JP3581929B2 - ハイブリッド電気自動車のエンジン作動制御装置 - Google Patents

Description

技術分野
本発明は、ハイブリッド電気自動車のエンジン作動制御装置に関し、特に、路線バス等に用いて好適の、ハイブリッド電気自動車のエンジン作動制御装置に関するものである。
背景技術
近年では、環境保全の観点から車両が停止しているときには、極力エンジンの運転を自動的に停止するようにした、アイドリングストップ車両（又はアイドルストップ車両という）が実用化されている。このようなアイドリングストップ車両は、ディーゼルエンジンを搭載した路線バスで普及しつつあり、このようなアイドリングストップを行なうことにより、排出ガスの低減を図るとともに燃費の向上が図られる。
一方、従来から内燃機関（エンジン）とモータとを組み合わせて車両の駆動力を得るようにしたハイブリッド電気自動車が開発、実用化されている。このようなハイブリッド電気自動車は、エンジンをモータの電力供給源として用いるシリーズ式ハイブリッド電気自動車や、エンジンの出力軸とモータの出力軸とがともに駆動軸に機械的に接続されたパラレル式ハイブリッド電気自動車が知られている。
ところで、このようなハイブリッド電気自動車にも上述したようなアイドリングストップは当然適用可能であり、例えばモータを駆動するための電力がある程度以上蓄えられているときには、所定の車速以下ではエンジンの運転を停止させ、モータの駆動力のみで車両を駆動するように構成することが考えられる。
しかしながら、このような従来のアイドルストップ技術と、従来のハイブリッド電気自動車の技術とを単に寄せ集めた場合には、以下のような課題があった。即ち、例えば乗降客の乗り降りが行なわれる路線バス等の車両では、エンジンの再始動を行なう車速（上記の所定の車速）が小さいと、車両が停止状態から走行状態に移行して直ぐにエンジンの運転が開始されることがあり、発進時に停留所にいる乗降客に不意のエンジン始動によって排出される排ガスにより不快感を与えてしまうおそれがある。なお、エンジンの再始動を行なう車速を大きく設定すれば上記の課題を解消できるが、信号等で停止するたびにエンジンの停止時間が長くなってしまい、バッテリの充電量が低下して、走行性能に支障をきたす惧れがある。
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、ハイブリッド電気自動車にアイドリングストップを適用した場合に、停留所でエンジンが再始動して乗降客に不快感を与えたり、エンジン始動音によって乗降客を驚かせるような事態を回避するとともに、バッテリの充電量を確保できるようにした、ハイブリッド電気自動車のエンジン作動制御装置を提供することを目的とする。
発明の開示
上記目的を達成するために、本発明のハイブリッド電気自動車のエンジン作動制御装置は、少なくともモータとエンジンとをそなえたハイブリッド電気自動車のエンジン作動制御装置において、車速を検出する車速検出手段と、前記エンジンの運転状態を制御する制御手段と、車両の停車が停留所における停車か否かを判定する判定手段とを有し、前記車速検出手段により該車速が所定値未満となったことが検出されると前記制御手段により前記エンジンの運転が禁止されるとともに、前記判定手段により前記車両の停車が停留所における停車であると判定された場合は、該エンジンの運転禁止の解除を遅くする遅延手段を備えたことを特徴としている。
したがって、本発明のハイブリッド電気自動車のエンジン作動制御装置によれば、車両の停車が停留所における停車である場合には、通常の信号待ち等における停車に比べてエンジンの運転禁止の解除が遅くなり、バッテリの充電量を確保しつつ、バス停留所の乗降客に排ガスを浴びせたり、エンジン始動音によって乗降客を驚かせるような事態が回避される。一方、車両の停車が停留所における停車でない場合には、比較的早いタイミングでエンジンの運転禁止が解除されるため、バッテリの充電量の低下が防止される。
また、好ましくは、車両のドアの開閉を検出するドア開閉検出手段を有し、前記判定手段は、前記ドア開閉検出手段によりドアの開閉が検出された場合に車両の停車が停留所における停車であると判定して、該エンジンの運転禁止の解除が遅延されるように構成する。
このように構成した場合には、車両の停留所における停車が適切に判定され、停留所での停車時に、バス停留所の乗降客に排ガスを浴びせたり、エンジン始動音によって乗降客を驚かせるような事態が回避される。一方、前記ドア開閉検出手段によってドアの開閉が検出されなかった場合には、車両の停車が停留所における停車でないと判断して比較的早いタイミングでエンジンの運転禁止が解除されるため、バッテリの充電量の低下が防止される。
また、本発明のハイブリッド電気自動車のエンジン作動制御装置は、少なくともモータとエンジンとをそなえたハイブリッド電気自動車のエンジン作動制御装置において、車速を検出する車速検出手段と、該車両のドアの開閉を検出するドア開閉検出手段と、該エンジンの運転状態を制御する制御手段とをそなえ、該車速検出手段により該車速が第１所定値未満になったことが検出されると該制御手段により該エンジンの運転が禁止されるとともに、その後該ドア開閉検出手段によりドアの開閉が検出されなかった場合、前記車速が前記第１所定値よりも大きい第２の所定値以上になると該制御手段により該エンジンの運転禁止が解除され、該ドア開閉検出手段によりドアの開閉が検出された場合には、該車速が該第２の所定値よりも大きい第３の所定値以上になると該制御手段により該エンジンの運転禁止が解除されることを特徴としている。
したがって、車速が第１所定値未満となってエンジンが停止した後にドアの開閉が行なわれなかった場合には、比較的早いタイミングでエンジンの運転禁止が解除され、バッテリの充電量の低下が防止される。また、エンジン停止後にドア開閉が検出された場合には、車速が第２所定値よりも大きい第３の所定値以上になるまでエンジンの運転禁止が保持されることになるので、乗り降りに時間がかかったとしても、車両発進時にバス停留所でエンジンが再始動して排ガスを乗降客に浴びせたり、エンジン始動音によって乗降客を驚かせるようなことが回避される。
また、本発明のハイブリッド電気自動車のエンジン作動制御装置は、少なくともモータとエンジンとをそなえたハイブリッド電気自動車のエンジン作動制御装置において、車速を検出する車速検出手段と、該車両のドアの開閉を検出するドア開閉検出手段と、該エンジンの運転状態を制御する制御手段とをそなえ、該車速検出手段により該車速が第１所定値未満になったことが検出されると該制御手段により該エンジンの運転が禁止されるとともに、その後該ドア開閉検出手段によりドアの開閉が検出されなかった場合、第１の所定時間が経過すると該制御手段により該エンジンの運転禁止が解除され、該ドア開閉検出手段によりドアの開閉が検出された場合には、該第１の所定時間よりも大きい第２の所定時間が経過すると該制御手段により該エンジンの運転禁止が解除されることを特徴としている。
したがって、車速が第１所定値未満となってエンジンが停止した後にドアの開閉が行なわれなかった場合には、エンジン停止後に比較的短い第１所定時間が経過すると、エンジンの運転禁止が解除される。前記第１所定時間は平均的な信号待ち時間に設定されており、これにより車両の発進後比較的早いタイミングでエンジンの再始動が許容され、バッテリの充電量の低下が防止される。
一方、車速が第１の所定値未満となってエンジンが停止した後、ドアの開閉が検出された場合には、第１の所定時間よりも大きい第２の所定時間が経過したときにエンジンの運転禁止が解除されてエンジンの再始動が許容される。この第２の所定時間は、車両が路線バスの場合には、バス停留所で乗降客が乗り降りしてから車両が発進して十分にバス停留所から離れる平均的な時間に設定されており、これにより車両発進時にバス停留所でエンジンが再始動して排ガスを乗降客に浴びせたり、エンジン始動音によって乗降客を驚かせるようなことが回避される。
また、本発明のハイブリッド電気自動車のエンジン作動制御装置は、少なくともモータとエンジンとをそなえたハイブリッド電気自動車のエンジン作動制御装置において、車速を検出する車速検出手段と、該車両のドアの開閉を検出するドア開閉検出手段と、該エンジンの運転状態を制御する制御手段とをそなえ、該車速検出手段により該車速が第１所定値未満になったことが検出されると該制御手段により該エンジンの運転が禁止されるとともに、その後該ドア開閉検出手段によりドアの開閉が検出されなかった場合、第１の所定時間が経過し且つ該車速が前記第１所定値よりも大きい第２の所定値以上になると該制御手段により該エンジンの運転禁止が解除され、該ドア開閉検出手段によりドアの開閉が検出された場合には、該第１の所定時間よりも大きい第２の所定時間が経過し且つ該車速が該第２の所定値よりも大きい第３の所定値以上になると該制御手段により該エンジンの運転禁止が解除されることを特徴としている。
このため、車速が第１の所定値未満になったことが検出されてエンジンの運転が禁止された後、ドア開閉検出手段によりドアの開閉が検出されなかった場合には、第１の所定時間が経過し且つ車速が第２の所定値に達したという条件を満たすまではエンジンの運転禁止を保持し、その後上記の条件を満たすと制御手段によりエンジンの運転禁止が解除される。これにより車両の発進後比較的早いタイミングでエンジンの再始動が許容され、バッテリの充電量の低下が防止される。また、第１の所定時間を設けることで、渋滞路等で車速が第１の所定値未満になってからすぐに第２の所定値に達した場合のエンジンの運転、停止の繰り返し(ハンチング）が防止される。
一方、車速が第１の所定値未満になってエンジンの運転を禁止した後、ドア開閉検出手段によりドアの開閉が検出された場合には、第１の所定時間よりも大きい第２の所定時間が経過し、且つ車速が第２の所定値よりも大きい第３の所定値に達したという条件を満たすまではエンジンの運転禁止を保持し、その後上記の条件を満たすと制御手段によりエンジンの運転禁止が解除される。この第２の所定時間は、車両が路線バスの場合には、バス停留所で乗降客が乗り降りしてから車両が発進するまでの平均的な時間に設定されており、これにより、車両発進時にバス停留所でエンジンが再始動して排ガスを乗降客に浴びせたり、エンジン始動音によって乗降客を驚かせることが回避される。また、第２の所定時間が経過しても、その後車速が第３の所定値以上になるまではエンジンの再始動が禁止されることになるので、乗り降りに時間がかかっても乗降客に排ガスを浴びせたり、エンジン始動音によって乗降客を驚かせることが確実に回避される。
【図面の簡単な説明】
図１は本発明の一実施形態にかかるハイブリッド電気自動車のエンジン作動制御装置の全体構成を示す模式的なブロック図である。
図２は本発明の一実施形態にかかるハイブリッド電気自動車のエンジン作動制御装置におけるバッテリ充電レベル対応の発電制御について説明するための特性図である。
図３は本発明の一実施形態にかかるハイブリッド電気自動車のエンジン作動制御装置におけるモータ出力対応の発電制御について説明するための特性図である。
図４は本発明の一実施形態にかかるハイブリッド電気自動車のエンジン作動制御装置における発電許可制御を説明するためのフローチャートである。
図５は本発明の一実施形態にかかるハイブリッド電気自動車のエンジン作動制御装置における暖機促進制御を説明するためのフローチャートである。
図６は本発明の一実施形態にかかるハイブリッド電気自動車のエンジン作動制御装置における回生時発電制御を説明するための特性図である。
図７は本発明の一実施形態にかかるハイブリッド電気自動車のエンジン作動制御装置におけるバッテリ保護制御を説明するためのフローチャートである。
図８は本発明の一実施形態にかかるハイブリッド電気自動車のエンジン作動制御装置における発電回転数制御を説明するための特性図である。
図９は本発明の一実施形態にかかるハイブリッド電気自動車のエンジン作動制御装置におけるエンジン停止許可制御を説明するためのフローチャートである。
図１０は本発明の一実施形態にかかるハイブリッド電気自動車のエンジン作動制御装置の作動特性を説明するための図である。
図１１（ａ）は本発明の一実施形態にかかるハイブリッド電気自動車のエンジン作動制御装置の作動特性を説明するための図である。
図１１（ｂ）は本発明の一実施形態にかかるハイブリッド電気自動車のエンジン作動制御装置の作動特性を説明するための図である。
図１２（ａ）は本発明の一実施形態にかかるハイブリッド電気自動車のエンジン作動制御装置の作動特性を説明するための図である。
図１２（ｂ）は本発明の一実施形態にかかるハイブリッド電気自動車のエンジン作動制御装置の作動特性を説明するための図である。
図１３は本発明の一実施形態にかかるハイブリッド電気自動車のエンジン作動制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。
発明を実施するための最良の形態
以下、図面により本発明の一実施形態にかかるハイブリッド電気自動車のエンジン作動制御装置について説明すると、図１はその全体構成を示す模式図である。なお、本実施形態ではシリーズ式ハイブリッド電気自動車を路線バスに適用した場合について説明する。
図１に示すように、ハイブリッド電気自動車にはバッテリ１が搭載され、バッテリ１はモータコントローラ２を介してモータ３に電気的に接続されている。モータ３は図示しない車両の駆動輪側に連結されており、モータ３の駆動によりハイブリッド電気自動車が走行するようになっている。
一方、ハイブリッド電気自動車はエンジン４を備えており、このエンジン４の出力側にはバッテリ１及びモータ３に電力を供給するジェネレータ５が機械的に連結されている。そして、エンジン４によりジェネレータ５が駆動されることで、バッテリ１が充電されるようになっている。
また、この車両には、各種のセンサ類が接続された制御手段としてのコントローラ６が設けられており、エンジン４及びジェネレータ５は、コントローラ６からの制御信号に基づいてその作動が制御される。一方、アクセルペダル７にはアクセル開度センサ８が付設され、運転者によるアクセルペダル７の踏込み量に応じた出力がモータコントローラ２及びコントローラ６に入力されるようになっている。そして、アクセル開度センサ８の出力信号によりモータコントローラ２でモータ３への指示出力が設定されモータ３が駆動されるようになっている。
また、バッテリ１及び補機用のバッテリ１ａ（例えば２４Ｖ）には、残存容量計（比重計）１０、１０ａがそれぞれ設けられており、この比重計１０、１０ａによりバッテリ１、１ａの残存容量が検出されて、コントローラ６に入力されるようになっている。そして、通常はバッテリ１、１ａの残存容量が規定値以下になると、エンジン４を作動させてジェネレータ５及びオルタネータ４ａにより充電を開始するようになっている。
また、エンジン４には、ウォータジャケット２１内の冷却水の温度を検出する水温センさ２２が設けられている。さらに、図示はしないが、この車両には、ブレーキの作動流体としてエア圧を検出する圧力センサや、エンジンルームの開閉状態を検出するエンジンルーム開閉センサも設けられている。また、本実施形態の車両には、車速を検出する車速センサ（車速検出手段）３０及びドアの開閉を検出するドアスイッチ（ドア開閉検出手段）３１が設けられている。ここで、ドアスイッチ３１は、車両（バス）のいずれかの乗降口が開くとオンとなるスイッチである。
次に、ハイブリッド電気自動車における発電制御の概略について説明する。この発電制御は、具体的には、本発明のエンジン作動制御を含めた種々の要因から、最終的な発電量やジェネレータ回転数をどのような値に設定するか、エンジン運転を許可，不許可のいずれに設定するか等を一定の制御周期毎に決定し、実発電量及び実ジェネレータ回転数が決定された目標値となるように燃料噴射量，アクセル開度等をフィードバック制御するものである。以下、最終目標発電量Ｇ_F ，最終目標ジェネレータ回転数Ｎｇ_F 及びエンジン許可，不許可が如何にして決定されるのかを時系列順に詳細に説明する。
まず、発電制御が開始されると、図２に示すバッテリ充電レベル対応発電制御及び図３に示すモータ出力対応発電制御が行なわれる。図２に示すように、通常運転時には、バッテリ充電率（以下、ＳＯＣ）が所定の第１下限値Ｓ₀₂％（例えば４０％）を下回った場合にジェネレータ５で発電を開始してＳＯＣを上昇させるとともに、ＳＯＣが所定の上限値Ｓ₀₁（例えば４５％）に達したときに発電を中止する。
これにより、ＳＯＣが所定の第１下限値Ｓ₀₂％から所定の上限値Ｓ₀₁％の間に保持される。詳しくは、図２中の点ａ₁ （ＳＯＣ＝Ｓ₀₁％）から放電を行い、点ａ₂ （ＳＯＣ＝Ｓ₀₂％）にまでＳＯＣが減少した場合に、ジェネレータ５による発電を開始して点ａ₃ 〔Ｇ₀₁％ｋＷ（例えば４０ｋＷ）、ＳＯＣ＝Ｓ₀₂％〕まで発電量を上昇させる。そして、ＳＯＣが増加して点ａ₄ （Ｇ₀₁ｋＷ、ＳＯＣ＝Ｓ₀₁％）まで達したときにジェネレータ５による発電を中止する。
なお、上り坂等によりモータ３の負荷が大となり、電力消費量が増大して一時的にＳＯＣが上記所定の第１下限値Ｓ₀₂％を下回った場合には、点ａ₃ （Ｇ₀₁ｋＷ、ＳＯＣ＝Ｓ₀₂％）から点ａ₅ 〔Ｇ₀₂ｋＷ（例えば４５ｋＷ）、ＳＯＣ＝Ｓ₀₃％（例えば２５％）〕まで、ＳＯＣの減少レベルに応じてジェネレータ５での発電量を連続的に上昇させる。また、上り坂等の高負荷状態が連続し、ＳＯＣが上記第２下限値Ｓ₀₃％よりもさらに低くなった場合には、点ａ₅ （Ｇ₀₂ｋＷ、ＳＯＣ＝Ｓ₀₃％）から点ａ₆ 〔Ｇ₀₃ｋＷ（例えば１００ｋＷ）、ＳＯＣ＝Ｓ₀₄％（例えば２０％）〕に至るまでＳＯＣの減少量に応じてさらに発電量を連続的に上昇させ、ＳＯＣが第３下限値Ｓ₀₄％に達した場合には、最大発電量Ｇ₀₃ｋＷが出力されるように設定されている。
そして、その後、ＳＯＣの上昇に応じて点ａ₆（Ｇ₀₃ｋＷ、ＳＯＣ＝Ｓ₀₄％）→点ａ₇ 〔Ｇ₀₄ｋＷ（例えば８０ｋＷ）、ＳＯＣ＝Ｓ₀₅％（例えば３５％）〕→点ａ₃ （Ｇ₀₁ｋＷ、ＳＯＣ＝Ｓ₀₂％）と発電量を除々に減少させる。
また、図３に示すように、ＳＯＣ以外にモータ出力に応じて発電量が制御される。即ち、モータ出力がバッテリ１の最大出力ＢｋＷ（例えば１００ｋＷ）を超えた場合にはジェネレータ５による発電を開始し、モータ出力の上昇に応じて発電量を増加させている。即ち、モータ出力がバッテリ１の最大出力ＢｋＷに至るまでは、モータ出力はバッテリ出力のみによって供給され、一方、モータ出力がバッテリ１の最大出力ＢｋＷ以上となった場合には、モータ出力に対してバッテリ１の最大出力が供給されるとともに、不足分がジェネレータ５の発電量で補われる。
そして、図２に示すバッテリ充電レベル対応発電制御において決定する発電量と図３に示すモータ出力対応発電制御において決定する発電量とを比較して大きい方の発電量を１次目標発電量Ｇ₁ とする。そして、１次目標発電量Ｇ₁ が決定すると、発電許可制御へ移行する。
次に、発電許可制御について図４を参照して説明する。ここで、発電許可制御とは、発電の停止が許可されうる状態か否かを判断する制御である。まず、ステップＳ１１０ではＳＯＣが第３下限値Ｓ₀₄％以上であるか否かが判定される。そして、ＳＯＣがＳ₀₄％よりも低いと判定された場合には、ＳＯＣがそれよりも低くなることを防止するために発電状態を継続する必要があると判断してステップＳ１５０へ進み、２次目標発電量Ｇ₂ を１次目標発電量Ｇ₁ のままとして制御を終了する。
一方、ＳＯＣがＳ₀₄％以上であると判定された場合には、ステップＳ１２０へ進み車両停止状態か否かが判定される。なお、ここで車両停止とは停止に近い状態をも含み、その判断基準値は車両毎に設定される。また、詳細を後述する本発明のエンジン作動制御では、車速Ｖが第１所定値（Ｖ₁ ）未満となった場合に、上記ステップＳ１２０で車両停止と判定する。そして、制御下流側の暖機促進制御、バッテリ保護制御等によってジェネレータを駆動させる決定が行なわれない限りエンジン４の運転は停止される。なお、後述する本発明の要部の制御においては、車速が第１所定値（Ｖ₁ ）未満となって本ステップＳ１２０で車両停止と判定された場合には、エンジン４の運転は常に停止されることを前提としている。
そして、ステップＳ１２０において、車両停止状態であるとは判定されない場合、即ち車両が走行している場合には発電を停止させることはできないと判断してステップＳ１５０へ進み２次目標発電量Ｇ₂ を１次目標発電量Ｇ₁ のままとして制御を終了する。一方、ステップＳ１２０において、車両停止状態であると判定された場合には、ステップＳ１３０へ進む。
ステップＳ１３０では、ＩＳＳスイッチ（図示省略）がオンか否かが判定される。ここで、ＩＳＳスイッチとは、エンジン４の自動停止を行なわせるか否かを乗員が任意に選択できるスイッチのことをいい、該スイッチがオフとされている場合にはエンジン４を停止させることができないためステップＳ１５０へ進み２次目標発電量Ｇ₂ を１次目標発電量Ｇ₁ のままとして制御を終了する。一方、ステップＳ１３０でＩＳＳスイッチがオンであると判定された場合は、ステップＳ１４０へ進み、２次目標発電量Ｇ₂ を０ｋＷとして制御を終了する。そして、該２次目標発電量Ｇ₂ が決定すると、暖機促進制御へと移行する。
次に図５を用いて暖機促進制御について説明する。暖機促進制御とは、暖機が必要な場合には、発電が必要でないと判定された場合にもエンジンの運転を継続させて暖機を促進させる制御のことを言う。
まず、ステップＳ２１０では、暖機が必要か否かを判断するために、水温センサ２２によりエンジン冷却水温が所定温度Ｅ_T (例えば６０℃)よりも低いか否かを判定する。そして、エンジン冷却水温が所定温度Ｅ_T よりも高いと判定された場合は、暖機を行なう必要がないと判断してステップＳ２３０へ進み、３次目標発電量Ｇ₃ を２次目標発電量Ｇ₂ のままとして制御を終了する。この場合、２次目標発電量Ｇ₂ が０ｋＷであったとしても３次目標発電量はそのまま０ｋＷとされ、以降の制御において発電を行なう決定がなされない限りエンジン４は停止される。
一方、ステップＳ２１０でエンジン冷却水温が所定温度Ｅ_T よりも低いと判定された場合にはステップＳ２２０へ進み、２次目標発電量Ｇ₂ と所定の暖機発電量Ｐ_WARM（例えば１０ｋＷ）とを比較し、大きい方を３次目標発電量Ｇ₃ に設定する。
即ち、エンジン冷却水温が所定温度Ｅ_T よりも低いときには、上述の発電許可制御において２次目標発電量Ｇ₂ が０ｋＷと決定された場合でも、少なくとも所定暖機発電量Ｐ_WARMで発電させてエンジン４に負荷をかけ、暖機を促進させるようにしている。ここで、該所定暖機発電量Ｐ_WARMは、エンジン４の暖機を促進させることが可能な程度の発電量に適宜設定される。そして、３次目標発電量Ｇ₃ が決定すると、回生時発電制御へと移行する。
次に、図６を用いて回生時発電制御について説明する。回生時発電制御とは、バッテリ電圧に応じて発電量を変化させ、回生時の発電を積極的にバッテリ１に充電させる制御である。即ち、バッテリ１に充電できる電力量には制限があるため、バッテリ１にかかる電圧がある一定値以上になったときにはジェネレータ５での発電量を減少させ、減少した発電量の分、回生エネルギーを優先的にバッテリ１に充電することとしている。これにより、無駄な発電が防止できエネルギー効率が向上する。
詳しくは、図６において、バッテリ電圧が第１バッテリ電圧Ｂ₁ 以上になった場合には、該バッテリ電圧の増加に応じてジェネレータ５における発電量を減少させ、バッテリ電圧が第２バッテリ電圧Ｂ₂ まで増加した場合にジェネレータ５における発電量を０ｋＷとする。
さらに、バッテリ電圧が第２バッテリ電圧Ｂ₂ よりも増加した場合には、回生エネルギーをエンジン４に供給させて同エンジン４を駆動する（発電量０以下の範囲）。これにより、回生制動を突然解除するのではなく除々に解除させて、エンジンブレーキの作用を確保している。なお、図６において、バッテリ電圧が第２バッテリ電圧Ｂ₂ 以上となって回生エネルギーによりエンジンを駆動する場合には、少なくともある一定の発電量Ｇａがエンジンに供給される構成としている。
このため、低回転でエンジン４を駆動することにより発生する振動は抑制される。以上のように、バッテリ電圧に応じて４次目標発電量Ｇ₄ が決定する。そして、４次目標発電量Ｇ₄ が決定するとバッテリ保護制御へ移行する。
次に、図７を用いてバッテリ保護制御について説明する。バッテリ保護制御とは、ＳＯＣが最大ＳＯＣであるＳ_MAX（例えば６５％）よりも大きくなった場合には、発電を停止してバッテリの破損を防止する制御である。ここで、上記Ｓ_MAXとは、過充電が繰り返されることによるバッテリ１の破損を防止しうる最大のバッテリ充電率のことをいい、該バッテリ１の性能によって個々に決定される。
まず、ステップＳ３１０では、現在のＳＯＣと最大ＳＯＣ（Ｓ_MAX）とを比較して、現在のＳＯＣがＳ_MAXよりも大きいと判定された場合は、これ以上充電してはならないと判断してステップＳ３３０へ進み、５次目標発電量Ｇ₅ を０ｋＷとして制御を終了する。ここで、現在のＳＯＣがＳ_MAXよりも大きい場合は、回生による発電も禁止することにより、バッテリ１が充電されることを防止している。一方、ステップＳ３１０で現在のＳＯＣがＳ_MAXまで達していないと判定された場合は、５次目標発電量Ｇ₅ を４次目標発電量Ｇ₄ のままとして制御を終了する。そして、５次目標発電量Ｇ₅ が決定されると、発電回転数決定制御へと移行する。
次に、図８を用いて発電回転数決定制御について説明する。発電回転数決定制御とは、上述の５次目標発電量Ｇ₅ を得るために必要なジェネレータ回転数を、発電量ＧＥとジェネレータ回転数Ｎｇとの特性が記憶されたマップ（図８参照）により決定するものである。このマップは、ジェネレータ５の温度が上限値を超えないように規定されたジェネレータ回転数定格領域内において、最も効率良くエンジンを４を駆動させた場合の発電量とジェネレータ回転数との関係が示されている。したがって、例えば図８において、発電量ＧＥ₂ を得るために最も効率良くエンジン４を駆動させた場合のジェネレータ回転数がＮｇ₀₂となる。そして、発電回転数決定制御によって５次目標回転数Ｇ₅ に対応した１次ジェネレータ目標回転数Ｎｇ₁ が決定すると、エンジン停止許可制御へと移行する。
次に、図９を用いてエンジン停止許可制御について説明する。エンジン停止許可制御とは、エンジン４の停止が許可されうる状態か否かを決定する制御である。
まず、ステップＳ４１０では、エンジン４の停止が許容される種々の条件が判定される。ここで、判定される具体例としては、シートベルトが装着されているか否か、トランクリッドが空いているか否か等であり、各部位に対応したセンサによって検出される。
そして、シートベルトが装着されていない場合、及びトランクリッドが空いている場合にはステップＳ４５０へ進み、エンジンの停止が不許可とされる。これは、シートベルトが装着されていない場合は、乗員が運転席を離れていると仮定される場合であり、トランクリッドが空いている場合は作業者がトランクリッドを空けて作業を行なっていると仮定される場合であって、このような場合はエンジン停止を不許可としてエンジン４の運転を継続させている。
これにより、乗員が運転席を離れている時や作業者が作業を行なっている時に、エンジン自動停止によって乗員又は作業者がキーＯＦＦしたと勘違いすることを防止でき、安全性が向上する。
一方、ステップＳ４１０で全ての条件を満たした場合はステップＳ４２０へ進み、エアコンがオンとなっているか否かが判定される。ここで、エアコンがオンであると判定された場合は、ステップＳ４３０へ進み車両停車中か否かを判定する一方、エアコンがオフであると判定された場合には、車両停車中か否かを判定することなくステップＳ４４０へ進み、エンジン停止を許可する。
そして、ステップＳ４２０でエアコンがオンであると判定された場合には、上述のようにステップＳ４３０へ進んで停車中か否かを判定し、停車中でなければエンジン４を停止するとエアコンが作動しなくなるためステップＳ４５０へ進み、エンジン停止不許可とする。一方、ステップＳ４３０で車両停車中であると判定された場合には、エアコンの作動よりも車両停車中の静粛性を優先させてステップＳ４４０へ進みエンジンの停止を許可とする。
そして、ステップＳ４４０へ進んだ場合は、最終目標発電量Ｇ_F を５次目標発電量Ｇ₅ のままとし、最終目標ジェネレータ回転数Ｎｇ_F を１次目標ジェネレータ回転数Ｎｇ₁ のままとするとともに、エンジン停止許可として制御を終了する。また、ステップＳ４５０へ進んだ場合は、最終目標発電量Ｇ_F を５次目標発電量Ｇ₅ のままとし、最終目標ジェネレータ回転数Ｎｇ_F を１次目標ジェネレータ回転数Ｎｇ₁ とアイドリング回転数Ｎ_idleの大きい方に設定するとともに、エンジン停止不許可として制御を終了する。
そして、最終目標発電量Ｇ_F ，最終ジェネレータ回転数Ｎｇ_F 及びエンジン停止可否が決定すると、コントローラ６からエンジン４，ジェネレータ５等に指令信号が出力されるとともに、該目標値に近づくように燃料噴射量、アクセル開度、発電量等がフィードバック制御される。ここで、ステップＳ４４０でエンジン停止許可とされるとともに、最終目標発電量Ｇ_F が０ｋＷである場合にエンジン４は停止される一方、エンジン停止許可とされても最終目標発電量Ｇ_F が０でない場合には、該最終目標発電量Ｇ_F を得るべくエンジン４の運転を継続させる。また、ステップＳ４５０において、最終目標発電量が０である場合でも、エンジン停止不許可の場合にはエンジン４は少なくともアイドリング回転数で運転される。
以上詳細に説明したバッテリ充電レベル対応発電制御からエンジン停止許可制御までの一連の発電制御は、ある一定の制御周期で繰り返して実行され、最終目標発電量等がその都度決定される。
次に、本発明の要部について説明すると、コントローラ６には車両が停車直前となるとエンジン４の運転を禁止する禁止手段（図示省略）が設けられている。また、コントローラ６には、ドアスイッチ３１からの情報に基づいて、車両（本実施形態では路線バス）がバス停留所で停車しているのか、又は信号待ち（踏み切り待ち等を含む）等で停車しているのかを判定する判定手段（図示省略）が設けられている。さらに、判定手段により車両の停車が停留所における停車であると判定された場合には、信号待ちでの停車時よりもエンジン４の運転禁止の解除を遅延させる遅延手段（図示省略）が設けられている。
したがって、車両が停車直前となると禁止手段によりエンジン４の運転が禁止されるとともに、ドアスイッチ３１からの情報に基づく判定手段の判定結果に応じてエンジン４の再始動を許可する条件が変更されるようになっているのである。
ここで、本実施形態ではエンジン４の再始動許可条件を変更するパラメータとして、車速と時間との２つのパラメータが用意されており、このうち車速に関する条件は、図１０に示すように設定されている。即ち、コントローラ６では、車速センサ３０からの検出情報に基づいて、車速が第１の所定値Ｖ₁ （例えば５Ｋｍ／ｈ）未満となると、上述のエンジン停止許可状態であれば、エンジン４の作動を禁止するようになっている。したがって、それまでエンジン４が作動していれば、車速が第１の所定値Ｖ₁ 未満になるとエンジン４の作動が停止されることになる（アイドルストップ）。
そして、車速Ｖ₁ 未満となってからドアの開閉が検出されなかった場合には、車両が信号待ちで停車したものと判定して、図１０に示すように、その後車速が第２の所定値Ｖ₂ （例えば１０Ｋｍ／ｈ）に達するまではエンジン４の運転が禁止されるようになっている。また、車速Ｖ₁ 未満となってからドアの開閉が検出された場合には、車両がバス停留所で停車したものと判定して、その後車速が第２所定値Ｖ₂ よりも大きい第３所定値Ｖ₃ （例えば２０Ｋｍ／ｈ）に達するまではエンジン４の運転が禁止されるようになっている。
これにより、信号待ちで停車した場合には比較的低い車速Ｖ₂ でエンジン４の運転が許可されるので、車両発進後速やかにエンジン４の再始動が可能となりバッテリ１の充電量の低下が防止されるようになっている。また、車速がＶ₁ 未満となってからドアの閉度が検出された場合は、車両がバス停留所で停車したと判定して、上記の車速Ｖ₂ よりも高い車速Ｖ₃ にならないとエンジン４の再始動が許容されない。したがって、エンジン４が再始動するのは車両がバス停留所から十分に離れたときであり、これによりバス停留所の乗降客が排気ガスで不快な思いをすることがなく、また突然のエンジン始動音によって乗降客を驚かせることもない。
また、上述したように、エンジン４の運転を許容する条件としては、車速以外にも時間に関する条件が設けられている。具体的には、車速Ｖ₁ 未満となってエンジン４の運転が禁止された後にドアの開閉が検出されなかった場合には、車速Ｖ₁ となってから第１の所定時間Δｔ₂ が経過するまでは、エンジン４の運転禁止が保持されるようになっており、また、ドアの開閉が検出された場合には、車速Ｖ₁ となってから第２の所定時間Δｔ₃ （≧Δｔ₂ ）が経過するまでは、エンジン４の運転禁止が保持されるようになっている。
ここで、これらの条件をまとめると、図１１（ａ），図１１（ｂ）及び図１２（ａ），図１２（ｂ）に示すようになる。つまり、車速がＶ₁ 未満となると、まずエンジン４の運転が禁止され、その後ドアの開閉が検出されなかった場合には、図１１（ａ）に示すように、車速が所定値Ｖ₂ 以上になってもエンジン４の運転が禁止されてから所定時間Δｔ₂ が経過するまではエンジン４の運転禁止が保持されるのである。また、これとは逆に、図１１（ｂ）に示すように、車速がＶ₁ 未満となってエンジン４の運転が禁止されてから所定時間Δｔ₂ が経過しても、車速が所定値Ｖ₂ に達するまではエンジン４の運転禁止が保持されるのである。
また、ドアの開閉が検出された場合も、同様の制御が実行されるようになっている。即ち、図１２（ａ）に示すように、車速がＶ₁ 未満となってエンジン４の運転が禁止された後、車速が所定値Ｖ₃ （≧Ｖ₂ ）以上になっても、エンジン４の運転禁止から所定時間Δｔ₃ （≧Δｔ₂ ）が経過するまではエンジン４の運転禁止が保持され、また、図１２（ｂ）に示すように、車速がＶ₁ 未満となってエンジン４の運転が禁止された後に所定時間Δｔ₃ が経過しても、車速が所定値Ｖ₃ に達するまではエンジン４の運転禁止が保持されるようになっているのである。
ここで、上記の所定時間Δｔ₂ ，Δｔ₃ について説明すると、第１の所定時間Δｔ₂ は、渋滞路等でエンジン４の停止、再始動の繰り返し(ハンチング）を防止できる程度の時間に設定されている。これにより、渋滞路等で車速が第１の所定値Ｖ₁ 未満になってからすぐに第２の所定値Ｖ₂ 以上になった場合のエンジン４の停止、再始動の繰り返し（ハンチング）が防止されるのである。
また、上記第１の所定時間Δｔ₂ は後述する第２の所定時間Δｔ₃ と比較して相対的に短い時間に設定されているため、車両が信号待ち等で停車した場合には、比較的早いタイミング（車両の発進後、車両が所定値Ｖ₂ に達したタイミング）でエンジン４の再始動が許容され、バッテリ１の充電量の低下が防止されるようになっている。
また、第２の所定時間Δｔ₃ は、バス停留所で車両（バス）が停車して乗降客が乗り降りした後、車両が発進するまでの平均的な時間に設定されており、これにより、車両発進時にバス停留所でエンジン４が再始動して排ガスを乗降客に浴びせたり、エンジン始動音によって乗客を驚かせるようなことが回避されるようになっている。
次に、エンジン４の再始動を許可する第２及び第３の所定速度Ｖ₂ 、Ｖ₃ について説明すると、第２の所定速度Ｖ₂ は、仮に上記の所定時間Δｔ₂ 以上車両が信号待ち等で停車しても、車両が発進するまではエンジン４の再始動を禁止するために設けられたものであり、比較的低い値（例えば１０Ｋｍ／ｈ）に設定されている。そして、このような第２の所定速度Ｖ₂ を設定することにより、信号待ち等での停車時には、車両が確実に発進するまでは、エンジン４が停止した状態（アイドルストップ状態）が保持されるようになっている。
また、第３の所定速度Ｖ₃ は、バス停留所で乗降客が乗り降りしている間に所定時間Δｔ₃ が経過してもエンジン４の再始動を禁止するために設けられた値であり、車両が十分にバス停留所から離れたときに得られる車速（例えば２０Ｋｍ／ｈ）に設定されている。そして、このような第３の所定速度Ｖ₃ を設定することにより、バス停留所で停車中にエンジン４が再始動して、排ガスを乗降客に浴びせたり、突然のエンジン始動音によって乗降客を驚かせるような事態が確実に回避されるようになっている。
なお、エンジン４の運転が禁止されているときであっても、以下のような緊急時には、バッテリ１を保護するべくエンジン４を強制的に再始動させるようになっている。
▲１▼圧力センサ（図示省略）によりブレーキのエア圧が所定値以下であることが検出されたとき。これは、路線バス等の大型車両では、ブレーキの作動流体として加圧エアを用いているからであり、エア圧が低下したら、エンジン４によりコンプレッサを駆動してエア圧を高めるようになっている。
▲２▼比重計１０によりバッテリ１、１ａの比重が極低容量（例えば２０％以下）となったことが検出されたとき。これは、バッテリ１ａを保護するためである。
▲３▼水温センサ２２により冷却水の温度が所定温度以上のとき。これは、エンジン４がオーバーヒート気味であるため、エンジン４によりファンを回してラジエータに送風する必要があるからである。
▲４▼エンジンルームが開いたとき。この場合は、安全性を考慮してエンジンルームが開きかけたときにエンジンを始動させる。これによりキーオフによるエンジン停止と勘違いして作業を開始するような事態が回避される。
また、点検のためにエンジンルームを開いた場合にはエンジン４が作動している状態を目視できるほうが好ましく、エンジン４が停止した状態を点検したいのであれば、単にキーオフすれば済むので、このような観点からもエンジンルームが開いているときにはエンジン４を作動させるようになっている。
本発明の一実施形態にかかるハイブリッド電気自動車のエンジン作動制御装置は、上述のように構成されているので、例えば図１３に示すようなフローチャートにしたがって作動する。
まず、ステップＳ１で車速ＶがＶ₁ 以上か否かが判定される。そして、車速ＶがＶ₁ 未満であれば、ステップＳ２に進み、フラグがDoor Openであるか否かが判定される。なお、最初の制御周期は、フラグがDoor Closeに設定されており、ＮＯのルートを通ってステップＳ３に進む。
ステップＳ３では、ドアスイッチ３１からの情報を取り込んで、ドアが開いたか否かが判定され、ドアが閉じていればステップＳ４に進み、開いていればステップＳ１０に進む。ドアが閉じていた場合には、ステップＳ４において車速センサ３０からの情報により、車速Ｖが所定速度Ｖ₂ 以上か否かが判定される。そして、所定速度Ｖ₂ 未満の場合にはステップＳ５に進み、フラグがDoor Closeに設定され、その後、ステップＳ６でエンジン４の運転が禁止される。
また、所定速度Ｖ₂ 以上の場合には、ステップＳ４からステップＳ７に進み、エンジン４の運転が禁止されてから所定時間Δｔ₂ 経過したか否かが判定される。そして、所定時間Δｔ₂ 経過していれば、ステップＳ８でフラグをDoor Closeに設定した後、ステップＳ９に進み、エンジン４の運転が許容される。なお、ステップＳ７で所定時間Δｔ₂ が経過していないと判定されると、上述したステップＳ５以降に進みエンジン４の運転が禁止される。
一方、ステップＳ２でフラグがDoor Openである場合、又はステップＳ３でドアが開いたと判定された場合には、ステップＳ１０に進み、車速Ｖが所定速度Ｖ₃ 以上か否かが判定される。そして、所定速度Ｖ₃ 未満の場合にはステップＳ１１でフラグがDoor Openに設定され、その後、ステップＳ６でエンジン４の運転が禁止される。
また、ステップＳ１０で車速Ｖが所定速度Ｖ₃ 以上であると判定されると、ステップＳ１２に進み、前回エンジン４の運転が禁止されてから所定時間Δｔ₃ が経過したか否かが判定される。そして、所定時間Δｔ₃ 経過していれば、ステップＳ１２からステップＳ８に進み、フラグをDoor Closeに設定した後、ステップＳ９でエンジン４の運転が許容される。また、ステップＳ１２で所定時間Δｔ₃ が経過していないと判定されると、上述したステップＳ１１以降に進みエンジン４の運転が禁止される。
ところで、ステップＳ１で車速Ｖが所定速度Ｖ₁ 以上であると判定された場合には、ステップＳ１３以降に進み、フラグがDoor Closeであるか否かが判定される。そして、フラグがDoor OpenとなっていればステップＳ１４に進み、車速Ｖが所定速度Ｖ₃ 以上であるか否かが判定される。所定速度Ｖ₃ 以上であれば、ステップＳ１５でエンジン４の運転が禁止されてから所定時間Δｔ₃ 経過したか否かが判定され、所定時間Δｔ₃ 経過していれば、ステップＳ８に進んでフラグをDoor Closeに設定した後、ステップＳ９でエンジン４の運転が許容される。
また、ステップＳ１４で車速Ｖが所定速度Ｖ₃ 未満であると判定されると、ステップＳ１６に進み、前回の制御周期においてもエンジン４の運転が禁止されていたか否かが判定される。前回の制御周期でエンジン４の運転が禁止されていれば、ステップＳ１１でフラグをDoor Openに保持したままステップＳ６に進み、エンジン４の運転が禁止される。また、ステップＳ１６で前回の制御周期でエンジン４の運転が許容されていたと判定されると、ステップＳ８でフラグがDoor Closeに設定された後、ステップＳ９でエンジン４の運転が許容される。
ステップＳ１３でフラグがDoor OpenとなっていなければステップＳ１７以降に進み、ステップＳ１４以降と同様の制御が実行される。即ち、ステップＳ１７で車速Ｖが所定速度Ｖ₂ 以上であるか否かが判定され、所定速度Ｖ₂ 以上であれば、ステップＳ１８でエンジン４の運転が禁止されてから所定時間Δｔ₂ 経過したか否かが判定される。そして、所定時間Δｔ₂ 経過していれば、ステップＳ８に進んでフラグをDoor Closeに設定した後、ステップＳ９でエンジン４の運転が許容される。
また、ステップＳ１７で車速Ｖが所定速度Ｖ₂ 未満であると判定されると、ステップＳ１９に進み、前回の制御周期においてもエンジン４の運転が禁止されていたか否かが判定される。前回の制御周期でエンジン４の運転が禁止されていれば、ステップＳ５でフラグをDoor Openに保持したままステップＳ６に進み、エンジン４の運転が禁止される。また、ステップＳ１９で前回の制御周期でエンジン４の運転が許容されていたと判定されると、ステップＳ８でフラグがDoor Closeに設定された後、ステップＳ９でエンジン４の運転が許容される。
このように、本発明の一実施形態にかかるハイブリッド電気自動車のエンジン作動制御装置によれば、車両の停止直前（車速Ｖ₁ 未満）にエンジン４の作動が禁止されて、車両停止時に確実にアイドリングストップを実行できる利点がある。また、この車両停車時にドアの開閉が検出されなかった場合には、車両が信号待ちで停車しているものとして、エンジンのオンオフのハンチング防止に適した所定時間Δｔ₂ が経過し且つ車速が比較的低い所定速度Ｖ₂ 以上になったという条件が成立すると、エンジン４の再始動が許可されるので車両の発進後比較的早いタイミングでエンジン４が再始動でき、バッテリ１の充電量の低下を防止しながらアイドルストップを実行することができる。
また、第１の所定時間Δｔ₂ を設定することで、渋滞路等で車速が第１の所定値Ｖ₁ 未満になってからすぐに第２の所定値Ｖ₂ に達した場合のエンジン４の運転、停止の繰り返し（ハンチング）が確実に防止される。
また、この車両停車時にドアの開閉が検出された場合には、車両がバス停留所で停車しているものとして、乗り降りに適した所定時間Δｔ₃ が経過し且つ車速が所定速度Ｖ₃ 以上になったという条件が成立すると、エンジン４の再始動が許容されるので、車両の発進時にバス停留所でエンジン４が再始動して排ガスを乗降客に浴びせたり、突然のエンジン始動音によって乗降客を驚かせるような事態が回避される。また。所定時間Δｔ₃ が経過しても、その後車速が第３の所定値Ｖ₃ に達するまではエンジン４の再始動が禁止されることになるので、乗り降りに時間がかかっても乗降客に排ガスを浴びせたり、突然のエンジン始動音により乗降客を驚かせるような事態が確実に回避されるのである。
なお、上記実施形態では、車両の停車が停留所における停車であるか否かをドアの開閉を検出するドアスイッチを用いて判定するように構成し、ドアが開いたことを検出したときに車両が停留所に停車したと判定する構成としたが、これに限定されるものではなく、ニーリング装置の作動を検出したり、ステップランプの点灯を検出したりすることにより車両が停留所で停車したことを判定しても良いし、左側通行であれば左ウィンカー点滅後、所定時間内に右ウィンカーが点滅したことを検出した場合に車両が停留所で停車したと判定しても良い。
また、撮像手段を用いて車両側方を撮像し、該撮像手段により取得される画像により車両の停車が停留所における停車であるか否かを判定しても良いし、停留所に発信装置を設置するとともに車両に受信装置を設置し、該停留所に設置された発信装置の信号を車両の受信装置が検出することにより停留所での停車を判定するようにしても良い。
また、上記実施形態では、車両の停車が停留所における停車であると判定された場合には、信号待ち等における停車の場合と比較してエンジンの運転禁止が解除される車速を大きくするとともに、エンジンの運転が禁止されてから該禁止が解除されるまでの時間を長く設定するように構成したが、これに限定されるものではなく、車両の停車が停留所における停車であると判定された場合には、信号待ち等における停車の場合と比較してエンジンの運転禁止が解除される車速を大きくするのみの構成としても良いし、エンジンの運転が禁止されてから運転禁止が解除されるまでの時間を大きく設定するのみの構成としても良い。
さらに、上記実施形態では、車両が停止直前となった場合にエンジンの運転を禁止することとしたが、車速０を検出した場合、即ち、車両が停止した場合にエンジンの運転を禁止する構成としても良い。また、上述の実施形態では、計時開始の条件としてエンジンの運転禁止を使用し、該エンジンの運転が禁止されてから所定時間経過した場合にエンジンの運転禁止を解除することとしたが、本発明は、これに限定されるものではなく、計時開始の条件として車速０を検出した時を用いても良いし、車速０から車両が走行した時を用いても良い。
なお、上記実施形態では、シリーズ式ハイブリッド電気自動車に本装置を適用した場合について説明したが、パラレル式等のその他の方式のハイブリッド電気自動車に適用することももちろん可能である。また、本実施形態では、路線バスに本発明を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、観光バス，高速バス，タクシー等、乗降客の乗降動作をともなうハイブリッド電気自動車に適用した場合にも同様の作用効果を奏するものである。この場合、乗降客の乗降動作が行なわれる場所と、本実施形態における停留所とが対応することになるのはいうまでもない。
産業上の利用可能性
以上のように、本発明は、特に、路線バスに適用されるハイブリッド電気自動車のエンジン作動制御装置として有用である。

Claims (5)

1. 少なくともモータ（３）とエンジン（４）とをそなえたハイブリッド電気自動車のエンジン作動制御装置において、
   車速を検出する車速検出手段（３０）と、
   前記エンジン（４）の運転状態を制御する制御手段（６）と、
   車両の停車が停留所における停車か否かを判定する判定手段とを有し、
   前記車速検出手段（３０）により該車速が所定値未満となったことが検出されると前記制御手段（６）により前記エンジン（４）の運転が禁止されるとともに、
   前記判定手段により前記車両の停車が停留所における停車であると判定された場合は、該エンジン（４）の運転禁止の解除を遅くする遅延手段を備えた
   ことを特徴とする、ハイブリッド電気自動車のエンジン作動制御装置。
2. 該車両のドアの開閉を検出するドア開閉検出手段（３１）を有し、前記判定手段は、前記ドア開閉検出手段（３１）によりドアの開閉が検出された場合に車両の停車が停留所における停車であると判定する
   ことを特徴とする、請求項の範囲第１項に記載のハイブリッド電気自動車のエンジン作動制御装置。
3. 少なくともモータ（３）とエンジン（４）とをそなえたハイブリッド電気自動車のエンジン作動制御装置において、
   車速を検出する車速検出手段（３０）と、
   該車両のドアの開閉を検出するドア開閉検出手段（３１）と、
   該エンジン（４）の運転状態を制御する制御手段（６）とをそなえ、
   該車速検出手段（３０）により該車速が第１所定値（Ｖ₁ ）未満になったことが検出されると該制御手段（６）により該エンジン（４）の運転が禁止されるとともに、
   その後該ドア開閉検出手段（３１）によりドアの開閉が検出されなかった場合、前記車速が前記第１所定値（Ｖ₁ ）よりも大きい第２の所定値（Ｖ₂ ）以上になると該制御手段（６）により該エンジン（４）の運転禁止が解除され、
   該ドア開閉検出手段（３１）によりドアの開閉が検出された場合には、該車速が該第２の所定値（Ｖ₂ ）よりも大きい第３の所定値（Ｖ₃ ）以上になると該制御手段（６）により該エンジン（４）の運転禁止が解除される
   ことを特徴とする、ハイブリッド電気自動車のエンジン作動制御装置。
4. 少なくともモータ（３）とエンジン（４）とをそなえたハイブリッド電気自動車のエンジン作動制御装置において、
   車速を検出する車速検出手段（３０）と、
   該車両のドアの開閉を検出するドア開閉検出手段（３１）と、
   該エンジン（４）の運転状態を制御する制御手段（６）とをそなえ、
   該車速検出手段（３０）により該車速が第１所定値（Ｖ₁ ）未満になったことが検出されると該制御手段（６）により該エンジン（４）の運転が禁止されるとともに、
   その後該ドア開閉検出手段（３１）によりドアの開閉が検出されなかった場合、第１の所定時間（Δｔ₂ ）が経過すると該制御手段（６）により該エンジン（４）の運転禁止が解除され、
   該ドア開閉検出手段(３１)によりドアの開閉が検出された場合には、該第１の所定時間（Δｔ₂ ）よりも大きい第２の所定時間（Δｔ₃ ）が経過すると該制御手段（６）により該エンジン（４）の運転禁止が解除される
   ことを特徴とする、ハイブリッド電気自動車のエンジン作動制御装置。
5. 少なくともモータ（３）とエンジン（４）とをそなえたハイブリッド電気自動車のエンジン作動制御装置において、
   車速を検出する車速検出手段（３０）と、
   該車両のドアの開閉を検出するドア開閉検出手段（３１）と、
   該エンジン（４）の運転状態を制御する制御手段（６）とをそなえ、
   該車速検出手段（３０）により該車速が第１所定値（Ｖ₁ ）未満になったことが検出されると該制御手段（６）により該エンジン（４）の運転が禁止されるとともに、
   その後該ドア開閉検出手段（３１）によりドアの開閉が検出されなかった場合、第１の所定時間（Δｔ₂ ）が経過し且つ該車速が前記第１所定値（Ｖ₁ ）よりも大きい第２の所定値（Ｖ₂ ）以上になると該制御手段（６）により該エンジン（４）の運転禁止が解除され、
   該ドア開閉検出手段(３１)によりドアの開閉が検出された場合には、該第１の所定時間（Δｔ₂ ）よりも大きい第２の所定時間（Δｔ₃ ）が経過し且つ該車速が該第２の所定値（Ｖ₂ ）よりも大きい第３の所定値（Ｖ₃ ）以上になると該制御手段（６）により該エンジン（４）の運転禁止が解除される
   ことを特徴とする、ハイブリッド電気自動車のエンジン作動制御装置。

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