WO2012176309A1 - 車両 - Google Patents

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WO2012176309A1
WO2012176309A1 PCT/JP2011/064437 JP2011064437W WO2012176309A1 WO 2012176309 A1 WO2012176309 A1 WO 2012176309A1 JP 2011064437 W JP2011064437 W JP 2011064437W WO 2012176309 A1 WO2012176309 A1 WO 2012176309A1
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passage
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国明 新美
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トヨタ自動車株式会社
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    • F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
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    • F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
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    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors

Definitions

  • the present invention relates to control of a hybrid vehicle equipped with a rotating electric machine for driving and an internal combustion engine.
  • Patent Document 1 discloses that when the vehicle is in a decelerating state, the fuel supply to the internal combustion engine is stopped and the amount of intake air of the internal combustion engine is increased when regeneration is performed by the generator. Techniques for making them disclosed are disclosed.
  • the amount of intake air cannot be increased when the vehicle is running using the drive rotating electrical machine with the rotation of the internal combustion engine stopped. Therefore, there is a problem that the temperature of the air in the intake passage rises due to the heat of the internal combustion engine.
  • the density of the air in the intake passage decreases due to the temperature rise of the air in the intake passage. Therefore, the thermal efficiency may decrease after the internal combustion engine is started.
  • An object of the present invention is to provide a vehicle that suppresses a decrease in thermal efficiency when the internal combustion engine is started after EV traveling.
  • a vehicle includes a drive rotating electrical machine mounted on a vehicle, an internal combustion engine, and the vehicle running using the drive rotating electrical machine with the internal combustion engine stopped. Even when the internal combustion engine is stopped, if the vehicle is in a state where the temperature in the intake passage of the internal combustion engine is predicted to be high, the vehicle is controlled to perform a ventilation operation for ventilating the air in the intake passage. Control unit.
  • the vehicle includes a ventilation device for performing a ventilation operation.
  • the ventilator includes a communication passage having one end connected to the intake passage.
  • one end of the communication passage is connected to a position downstream of the throttle valve of the internal combustion engine in the intake passage.
  • the other end of the communication passage is connected to the exhaust passage without interposing a cylinder of the internal combustion engine.
  • the other end of the communication path is connected to a position upstream of the catalyst provided in the exhaust path in the intake path.
  • the other end of the communication passage is connected to a position downstream of the catalyst provided in the exhaust passage in the intake passage.
  • the other end of the communication path is configured to be discharged into the engine room of the vehicle.
  • the ventilation device further includes a fan for circulating air from the intake passage to the communication passage.
  • the vehicle further includes a detection unit for detecting the temperature in the intake passage.
  • the control unit drives the fan when the temperature in the intake passage detected by the detection unit is higher than a threshold value.
  • the ventilation device is provided in the exhaust gas recirculation device.
  • the air in the intake passage can be ventilated using the ventilation device. Therefore, it is possible to prevent the temperature of the air in the intake passage from rising due to the heat of the internal combustion engine before the internal combustion engine during EV traveling is started. Therefore, it is possible to provide a vehicle that suppresses a decrease in thermal efficiency when starting the internal combustion engine after EV traveling.
  • FIG. 1 is an overall block diagram of a vehicle according to a first embodiment. It is a figure which shows the structure of the ventilation apparatus mounted in the vehicle which concerns on 1st Embodiment. It is a functional block diagram of ECU mounted in the vehicle which concerns on 1st Embodiment. It is a flowchart which shows the control structure of the program performed by ECU mounted in the vehicle which concerns on 1st Embodiment. It is a figure for demonstrating operation
  • the vehicle 1 includes an engine 10, a drive shaft 16, a first motor generator (hereinafter referred to as a first MG) 20, a second motor generator (hereinafter referred to as a second MG) 30, and a power split device 40. , A reduction gear 58, a PCU (Power Control Unit) 60, a battery 70, a drive wheel 80, a start switch 150, a braking device 151, and an ECU (Electronic Control Unit) 200.
  • the vehicle 1 travels by driving force output from at least one of the engine 10 and the second MG 30.
  • the power generated by the engine 10 is divided into two paths by the power split device 40.
  • One of the two routes is a route transmitted to the drive wheel 80 via the speed reducer 58, and the other route is a route transmitted to the first MG 20.
  • the first MG 20 and the second MG 30 are, for example, three-phase AC rotating electric machines.
  • First MG 20 and second MG 30 are driven by PCU 60.
  • the first MG 20 has a function as a generator that generates power using the power of the engine 10 divided by the power split device 40 and charges the battery 70 via the PCU 60. Further, first MG 20 receives electric power from battery 70 and rotates a crankshaft that is an output shaft of engine 10. Thus, the first MG 20 has a function as a starter for starting the engine 10.
  • the second MG 30 has a function as a driving motor that applies driving force to the driving wheels 80 using at least one of the electric power stored in the battery 70 and the electric power generated by the first MG 20. Second MG 30 also has a function as a generator for charging battery 70 via PCU 60 using electric power generated by regenerative braking.
  • the engine 10 is an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine.
  • the engine 10 includes a plurality of cylinders 102 and a fuel injection device 104 that supplies fuel to each of the plurality of cylinders 102. Based on the control signal S1 from the ECU 200, the fuel injection device 104 injects an appropriate amount of fuel to each cylinder at an appropriate time, or stops fuel injection to each cylinder.
  • the engine 10 includes an air cleaner 106, an intake passage 110, a throttle valve 112, an intake valve 114, a spark plug 116, an exhaust valve 118, a piston 120, an exhaust passage 122, A catalyst 124 and a ventilation device 140 are included.
  • the air cleaner 106 is provided with an intake air temperature sensor 108.
  • the intake air temperature sensor 108 detects the temperature of air taken in from the air cleaner 106 (hereinafter referred to as intake air temperature Tair).
  • the intake air temperature sensor 108 transmits a signal indicating the detected intake air temperature Tair to the ECU 200.
  • the intake air temperature sensor 108 may be incorporated in an air flow meter (not shown) or may be provided in the intake passage 110 independently of the air flow meter. Further, the intake air temperature sensor 108 may be provided in the intake passage 110, and is not limited to the air cleaner 106 as shown in FIG.
  • the intake air temperature sensor 108 may be provided at a position closer to the cylinder 102 than the throttle valve 112 in the intake passage 110, or may be provided at a position in the engine block immediately before the cylinder 102 in the intake passage 110. Also good.
  • the one end of the intake passage 110 is connected to the air cleaner 106.
  • the other end of the intake passage 110 is connected to the cylinder 102.
  • a throttle valve 112 is provided in the middle of the intake passage 110.
  • the throttle valve 112 is provided with a throttle motor (not shown). The opening of the throttle valve 112 is adjusted by driving the throttle motor based on a control signal from the ECU 200.
  • a fuel injection device 104 is provided at a position in the intake passage 110 between the throttle valve 112 and the other end of the intake passage 110. Note that the fuel injection device 104 may be provided in the cylinder 102.
  • An intake valve 114 is provided at a connection portion between the intake passage 110 and the cylinder 102.
  • the intake valve 114 operates in conjunction with rotation of a camshaft (not shown) on the intake valve 114 side.
  • the camshaft on the intake valve 114 side operates in conjunction with the rotation of the crankshaft of the engine 10.
  • the intake valve 114 communicates between the intake passage 110 and the cylinder 102 in accordance with the rotation of the engine 10 so as to allow gas to flow, or flows between the intake passage 110 and the cylinder 102. Or shut off.
  • the cylinder 102 is connected to one end of the exhaust passage 122 and the other end of the intake passage 110.
  • a spark plug 116 is provided at the top of the cylinder 102. Spark plug 116 ignites at a timing based on a control signal from ECU 200.
  • the piston 120 is accommodated in the cylinder 102. Piston 120 is connected via a crankshaft and a connecting rod. The vertical movement of the piston 120 caused by the combustion in the cylinder 102 is converted into movement in the rotational direction of the crankshaft by the connecting rod and the crankshaft.
  • An exhaust valve 118 is provided at a connection portion between the cylinder 102 and one end of the exhaust passage 122.
  • the exhaust valve 118 operates in conjunction with the rotation of a camshaft (not shown) on the exhaust valve 118 side, that is, the rotation of the crankshaft of the engine 10.
  • the exhaust valve 118 communicates between the cylinder 102 and the exhaust passage 122 according to the rotation of the engine 10 so that gas can flow, or the gas flows between the cylinder 102 and the exhaust passage 122. Or shut off.
  • the other end of the exhaust passage 122 is connected to a muffler (not shown).
  • a catalyst 124 for purifying exhaust gas is provided in the middle of the exhaust passage 122.
  • An air-fuel ratio sensor 130 is provided between the catalyst 124 and one end of the exhaust passage 122.
  • the air / fuel ratio sensor 130 detects the air / fuel ratio Raf of the exhaust gas flowing between the catalyst 124 and one end of the exhaust passage 122.
  • the air-fuel ratio sensor 130 transmits a signal indicating the detected air-fuel ratio Raf to the ECU 200.
  • the ventilation device 140 includes a communication passage 126 and a fan 128.
  • the communication passage 126 directly connects the intake passage 110 and the exhaust passage 122 without interposing the cylinder 102.
  • the fan 128 is an electric fan that is driven in response to a control signal S4 from the ECU 200. When the fan 128 is driven, the air in the communication passage 126 flows from the intake passage 110 side to the exhaust passage 122 side. As a result, the air in the intake passage 110 is introduced into the communication passage 126.
  • One end of the communication passage 126 is connected to a position between the throttle valve 112 and the fuel injection device 104 in the intake passage 110.
  • the other end of communication passage 126 is connected to a position in exhaust passage 122 between one end of exhaust passage 122 and catalyst 124.
  • the engine 10 is provided with an engine rotation speed sensor 11 for detecting the rotation speed Ne of the crankshaft of the engine 10 (hereinafter referred to as engine rotation speed) Ne.
  • the engine rotation speed sensor 11 transmits a signal indicating the detected engine rotation speed Ne to the ECU 200.
  • the power split device 40 mechanically connects each of the three elements of the drive shaft 16 for rotating the drive wheels 80, the output shaft of the engine 10, and the rotary shaft of the first MG 20.
  • the power split device 40 enables transmission of power between the other two elements by using any one of the three elements described above as a reaction force element.
  • the rotation shaft of second MG 30 is connected to drive shaft 16.
  • the power split device 40 is a planetary gear mechanism including a sun gear 50, a pinion gear 52, a carrier 54, and a ring gear 56.
  • Pinion gear 52 meshes with each of sun gear 50 and ring gear 56.
  • the carrier 54 supports the pinion gear 52 so as to be capable of rotating, and is connected to the crankshaft of the engine 10.
  • Sun gear 50 is coupled to the rotation shaft of first MG 20.
  • Ring gear 56 is coupled to the rotation shaft of second MG 30 and reduction gear 58 via drive shaft 16.
  • Reduction gear 58 transmits power from power split device 40 and second MG 30 to drive wheels 80. Reducer 58 transmits the reaction force from the road surface received by drive wheels 80 to power split device 40 and second MG 30.
  • PCU 60 converts the DC power stored in battery 70 into AC power for driving first MG 20 and second MG 30.
  • PCU 60 includes a converter and an inverter (both not shown) controlled based on control signal S2 from ECU 200.
  • the converter boosts the voltage of the DC power received from battery 70 and outputs it to the inverter.
  • the inverter converts the DC power output from the converter into AC power and outputs the AC power to first MG 20 and / or second MG 30.
  • first MG 20 and / or second MG 30 are driven using the electric power stored in battery 70.
  • the inverter converts AC power generated by the first MG 20 and / or the second MG 30 into DC power and outputs the DC power to the converter.
  • the converter steps down the voltage of the DC power output from the inverter and outputs the voltage to battery 70. Thereby, battery 70 is charged using the electric power generated by first MG 20 and / or second MG 30.
  • the converter may be omitted.
  • the battery 70 is a power storage device and a rechargeable DC power source.
  • a secondary battery such as nickel metal hydride or lithium ion is used.
  • the voltage of the battery 70 is about 200V, for example.
  • Battery 70 may be charged using electric power supplied from an external power source (not shown) in addition to being charged using electric power generated by first MG 20 and / or second MG 30 as described above.
  • the battery 70 is not limited to a secondary battery, but may be a battery capable of generating a DC voltage, such as a capacitor, a solar battery, or a fuel battery.
  • the battery 70 includes a battery temperature sensor 156 for detecting the battery temperature TB of the battery 70, a current sensor 158 for detecting the current IB of the battery 70, and a voltage sensor 160 for detecting the voltage VB of the battery 70. And are provided.
  • the battery temperature sensor 156 transmits a signal indicating the battery temperature TB to the ECU 200.
  • Current sensor 158 transmits a signal indicating current IB to ECU 200.
  • Voltage sensor 160 transmits a signal indicating voltage VB to ECU 200.
  • the start switch 150 is, for example, a push-type switch.
  • the start switch 150 may be configured to insert a key into a key cylinder and rotate it to a predetermined position.
  • Start switch 150 is connected to ECU 200.
  • the start switch 150 transmits a signal ST to the ECU 200.
  • the ECU200 when receiving the signal ST when the system of the vehicle 1 is in a stopped state, determines that an activation instruction has been received, and shifts the system of the vehicle 1 from the stopped state to the activated state. Further, when receiving the signal ST when the system of the vehicle 1 is in the activated state, the ECU 200 determines that the stop instruction has been received, and shifts the system of the vehicle 1 from the activated state to the stopped state.
  • the operation of the start switch 150 by the driver when the system of the vehicle 1 is in the activated state is referred to as an IG off operation, and the driver operates the start switch 150 when the system of the vehicle 1 is in the stopped state.
  • the operation is called IG on operation.
  • the vehicle 1 becomes operable by supplying power to a plurality of devices necessary for the vehicle 1 to travel.
  • the system of the vehicle 1 shifts to the stop state, the supply of power to a part of the plurality of devices necessary for the vehicle 1 to travel is stopped, so that the operation stop state Become.
  • the first resolver 12 is provided in the first MG 20.
  • the first resolver 12 detects the rotational speed Nm1 of the first MG 20.
  • the first resolver 12 transmits a signal indicating the detected rotation speed Nm1 to the ECU 200.
  • the second resolver 13 is provided in the second MG 30.
  • the second resolver 13 detects the rotational speed Nm2 of the second MG 30.
  • the second resolver 13 transmits a signal indicating the detected rotation speed Nm2 to the ECU 200.
  • the wheel speed sensor 14 detects the rotational speed Nw of the drive wheel 80.
  • the wheel speed sensor 14 transmits a signal indicating the detected rotation speed Nw to the ECU 200.
  • ECU 200 calculates vehicle speed V based on the received rotational speed Nw.
  • ECU 200 may calculate vehicle speed V based on rotation speed Nm2 of second MG 30 instead of rotation speed Nw.
  • the braking device 151 includes a brake actuator 152 and a disc brake 154.
  • the disc brake 154 includes a brake disc that rotates integrally with the wheel, and a brake caliper that restricts rotation of the brake disc using hydraulic pressure.
  • the brake caliper includes a brake pad provided so as to sandwich the brake disc in a direction parallel to the rotation shaft, and a wheel cylinder for transmitting hydraulic pressure to the brake pad.
  • the brake actuator 152 Based on the control signal S3 received from the ECU 200, the brake actuator 152 adjusts the hydraulic pressure generated when the driver depresses the brake pedal and the hydraulic pressure generated using a pump, a solenoid valve, and the like, and supplies the hydraulic pressure to the wheel cylinder. Adjust the hydraulic pressure.
  • the braking device 151 is illustrated only on the right side of the rear wheel, but the braking device 151 is provided for each wheel.
  • the ECU 200 generates a control signal S1 for controlling the engine 10 and outputs the generated control signal S1 to the engine 10.
  • ECU 200 also generates a control signal S2 for controlling PCU 60 and outputs the generated control signal S2 to PCU 60.
  • ECU 200 generates a control signal S3 for controlling brake actuator 152, and outputs the generated control signal S3 to brake actuator 152.
  • the ECU 200 controls the entire hybrid system, that is, the charging / discharging state of the battery 70 and the operating states of the engine 10, the first MG 20 and the second MG 30 so that the vehicle 1 can operate most efficiently by controlling the engine 10, the PCU 60, and the like. .
  • ECU 200 calculates a required driving force corresponding to the amount of depression of an accelerator pedal (not shown) provided in the driver's seat. ECU 200 controls the torque of first MG 20 and second MG 30 and the output of engine 10 in accordance with the calculated required driving force.
  • the vehicle 1 when the engine 10 is inefficient at the time of starting or running at a low speed, the vehicle 1 travels only by the second MG 30.
  • ECU 200 causes vehicle 1 to travel using second MG 30 with engine 10 stopped.
  • the predetermined stop condition is a condition regarding the state of the vehicle 1.
  • the condition that the vehicle 1 is starting, the condition that the vehicle 1 is traveling at a low speed, and the operating region of the engine 10 are fuel efficient. It includes a condition such as being within a predetermined area that deteriorates.
  • the predetermined start condition is a condition regarding the state of the vehicle 1, for example, a condition that the SOC of the battery 70 falls below a predetermined value (> lower limit value), or an operation region of the engine 10 when the engine 10 is started. Including a condition that the value falls within a predetermined region with good fuel consumption characteristics.
  • the power split device 40 divides the power of the engine 10 into two paths of power.
  • the drive wheel 80 is directly driven by one power.
  • the first MG 20 is driven with the other power to generate power.
  • ECU 200 drives second MG 30 using the generated electric power. In this way, driving of the driving wheel 80 is performed by driving the second MG 30.
  • the second MG 30 driven by the rotation of the drive wheel 80 functions as a generator to perform regenerative braking.
  • the electric power recovered by regenerative braking is stored in the battery 70.
  • ECU 200 increases the output of engine 10 to increase the first MG 20 when the remaining capacity of the power storage device (described in the following description as SOC (State of Charge)) decreases and charging is particularly necessary. Increase the amount of power generated by Thereby, the SOC of the battery 70 is increased.
  • the ECU 200 may perform control to increase the driving force from the engine 10 as necessary even during low-speed traveling. For example, the battery 70 needs to be charged as described above, an auxiliary machine such as an air conditioner is driven, or the temperature of the cooling water of the engine 10 is raised to a predetermined temperature.
  • the ECU 200 determines the input power allowed when the battery 70 is charged based on the battery temperature TB and the current SOC (in the following description, “charging power upper limit value”). Output power (to be described as “discharge power upper limit value Wout” in the following description). For example, when the current SOC decreases, discharge power upper limit Wout is set to be gradually lower. On the other hand, when the current SOC increases, charging power upper limit value Win is set to gradually decrease.
  • the secondary battery used as the battery 70 has a temperature dependency in which the internal resistance increases at a low temperature. Further, at a high temperature, it is necessary to prevent the temperature from excessively rising due to further heat generation. For this reason, it is preferable to reduce each of the discharge power upper limit value Wout and the charge power upper limit value Win when the battery temperature TB is low and high. ECU 200 sets charge power upper limit value Win and discharge power upper limit value Wout by using, for example, a map or the like according to battery temperature TB and the current SOC.
  • engine 10 when vehicle 1 travels using second MG 30 with engine 10 stopped (hereinafter referred to as EV travel), engine 10 is in a stopped state.
  • the ECU 200 controls the vehicle 1 to perform a ventilation operation for ventilating the air in the intake passage 110.
  • the engine 10 is in a stopped state refers to a state where the rotation of the engine 10 is stopped (more specifically, a state where the rotation of the crankshaft of the engine 10 is stopped).
  • the ECU 200 is configured to ventilate the air in the intake passage 110 when the vehicle 1 is traveling on an EV and the intake air temperature Tair is higher than the threshold value Tair (0). Is characterized in that it controls the fan 128.
  • FIG. 3 shows a functional block diagram of ECU 200 mounted on vehicle 1 according to the present embodiment.
  • ECU 200 includes a traveling state determination unit 202, an intake air temperature determination unit 204, and a fan drive control unit 206.
  • the traveling state determination unit 202 determines whether or not the vehicle 1 is performing EV traveling. For example, when the engine rotational speed Ne is substantially zero and the vehicle 1 (or the second MG 30) is requested to drive in the forward direction, the traveling state determination unit 202 determines that the vehicle 1 It may be determined that the vehicle is traveling EV.
  • the traveling state determination unit 202 determines that the speed V of the vehicle 1 is equal to or higher than a threshold value for determining that the vehicle 1 is traveling, and the engine speed Ne is substantially zero. Alternatively, it may be determined that the vehicle 1 is traveling by EV. The traveling state determination unit 202 may determine that the vehicle 1 is traveling EV when the forward driving power required for the vehicle 1 is equal to or less than the driving power that can be output using the second MG 30.
  • the traveling state determination unit 202 may set the EV traveling determination flag to an on state when it is determined that the vehicle 1 is traveling EV, for example.
  • the traveling state determination unit 202 determines whether or not the vehicle 1 is traveling in EV until the system is stopped after the system of the vehicle 1 is activated.
  • the intake air temperature determination unit 204 determines whether or not the intake air temperature Tair is larger than a threshold value Tair (0).
  • the threshold Tair (0) is, for example, a predetermined value.
  • As threshold Tair (0) for example, an upper limit value that does not cause a decrease in thermal efficiency when engine 10 is started is set.
  • the intake air temperature determination unit 204 may turn on the intake air temperature determination flag when it is determined that the intake air temperature Tair is greater than the threshold value Tair (0), for example.
  • the fan drive control unit 206 determines that the vehicle 1 is traveling by EV by the traveling state determination unit 202, and determines that the intake air temperature Tair is larger than the threshold value Tair (0) by the intake air temperature determination unit 204. If this happens, the fan 128 is driven.
  • the drive amount of the fan 128 may be a maximum drive amount, a drive amount that results in a noise level that is not detected by the occupant of the vehicle 1, or is necessary to reduce the intake air temperature Tair.
  • the driving amount may be various and is not particularly limited.
  • the opening degree of the throttle valve 112 may be increased to an opening degree corresponding to full opening.
  • the fan drive control unit 206 drives the fan 128 when the vehicle 128 is not driving in EV or when the fan 128 is driven when the intake air temperature Tair is equal to or lower than the threshold value Tair (0). Stop.
  • the fan drive control unit 206 generates the control signal S4 when both the EV travel determination flag and the intake air temperature determination flag are in the on state, and transmits the generated control signal S4 to the fan 128.
  • the fan 128 may be driven.
  • the fan drive control unit 206 stops driving the fan 128 by stopping transmission of the control signal S4, for example, when either the EV travel determination flag or the intake air temperature determination flag is off. Also good.
  • running state determination unit 202, intake air temperature determination unit 204, and fan drive control unit 206 are all realized by the CPU of ECU 200 executing a program stored in a memory. However, it may be realized by hardware. Such a program is recorded on a storage medium and mounted on the vehicle.
  • step (hereinafter, step is referred to as S) 100 ECU 200 determines whether or not vehicle 1 is traveling on an EV. If vehicle 1 is traveling on EV (YES in S100), the process proceeds to S102. If not (NO in S100), the process proceeds to S106.
  • the ECU 200 determines whether or not the intake air temperature Tair is higher than Tair (0). If intake air temperature Tair is higher than Tair (0) (YES in S102), the process proceeds to S104. If not (NO in S102), the process proceeds to S106.
  • the ECU 200 drives the fan 128.
  • ECU 200 stops the drive of fan 128.
  • ECU 200 stops engine 10 when a predetermined stop condition for engine 10 is satisfied. Therefore, vehicle 1 travels using second MG 30 with engine 10 stopped (YES in S100).
  • fan 128 is driven when vehicle 1 is traveling in EV and intake air temperature Tair is larger than threshold value Tair (0).
  • Tair (0) threshold value
  • the threshold value Tair (0) of the intake air temperature Tair has been described as a predetermined value, but is not limited to a specific value.
  • Threshold value Tair (0) may be a value that varies depending on the elapsed time after engine 10 is stopped, for example.
  • ECU 200 may set threshold value Tair (0) such that threshold value Tair (0) decreases as the elapsed time after engine 10 stops.
  • ECU 200 may set threshold value Tair (0) such that threshold value Tair (0) decreases as the elapsed time after engine 10 stops, for example.
  • the ECU 200 predicts the maximum temperature value Tmax of the air in the intake passage 110 based on the intake air temperature Tair in the intake temperature sensor 108, for example, and predicts the maximum value Tmax of the air temperature in the intake passage 110 predicted. It may be determined whether or not is greater than a threshold value Tair (0).
  • the vehicle 1 having the driving wheel 80 as the front wheel is shown as an example, but the driving method is not particularly limited thereto.
  • the vehicle 1 may have a rear wheel as a driving wheel.
  • the vehicle 1 may be a vehicle in which the second MG 30 in FIG. 1 is omitted.
  • vehicle 1 may be a vehicle in which second MG 30 in FIG. 1 is coupled to a drive shaft for driving rear wheels instead of front wheel drive shaft 16.
  • a speed change mechanism may be provided between drive shaft 16 and speed reducer 58 or between drive shaft 16 and second MG 30.
  • the vehicle 1 may have a configuration as shown in FIG. Specifically, the vehicle 1 shown in FIG. 6 does not have the second MG 30 and the rotation shaft of the first MG 20 is directly connected to the output shaft of the engine 10 as compared with the configuration of the vehicle 1 of FIG. And a point that a power transmission device 42 having the clutch 22 is included instead of the power split device 40. Clutch 22 changes first MG 20 and drive wheel 80 between the power transmission state and the power cutoff state.
  • the power transmission device 42 is, for example, a speed change mechanism.
  • a clutch (broken line in FIG. 6) may be further provided between the engine 10 and the first MG 20.
  • the intake air temperature Tair is larger than the threshold value Tair (0) has been described as an example as “a state in which the vehicle 1 is predicted to have a high temperature in the intake passage 110 of the engine 10”.
  • the “state in which the temperature in the intake passage 110 of the engine 10 is predicted to be high” may include a predetermined period after the engine 10 is stopped.
  • the ECU 200 may perform a ventilation operation when the vehicle 1 is running on EV and within a predetermined period after the engine 10 is stopped.
  • the predetermined period after the engine 10 is stopped may be a period until a predetermined time elapses immediately after the engine 10 is stopped.
  • the predetermined period after the engine 10 is stopped may be a period from the first time point after the engine 10 stops to the second time point after the first time point.
  • the predetermined period after the engine 10 is stopped may be adapted by an experiment or the like so as to include a period in which the temperature of the air in the intake passage 110 becomes higher than the threshold Tair (0) due to the heat of the engine 10 after the engine 10 stops. Good.
  • the predetermined period after the engine 10 is stopped may be changed depending on the operation time of the engine 10. For example, ECU 200 may increase the predetermined period as the operating time of engine 10 is longer.
  • the ventilation device 140 for performing the ventilation operation has been described as including the fan 128, but the fan 128 is omitted, and the communication path 126 and a valve for opening and closing the communication path 126 are provided. It may be included.
  • the ventilation operation is described as being performed by the fan 128, but the ventilation operation is not limited to being performed by the fan 128.
  • the ECU 200 sets the opening of the throttle valve 112 of the engine 10. It may be increased. ECU 200 may increase the opening of throttle valve 112 to an opening corresponding to full open, for example. In this case, the fan 128 may be omitted. If it does in this way, ventilation operation will be performed because running wind distribute
  • the vehicle 1 according to the present embodiment is different from the configuration of the vehicle 1 according to the first embodiment described above in that an exhaust gas recirculation device 142 is included instead of the ventilation device 140.
  • Other configurations are the same as the configuration of the vehicle 1 according to the first embodiment described above. They are given the same reference numerals. Their functions are the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated here.
  • the vehicle 1 includes an exhaust gas recirculation device 142.
  • the exhaust gas recirculation device 142 includes an EGR valve 162, an EGR cooler 164, an EGR pipe 166, a communication path 168, and a fan 128.
  • the EGR pipe 166 bypasses the intake passage 110 and the exhaust passage 122. That is, the EGR pipe 166 directly connects the intake passage 110 and the exhaust passage 122 without interposing the cylinder 102.
  • the EGR valve 162 is provided at a position closer to the intake passage 110 than the EGR cooler 164 in the EGR pipe 166.
  • the EGR valve 162 is opened or closed so as to have an opening degree according to the control signal S5 from the ECU 200.
  • the ECU 200 generates a control signal S5 for adjusting the opening degree of the EGR valve 162 according to the state of the engine 10, and transmits the generated control signal S5 to the EGR valve 162.
  • the EGR cooler 164 is a heat exchanger provided in the middle of the EGR pipe 166.
  • the EGR cooler 164 reduces the temperature of the exhaust gas recirculated from the exhaust passage 122.
  • the EGR cooler 164 may be omitted.
  • the communication path 168 is connected to the EGR pipe 166 so as to bypass the EGR cooler 164. Specifically, one end of the communication path 168 is connected to a position between the EGR valve 162 and the EGR cooler 164 in the EGR pipe 166. In addition, the other end of the communication path 168 is connected to a position between the EGR cooler 164 and a connection portion between the EGR pipe 166 and the exhaust path 122. A fan 128 is provided in the middle of the communication path 168.
  • the ECU 200 when the vehicle 200 is traveling in EV and the intake air temperature Tair is greater than the threshold value Tair (0), the ECU 200 It is characterized in that the valve 128 is opened and the fan 128 of the exhaust gas recirculation device 142 is controlled to ventilate the air in the intake passage 110.
  • fan drive control unit 206 determines that vehicle 1 is traveling in EV by travel state determination unit 202, and intake air temperature Tair is set to threshold value Tair (0) by intake air temperature determination unit 204. If it is determined that the EGR valve 162 is larger, the EGR valve 162 is opened and the fan 128 is driven. Since the driving amount of fan 128 is as described in the first embodiment, detailed description thereof will not be repeated.
  • the fan drive control unit 206 stops the drive of the fan 128 and turns the EGR valve 162 when the vehicle 1 is not traveling in EV or when the intake air temperature Tair is equal to or lower than the threshold value Tair (0). close.
  • ECU 200 in S104, ECU 200 opens EGR valve 162 and drives fan 128. In S106, ECU 200 stops driving fan 128 and closes EGR valve 162.
  • ECU 200 stops engine 10 when a predetermined stop condition for engine 10 is satisfied. Therefore, vehicle 1 travels using second MG 30 with engine 10 stopped (YES in S100).
  • the air flows by the drive of the fan 128 as shown by the broken arrow in FIG. That is, the air staying in the intake passage 110 flows from the EGR pipe 166 to the exhaust passage 122 via the communication passage 168 and the fan 128.
  • the air flowing through the exhaust passage 122 flows to the muffler side via the catalyst 124.
  • air is introduced into the intake passage 110 via the air cleaner 106. Since the state in which the air in the intake passage 110 is ventilated is maintained by driving the fan 128, the temperature of the air in the intake passage 110 is suppressed from rising due to the heat of the engine 10.
  • the vehicle according to the third embodiment Compared with the configuration of the vehicle 1 according to the first embodiment described above, the vehicle 1 according to the present embodiment has the ventilation device 140 in the middle of the communication path 132 and the communication path 132 instead of the communication path 126. The difference is that the fan 128 is provided.
  • Other configurations are the same as the configuration of the vehicle 1 according to the first embodiment described above. They are given the same reference numerals. Their functions are the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated here.
  • the communication path 132 of the ventilator 140 of the vehicle 1 according to the present embodiment is compared with the communication path 126 of the ventilator 140 mounted on the vehicle 1 according to the first embodiment described above.
  • the connection position on the exhaust passage 122 side of the communication passage 132 is different.
  • one end of the communication passage 132 is connected to the intake passage 110, and the other end of the communication passage 132 is downstream (muffler side) from the catalyst 124 in the exhaust passage 122 without passing through the cylinder 102. Connected to position.
  • the functional block diagram of the ECU 200 in the present embodiment is the same as the functional block diagram of the ECU 200 shown in FIG. 3 described in the first embodiment. Therefore, the detailed description is not repeated.
  • ECU 200 stops engine 10 when a predetermined stop condition for engine 10 is satisfied. Therefore, vehicle 1 travels using second MG 30 with engine 10 stopped (YES in S100).
  • the air flows by the drive of the fan 128 as shown by the broken arrow in FIG. That is, the air staying in the intake passage 110 flows through the communication passage 132 to a position downstream of the catalyst 124 in the exhaust passage 122.
  • the air that has passed through the exhaust passage 122 from the communication passage 132 flows to the muffler side.
  • air is introduced into the intake passage 110 via the air cleaner 106. Since the state in which the air in the intake passage 110 is ventilated is maintained by driving the fan 128, the temperature of the air in the intake passage 110 is suppressed from rising due to the heat of the engine 10.
  • fan 128 is driven when vehicle 1 is traveling in EV and intake air temperature Tair is larger than threshold value Tair (0).
  • Tair (0) threshold value
  • the vehicle 1 according to the present embodiment has a ventilation device 140 that includes a check valve 136, a communication passage 134 instead of the communication passage 126, The difference is that it includes a fan 128 provided in the middle of the communication path 134.
  • Other configurations are the same as the configuration of the vehicle 1 according to the first embodiment described above. They are given the same reference numerals. Their functions are the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated here.
  • the communication path 134 of the ventilation device 140 of the vehicle 1 according to the present embodiment is compared with the communication path 126 of the ventilation device 140 mounted on the vehicle 1 according to the first embodiment described above.
  • the difference is that the end of the communication passage 134 is discharged into the engine room via the check valve 136.
  • one end of the communication passage 134 is connected to the intake passage 110, and the other end of the communication passage 134 is discharged to a space outside the engine 10 (that is, the engine room) via the check valve 136. Is done.
  • the check valve 136 permits the gas flow from the communication path 134 to the engine room and blocks the gas flow from the engine room to the communication path 134.
  • the functional block diagram of the ECU 200 in the present embodiment is the same as the functional block diagram of the ECU 200 shown in FIG. 3 described in the first embodiment. Therefore, the detailed description is not repeated.
  • ECU 200 stops engine 10 when a predetermined stop condition for engine 10 is satisfied. Therefore, vehicle 1 travels using second MG 30 with engine 10 stopped (YES in S100).
  • the air flows by the drive of the fan 128 as shown by the broken arrow in FIG. That is, the air staying in the intake passage 110 flows into the engine room outside the engine 10 via the communication passage 134, the fan 128 and the check valve 136. Further, since the pressure in the intake passage 110 is reduced by driving the fan 128, air is introduced into the intake passage 110 via the air cleaner 106. Since the state in which the air in the intake passage 110 is ventilated is maintained by driving the fan 128, the temperature of the air in the intake passage 110 is suppressed from rising due to the heat of the engine 10.
  • fan 128 is driven when vehicle 1 is traveling in EV and intake air temperature Tair is larger than threshold value Tair (0).
  • Tair (0) threshold value
  • the air in the intake passage 110 can be circulated to the engine room without flowing through the exhaust passage 122 via the communication passage 134, the temperature drop of the catalyst 124 can be suppressed. As a result, a reduction in the purification performance of the catalyst 124 can be suppressed.

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Abstract

　ＥＣＵは、車両がＥＶ走行中であって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、かつ、吸気温度Ｔａｉｒがしきい値Ｔ（０）よりも大きい場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、ファンを駆動するステップ（Ｓ１０４）と、車両がＥＶ走行中でない場合（Ｓ１００にてＮＯ）、あるいは、吸気温度ＴａｉｒがＴ（０）以下である場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、ファンの駆動を停止するステップ（Ｓ１０６）とを含む、プログラムを実行する。

Description

車両
　本発明は、駆動用回転電機と内燃機関とを搭載したハイブリッド車両の制御に関する。
　特開平０９－２８４９１６号公報（特許文献１）には、車両が減速状態である場合に内燃機関への燃料供給を停止し、発電機による回生を行なうときに、内燃機関の吸入空気量を増加させる技術が開示されている。
特開平０９－２８４９１６号公報
　しかしながら、内燃機関の回転を停止させた状態で駆動用回転電機を用いて車両が走行している場合には、吸入空気量を増加させることができない。そのため、内燃機関の熱によって吸気通路の空気の温度が上昇するという問題がある。吸気通路内の空気の温度上昇により吸気通路内の空気の密度が減少する。そのため、内燃機関の始動後に熱効率が低下する場合がある。
　本発明の目的は、ＥＶ走行後の内燃機関の始動時において熱効率が低下することを抑制する車両を提供することである。
　この発明のある局面に係る車両は、車両に搭載された駆動用回転電機と、内燃機関と、内燃機関を停止させた状態で駆動用回転電機を用いて車両が走行している場合には、内燃機関が停止状態であっても、車両が内燃機関の吸気通路内の温度が高いと予測される状態であると、吸気通路内の空気を換気する換気動作を行なうために車両を制御するための制御部とを含む。
　好ましくは、車両は、換気動作を行なうための換気装置を含む。換気装置は、一方端が吸気通路に接続される連通路を含む。
　さらに好ましくは、連通路の一方端は、内燃機関のスロットルバルブよりも吸気通路における下流の位置に接続される。
　さらに好ましくは、連通路の他方端は、内燃機関の気筒を介在させずに排気通路に接続される。
　さらに好ましくは、連通路の他方端は、排気通路に設けられる触媒よりも吸気通路における上流の位置に接続される。
　さらに好ましくは、連通路の他方端は、排気通路に設けられる触媒よりも吸気通路における下流の位置に接続される。
　さらに好ましくは、連通路の他方端は、車両のエンジンルーム内に放出されるように構成される。
　さらに好ましくは、換気装置は、吸気通路から連通路に空気を流通させるためのファンをさらに含む。
　さらに好ましくは、車両は、吸気通路内の温度を検出するための検出部をさらに含む。制御部は、検出部によって検出された吸気通路内の温度がしきい値よりも大きい場合にファンを駆動する。
　さらに好ましくは、換気装置は、排気再循環装置に設けられる。
　この発明によると、車両がＥＶ走行をしており、かつ、吸気通路内の温度がしきい値よりも大きい場合に、換気装置を用いて吸気通路内の空気を換気することができる。そのため、ＥＶ走行中の内燃機関の始動前に内燃機関の熱により吸気通路内の空気の温度が上昇することを抑制することができる。したがって、ＥＶ走行後の内燃機関の始動時において熱効率が低下することを抑制する車両を提供することができる。
第１の実施の形態に係る車両の全体ブロック図である。 第１の実施の形態に係る車両に搭載された換気装置の構成を示す図である。 第１の実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵの機能ブロック図である。 第１の実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 第１の実施の形態に係る車両に搭載された換気装置の動作を説明するための図である。 他の車両の構成例を示す図である。 第２の実施の形態に係る車両に搭載された換気装置の構成を示す図である。 第３の実施の形態に係る車両に搭載された換気装置の構成を示す図である。 第４の実施の形態に係る車両に搭載された換気装置の構成を示す図である。
　以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明される。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰り返されない。
　＜第１の実施の形態＞
　図１を参照して、本実施の形態に係る車両１の全体ブロック図が説明される。車両１は、エンジン１０と、駆動軸１６と、第１モータジェネレータ（以下、第１ＭＧと記載する）２０と、第２モータジェネレータ（以下、第２ＭＧと記載する）３０と、動力分割装置４０と、減速機５８と、ＰＣＵ（Power　Control　Unit）６０と、バッテリ７０と、駆動輪８０と、スタートスイッチ１５０と、制動装置１５１と、ＥＣＵ（Electronic　Control　Unit）２００とを含む。
　この車両１は、エンジン１０および第２ＭＧ３０の少なくとも一方から出力される駆動力によって走行する。エンジン１０が発生する動力は、動力分割装置４０によって２経路に分割される。２経路のうちの一方の経路は減速機５８を介して駆動輪８０へ伝達される経路であり、他方の経路は第１ＭＧ２０へ伝達される経路である。
　第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、たとえば、三相交流回転電機である。第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、ＰＣＵ６０によって駆動される。
　第１ＭＧ２０は、動力分割装置４０によって分割されたエンジン１０の動力を用いて発電してＰＣＵ６０を経由してバッテリ７０を充電するジェネレータとしての機能を有する。また、第１ＭＧ２０は、バッテリ７０からの電力を受けてエンジン１０の出力軸であるクランク軸を回転させる。これによって、第１ＭＧ２０は、エンジン１０を始動するスタータとしての機能を有する。
　第２ＭＧ３０は、バッテリ７０に蓄えられた電力および第１ＭＧ２０により発電された電力の少なくともいずれか一方を用いて駆動輪８０に駆動力を与える駆動用モータとしての機能を有する。また、第２ＭＧ３０は、回生制動によって発電された電力を用いてＰＣＵ６０を経由してバッテリ７０を充電するためのジェネレータとしての機能を有する。
　エンジン１０は、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１０は、複数の気筒１０２と、複数の気筒１０２の各々に燃料を供給する燃料噴射装置１０４とを含む。燃料噴射装置１０４は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ１に基づいて、各気筒に対して適切な時期に適切な量の燃料を噴射したり、各気筒に対する燃料の噴射を停止したりする。
　図２に示すように、エンジン１０は、エアクリーナー１０６と、吸気通路１１０と、スロットルバルブ１１２と、吸気バルブ１１４と、点火プラグ１１６と、排気バルブ１１８と、ピストン１２０と、排気通路１２２と、触媒１２４と、換気装置１４０とを含む。
　エアクリーナー１０６には、吸気温度センサ１０８が設けられる。吸気温度センサ１０８は、エアクリーナー１０６から吸入される空気の温度（以下、吸気温度Ｔａｉｒと記載する）を検出する。吸気温度センサ１０８は、検出された吸気温度Ｔａｉｒを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。なお、吸気温度センサ１０８は、図示しないエアフローメーター内蔵されるものであってもよいし、あるいは、吸気通路１１０にエアフローメーターとは独立して設けられるものであってもよい。また、吸気温度センサ１０８は、吸気通路１１０の途中に設けられてもよく、図２に示すようにエアクリーナー１０６に限定して設けられるものではない。たとえば、吸気温度センサ１０８は、吸気通路１１０におけるスロットルバルブ１１２よりも気筒１０２側の位置に設けられてもよいし、あるいは、吸気通路１１０における気筒１０２の直前のエンジンブロック内の位置に設けられてもよい。
　吸気通路１１０の一方端は、エアクリーナー１０６に接続される。吸気通路１１０の他方端は、気筒１０２に接続される。吸気通路１１０の途中には、スロットルバルブ１１２が設けられる。スロットルバルブ１１２には、図示しないスロットルモータが設けられる。ＥＣＵ２００からの制御信号に基づいてスロットルモータが駆動することによってスロットルバルブ１１２の開度が調整される。
　スロットルバルブ１１２と吸気通路１１０の他方端との間の吸気通路１１０における位置には、燃料噴射装置１０４が設けられる。なお、燃料噴射装置１０４は、気筒１０２内に設けられてもよい。
　吸気通路１１０と気筒１０２との接続部分には、吸気バルブ１１４が設けられる。吸気バルブ１１４は、吸気バルブ１１４側のカムシャフト（図示せず）の回転に連動して作動する。吸気バルブ１１４側のカムシャフトは、エンジン１０のクランク軸の回転に連動して作動する。吸気バルブ１１４は、エンジン１０の回転に応じて、吸気通路１１０と気筒１０２との間を、気体の流通が可能となる連通状態にしたり、吸気通路１１０と気筒１０２との間を、気体の流通を遮断する遮断状態にしたりする。
　気筒１０２には、排気通路１２２の一方端と吸気通路１１０の他方端とがそれぞれ接続される。気筒１０２の頂部には、点火プラグ１１６が設けられる。点火プラグ１１６は、ＥＣＵ２００から制御信号に基づくタイミングで点火する。
　気筒１０２の内部には、ピストン１２０が収納される。ピストン１２０は、クランク軸とコネクティングロッドを介在して接続される。気筒１０２内での燃焼により生じるピストン１２０の上下方向の運動は、コネクティングロッドとクランク軸とによってクランク軸の回転方向の運動に変換される。
　気筒１０２と排気通路１２２の一方端との接続部分には、排気バルブ１１８が設けられる。排気バルブ１１８は、排気バルブ１１８側のカムシャフト（図示せず）の回転、すなわち、エンジン１０のクランク軸の回転に連動して作動する。排気バルブ１１８は、エンジン１０の回転に応じて、気筒１０２と排気通路１２２との間を、気体の流通が可能となる連通状態にしたり、気筒１０２と排気通路１２２との間を、気体の流通を遮断する遮断状態にしたりする。排気通路１２２の他方端は、マフラー（図示せず）に連結される。
　排気通路１２２の途中には、排気ガスを浄化するための触媒１２４が設けられる。触媒１２４と排気通路１２２の一方端との間には、空燃比センサ１３０が設けられる。
　空燃比センサ１３０は、触媒１２４と排気通路１２２の一方端との間を流通する排気ガスの空燃比Ｒａｆを検出する。空燃比センサ１３０は、検出された空燃比Ｒａｆを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。
　換気装置１４０は、連通路１２６と、ファン１２８とを含む。連通路１２６は、吸気通路１１０と排気通路１２２とを気筒１０２を介在せずに直接的に接続する。ファン１２８は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ４に応じて駆動する電動ファンである。ファン１２８が駆動する場合には、連通路１２６内の空気は吸気通路１１０側から排気通路１２２側に流通する。その結果、吸気通路１１０内の空気が連通路１２６に導入される。
　なお、連通路１２６と吸気通路１１０との間には、連通路１２６側から吸気通路１１０側への気体の流通を遮断し、吸気通路１１０側から連通路１２６側への気体の流通を許容する逆止弁が設けられてもよい。このようにすると、連通路１２６から吸気通路１１０に気体が逆流することが抑制される。
　連通路１２６の一方端は、吸気通路１１０におけるスロットルバルブ１１２と燃料噴射装置１０４との間の位置に接続される。本実施の形態において、連通路１２６の他方端は、排気通路１２２における排気通路１２２の一方端と触媒１２４との間の位置に接続される。
　図１に戻って、エンジン１０には、エンジン１０のクランク軸の回転速度（以下、エンジン回転速度と記載する）Ｎｅを検出するためのエンジン回転速度センサ１１が設けられる。エンジン回転速度センサ１１は、検出されたエンジン回転速度Ｎｅを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。
　動力分割装置４０は、駆動輪８０を回転させるための駆動軸１６、エンジン１０の出力軸および第１ＭＧ２０の回転軸の三要素の各々を機械的に連結する。動力分割装置４０は、上述の三要素のうちのいずれか一つを反力要素とすることによって、他の２つの要素間での動力の伝達を可能とする。第２ＭＧ３０の回転軸は、駆動軸１６に連結される。
　動力分割装置４０は、サンギヤ５０と、ピニオンギヤ５２と、キャリア５４と、リングギヤ５６とを含む遊星歯車機構である。ピニオンギヤ５２は、サンギヤ５０およびリングギヤ５６の各々と噛み合う。キャリア５４は、ピニオンギヤ５２を自転可能に支持するとともに、エンジン１０のクランク軸に連結される。サンギヤ５０は、第１ＭＧ２０の回転軸に連結される。リングギヤ５６は、駆動軸１６を介在して第２ＭＧ３０の回転軸および減速機５８に連結される。
　減速機５８は、動力分割装置４０や第２ＭＧ３０からの動力を駆動輪８０に伝達する。また、減速機５８は、駆動輪８０が受けた路面からの反力を動力分割装置４０や第２ＭＧ３０に伝達する。
　ＰＣＵ６０は、バッテリ７０に蓄えられた直流電力を第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０を駆動するための交流電力に変換する。ＰＣＵ６０は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ２に基づいて制御されるコンバータおよびインバータ（いずれも図示せず）を含む。コンバータは、バッテリ７０から受けた直流電力の電圧を昇圧してインバータに出力する。インバータは、コンバータが出力した直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０に出力する。これにより、バッテリ７０に蓄えられた電力を用いて第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０が駆動される。また、インバータは、第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０によって発電される交流電力を直流電力に変換してコンバータに出力する。コンバータは、インバータが出力した直流電力の電圧を降圧してバッテリ７０へ出力する。これにより、第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０により発電された電力を用いてバッテリ７０が充電される。なお、コンバータは、省略してもよい。
　バッテリ７０は、蓄電装置であり、再充電可能な直流電源である。バッテリ７０としては、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池が用いられる。バッテリ７０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。バッテリ７０は、上述したように第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０により発電された電力を用いて充電される他、外部電源（図示せず）から供給される電力を用いて充電されてもよい。なお、バッテリ７０は、二次電池に限らず、直流電圧を生成できるもの、たとえば、キャパシタ、太陽電池、燃料電池等であってもよい。
　バッテリ７０には、バッテリ７０の電池温度ＴＢを検出するための電池温度センサ１５６と、バッテリ７０の電流ＩＢを検出するための電流センサ１５８と、バッテリ７０の電圧ＶＢを検出するための電圧センサ１６０とが設けられる。
　電池温度センサ１５６は、電池温度ＴＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。電流センサ１５８は、電流ＩＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。電圧センサ１６０は、電圧ＶＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。
　スタートスイッチ１５０は、たとえば、プッシュ式スイッチである。スタートスイッチ１５０は、キーをキーシリンダに差し込んで所定の位置まで回転させるものであってもよい。スタートスイッチ１５０は、ＥＣＵ２００に接続される。運転者がスタートスイッチ１５０を操作することに応じて、スタートスイッチ１５０は、信号ＳＴをＥＣＵ２００に送信する。
　ＥＣＵ２００は、たとえば、車両１のシステムが停止状態である場合に信号ＳＴを受信すると、起動指示を受けたと判断して、車両１のシステムを停止状態から起動状態に移行させる。また、ＥＣＵ２００は、車両１のシステムが起動状態である場合に信号ＳＴを受信すると、停止指示を受けた判断して、車両１のシステムを起動状態から停止状態に移行させる。以下の説明において、車両１のシステムが起動状態である場合に運転者がスタートスイッチ１５０を操作することをＩＧオフ操作といい、車両１のシステムが停止状態である場合に運転者がスタートスイッチ１５０を操作することをＩＧオン操作という。また、車両１のシステムが起動状態に移行した場合には、車両１が走行するために必要な複数の機器に電力が供給されるなどして、作動可能な状態となる。一方、車両１のシステムが停止状態に移行した場合には、車両１が走行するために必要な複数の機器のうちの一部への電力の供給が停止されるなどして、作動停止状態となる。
　第１レゾルバ１２は、第１ＭＧ２０に設けられる。第１レゾルバ１２は、第１ＭＧ２０の回転速度Ｎｍ１を検出する。第１レゾルバ１２は、検出された回転速度Ｎｍ１を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。第２レゾルバ１３は、第２ＭＧ３０に設けられる。第２レゾルバ１３は、第２ＭＧ３０の回転速度Ｎｍ２を検出する。第２レゾルバ１３は、検出された回転速度Ｎｍ２を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。
　車輪速センサ１４は、駆動輪８０の回転速度Ｎｗを検出する。車輪速センサ１４は、検出された回転速度Ｎｗを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。ＥＣＵ２００は、受信した回転速度Ｎｗに基づいて車速Ｖを算出する。なお、ＥＣＵ２００は、回転速度Ｎｗに代えて第２ＭＧ３０の回転速度Ｎｍ２に基づいて車速Ｖを算出するようにしてもよい。
　制動装置１５１は、ブレーキアクチュエータ１５２と、ディスクブレーキ１５４とを含む。ディスクブレーキ１５４は、車輪と一体的に回転するブレーキディスクと、油圧を用いてブレーキディスクの回転を制限するブレーキキャリパとを含む。ブレーキキャリパは、ブレーキディスクを回転軸と平行な方向で挟み込むように設けられるブレーキパッドと、油圧をブレーキパッドに伝達するためのホイールシリンダとを含む。ブレーキアクチュエータ１５２は、ＥＣＵ２００から受信する制御信号Ｓ３に基づいて、運転者がブレーキペダルを踏み込むことによって発生する油圧と、ポンプおよび電磁弁等を用いて発生する油圧とを調整してホイールシリンダに供給される油圧を調整する。図１において、制動装置１５１は、後輪の右側にのみ図示されるが、制動装置１５１は、各車輪毎に設けられるものとする。
　ＥＣＵ２００は、エンジン１０を制御するための制御信号Ｓ１を生成し、その生成した制御信号Ｓ１をエンジン１０へ出力する。また、ＥＣＵ２００は、ＰＣＵ６０を制御するための制御信号Ｓ２を生成し、その生成した制御信号Ｓ２をＰＣＵ６０へ出力する。さらに、ＥＣＵ２００は、ブレーキアクチュエータ１５２を制御するための制御信号Ｓ３を生成し、その生成した制御信号Ｓ３をブレーキアクチュエータ１５２へ出力する。
　ＥＣＵ２００は、エンジン１０およびＰＣＵ６０等を制御することによって車両１が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体、すなわち、バッテリ７０の充放電状態、エンジン１０、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０の動作状態を制御する。
　ＥＣＵ２００は、運転席に設けられたアクセルペダル（図示せず）の踏込み量に対応する要求駆動力を算出する。ＥＣＵ２００は、算出された要求駆動力に応じて、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０のトルクと、エンジン１０の出力とを制御する。
　上述したような構成を有する車両１においては、発進時や低速走行時等であってエンジン１０の効率が悪い場合には、第２ＭＧ３０のみによる走行が行なわれる。たとえば、エンジン１０の所定の停止条件が成立した場合に、ＥＣＵ２００は、エンジン１０を停止させた状態で第２ＭＧ３０を用いて車両１を走行させる。所定の停止条件は、車両１の状態についての条件であって、たとえば、車両１の発進時であるという条件や、車両１が低速走行しているという条件や、エンジン１０の作動領域が燃費が悪化する所定領域内であるという条件等を含む。
　さらに、車両１の第２ＭＧ３０のみによる走行が行なわれている場合に、エンジン１０の所定の始動条件が成立した場合に、ＥＣＵ２００は、エンジン１０を始動させる。所定の始動条件は、車両１の状態についての条件であって、たとえば、バッテリ７０のＳＯＣが所定値（＞下限値）を下回るという条件や、エンジン１０を始動させた場合にエンジン１０の作動領域が燃費特性の良い所定領域内となるという条件等を含む。
　また、通常走行時には、たとえば動力分割装置４０によりエンジン１０の動力が２経路の動力に分けられる。一方の動力で駆動輪８０が直接的に駆動される。他方の動力で第１ＭＧ２０を駆動して発電が行なわれる。このとき、ＥＣＵ２００は、発電された電力を用いて第２ＭＧ３０を駆動させる。このように第２ＭＧ３０を駆動させることにより駆動輪８０の駆動補助が行なわれる。
　車両１の減速時には、駆動輪８０の回転に従動する第２ＭＧ３０がジェネレータとして機能して回生制動が行なわれる。回生制動によって回収した電力は、バッテリ７０に蓄えられる。なお、ＥＣＵ２００は、蓄電装置の残容量（以下の説明においては、ＳＯＣ（State　of　Charge）と記載する）が低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン１０の出力を増加させて第１ＭＧ２０による発電量を増加させる。これにより、バッテリ７０のＳＯＣが増加させられる。また、ＥＣＵ２００は、低速走行時でも必要に応じてエンジン１０からの駆動力を増加させる制御を行なう場合もある。たとえば、上述のようにバッテリ７０の充電が必要な場合や、エアコン等の補機が駆動される場合や、エンジン１０の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合等である。
　ＥＣＵ２００は、バッテリ７０の充電量および放電量を制御する際に、電池温度ＴＢおよび現在のＳＯＣに基づいて、バッテリ７０の充電時に許容される入力電力（以下の説明においては、「充電電力上限値Ｗｉｎ」と記載する）およびバッテリ７０の放電時に許容される出力電力（以下の説明においては、「放電電力上限値Ｗｏｕｔ」と記載する）を設定する。たとえば、現在のＳＯＣが低下すると、放電電力上限値Ｗｏｕｔは徐々に低く設定される。一方、現在のＳＯＣが高くなると、充電電力上限値Ｗｉｎは徐々に低下するように設定される。
　また、バッテリ７０として用いられる二次電池は、低温時に内部抵抗が上昇する温度依存性を有する。また、高温時には、さらなる発熱によって温度が過上昇することを防止する必要がある。このため、電池温度ＴＢの低温時および高温時には、放電電力上限値Ｗｏｕｔおよび充電電力上限値Ｗｉｎの各々を低下させることが好ましい。ＥＣＵ２００は、電池温度ＴＢおよび現在ＳＯＣに応じて、たとえば、マップ等を用いることによって、充電電力上限値Ｗｉｎおよび放電電力上限値Ｗｏｕｔを設定する。
　本実施の形態においては、車両１がエンジン１０を停止させた状態で第２ＭＧ３０を用いた走行（以下、ＥＶ走行と記載する）をしている場合には、エンジン１０が停止状態であっても、車両１がエンジン１０の吸気通路１１０内の温度が高いと予測される状態であると、吸気通路１１０内の空気を換気する換気動作を行なうためにＥＣＵ２００が車両１を制御する点を特徴とする。なお、「エンジン１０が停止状態である」とは、エンジン１０の回転が停止した状態（より具体的にはエンジン１０のクランク軸の回転が停止した状態）をいう。
　具体的には、車両１がＥＶ走行をしている場合であって、かつ、吸気温度Ｔａｉｒがしきい値Ｔａｉｒ（０）よりも大きい場合に、吸気通路１１０内の空気を換気するようにＥＣＵ２００がファン１２８を制御する点に特徴を有する。
　図３に、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ２００は、走行状態判定部２０２と、吸気温度判定部２０４と、ファン駆動制御部２０６とを含む。
　走行状態判定部２０２は、車両１がＥＶ走行をしているか否かを判定する。走行状態判定部２０２は、たとえば、エンジン回転数Ｎｅが実質的にゼロであって、かつ、車両１（あるいは、第２ＭＧ３０）に前進方向の駆動パワーが要求されている場合には、車両１がＥＶ走行していると判定してもよい。
　あるいは、走行状態判定部２０２は、車両１の速度Ｖが車両１が走行中であると判定するためのしきい値以上であって、かつ、エンジン回転数Ｎｅが実質的にゼロである場合に、車両１がＥＶ走行していると判定してもよい。走行状態判定部２０２は、車両１に要求される前進方向の駆動パワーが第２ＭＧ３０を用いて出力可能な駆動パワー以下である場合に、車両１がＥＶ走行していると判定してもよい。
　なお、走行状態判定部２０２は、たとえば、車両１がＥＶ走行をしていると判定した場合にＥＶ走行判定フラグをオン状態にしてもよい。また、走行状態判定部２０２は、車両１のシステムの起動後から停止するまで車両１がＥＶ走行をしているか否かの判定を行なう。
　吸気温度判定部２０４は、吸気温度Ｔａｉｒがしきい値Ｔａｉｒ（０）よりも大きいか否かを判定する。しきい値Ｔａｉｒ（０）は、たとえば、所定値である。しきい値Ｔａｉｒ（０）としては、たとえば、エンジン１０が始動した場合に熱効率の低下が発生しない値の上限値が設定される。
　なお、吸気温度判定部２０４は、たとえば、吸気温度Ｔａｉｒがしきい値Ｔａｉｒ（０）よりも大きいと判定された場合に吸気温度判定フラグをオン状態にしてもよい。
　ファン駆動制御部２０６は、走行状態判定部２０２によって車両１がＥＶ走行していると判定され、かつ、吸気温度判定部２０４によって吸気温度Ｔａｉｒがしきい値Ｔａｉｒ（０）よりも大きいと判定された場合に、ファン１２８を駆動させる。ファン１２８の駆動量は、最大駆動量であってもよいし、車両１の乗員に駆動が感知されない騒音レベルとなる駆動量であってもよいし、あるいは、吸気温度Ｔａｉｒを低下させるために必要な駆動量であってもよく、特に限定されるものではない。なお、好ましくは、ファン１２８の駆動とともにスロットルバルブ１１２の開度を増加させることが望ましい。たとえば、スロットルバルブ１１２の開度を全開に対応する開度まで増加させてもよい。
　ファン駆動制御部２０６は、車両１がＥＶ走行をしていない場合、あるいは、吸気温度Ｔａｉｒがしきい値Ｔａｉｒ（０）以下である場合に、ファン１２８が駆動しているときには、ファン１２８の駆動を停止させる。
　ファン駆動制御部２０６は、たとえば、ＥＶ走行判定フラグおよび吸気温度判定フラグのいずれもがオン状態である場合に制御信号Ｓ４を生成して、生成された制御信号Ｓ４をファン１２８に送信することによってファン１２８を駆動させてもよい。
　また、ファン駆動制御部２０６は、たとえば、ＥＶ走行判定フラグおよび吸気温度判定フラグのいずれかがオフ状態である場合に、制御信号Ｓ４の送信を停止するなどしてファン１２８の駆動を停止させてもよい。
　本実施の形態において、走行状態判定部２０２と、吸気温度判定部２０４と、ファン駆動制御部２０６とは、いずれもＥＣＵ２００のＣＰＵがメモリに記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。
　図４を参照して、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
　ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ２００は、車両１がＥＶ走行中であるか否かを判定する。車両１がＥＶ走行中である場合には（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでない場合には（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１０６に移される。
　Ｓ１０２にて、ＥＣＵ２００は、吸気温度ＴａｉｒがＴａｉｒ（０）よりも大きいか否かを判定する。吸気温度ＴａｉｒがＴａｉｒ（０）よりも大きい場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１０６に移される。
　Ｓ１０４にて、ＥＣＵ２００は、ファン１２８を駆動させる。Ｓ１０６にて、ＥＣＵ２００は、ファン１２８の駆動を停止させる。
　以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の動作について図５を用いて説明する。
　たとえば、車両１がエンジン１０を作動させた状態で走行している場合を想定する。ＥＣＵ２００は、エンジン１０の所定の停止条件が成立する場合には、エンジン１０を停止させる。そのため、車両１は、エンジン１０を停止させた状態で第２ＭＧ３０を用いて走行することとなる（Ｓ１００にてＹＥＳ）。
　このとき、吸気温度Ｔａｉｒがしきい値Ｔａｉｒ（０）よりも大きい場合には（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、ファン１２８が駆動されることとなる（Ｓ１０４）。
　ファン１２８の駆動により図５の破線の矢印に示すように空気が流れる。すなわち、吸気通路１１０内に滞留していた空気は、連通路１２６を経由して排気通路１２２における触媒１２４よりも上流側の位置に流通する。連通路１２６から排気通路１２２に流通した空気は、触媒１２４を経由してマフラー側に流通する。また、ファン１２８の駆動により吸気通路１１０内の圧力が低下するため、エアクリーナー１０６を経由して空気が吸気通路１１０に導入される。ファン１２８の駆動により吸気通路１１０内の空気が換気された状態が維持されるため、吸気通路１１０内の空気の温度がエンジン１０の熱により上昇することが抑制される。
　なお、ＥＶ走行中にエンジン１０の所定の始動条件が成立した場合（Ｓ１００にてＮＯ）、あるいは、吸気温度Ｔａｉｒがしきい値Ｔａｉｒ（０）以下である場合には（Ｓ１０２にてＮＯ）、ＥＣＵ２００は、ファン１２８の駆動を停止させる（Ｓ１０６）。
　以上のようにして、本実施の形態に係る車両によると、車両１がＥＶ走行をしており、かつ、吸気温度Ｔａｉｒがしきい値Ｔａｉｒ（０）よりも大きい場合に、ファン１２８を駆動させることによって吸気通路１１０内の空気を換気することができる。その結果、ＥＶ走行中にエンジン１０の熱により吸気通路１１０内の空気の温度が上昇することを抑制することができる。したがって、ＥＶ走行後のエンジンの始動時において熱効率が低下することを抑制する車両を提供することができる。
　なお、本実施の形態においては、吸気温度Ｔａｉｒのしきい値Ｔａｉｒ（０）が所定値であるとして説明したが、特に一定値に限定されるものではない。しきい値Ｔａｉｒ（０）は、たとえば、エンジン１０の停止後の経過時間によって変化する値であってもよい。ＥＣＵ２００は、たとえば、エンジン１０の停止後の経過時間が短くなるほどしきい値Ｔａｉｒ（０）が低くなるようにしきい値Ｔａｉｒ（０）を設定してもよい。あるいは、ＥＣＵ２００は、たとえば、エンジン１０の停止後の経過時間が長くなるほどしきい値Ｔａｉｒ（０）が低くなるようにしきい値Ｔａｉｒ（０）を設定してもよい。
　あるいは、ＥＣＵ２００は、たとえば、吸気温度センサ１０８における吸気温度Ｔａｉｒに基づいて吸気通路１１０内の空気の温度の最大値Ｔｍａｘを予測して、予測された吸気通路１１０内の空気の温度の最大値Ｔｍａｘがしきい値Ｔａｉｒ（０）よりも大きいか否かを判定するようにしてもよい。
　なお、図１では、駆動輪８０を前輪とする車両１を一例として示したが、特にこのような駆動方式に限定されるものではない。たとえば、車両１は、後輪を駆動輪とするものであってもよい。あるいは、車両１は、図１の第２ＭＧ３０が省略された車両であってもよい。または、車両１は、図１の第２ＭＧ３０が前輪の駆動軸１６に代えて、後輪を駆動するための駆動軸に連結される車両であってもよい。また、駆動軸１６と減速機５８との間あるいは駆動軸１６と第２ＭＧ３０との間に変速機構が設けられてもよい。
　あるいは、車両１は、図６に示すような構成を有していてもよい。具体的には、図６に示す車両１は、図１の車両１の構成と比較して、第２ＭＧ３０を有しない点と、第１ＭＧ２０の回転軸をエンジン１０の出力軸に直結させている点と、動力分割装置４０に代えて、クラッチ２２を有する動力伝達装置４２を含む点とが異なる。クラッチ２２は、第１ＭＧ２０と駆動輪８０とを動力伝達状態と動力遮断状態との間で変化させる。動力伝達装置４２は、たとえば、変速機構である。なお、クラッチ２２に加えて、エンジン１０と第１ＭＧ２０との間にさらにクラッチ（図６の破線）が設けられるものであってもよい。
　本実施の形態においては、「車両１がエンジン１０の吸気通路１１０内の温度が高いと予測される状態」として、吸気温度Ｔａｉｒがしきい値Ｔａｉｒ（０）よりも大きい場合を一例として説明したが、特にこれに限定されるものではない。たとえば、「エンジン１０の吸気通路１１０内の温度が高いと予測される状態」には、エンジン１０の停止後の所定期間を含めてもよい。
　すなわち、ＥＣＵ２００は、車両１がＥＶ走行をしている場合に、エンジン１０の停止後の所定期間内である場合には、換気動作を行なうようにしてもよい。
　エンジン１０の停止後の所定期間は、エンジン１０の停止直後から予め定められた時間が経過するまでの期間であってもよい。あるいは、エンジン１０の停止後の所定期間は、エンジン１０の停止後の第１時点から第１時点よりも後の第２時点までの期間であってもよい。エンジン１０の停止後の所定期間は、停止後のエンジン１０の熱によって吸気通路１１０内の空気の温度がしきい値Ｔａｉｒ（０）よりも大きくなる期間を含むように実験等によって適合されてもよい。
　また、エンジン１０の停止後の所定期間は、エンジン１０の作動時間によって変更されてもよい。たとえば、ＥＣＵ２００は、エンジン１０の作動時間が長いほど所定期間を長くしてもよい。
　さらに本実施の形態においては、換気動作を行なうための換気装置１４０は、ファン１２８を含むとして説明したが、ファン１２８を省略して、連通路１２６と、連通路１２６の開閉を行なうバルブとを含むものであってもよい。
　さらに本実施の形態においては、換気動作がファン１２８によって行われるとして説明したが、換気動作は、ファン１２８によって行なわれることに限定されるものではない。
　たとえば、ＥＣＵ２００は、車両１がＥＶ走行をしている場合に、車両１がエンジン１０の吸気通路１１０内の温度が高いと予測される状態であると、エンジン１０のスロットルバルブ１１２の開度を増加させてもよい。ＥＣＵ２００は、たとえば、スロットルバルブ１１２の開度を全開に対応する開度まで増加させてもよい。この場合、ファン１２８は省略されてもよい。このようにすると、走行風が吸気通路１１０から連通路１２６に流通することによって、換気動作が行われる。
　＜第２の実施の形態＞
　以下、第２の実施の形態に係る車両について説明する。本実施の形態に係る車両１は、上述の第１の実施の形態に係る車両１の構成と比較して、換気装置１４０に代えて排気再循環装置１４２を含む点が異なる。それ以外の構成については、上述の第１の実施の形態に係る車両１の構成と同じ構成である。それらについては同じ参照符号が付されている。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返されない。
　図７に示すように、本実施の形態に係る車両１は、排気再循環装置１４２を含む。排気再循環装置１４２は、ＥＧＲバルブ１６２と、ＥＧＲクーラー１６４と、ＥＧＲ配管１６６と、連通路１６８と、ファン１２８とを含む。
　ＥＧＲ配管１６６は、吸気通路１１０と排気通路１２２とをバイパスする。すなわち、ＥＧＲ配管１６６は、気筒１０２を介在せずに吸気通路１１０と排気通路１２２とを直接的に接続する。
　ＥＧＲバルブ１６２は、ＥＧＲ配管１６６におけるＥＧＲクーラー１６４よりも吸気通路１１０側の位置に設けられる。ＥＧＲバルブ１６２は、ＥＣＵ２００から制御信号Ｓ５に応じた開度になるように開弁または閉弁する。ＥＣＵ２００は、エンジン１０の状態に応じてＥＧＲバルブ１６２の開度を調整するための制御信号Ｓ５を生成して、生成した制御信号Ｓ５をＥＧＲバルブ１６２に送信する。
　ＥＧＲクーラー１６４は、ＥＧＲ配管１６６の途中に設けられる熱交換器である。ＥＧＲクーラー１６４は、排気通路１２２から還流される排気ガスの温度を低下させる。なお、ＥＧＲクーラー１６４は、省略してもよい。
　連通路１６８は、ＥＧＲクーラー１６４をバイパスするようにＥＧＲ配管１６６に接続される。具体的には、連通路１６８の一方端は、ＥＧＲ配管１６６におけるＥＧＲバルブ１６２とＥＧＲクーラー１６４との間の位置に接続される。また、連通路１６８の他方端は、ＥＧＲクーラー１６４と、ＥＧＲ配管１６６と排気通路１２２との接続部分との間の位置に接続される。連通路１６８の途中には、ファン１２８が設けられる。
　このような構成において、本実施の形態においては、ＥＣＵ２００が、車両１がＥＶ走行をしている場合であって、かつ、吸気温度Ｔａｉｒがしきい値Ｔａｉｒ（０）よりも大きい場合に、ＥＧＲバルブ１６２を開いて、吸気通路１１０内の空気を換気するために排気再循環装置１４２のファン１２８を制御する点に特徴を有する。
　なお、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の機能ブロック図は、図３に示す上述の第１の実施の形態におけるＥＣＵ２００の機能ブロック図と比較して、ファン駆動制御部２０６の動作以外については同様である。そのため、その詳細な説明は繰り返されない。
　本実施の形態において、ファン駆動制御部２０６は、走行状態判定部２０２によって車両１がＥＶ走行していると判定され、かつ、吸気温度判定部２０４によって吸気温度Ｔａｉｒがしきい値Ｔａｉｒ（０）よりも大きいと判定された場合に、ＥＧＲバルブ１６２を開くとともにファン１２８を駆動させる。ファン１２８の駆動量は、上述の第１の実施の形態において説明したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返されない。
　ファン駆動制御部２０６は、車両１がＥＶ走行をしていない場合、あるいは、吸気温度Ｔａｉｒがしきい値Ｔａｉｒ（０）以下である場合には、ファン１２８の駆動を停止させるとともにＥＧＲバルブ１６２を閉じる。
　また、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００で実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートは、図４に示されるフローチャートと比較して、Ｓ１０４の処理およびＳ１０６の処理以外について同様である。そのため、その詳細な説明は繰り返されない。
　本実施の形態において、Ｓ１０４にて、ＥＣＵ２００は、ＥＧＲバルブ１６２を開くとともにファン１２８を駆動させる。また、Ｓ１０６にて、ＥＣＵ２００は、ファン１２８の駆動を停止させるとともにＥＧＲバルブ１６２を閉じる。
　以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の動作について説明する。
　たとえば、車両１がエンジン１０を作動させた状態で走行している場合を想定する。ＥＣＵ２００は、エンジン１０の所定の停止条件が成立する場合には、エンジン１０を停止させる。そのため、車両１は、エンジン１０を停止させた状態で第２ＭＧ３０を用いて走行することとなる（Ｓ１００にてＹＥＳ）。
　このとき、吸気温度Ｔａｉｒがしきい値Ｔａｉｒ（０）よりも大きい場合には（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、ＥＧＲバルブ１６２が開かれるとともにファン１２８が駆動されることとなる（Ｓ１０４）。
　ファン１２８の駆動により図７の破線の矢印に示すように空気が流れる。すなわち、吸気通路１１０内に滞留していた空気は、ＥＧＲ配管１６６から連通路１６８およびファン１２８を経由して排気通路１２２に流通する。排気通路１２２に流通した空気は、触媒１２４を経由してマフラー側に流通する。また、ファン１２８の駆動により吸気通路１１０内の圧力が低下するため、エアクリーナー１０６を経由して空気が吸気通路１１０に導入される。ファン１２８の駆動により吸気通路１１０内の空気が換気された状態が維持されるため、吸気通路１１０内の空気の温度がエンジン１０の熱により上昇することが抑制される。
　なお、ＥＶ走行中にエンジン１０の所定の始動条件が成立した場合（Ｓ１００にてＮＯ）、あるいは、吸気温度Ｔａｉｒがしきい値Ｔａｉｒ（０）以下である場合には（Ｓ１０２にてＮＯ）、ＥＣＵ２００は、ファン１２８の駆動を停止させるとともに、ＥＧＲバルブ１６２を閉じる（Ｓ１０６）。
　以上のようにして、本実施の形態に係る車両によると、車両１がＥＶ走行をしており、かつ、吸気温度Ｔａｉｒがしきい値Ｔａｉｒ（０）よりも大きい場合に、ＥＧＲバルブ１６２を開くとともにファン１２８を駆動させることによって吸気通路１１０内の空気を換気することができる。その結果、ＥＶ走行中にエンジン１０の熱により吸気通路１１０内の空気の温度が上昇することを抑制することができる。したがって、ＥＶ走行後のエンジンの始動時において熱効率が低下することを抑制する車両を提供することができる。
　＜第３の実施の形態＞
　以下、第３の実施の形態に係る車両について説明する。本実施の形態に係る車両１は、上述の第１の実施の形態に係る車両１の構成と比較して、換気装置１４０が連通路１２６に代えて連通路１３２と、連通路１３２の途中に設けられるファン１２８とを含む点が異なる。それ以外の構成については、上述の第１の実施の形態に係る車両１の構成と同じ構成である。それらについては同じ参照符号が付されている。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返されない。
　図８に示すように、本実施の形態に係る車両１の換気装置１４０の連通路１３２は、上述の第１の実施の形態に係る車両１に搭載された換気装置１４０の連通路１２６と比較して、連通路１３２の排気通路１２２側の接続位置が異なる。
　具体的には、連通路１３２の一方端は、吸気通路１１０に接続され、連通路１３２の他方端は、気筒１０２を経由せずに排気通路１２２における触媒１２４よりも下流側（マフラー側）の位置に接続される。
　なお、図８の構成のうち上述した構成以外の構成については、図１で説明した構成と同様であり、その機能も同じである。それらの構成には、同じ参照符号が付されている。そのため、その詳細な説明は繰り返されない。
　本実施の形態におけるＥＣＵ２００の機能ブロック図は、上述の第１の実施の形態において説明した図３に示されるＥＣＵ２００の機能ブロック図と同様である。そのため、その詳細な説明は繰り返されない。
　さらに、本実施の形態における、ＥＣＵ２００で実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートは、上述の第１の実施の形態において説明した図４に示されるフローチャートと同様である。そのため、その詳細な説明は繰り返されない。
　以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の動作について説明する。
　たとえば、車両１がエンジン１０を作動させた状態で走行している場合を想定する。ＥＣＵ２００は、エンジン１０の所定の停止条件が成立する場合には、エンジン１０を停止させる。そのため、車両１は、エンジン１０を停止させた状態で第２ＭＧ３０を用いて走行することとなる（Ｓ１００にてＹＥＳ）。
　このとき、吸気温度Ｔａｉｒがしきい値Ｔａｉｒ（０）よりも大きい場合には（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、ファン１２８が駆動されることとなる（Ｓ１０４）。
　ファン１２８の駆動により図８の破線の矢印に示すように空気が流れる。すなわち、吸気通路１１０内に滞留していた空気は、連通路１３２を経由して排気通路１２２における触媒１２４よりも下流側の位置に流通する。連通路１３２から排気通路１２２を流通した空気は、マフラー側に流通する。また、ファン１２８の駆動により吸気通路１１０内の圧力が低下するため、エアクリーナー１０６を経由して空気が吸気通路１１０に導入される。ファン１２８の駆動により吸気通路１１０内の空気が換気された状態が維持されるため、吸気通路１１０内の空気の温度がエンジン１０の熱により上昇することが抑制される。
　なお、ＥＶ走行中にエンジン１０の所定の始動条件が成立した場合（Ｓ１００にてＮＯ）、あるいは、吸気温度Ｔａｉｒがしきい値Ｔａｉｒ（０）以下である場合には（Ｓ１０２にてＮＯ）、ＥＣＵ２００は、ファン１２８の駆動を停止させる（Ｓ１０６）。
　以上のようにして、本実施の形態に係る車両によると、車両１がＥＶ走行をしており、かつ、吸気温度Ｔａｉｒがしきい値Ｔａｉｒ（０）よりも大きい場合に、ファン１２８を駆動させることによって吸気通路１１０内の空気を換気することができる。その結果、ＥＶ走行中にエンジン１０の熱により吸気通路１１０内の空気の温度が上昇することを抑制することができる。したがって、ＥＶ走行後のエンジンの始動時において熱効率が低下することを抑制する車両を提供することができる。
　さらに、連通路１３２から排気通路１２２における触媒１２４よりも下流側に空気を流通させることができるため、触媒１２４の温度低下を抑制することができる。その結果、触媒１２４の浄化性能の低下を抑制することができる。
　＜第４の実施の形態＞
　以下、第４の実施の形態に係る車両について説明する。本実施の形態に係る車両１は、上述の第１の実施の形態に係る車両１の構成と比較して、換気装置１４０が逆止弁１３６と、連通路１２６に代えて連通路１３４と、連通路１３４の途中に設けられるファン１２８とを含む点が異なる。それ以外の構成については、上述の第１の実施の形態に係る車両１の構成と同じ構成である。それらについては同じ参照符号が付されている。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返されない。
　図９に示すように、本実施の形態に係る車両１の換気装置１４０の連通路１３４は、上述の第１の実施の形態に係る車両１に搭載された換気装置１４０の連通路１２６と比較して、連通路１３４の端部が逆止弁１３６を介在してエンジンルーム内に放出される点が異なる。
　具体的には、連通路１３４の一方端は、吸気通路１１０に接続され、連通路１３４の他方端は、逆止弁１３６を介在してエンジン１０の外部の空間（すなわち、エンジンルーム）に放出される。逆止弁１３６は、連通路１３４からエンジンルームへの気体の流通を許可するとともにエンジンルームから連通路１３４への気体の流通を遮断する。
　なお、図９の構成のうち上述した構成以外の構成については、図１で説明した構成と同様であり、その機能も同じである。それらの構成には、同じ参照符号が付されている。そのため、その詳細な説明は繰り返されない。
　本実施の形態におけるＥＣＵ２００の機能ブロック図は、上述の第１の実施の形態において説明した図３に示されるＥＣＵ２００の機能ブロック図と同様である。そのため、その詳細な説明は繰り返されない。
　さらに、本実施の形態における、ＥＣＵ２００で実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートは、上述の第１の実施の形態において説明した図４に示されるフローチャートと同様である。そのため、その詳細な説明は繰り返されない。
　以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の動作について説明する。
　たとえば、車両１がエンジン１０を作動させた状態で走行している場合を想定する。ＥＣＵ２００は、エンジン１０の所定の停止条件が成立する場合には、エンジン１０を停止させる。そのため、車両１は、エンジン１０を停止させた状態で第２ＭＧ３０を用いて走行することとなる（Ｓ１００にてＹＥＳ）。
　このとき、吸気温度Ｔａｉｒがしきい値Ｔａｉｒ（０）よりも大きい場合には（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、ファン１２８が駆動されることとなる（Ｓ１０４）。
　ファン１２８の駆動により図９の破線の矢印に示すように空気が流れる。すなわち、吸気通路１１０内に滞留していた空気は、連通路１３４、ファン１２８および逆止弁１３６を経由してエンジン１０の外部のエンジンルーム内に流通する。また、ファン１２８の駆動により吸気通路１１０内の圧力が低下するため、エアクリーナー１０６を経由して空気が吸気通路１１０に導入される。ファン１２８の駆動により吸気通路１１０内の空気が換気された状態が維持されるため、吸気通路１１０内の空気の温度がエンジン１０の熱により上昇することが抑制される。
　なお、ＥＶ走行中にエンジン１０の所定の始動条件が成立した場合（Ｓ１００にてＮＯ）、あるいは、吸気温度Ｔａｉｒがしきい値Ｔａｉｒ（０）以下である場合には（Ｓ１０２にてＮＯ）、ＥＣＵ２００は、ファン１２８の駆動を停止させる（Ｓ１０６）。
　以上のようにして、本実施の形態に係る車両によると、車両１がＥＶ走行をしており、かつ、吸気温度Ｔａｉｒがしきい値Ｔａｉｒ（０）よりも大きい場合に、ファン１２８を駆動させることによって吸気通路１１０内の空気を換気することができる。その結果、ＥＶ走行中にエンジン１０の熱により吸気通路１１０内の空気の温度が上昇することを抑制することができる。したがって、ＥＶ走行後のエンジンの始動時において熱効率が低下することを抑制する車両を提供することができる。
　さらに吸気通路１１０内の空気を、連通路１３４を経由して排気通路１２２を流通することなくエンジンルームに流通させることができるため、触媒１２４の温度低下を抑制することができる。その結果、触媒１２４の浄化性能の低下を抑制することができる。
　今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
　１　車両、１０　エンジン、１１　エンジン回転速度センサ、１２　第１レゾルバ、１３　第２レゾルバ、１４　車輪速センサ、１６　駆動軸、２０　第１ＭＧ、２２　クラッチ、３０　第２ＭＧ、４０　動力分割装置、４２　動力伝達装置、５０　サンギヤ、５２　ピニオンギヤ、５４　キャリア、５６　リングギヤ、５８　減速機、６０　ＰＣＵ、７０　バッテリ、８０　駆動輪、１０２　気筒、１０４　燃料噴射装置、１０６　エアクリーナー、１０８　吸気温度センサ、１１０　吸気通路、１１２　スロットルバルブ、１１４　吸気バルブ、１１６　点火プラグ、１１８　排気バルブ、１２０　ピストン、１２２　排気通路、１２４　触媒、１２６，１３２，１３４，１６８　連通路、１２８　ファン、１３０　空燃比センサ、１３６　逆止弁、１４０　換気装置、１４２　排気再循環装置、１５０　スタートスイッチ、１５１　制動装置、１５２　ブレーキアクチュエータ、１５４　ディスクブレーキ、１５６　電池温度センサ、１５８　電流センサ、１６０　電圧センサ、１６２　ＥＧＲバルブ、１６４　ＥＧＲクーラー、１６６　ＥＧＲ配管、２００　ＥＣＵ、２０２　走行状態判定部、２０４　吸気温度判定部、２０６　ファン駆動制御部。

Claims (10)

  1. 　車両（１）に搭載された駆動用回転電機（３０）と、
    　内燃機関（１０）と、
    　前記内燃機関（１０）を停止させた状態で前記駆動用回転電機（３０）を用いて前記車両（１）が走行している場合には、前記内燃機関（１０）が停止状態であっても、前記車両（１）が前記内燃機関（１０）の吸気通路（１１０）内の温度が高いと予測される状態であると、前記吸気通路（１１０）内の空気を換気する換気動作を行なうために前記車両（１）を制御するための制御部（２００）とを含む、車両。
  2. 　前記車両（１）は、前記換気動作を行なうための換気装置（１４０）を含み、
    　前記換気装置は、一方端が前記吸気通路（１１０）に接続される連通路（１２６）を含む、請求項１に記載の車両。
  3. 　前記連通路（１２６，１３２，１３４）の前記一方端は、前記内燃機関（１０）のスロットルバルブ（１１２）よりも前記吸気通路（１１０）における下流の位置に接続される、請求項２に記載の車両。
  4. 　前記連通路（１２６，１３２）の他方端は、前記内燃機関（１０）の気筒（１０２）を介在させずに排気通路（１２２）に接続される、請求項２に記載の車両。
  5. 　前記連通路（１２６）の前記他方端は、前記排気通路（１２２）に設けられる触媒（１２４）よりも前記吸気通路（１１０）における上流の位置に接続される、請求項４に記載の車両。
  6. 　前記連通路（１３２）の前記他方端は、前記排気通路（１２２）に設けられる触媒（１２４）よりも前記吸気通路（１１０）における下流の位置に接続される、請求項４に記載の車両。
  7. 　前記連通路（１３４）の他方端は、前記車両（１）のエンジンルーム内に放出されるように構成される、請求項２に記載の車両。
  8. 　前記換気装置（１４０）は、前記吸気通路（１１０）から前記連通路（１２６，１３２，１３４）に空気を流通させるためのファン（１２８）をさらに含む、請求項２に記載の車両。
  9. 　前記車両（１）は、前記吸気通路（１１０）内の前記温度を検出するための検出部（１０８）をさらに含み、
    　前記制御部（２００）は、前記検出部（１０８）によって検出された前記吸気通路（１１０）内の前記温度がしきい値よりも大きい場合に前記ファン（１２８）を駆動する、請求項８に記載の車両。
  10. 　前記換気装置（１４０）は、排気再循環装置（１６０）に設けられる、請求項２に記載の車両。
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