JP2009504469A

JP2009504469A - 自動車用ドライブトレイン及びドライブトレインの運転方法

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Publication number: JP2009504469A
Application number: JP2008525411A
Authority: JP
Inventors: マーカス・へラー; フランク・ヘンチェル
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2005-08-10
Filing date: 2006-07-15
Publication date: 2009-02-05
Also published as: WO2007017043A1; US20080236916A1; DE102005037713A1

Abstract

本発明は、シリアルハイブリッド駆動装置を有する自動車用のドライブトレイン及びドライブトレインの運転方法に関する。運転性能の向上及び／又は燃料消費量の低減を図るため、その出力軸（Ｗ１）が第１電気機械（ＰＳＭ）に回転式に固定して連結される内燃機関（ＶＭ）と、被駆動車輪に機械的に連結される第２電気機械（ＡＳＭ）と、第１及び第２電気機械（ＰＳＭ、ＡＳＭ）から電気エネルギーの供給を受けることができると共に、第１及び第２電気機械（ＰＳＭ、ＡＳＭ）に電気エネルギーを供給することができるバッテリ（ＢＡＴ）と、電気エネルギーアキュムレータ（Ｐ_Ｂａｔ）と第１電気機械（Ｐ_{Ｇｅｎｓoll}）との間に出力配分するための制御ユニット（ＰＣＵ）と、を有するドライブトレインにおいて、第１電気機械（ＰＳＭ）の回転速度（ｎ）及び内燃機関の出力（Ｐ_{Ｇｅｎｓoll}）が制御される。

Description

本発明はシリアルハイブリッド駆動装置を有する自動車用のドライブトレインに関する。本発明は、又、シリアルハイブリッド駆動装置を有する自動車のドライブトレインの運転方法にも関する。

いわゆるシリアルハイブリッド駆動装置を有する自動車が知られている。この自動車においては、通常運転時は、第１電気機械が内燃機関によって発電態様で駆動され、電気エネルギーを電気エネルギーアキュムレータ、例えば主電池に供給する。電気エネルギーアキュムレータからエネルギーの供給を受ける第２電気機械が、少なくとも１つの被駆動車輪を介して車両を推進する。第２電気機械は、同様に、制動モード又は惰行モードにおいては発電機として電気エネルギーをエネルギーアキュムレータに供給することができる。

特許文献１にシリアルハイブリッド駆動装置を有する自動車が記載されているが、この駆動装置においては、運転者の出力増大要求に基づいて、内燃機関の回転速度がスロットル開口の拡大によって高められる。さらに、内燃機関の速度を高めるために、発電運転される第１電気機械を、駆動運転される第２電気機械から電気的に完全に又は部分的に切り離すことが追加提案されている。

燃料供給による内燃機関の回転速度制御は、特に、例えば都市走行の場合のようにエンジン速度を高頻度かつ急速に変更する運転サイクルにおいては不利である。内燃機関を動的に運転するには、低い回転速度においても、回転速度を急速に増大させるために大きな燃料噴射量が必要である。このような燃料噴射量は、その動力が比較的低いにも拘らず、排気ガス中の汚染物質濃度を高め、かつ燃料消費量を増大させるという結果を招く。

独国特許出願公開第４１３３０１４Ａ１号明細書

本発明の目的は、高い運転性能及び／又は低い燃料消費量が達成される自動車用のドライブトレインとドライブトレインの運転方法とを提案することにある。

この目的は請求項１の特徴を有する装置及び請求項５の特徴を有する方法によって実現される。

本発明によるドライブトレインは、その出力軸が第１電気機械に回転式に固定して連結される内燃機関と、被駆動車輪に機械的に連結される第２電気機械と、第１及び第２電気機械から電気エネルギーの供給を受けることができると共に、第１及び第２電気機械に電気エネルギーを供給することができる電気エネルギーアキュムレータと、電気エネルギーアキュムレータと第１電気機械との間に出力配分するための制御ユニットとを含み、電気エネルギーアキュムレータは、中間回路を介して、第１電気機械に電気接続される第１変換器並びに第２電気機械に電気接続される第２変換器に電気接続され、第１変換器は、制御ラインを経由して回転速度制御器に接続される、という特徴を有する。

これによって、第１電気機械を、高度に動的な速度制御方式で有利に運転できるようになり、内燃機関からの支援なしに回転速度を急速調節することが可能になる。又、第１電気機械の回転速度制御によって、惰行モードにおける内燃機関の回転速度を確実に制限し得るようになる。

ドライブトレインのインバータの代わりに、エネルギー回生が不可能な整流器を用いると、内燃機関を第１電気機械で始動することができない。この理由から、従来型駆動装置の場合のように、アイドルモードにおいてエネルギーは必要でなくても内燃機関の運転が必要になる。従って、始動−停止モードを実行することができない。

本発明の場合は、始動−停止モードを、第１電気機械の回転速度に対する適切な制御変数を設定するだけで、制御システムにおける構造的な切り換え操作なしに簡単に有利に実行できる。

その出力駆動軸が第１電気機械に回転式に固定して連結される内燃機関と、被駆動車輪に機械的に連結される第２電気機械と、第１及び第２電気機械からエネルギーの供給を受けることができると共に、第１及び第２電気機械に電気エネルギーを供給することができる電気エネルギーアキュムレータと、電気エネルギーアキュムレータと第１電気機械との間に出力配分するための制御ユニットとを含むドライブトレインの本発明による運転方法においては、第１電気機械の回転速度及び内燃機関の出力が制御される。

内燃機関に対する出力又はトルク指令は、直接、燃料量によって、トランジェント（過剰エンリッチ）状態を避けながら、速度上昇中の排出物質及び燃料消費量の値の増大なしに行われる。それは、又、定常状態の出力管理、従ってエネルギーアキュムレータの充電及び放電をも決定する。最適点もしくは最良の曲線上における内燃機関の有利な定常状態運転は、第１電気機械と対応する燃料噴射量とを用いて回転速度を直接設定することによって定めることができる。この燃料噴射量は、特性曲線を用いて制御されるか、あるいは、精度を上げるために上位の出力又はトルク制御システムによって制御される。内燃機関は、２点運転においては最高効率の最適点で運転されるかあるいは停止しているが、これに対して要求対応運転の場合には、高効率と共にエネルギーアキュムレータの低負荷も実現される。

２つの運転モード間の切り換えは、エネルギーアキュムレータの好ましい平均的充電状態を勘案しながら、エネルギーアキュムレータ及び内燃機関／第１電気機械の全損失の最適化に基づいて効果的に行うことが望ましい。

車両の運動エネルギー及び／又はポテンシャルエネルギーを電気システムの中にフィードバックする回生モードにおいては、内燃機関を、第１電気機械の速度制御システムによって、惰行運転において燃料噴射することなく、必要な出力吸収量に調整できることが望ましい。この調整は、充電電流による電気エネルギーアキュムレータの負荷が許容限界内に規定どおりに留まるように行われる。

１つの発展形態においては、第１電気機械の速度制御システムの入力側に、電圧制限制御システム又は充電電流制限制御システムが接続される。この方法で、電気エネルギーアキュムレータの制限値を十分急速に遵守することができ、かつ、機械的摩擦ブレーキを穏やかに取り扱うことができる。機械的摩擦ブレーキは、動力の平衡が恒常的に維持できない時に初めて用いられるものだからである。

本発明のさらなる利点は以下の説明及び図面から明らかになる。図面には、本発明の具体的な例示的実施形態を簡略化して表現しており、以下に詳しく説明する。

図１は、本発明による自動車用のドライブトレインの例示的実施形態を示す。このドライブトレインにおいては、内燃機関ＶＭが、駆動軸Ｗ１を介して、回転式に固定して、第１電気機械ＰＳＭ、好ましくは永久励磁型同期機に連結される。第２電気機械ＡＳＭ、好ましくは非同期機は、軸Ｗ２を介して少なくとも間接的に被駆動車輪（図示なし）に連結される。この第２電気機械ＡＳＭは、軸Ｗ２を介して、シフト不可能な減速歯車の入力軸に連結することが好ましい。しかし、第２電気機械ＡＳＭを、トランスミッションの入力軸又はトランスミッションの出力軸に機械的に連結すること、あるいは、被駆動車軸又は車輪に直接連結することも可能である。この場合は、本発明によるドライブトレインを複数の第２電気機械ＡＳＭを有する形に構成することも可能である。

第１電気機械ＰＳＭは第１変換器ＧＥを介して、第２電気機械ＡＳＭは第２変換器ＦＥを介して中間回路ＺＫに接続される。電気エネルギーアキュムレータ（ＢＡＴ）がバッテリの形態である場合は、それを中間回路ＺＫに直接電気接続することが好ましい。例えば、電気エネルギーアキュムレータ（ＢＡＴ）がスーパーキャップの形態である時にアキュムレータ電圧の充電による変動が生じる場合には、電気エネルギーアキュムレータ（ＢＡＴ）を、ＤＣレギュレータを介して中間回路ＺＫに接続してもよい。変換器ＧＥ、ＦＥはパルス制御変換器の形態であることが望ましい。

以下、電気エネルギーアキュムレータ（ＢＡＴ）がバッテリの形態である場合を例に説明する。通常運転においては、内燃機関ＶＭによって駆動される第１電気機械ＰＳＭが、バッテリ（ＢＡＴ）に電気エネルギーを供給する。続いてバッテリ（ＢＡＴ）は、電気エネルギーを、第２電気機械ＡＳＭに供給し、その第２電気機械ＡＳＭが車両を推進する。同様に、第２電気機械ＡＳＭは、制動モード又は惰行モードにおいては、発電機としてバッテリ（ＢＡＴ）に電気エネルギーを供給することができる。第２電気機械ＡＳＭの変換器ＦＥは制御装置ＦＥＲによって制御されるが、この制御装置ＦＥＲには、例えばアクセル及びブレーキペダルによって運転者が要求する所定駆動トルクＭ_{Ａｓｏｌｌ}が供給される。

高位の制御ユニットＰＣＵが、バッテリＰ_Ｂａｔと第１電気機械Ｐ_{Ｇｅｎｓｏｌｌ}との間の出力配分を制御する。好ましい配分、すなわち損失最小化配分は運転状態に応じて有利に調整され、バッテリ管理システムＢＭＳによって算定されるバッテリ（ＢＡＴ）の実際の充電状態ＳＯＣが必要な範囲内に維持される。さらに、バッテリ電圧Ｕ_Ｂａｔ及びバッテリ電流Ｉ_Ｂａｔの許容値を遵守する必要性が考慮される。

内燃機関の出力Ｐ_{Ｇｅｎｓｏｌｌ}は、運転者が要求する駆動トルクＭ_{Ａｓｏｌｌ}又はその結果としての駆動動力Ｐ_Ａｎと、バッテリ管理システムＢＭＳによって算定され、特に充電状態ＳＯＣによって変化するバッテリ（ＢＡＴ）の実際の負荷容量と、測定される車両の運転速度ｖとに従って計算される。この出力Ｐ_{Ｇｅｎｓｏｌｌ}に関しては、内燃機関ＶＭの好ましくかつ可能であれば最適の回転速度ｎ_ｓｏｌｌと、必要な内燃機関のトルクＭ_ｓｏｌｌとが、内燃機関ＶＭの入力−出力マップＫに基づいて算定される。好ましい回転速度ｎ_ｓｏｌｌは、燃料消費量及び／又は排気ガスの排出物質量を参照して最適に選定すればよい。特に、例えばバッテリ（ＢＡＴ）の充電状態ＳＯＣが必要とすれば、駆動運転の間、内燃機関ＶＭを停止することもできる（始動−停止モード）。内燃機関ＶＭへの燃料供給（噴射）は、必要トルクＭ_ｓｏｌｌに従って、エンジンの制御ユニットＭＣＵによって効果的に実行される。

本発明によれば、好ましい回転速度ｎ_ｓｏｌｌは、第１電気機械ＰＳＭの第１速度調整器ＧＥＲによって調整され、出力Ｐ_{Ｇｅｎｓｏｌｌ}は内燃機関ＶＭ上の噴射装置によって調整される。続いて、バッテリの電力Ｐ_Ｂａｔは、中間回路の電圧Ｕ_ＺＫ及び第２電気機械ＡＳＭにおける電流Ｉ_Ａｎの積によって生成される駆動動力Ｐ_Ａｎと、第１電気機械ＰＳＭの出力との間の差異に従って自動的に確定される。

例えば、回転速度の増大が要求されると、この増大は、第１電気機械ＰＳＭに印加される電流Ｉ_Ｇｅｎを通して第１速度調整器ＧＥＲによって調整され、内燃機関の出力Ｐ_{Ｇｅｎｓｏｌｌ}は適量の燃料噴射によって調節される。

図１に示す本発明によるドライブトレインの例示的実施形態は、保護機能及び制限機能なしに表現されている。第１電気機械ＰＳＭの制御におけるバッテリ（ＢＡＴ）の制限値を遵守するための本発明による制限制御システムを図４に示す。

図２及び３は、制御ユニットＰＣＵによる動力配分の異なる運転モードを表している。

図２の動力配分においては、内燃機関ＶＭは２点モードで運転される。このモードにおいては、内燃機関ＶＭは、最適点で運転しているかあるいは停止しているのみである。第１電気機械の必要な出力Ｐ_{Ｇｅｎｓｏｌｌ}は、運転者が要求する動力Ｐ_Ａｎとその結果としてのバッテリの電力Ｐ_Ｂａｔとによって変化するものとして表現されている。要求動力Ｐ_Ａｎが規定された最小動力よりも小さい場合は、動力Ｐ_Ｂａｔはバッテリのみから引き出され、内燃機関の出力Ｐ_{Ｇｅｎｓｏｌｌ}はゼロで、内燃機関ＶＭは停止している。最小動力を超えると、内燃機関ＶＭは始動され、最適点で運転される。生成される余剰動力はバッテリの充電に用いられる。最適点を超えた動力においては、２つの動力源が協同して駆動エネルギーを車輪に供給する。要求動力Ｐ_Ａｎが非常に高い場合、又はバッテリ（ＢＡＴ）の負荷容量状態が低い場合は、内燃機関ＶＭの最大出力も供給される。

図３の動力配分においては、内燃機関ＶＭが要求対応モードにある。この運転モードにおいては、内燃機関ＶＭは、変化する出力Ｐ_{Ｇｅｎｓｏｌｌ}及び回転速度ｎによって最適曲線に調整される。この場合も、内燃機関ＶＭは、最小動力を超えて初めて始動される。内燃機関ＶＭは、続いて、車両に現在必要な動力Ｐ_Ａｎを正確に供給する。これによって、駆動動力Ｐ_Ａｎが低い場合のバッテリ（ＢＡＴ）の付加的な充電又は放電が避けられる。この運転モードにおいては、バッテリ（ＢＡＴ）の充電は平均して少ないが、バッテリに対するストレスも小さい。最適点動力を超えた場合にのみ、両方の動力源が再度協同して駆動用のエネルギーを供給する。この場合は、バッテリは回生モードにおいてのみ充電される。

２つの運転モードの間を連続的に移行することによって、かつ、最小動力を適切に選定することによって、バッテリ（ＢＡＴ）の平均の充電状態ＳＯＣを所要の値に維持できる。

２つの運転モード間の切り換えは、例えば、損失最小化機能に従って行われる。例えば、バッテリ（ＢＡＴ）の放電及び充電損失が要求対応モードにおける内燃機関ＶＭの損失よりも大きい場合は、２点モードから要求対応モードに切り換えることが妥当であろう。

バッテリ（ＢＡＴ）の限界値を遵守することは、基本的に、制御ユニットＰＣＵの機能によってのみ確実に達成できる。本発明によれば、図４に示すように、第１電気機械ＰＳＭを制御するための、特に急速作動する高位の制限制御システムが設けられる。それによって、バッテリの制限値を十分急速に遵守し得ると共に、機械摩擦ブレーキをより穏やかに使用することができる。

バッテリ（ＢＡＴ）充電時の過大電圧に対する防護は最速で作動するべきである。このため、中間回路電圧Ｕ_ＺＫに等しい実際の電圧値Ｕ_{Ｂａｔｉｓｔ}を第１速度制御器ＧＥＲにおいて測定し、それを、第１電気機械ＰＳＭの速度制御システムの入力側に接続される電圧制限制御システムＳＢＲにおいて現時点の許容最大ＤＣ電圧値Ｕ_{Ｂａｔｍａｘ}（バッテリ管理システムＢＭＳから送られる）と比較する。さらに、充電電流Ｉ_{Ｂａｔｉｓｔ}が過大になると電圧がまだ高過ぎなくても介入する充電電流制限制御器ＬＢＲが設けられる。実際の充電電流値Ｉ_{Ｂａｔｉｓｔ}及び許容最大充電電流値Ｉ_{Ｂａｔｍａｘ}がバッテリ管理システムＢＭＳの充電電流制限制御器ＬＢＲに伝送される。過大なバッテリ電圧が発生すると、電圧制限制御器ＳＢＲが、直ちに、ｎ_Ｚｕｓだけ高められた第１電気機械ＰＳＭの回転速度を設定する。ｎ_Ｚｕｓだけ高められた回転速度は、又、過大なバッテリ電流が生じた場合に充電電流制限制御器ＬＢＲによっても設定される。それによって惹起される内燃機関ＶＭ及び第１電気機械ＰＳＭの加速の結果として、エネルギーが中間回路ＺＫからきわめて急速に引き抜かれて回転質量に一時的に貯蔵され、その結果、中間回路ＺＫからのこのエネルギー引き抜きが過大電圧又は過大電流を打ち消すことになる。

同時に、電圧制限制御器ＳＢＲの出力側から信号Ｄ_ＩＣＥを引き出し、この信号によって、ＣＡＮバス上における対応時間遅れのために僅かに遅れて、内燃機関ＶＭのなお有効なあらゆる噴射を終了し、さらに、ブレーキバルブ及び／又は一定スロットルを回転速度に応じてスイッチオンする。このようにアクティブ化される惰行モードにおいては、内燃機関ＶＭが、回転速度に応じて制動動力を吸収し、結果として生じるエネルギーを消散させる。これによって、中間回路ＺＫにおける過大電圧又は過大電流がさらに打ち消される。

吸収されるべき動力が内燃機関ＶＭにとって大きすぎる場合は、第１電気機械ＰＳＭが許容最大惰行速度ｎ_{ＩＣＥｍａｘ}に達する。従って、前記の速度指令による電圧制限制御ＳＢＲが十分機能しないので、過剰エネルギーを熱に転換するブレーキ抵抗を付加的に接続する。ブレーキ抵抗用の動力指令は電圧制限制御器ＳＢＲから引き出されるが、この動力指令は、対応する電流Ｉ_{Ｂｒｅｍｓ}を制御することによって効果的に実行される。

この付加的な動力でも十分でない場合には、電圧制限制御器ＳＢＲから下向き制御信号Ｄ_Ａｎｔｒが引き出され、車両を推進する第２電気機械ＡＳＭに伝送される。これによって発電し得る制動動力は制限される。この場合、所要の制動動力との差異は、従来型の摩擦ブレーキによって発生させる必要がある。

過大電圧の場合の上記の手順は、過大電流が存在する場合にも同様に当てはまる。

場合によって回転速度ｎ_Ｚｕｓだけ高められるか、あるいは許容最大惰行速度ｎ_{ＩＣＥｍａｘ}に制限される好ましい回転速度ｎ_ｓｏｌｌは、実際の回転速度ｎ_ｉｓｔと比較される。この比較から、第１速度制御器ＧＥＲが、第１電気機械ＰＳＭに印加される第１トルク発生電流Ｉ_Ｇｅｎを決定する。エンジン駆動モードにおいては、これは、最大値Ｉ_{Ｇｅｎｍａｘ}に制限されるが、発電モードにおいては最小値Ｉ_{Ｇｅｎｍｉｎ}に制限される。

本発明によるドライブトレインを概略的に示した図である。内燃機関の２点運転における動力分布を示すグラフを示す図である。内燃機関の要求対応運転における動力分布を示すグラフを示す図である。内燃機関に連結される電気機械の本発明の制御システムを概略的に示した図である。

Claims

出力駆動軸（Ｗ１）が第１電気機械（ＰＳＭ）に回転式に固定して連結される内燃機関（ＶＭ）と、被駆動車輪に機械的に連結される第２電気機械（ＡＳＭ）と、前記第１及び第２電気機械（ＰＳＭ、ＡＳＭ）から電気エネルギーの供給を受けることができると共に、前記第１及び第２電気機械（ＰＳＭ、ＡＳＭ）に電気エネルギーを供給することができる電気エネルギーアキュムレータ（ＢＡＴ）と、前記電気エネルギーアキュムレータ（Ｐ_Ｂａｔ）と前記第１電気機械（Ｐ_{Ｇｅｎｓｏｌｌ}）との間に出力配分するための制御ユニット（ＰＣＵ）と、を有する自動車用のドライブトレインであって、
前記電気エネルギーアキュムレータ（ＢＡＴ）は、中間回路（ＺＫ）を介して、前記第１電気機械（ＰＳＭ）に電気接続される第１変換器（ＧＥ）並びに前記第２電気機械（ＡＳＭ）に電気接続される第２変換器（ＦＥ）のそれぞれに電気接続され、
前記第１変換器（ＧＥ）は、制御ラインを経由して第１速度制御器（ＧＥＲ）に接続されることを特徴とするドライブトレイン。
前記内燃機関（ＶＭ）が、前記内燃機関の出力（Ｐ_{Ｇｅｎｓｏｌｌ}）を設定するエンジン制御ユニット（ＭＣＵ）に接続されることを特徴とする請求項１に記載のドライブトレイン。
前記第１速度制御器（ＧＥＲ）の入力側に制限制御器（ＳＢＲ、ＬＢＲ）が接続されることを特徴とする請求項１あるいは２に記載のドライブトレイン。
前記第２電気機械（ＡＳＭ）がトランスミッションの入力軸に機械的に連結されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載のドライブトレイン。
出力駆動軸（Ｗ１）が第１電気機械（ＰＳＭ）に回転式に固定して連結される内燃機関（ＶＭ）と、被駆動車輪に機械的に連結される第２電気機械（ＡＳＭ）と、前記第１及び第２電気機械（ＰＳＭ、ＡＳＭ）から電気エネルギーの供給を受けることができると共に、前記第１及び第２電気機械（ＰＳＭ、ＡＳＭ）に電気エネルギーを供給することができる電気エネルギーアキュムレータ（ＢＡＴ）と、前記電気エネルギーアキュムレータ（Ｐ_Ｂａｔ）と前記第１電気機械（Ｐ_{Ｇｅｎｓｏｌｌ}）との間に出力配分するための制御ユニット（ＰＣＵ）と、を有する自動車用のドライブトレインの運転方法であって、
前記第１電気機械（ＰＳＭ）の回転速度（ｎ）及び前記内燃機関の出力（Ｐ_{Ｇｅｎｓｏｌｌ}）を制御する運転方法。
前記内燃機関（ＶＭ）の回転速度を所要に応じて変更する場合、前記第１電気機械（ＰＳＭ）の回転速度（ｎ）及び前記内燃機関の出力（Ｐ_{Ｇｅｎｓｏｌｌ}）を制御することを特徴とする請求項５に記載の方法。
前記方法が、前記必要な内燃機関の出力（Ｐ_{Ｇｅｎｓｏｌｌ}）を、要求される駆動動力（Ｐ_Ａｎ）と、前記電気エネルギーアキュムレータ（ＢＡＴ）の負荷容量と、自動車の運転速度（ｖ）と、に従って決定するステップと、
前記内燃機関（ＶＭ）の好ましい回転速度（ｎ_ｓｏｌｌ）及び必要な燃料供給量を算定するステップと、
前記好ましい回転速度（ｎ_ｓｏｌｌ）を、第１速度制御器（ＧＥＲ）によって制御される前記第１電気機械（ＰＳＭ）によって調整し、前記内燃機関の出力（Ｐ_{Ｇｅｎｓｏｌｌ}）を必要な燃料量の噴射によって調整するステップと、を含むことを特徴とする請求項６に記載の方法。
前記内燃機関の出力（Ｐ_{Ｇｅｎｓｏｌｌ}）を実際上定常状態になるように設定することを特徴とする請求項５〜７のいずれか一項に記載の方法。
前記内燃機関（ＶＭ）を２点モードで運転することを特徴とする請求項５〜８のいずれか一項に記載の方法。
前記内燃機関（ＶＭ）を要求対応モードで運転することを特徴とする請求項５〜８のいずれか一項に記載の方法。
前記内燃機関（ＶＭ）を選択的に２点モード又は要求対応モードで運転することを特徴とする請求項５〜８のいずれか一項に記載の方法。
前記第１電気機械（ＰＳＭ）の回転速度（ｎ）が制限制御器（ＳＢＲ、ＬＢＲ）によって高められることを特徴とする請求項５〜１１のいずれか一項に記載の方法。
許容最大惰行回転速度（ｎ_{ＩＣＥｍａｘ}）に達した後、ブレーキ抵抗の電流（Ｉ_{Ｂｒｅｍｓ}）を前記制限制御器（ＳＢＲ、ＬＢＲ）によって制御することを特徴とする請求項１２に記載の方法。