JP2001309504A

JP2001309504A - ハイブリッド車両の制御装置

Info

Publication number: JP2001309504A
Application number: JP2000117095A
Authority: JP
Inventors: Toshibumi Takaoka; 俊文高岡; Naoto Suzuki; 直人鈴木
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2000-04-18
Filing date: 2000-04-18
Publication date: 2001-11-02

Abstract

(57)【要約】【課題】排気ブレーキ機能及び回生発電機能を有する
ハイブリッド車両において、排気ブレーキ機能及び回生
発電機能をバランスよく動作させ、排気ブレーキを適切
なタイミングで動作させつつ、回生エネルギの確保を効
率よく行うことのできるハイブリッド車両の制御装置を
提供する。【解決手段】ＨＶＥＣＵ３２は、各種センサにより運
転者が要求するＨＶ車両１０の減速要求量を認識すると
共に、バッテリＥＣＵ２６を介してＨＶバッテリ２２の
充電可能量を認識し、充電可能な場合には、排気バルブ
１２ｂを開状態にして、車輪側からの運動エネルギを効
率よくモータ１４Ａに供給し回生動作を行うと共に、そ
の回生発電による制動力を得る。また、十分に充電が行
われており、充電が必要ない場合には、排気バルブ１２
ｂを閉状態にして、排気ブレーキ動作による制動力を得
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド車両
の制御装置、特に、排気ブレーキ機能と回生発電機能を
有するハイブリッド車両の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、内燃機関（エンジン）を搭載する
車両において、制動力を増大する手段の一つに排気ブレ
ーキを用いたものがある。この排気ブレーキは、特にデ
ィーゼルエンジン搭載車で多用されている。前記排気ブ
レーキは、エンジンの排気管の途中に設けられたバルブ
を閉じ、排気ガスの流れを阻止することにより、エンジ
ンの内部抵抗を増大させる。その結果、エンジンフリク
ションが増大して、いわゆる、エンジンブレーキ効果を
増大させて車両を減速させている。このような排気ブレ
ーキを用いたシステムが、例えば、特開平２−４９９３
６号公報等に開示されている。

【０００３】また、近年では、環境保護及び燃費向上の
効果が大きなハイブリット（ＨＶ）システムを搭載する
車両（以下、ＨＶ車両という）の開発及び実用化が進ん
でいる。ＨＶシステムは、内燃機関と電気モータ（通
常、モータ・ジェネレーター；ＭＧ）のように２種類の
動力源を組み合わせて使用するパワートレーンであり、
走行状況に応じて、内燃機関と電気モータの使い分けを
行うことにより、それぞれの特長を活かしつつ、不得意
な部分を補うことができるため、滑らかでレスポンスの
よい動力性能を得ることができる。このようなＨＶ車両
は、ＭＧを電気モータとして駆動するためにバッテリを
搭載している。そして、このバッテリは、減速時等にＭ
Ｇをジェネレータとして使用して回生発電を行うことに
より充電している。

【０００４】このようなエネルギ効率のよいＨＶシステ
ムを排気ブレーキを有する車両、例えばディーゼルエン
ジン搭載車両にも適用することが考えられている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、排気ブレーキ
を有する車両に単純にＨＶシステムを適用した場合、Ｈ
Ｖシステムにおいて、効率的な回生発電が行えない。つ
まり、排気ブレーキは、前述したように減速時に排気管
中のバルブを閉じることによりエンジン内のフリクショ
ンを増大させ、エンジンブレーキ効果を増大させる。そ
のため、排気ブレーキを使用してしまうと、本来、減速
時等にジェネレータに供給されるはずの運動エネルギま
でも消費してしまう場合がある。その結果、回生発電量
が減ってしまい、排気ブレーキの利用が効率的なエネル
ギ利用を阻害してしまうことになる。一方、減速時に排
気ブレーキを使用せずに、車輪側の有する運動エネルギ
を必要以上ロスすることなく、ジェネレータ側に供給
し、回生発電を行いつつ、回生発電により発生する制動
力を得ることもできるが、大きな制動力（減速力）が要
求された場合、極端に大きな電流が回生され、その電流
がバッテリに流れ込む結果になる。これはバッテリにお
ける適正温度以上の大きな発熱に繋がりバッテリ性能を
低下させてしまう可能性がある。また、回生発電は、充
電するバッテリに充電余裕がある時のみ可能であり、十
分な充電が完了している場合には、回生発電による制動
力を得ることができないという問題もある。また、回生
発電により得ることのできる制動力には限界があるの
で、十分な回生発電を行いつつ、適切なタイミングでの
排気ブレーキを併用し十分な制動力を得る必要がある。
つまり、回生システムと排気ブレーキシステムをバラン
スよく制御し、両者を有効利用したいという要望があ
る。

【０００６】本発明は、上記課題に鑑みなされたもので
あり、排気ブレーキ機能及び回生発電機能を有するハイ
ブリッド車両において、排気ブレーキ機能及び回生発電
機能をバランスよく動作させ、回生エネルギの確保を効
率よく行いつつ、排気ブレーキを適切なタイミングで動
作させ、当該排気ブレーキによる十分な制動力を得るこ
とのできるハイブリッド車両の制御装置を提供すること
を目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記のような目的を達成
するために、本発明は、車輪側からの駆動力により回生
発電を行いバッテリに充電すると共に制動力を発生する
発電機と、内燃機関の排気経路を制御して制動力を得る
排気ブレーキと、を有するハイブリッド車両の制御装置
であって、前記ハイブリッド車両の減速要求量を認識す
る減速量認識手段と、前記バッテリの充電可能量を認識
する充電残量認識手段と、前記減速要求量と充電可能量
に基づき、前記発電機による回生動作と排気ブレーキの
制動動作との動作バランス制御を行うバランス制御手段
と、を含むことを特徴とする。

【０００８】ここで、バランス制御手段は、例えば充電
可能量の認識の結果、充電可能であり、回生発電に基づ
く制動で所望の減速力が得られる場合には、例えば回生
動作のみを行い、前記認識の結果、充電が不可能な場
合、例えば排気ブレーキ動作のみを行う。また、充電が
可能である場合でも、回生発電に基づく制動で所望の減
速力（制動力）が得られない場合には、回生動作及び排
気ブレーキ動作を行う。もちろん、この時、制動力が不
足する場合には、他の制動システムを併用してもよい。

【０００９】この構成によれば、減速要求量と充電可能
量に基づき回生動作と排気ブレーキ動作を適切なバラン
スで制御し、回生動作による効率的な発電（バッテリ充
電）と、排気ブレーキ動作による十分な制動力とを得る
ことができる。

【００１０】上記のような目的を達成するために、本発
明は、車輪側からの駆動力により回生発電を行いバッテ
リに充電すると共に制動力を発生する発電機と、内燃機
関の排気経路を制御して制動力を得る排気ブレーキと、
を有するハイブリッド車両の制御装置であって、前記ハ
イブリッド車両の減速要求量を認識する減速量認識手段
と、前記減速要求量に対する前記発電機の回生発電状態
がバッテリ受入可能状態になったか否かを判断する状態
判断手段と、前記判断結果に基づき、前記発電機の回生
動作と排気ブレーキの制動動作との動作バランス制御を
行うバランス制御手段と、を含むことを特徴とする。

【００１１】ここで、発電機の回生発電状態がバッテリ
受入可能状態になったか否かは、例えば、現在の減速状
態で回生発電を行った場合に発生する電流値を予測し、
その電流値がバッテリの受入可能電流値以下になったか
否かや、現在の車速で回生発電を行った場合に発生する
電流値を当該速度に基づいて予測し、その電流値がバッ
テリの受入可能電流値以下になるか否か、つまり車速が
所定値以下になったか否かや、所定の制動手段で減速を
行った場合に減速開始から何秒後に回生発電により発生
する電流値がバッテリの受入可能電流値以下になるか否
か、つまり、減速開始から所定時間経過したか否か等で
判断することができる。そして、バランス制御手段は、
例えば回生発電状態がバッテリ受入可能状態でない場
合、排気ブレーキを動作させ、ハイブリッド車両の減速
を行い、回生発電状態をバッテリ受入可能状態に推移さ
せる。また、回生発電状態がバッテリ受入可能状態であ
る場合、回生動作を行わせる。

【００１２】この構成によれば、バッテリの受入が可能
か否かに基づいて回生動作と排気ブレーキ動作の選択を
行うため、所定値以上の電流が回生されないので、バッ
テリに負荷を与えることなく充電を行うことができる。
また、排気ブレーキも適切なタイミングで動作し、十分
な制動力を発生することができる。

【００１３】上記のような目的を達成するために、本発
明は、上記構成において、前記バランス制御手段は、所
定値以上の減速加速度を要求された場合、発電機の回生
動作による制動と排気ブレーキによる制動とを併用し、
回生発電を行いつつ、要求された制動力を得ることを特
徴とする。

【００１４】この構成によれば、バッテリの充電を十分
に行いつつ、排気ブレーキによる十分な制動力を得るこ
とができる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
（以下、実施形態という）を図面に基づき説明する。

【００１６】図１には、本発明の実施形態に係るハイブ
リッド（ＨＶ）車両１０の構成概念図が示されている。
ＨＶ車両１０は、駆動源として例えばディーゼルエンジ
ン等の内燃機関（以下、単にエンジンという）１２と、
モータ・ジェネレーター（ＭＧ）１４を含んでいる。前
記エンジン１２には、排気マニホールド１２ａの下流側
に排気バルブ１２ｂが配置され、必要に応じて前記排気
バルブ１２ｂの開閉を行い、排気ガスの流れを制限する
ことにより、エンジン１２内部の抵抗を調整する。その
結果、エンジン１２のエンジンフリクションを制御しエ
ンジンブレーキ効果を発生させている。なお、図１にお
いては、説明の便宜上、ＭＧ１４をモータ１４Ａとジェ
ネレーター１４Ｂと表現するが、ＨＶ車両１０の走行状
態に応じて、モータ１４Ａがジェネレーターとして機能
したり、ジェネレーター１４Ｂがモータとして機能した
りする。

【００１７】ＨＶ車両１０には、この他に、エンジン１
２やＭＧ１４で発生した動力を車輪側１６に伝達した
り、車輪側１６の駆動力をエンジン１２やＭＧ１４に伝
達する減速機１８と、エンジン１２の発生する動力を車
輪側１６とジェネレータ１４Ｂとの２経路に分配する動
力分割機構（図１においては、例えば遊星歯車）２０
と、ＭＧ１４を駆動するための電力を充電しておくＨＶ
バッテリ２２と、ＨＶバッテリ２２の直流とモータ１４
Ａ及びジェネレーター１４Ｂの交流を交換しながら電流
制御を行うインバータ２４と、ＨＶバッテリ２２の充放
電状態を管理制御するバッテリ電子制御ユニット（以
下、バッテリＥＣＵという）２６と、エンジン１２の動
作状態を制御するエンジンＥＣＵ２８と、ＨＶ車両１０
の状態に応じてＭＧ１４及びバッテリＥＣＵ２６、イン
バータ２４等を制御するＭＧＥＣＵ３０と、バッテリＥ
ＣＵ２６、エンジンＥＣＵ２８、ＭＧＥＣＵ３０等を相
互に管理制御して、ＨＶ車両１０が最も効率よく運行で
きるようにＨＶシステム全体を制御するＨＶＥＣＵ３２
等を含んでいる。なお、図１においては、各ＥＣＵは別
構成としているが、２個以上のＥＣＵを統合したＥＣＵ
として構成してもよい。

【００１８】前記ＨＶＥＣＵ３２は、アクセルペダル３
４に配置されたセンサ３４ａによって運転者のアクセル
踏み込み量を認識したり、ブレーキペダル３６に配置さ
れたセンサ３６ａによって運転者のブレーキ踏み込み量
を認識したり、シフトレバー３８に配置されたセンサ３
８ａによって運転者の選択するシフト位置の認識を行っ
たり、車速センサ４０による現在車速の認識等を行うこ
とにより、運転者の所望するＨＶ車両１０の運行状態の
認識を行うと共に、各種ＥＣＵの制御を行っている。

【００１９】図１に示すようなＨＶシステムを搭載する
ＨＶ車両１０の動作形態としては、発進時や低速走行時
等エンジン１２の効率が悪い場合には、ＭＧ１４のモー
タ１４ＡのみによりＨＶ車両１０の走行を行い、通常走
行時には、例えば動力分割機構２０によりエンジン１２
の動力を２経路に分け、一方で車輪側１６の直接駆動を
行い、他方でジェネレーター１４Ｂを駆動し発電を行
う。この時発生する電力でモータ１４Ａを駆動して車輪
側１６の駆動補助を行う。また、高速走行時には、更に
ＨＶバッテリ２２からの電力をモータ１４Ａに供給しモ
ータ１４Ａの出力をアップし車輪側１６に対して駆動力
の追加を行う。このように、モータ１４Ａを駆動してＨ
Ｖ車両１０の駆動を補助することにより、エンジン１２
の実質的な出力を低減し燃費を向上することができる。
一方、減速時には、車輪側１６により従動するモータ１
４Ａがジェネレーターとして機能し回生発電を行い、回
収した電力をＨＶバッテリ２２に蓄える。なお、ＨＶバ
ッテリ２２の充電量が低下し、充電が特に必要な場合に
は、エンジン１２の出力を増加しジェネレーター１４Ｂ
による発電量を増やしＨＶバッテリ２２に対する充電量
を増加することもできる。

【００２０】本実施形態の特徴的事項は、ＨＶ車両１０
の減速要求量とＨＶバッテリ２２の充電可能量に基づ
き、発電機（ジェネレータ）として動作するモータ１４
Ａによる回生動作と排気バルブ１２ｂの制御による排気
ブレーキ動作との動作制御を行い、効率的なＨＶバッテ
リ２２の充電及び排気ブレーキによる十分な制動力をバ
ランスよく得るところである。

【００２１】このため、ＨＶＥＣＵ３２は、常にバッテ
リＥＣＵ２６を監視し、ＨＶバッテリ２２の充電可能量
がどれくらいあるかを認識している。通常ＨＶバッテリ
２２は、充電及び放電の両方をある程度行えるように、
バッテリＥＣＵ２６によって、その充電状態が全体の６
０％程度に収束するように制御されている。この時、バ
ッテリＥＣＵ２６は、モータ１４Ａによる回生発電の受
入制限値として、例えば７５％等の値を有している。そ
して、ＨＶバッテリ２２の充電量が受入制限値以下、す
なわち充電可能量に余裕がある場合、モータ１４Ａによ
る回生発電を積極的に許容し、受入制限値以上、つまり
充電可能量に余裕がない場合、別途積極的にＨＶバッテ
リ２２を放電するように制御する。つまり、ＨＶ車両１
０の非減速時等にモータ１４Ａの駆動によりＨＶバッテ
リ２２の充電量を消費するように制御する。前述したよ
うに、モータ１４Ａの駆動により発生する駆動力分、エ
ンジン１２の駆動力を低減できるので、ＨＶ車両１０全
体の駆動力を維持しつつ、エンジン１２の燃費向上を行
うことができる。

【００２２】一方、ＨＶＥＣＵ３２は、アクセルペダル
３４の操作情報、ブレーキペダル３６の操作情報、シフ
トレバー３８の操作情報、車速センサ４０からの車速情
報等に基づき、運転者が要求するＨＶ車両１０の減速要
求量を認識し、排気バルブ１２ｂの開閉制御を行いエン
ジン１２が所望の減速力（エンジンブレーキ効果による
制動力）を発生するように制御することができる。もち
ろん、排気バルブ１２ｂによる排気ブレーキのみで所望
の減速力を得られない場合やＨＶ車両１０の走行状態に
応じて、他の制動手段の利用も行う。ここで、他の制動
手段とは、例えば、モータ１４Ａをジェネレータとして
駆動することによる回生制動、エンジン１２の回転数を
上昇させることによりエンジンフリクションを上昇させ
て、エンジンブレーキ効果を向上することによる制動、
車輪側の摩擦ブレーキ装置の駆動による制動等が含まれ
る。

【００２３】次に、効率的なＨＶバッテリ２２の充電及
び排気ブレーキによる十分な制動力をバランスよく使用
するために、ＨＶＥＣＵ３２が行う排気バルブ１２ｂの
制御手順を図２のフローチャートに基づいて説明する。

【００２４】まず、ＨＶＥＣＵ３２は、アクセルペダル
３４の操作情報、ブレーキペダル３６の操作情報、シフ
トレバー３８の操作情報、車速センサ４０からの車速情
報等の読み込みを行う（Ｓ１００）。さらに、読み込ん
だ各種情報に基づき、運転者による減速要求量を認識し
ＨＶ車両１０が現在減速中であるか否かの判断を行う
（Ｓ１０１）。もし、減速中である場合、ＨＶＥＣＵ３
２は、バッテリＥＣＵ２６が認識しているＨＶバッテリ
２２の充電可能量を取得し、現在のＨＶバッテリ２２の
充電量が回生受入制限（例えば、全充電量の７５％）に
達しているか否かの判断を行う（Ｓ１０２）。この時、
もし現在のＨＶバッテリ２２の充電量が回生受入制限に
達している場合、つまり、ＨＶバッテリ２２が十分に充
電されている場合、モータ１４Ａによる回生制動は行え
ないので、ＨＶＥＣＵ３２は、排気バルブ１２ｂを閉状
態にして（Ｓ１０３）、排気ガスの流れを阻止すること
により、エンジン１２のフリクションを増大させる。そ
の結果、エンジンブレーキ効果を増大させて、要求され
た減速要求量を満足させる。

【００２５】一方、現在のＨＶバッテリ２２の充電量が
回生受入制限に達していない場合、ＨＶＥＣＵ３２は排
気バルブ１２ｂを開状態に制御し（Ｓ１０４）、排気ブ
レーキを動作させることなく、（Ｓ１００）に戻る。こ
の時、ＨＶＥＣＵ３２は、ＭＧＥＣＵ３０に対して、モ
ータ１４Ａをジェネレータとして使用して回生発電する
ことが可能であることを通知し、モータ１４Ａによる回
生発電を行わせる。周知のように、回生発電を行うと制
動力が発生するため、要求される減速要求量に見合う回
生発電をモータ１４Ａに実行させる。また、モータ１４
Ａで発生できる最大回生制動力が減速要求量より小さい
場合には、ＨＶＥＣＵ３２は、排気バルブ１２ｂを閉じ
排気ブレーキ効果を増大させる。そして、両者の制動力
を併用することにより所望の制動力を確保する。もちろ
ん、他の制動手段を併用してもよい。なお、（Ｓ１０
１）で減速中ではないと判断された場合も、排気バルブ
１２ｂは開状態して（Ｓ１０４）、その後（Ｓ１００）
に戻り減速中か否かの監視を継続し、ＨＶ車両１０の減
速に備える。

【００２６】このように、ＨＶ車両１０の減速要求量と
ＨＶバッテリ２２の充電可能量に基づき、モータ１４Ａ
による回生動作と排気バルブ１２ｂの制御による排気ブ
レーキ動作との動作バランス制御を行うことにより、Ｈ
Ｖバッテリ２２の効率的な充電及び十分な排気ブレーキ
による制動力を得ることができる。

【００２７】ところで、モータ１４Ａで回生発電を行う
ことにより流れる電流は図３に太線で示すように車速が
高いほど大きくなる。ところが、一般にＨＶバッテリ２
２は、回生受入制限値に達していなくても、急激に回生
発電が行われ極端に大きな電流が流れ込むと安全装置が
働いて、充電の受入れを禁止してしまう。これは、ＨＶ
バッテリ２２に所定値以上の電流が一度に流れると、Ｈ
Ｖバッテリ２２が適正温度以上に発熱し、当該ＨＶバッ
テリ２２の性能劣化を招くおそれがあるからである。そ
こで、図３に破線で示すように、ＨＶバッテリ２２に流
れ込む電流に制限値を設け、ＨＶバッテリ２２の性能劣
化を招かないようにすることが好ましい。

【００２８】図４のフローチャートには、急激な回生発
電を防止するための手順が示されている。なお、前半部
分の（Ｓ１００）〜（Ｓ１０３）までの手順は、図２で
示す手順と同じであり、説明を省略する。

【００２９】（Ｓ１０２）で、現在のＨＶバッテリ２２
の充電量が回生受入制限に達していない場合、ＨＶＥＣ
Ｕ３２は、まず、ＨＶ車両１０の減速要求量に基づい
て、モータ１４Ａが急激な回生が発生する状態（急回生
発生状態）か否かの判断を行う（Ｓ１０５）。この判断
は、例えば、シフトレバー３８が減速シフト（例えば、
エンジンブレーキレンジ（Ｂレンジ）；オートマチック
トランスミッション車の２ｎｄシフトやＬシフトに相当
するエンジンブレーキ（低速）レンジ）にシフトされ急
減速が要求されたか否かや、高車速（例えば８０Ｋｍ／
ｈ以上）からの減速か否か等で判断できる。もし、急激
な回生が発生しない減速であると判断された場合、つま
り、Ｂレンジにシフトされていなかったり、中低車速
（例えば８０Ｋｍ／ｈ以下）における減速であると判断
された場合、ＨＶＥＣＵ３２は、回生発電を行ってもＨ
Ｖバッテリ２２には、大きな電流が流れ込まないと判断
して、排気バルブ１２ｂを開状態にして（Ｓ１０６）、
回生発電を最大状態で開始する（Ｓ１０７）。

【００３０】一方、（Ｓ１０５）で急回生発生状態であ
ると判断された場合、まず、排気バルブ１２ｂを閉状態
にして（Ｓ１０８）、排気ブレーキによるエンジンブレ
ーキ効果を増大させ、ＨＶ車両１０の速度を低下させる
ことにより、車輪側１６の有する運動エネルギは減少
し、急激な回生発電を回避できる。なお、ここで、排気
バルブ１２ｂを閉状態にして、エンジンフリクションを
増大させることにより、必要以上にエンジン１２の回転
数を上昇させずに、減速を行うことができる。この時、
エンジン回転数を上昇させないことにより、エンジン１
２の排気側下流に配置された触媒に流れ込む空気の量を
低減することが可能になる。その結果、触媒の温度を必
要以上に低下させることなく、エンジン１２のファイア
リング時に排出される排気物質の浄化効率を低下させる
ことがなくなる。また、エンジン回転数が上昇しないの
で、エンジン１２の耐久性向上やエンジンオイルの消費
低減等を行うことができるというメリットも生じる。

【００３１】続いて、ＨＶＥＣＵ３２は、運転者が要求
する減速要求量に応じたモータ１４Ａの回生発電状態が
ＨＶバッテリ２２の回生受入可能状態になったか否かを
判断する（Ｓ１０９）。この回生受入可能状態は、例え
ば、現在の減速状態で回生発電を行った場合に発生する
電流値を予測し、その電流値がバッテリの受入可能電流
値以下になったか否かや、現在の車速で回生発電を行っ
た場合に発生する電流値を当該速度に基づいて予測し、
その電流値がバッテリの受入可能電流値以下になるか否
か、つまり車速が所定値（例えば８０Ｋｍ／ｈ）以下に
なったか否かや、所定の制動手段（例えば、排気ブレー
キの使用やＢレンジの使用）で減速を行った場合に減速
開始から何秒で、回生発電により発生する電流値がバッ
テリの受入可能電流値以下になるか否か、つまり、減速
開始から所定時間（例えば、５ｓｅｃ）経過したか否か
等で判断することができる。なお、減速開始からの時間
で判断を行う場合、判定時間を５ｓｅｃ等のデフォルト
値としてもよいが、減速開始時の車速に応じて、判定時
間を変化させることが好ましい。本実施形態では、Ｂレ
ンジにシフトされてからの時間経過に基づいて、所定回
生発電状態になったか否かの判断を行う。もし、所定回
生発電状態になった場合、ＨＶＥＣＵ３２は排気バルブ
１２ｂを開状態にして（Ｓ１０６）、回生発電を開始す
る（Ｓ１０７）。

【００３２】このように、ＨＶ車両１０に対して急減速
操作（Ｂレンジへのシフト等）や高車速からの減速操作
等が行われ急回生発生状態になった場合に、所定回生発
電状態になるまで、回生発電の開始を遅延させることに
より、ＨＶバッテリ２２に大電流が流れ込むことなく、
安全な範囲内で、最大限の回生発電を行うことができ
る。結果的に、回生受入制限が掛かりにくくなるので、
全体的に回生発電量が増加するので、ＨＶ車両１０の燃
費向上にも寄与することができる。

【００３３】なお、図１に示したシステムの構成は、一
例であり、減速時に充電及び制動を行う発電機と排気ブ
レーキシステムを有する車両であれば、本実施形態の制
御が適用可能であり、同様な効果を得ることができる。

【００３４】

【発明の効果】本発明によれば、排気ブレーキ機能及び
回生発電機能を有するハイブリッド車両において、排気
ブレーキ機能及び回生発電機能をバランスよく動作さ
せ、排気ブレーキを適切なタイミングで動作させつつ、
回生エネルギの確保を効率よく行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係る制御装置を有するＨ
Ｖ車両の構成ブロック図である。

【図２】本発明の実施形態に係る制御装置の排気バル
ブの動作を説明するフローチャートである。

【図３】車速と回生発電時に発生する電流との関係を
説明する説明図である。

【図４】本発明の実施形態に係る制御装置により効率
的な充電を行うための排気バルブの動作を説明するフロ
ーチャートである。

【符号の説明】

１０ハイブリッド（ＨＶ）車両、１２内燃機関（エ
ンジン）、１２ｂ排気バルブ、１４モータ・ジェネ
レータ（ＭＧ）、１４Ａモータ、１４Ｂジェネレー
タ、１６車輪側、１８減速機、２０動力分割機
構、２２ＨＶバッテリ、２４インバータ、２６バ
ッテリＥＣＵ、２８エンジンＥＣＵ、３０ＭＧＥＣ
Ｕ、３２ＨＶＥＣＵ、３４アクセルペダル、３６
ブレーキペダル、３８シフトレバー、４０車速セン
サ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｂ６０Ｌ 7/14 Ｂ６０Ｌ 11/14 11/14 Ｆ０２Ｄ 9/06 ＤＦ０２Ｄ 9/06 29/02 Ｄ 29/02 ３４１３４１Ｂ６０Ｋ 9/00 ＥＦターム(参考） 3D041 AA33 AA65 AC00 AC02 AD10 AD31 AD41 AD51 AE01 3G065 AA09 BA06 CA00 DA02 EA05 GA11 GA29 GA46 3G093 AA07 AA16 AB01 BA19 CB07 DA06 DB05 DB11 DB15 DB19 EA11 EB08 FA04 5H115 PA08 PA11 PA15 PC06 PG04 PI16 PI24 PI29 PO02 PO06 PO17 PU08 PU24 PU25 PV09 QE01 QE02 QE03 QE10 QI04 QI09 QI12 RB08 SE04 SE05 SE06 SE08 TB01 TI02 TO02 TO12 TO21 TO23 TO30 TR19 UI13 UI23

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪側からの駆動力により回生発電を行
いバッテリに充電すると共に制動力を発生する発電機
と、内燃機関の排気経路を制御して制動力を得る排気ブ
レーキと、を有するハイブリッド車両の制御装置であっ
て、前記ハイブリッド車両の減速要求量を認識する減速量認
識手段と、前記バッテリの充電可能量を認識する充電残量認識手段
と、前記減速要求量と充電可能量に基づき、前記発電機によ
る回生動作と排気ブレーキの制動動作との動作バランス
制御を行うバランス制御手段と、を含むことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】車輪側からの駆動力により回生発電を行
いバッテリに充電すると共に制動力を発生する発電機
と、内燃機関の排気経路を制御して制動力を得る排気ブ
レーキと、を有するハイブリッド車両の制御装置であっ
て、前記ハイブリッド車両の減速要求量を認識する減速量認
識手段と、前記減速要求量に対する前記発電機の回生発電状態がバ
ッテリ受入可能状態になったか否かを判断する状態判断
手段と、前記判断結果に基づき、前記発電機の回生動作と排気ブ
レーキの制動動作との動作バランス制御を行うバランス
制御手段と、を含むことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】請求項１または請求項２記載に装置にお
いて、前記バランス制御手段は、所定値以上の減速加速度を要求された場合、発電機の回
生動作による制動と排気ブレーキによる制動とを併用
し、回生発電を行いつつ、要求された制動力を得ること
を特徴とするハイブリッド車両の制御装置。