JP2005253126A - ハイブリッド車両の制動力制御装置および該制御装置を搭載した車両 - Google Patents

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Abstract

【課題】本発明では回生制動中に回生エネルギーが蓄電装置の充電可能電力を超える場合に、エンジン回転の急変を防止することを目的とする。
【解決手段】エンジン1と、モータ2と、前記モータ2との間で電力を授受する蓄電装置6とを備え、少なくともエンジン1とモータのいずれか一方の動力を出力軸に伝達するハイブリッド車両において、前記蓄電装置6の蓄電状態を検出する蓄電状態検出手段10と、車両の運転状態から回生制動による回生エネルギー量を推定する回生エネルギー量推定手段9と、前記検出した蓄電状態と推定した回生エネルギーとに応じて回生電力を制限する回生電力制限値演算手段9と、を備え、前記回生電力制限値演算手段9は、前記回生エネルギー量推定手段9により推定した回生エネルギー量が、前記蓄電状態検出手段10により検出された蓄電状態から推測される充電可能量を上回ると判断された場合に、回生エネルギー量に応じて電力制限値を演算する。
【選択図】 図1

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御に関し、特に回生電力が蓄電装置の充電可能電力を上回る場合の制御に関する。
車両の駆動力源としてエンジンと駆動モータとを備えるハイブリッド車両において、車両制動時に駆動輪の回転により駆動モータを作動させて発電を行い、発電された電力を回生エネルギーとして利用する、いわゆる回生制動という技術が知られている。
上記回生制動では、例えば急制動時などに回生電力がバッテリの充電可能電力より大きくなる場合がある。
特許文献1には、このように回生電力がバッテリの充電可能電力を超えた場合に、超えた分の電力は発電モータを駆動してエンジンをクランキングすることによって消費し、さらに、余剰電力がクランキングで消費しきれない場合には補助ブレーキを作動させるという技術が記載されている。
特開2001−238303号
ところで、ハイブリッド車両において、回生エネルギーの回収は燃費性能向上のために非常に重要であり、従来は蓄電装置の充電可能電力の制限値まで回生を行っていた。しかし、特許文献1において、蓄電装置としてキャパシタのように容量の小さいものを用いると、蓄電装置の充電可能電力が急激に制限を受けるので、エンジン回転数が急変する等ドライバーに違和感を与えたり、あるいは所望の制動力を実現できなくなる等、運転性に悪影響を与える可能性がある。
そこで、本発明では回生制動中に回生エネルギーが蓄電装置の充電可能電力を超える場合に、エンジン回転の急変を防止することを目的とする。
本発明のハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、モータと、前記モータとの間で電力を授受する蓄電装置とを備え、少なくともエンジンとモータのいずれか一方の動力を出力軸に伝達するハイブリッド車両において、前記蓄電装置の蓄電状態を検出する蓄電状態検出手段と、車両の運転状態から回生制動による回生エネルギー量を推定する回生エネルギー量推定手段と、前記検出した蓄電状態と推定した回生エネルギーとに応じて回生電力を制限する回生電力制限値演算手段と、を備え、前記回生電力制限値演算手段は、前記回生エネルギー量推定手段により推定した回生エネルギー量が、前記蓄電状態検出手段により検出された蓄電状態から推測される充電可能量を上回ると判断された場合に、回生エネルギー量に応じて電力制限値を演算する。
本発明によれば、蓄電装置の蓄電状態を検出する蓄電状態検出手段と、車両の運転状態から回生制動による回生エネルギー量を推定する回生エネルギー量推定手段と、蓄電状態と推定した回生エネルギー量に応じて回生電力を制限する回生電力制限値演算手段と、を備え、回生電力制限値演算手段は、推定した回生エネルギー量のすべてを蓄電装置で回収できないと判断した場合に、蓄電装置の充電電力の変化量が小さくなるように回生電力制限値を演算するので、コースト回生のようにコースト時間と回生エネルギー量がほぼ比例関係にあるものに対して、蓄電装置の充電電力の急変を防止し、それに伴う回生制動中のエンジン回転数の急変を防止できるので、ドライバーへの違和感を低減することができる。
以下本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図1は本実施形態を適用するシリーズ方式のハイブリッド車両の構成を表す図である。
1はエンジン、2はエンジン1に直結されエンジン1の軸出力を電力に変換する発電モータ、6は発電モータ2で変換された電力を蓄える蓄電装置、3は発電モータ2で変換された電力または蓄電装置6に蓄えられた電力もしくはその両方の電力で駆動される駆動モータであり、本実施形態のパワートレインはこれらエンジン1、発電モータ2、駆動モータ3で構成され、駆動モータ3のトルクはファイナルギヤ4、車軸16を介してタイヤ5に伝達される。なお、車軸16にはディスクブレーキまたはドラムブレーキ等のメカブレーキが設置される。
9は統合コントローラであり、アクセルペダルの踏み込み位置を検出するアクセル開度(APS)センサ12と車速を検出する車速センサからの信号が入力され、それに基づいて後述する各種指令値を演算、出力する。
7は統合コントローラ9から出力されるエンジントルク指令値、燃料カット信号等に基づいてエンジン1のスロットル開度や燃料噴射量を制御するエンジンコントローラである。
8は統合コントローラ9から出力される回転速度指令値と実回転速度との偏差に基づいてトルク指令値を算出し、このトルク指令値に基づいて発電モータ2のトルクをベクトル制御する発電モータコントローラである。
10は蓄電状態検出手段としての蓄電装置コントローラであり、図示しない電流・電圧センサなどによって検出した蓄電装置6の電流・電圧に基づいて蓄電装置6の充電状態(以下、SOCという)を演算し、統合コントローラ9に出力する。
11は統合コントローラ9から出力されるトルク指令値に基づいて駆動モータ3をベクトル制御するである。
14は回生制動とメカブレーキ15による制動とを協調させる(以下、協調回生という)ための協調ブレーキコントローラであり、ブレーキペダル13の踏み込み量(BRK)を検出するブレーキ踏力センサ信号が入力され、これに基づいて車両の目標制動力および制動力の前後輪配分を演算する。また、統合コントローラ9から協調回生上限モータトルクを受け取り、それと前述した目標制動力と制動力の前後輪配分から協調回生モータトルク指令値とメカブレーキへのトルク指令値を演算し、それぞれ統合コントローラ9とメカブレーキ15に送る。なお、メカブレーキ15は油圧により作動するため、実際にメカブレーキ15で制動を行う際には、メカブレーキトルク指令値はブレーキ油圧等に変換される。
上記のような構成のシステムにおいて統合コントローラ9が行う制御について図2のブロック図を参照して説明する。なお、図2に示す制御ブロックは、例えば10ms毎のように、一定時間毎に繰り返し演算する。
ステップS100で車速センサにより検出した車速信号を読込み、ステップS110でAPSセンサによって検出したアクセル開度を読込む。
ステップS120で、車速信号およびアクセル開度によって図3に示すマップから目標軸トルクTsdを求める。なお、図3は各アクセル開度における駆動力を車速に割り付けたマップである。
ステップS130では目標軸トルクTsdをファイナルギヤ4の減速比Gfで除算してモータ軸での駆動分モータトルク指令値Tsmdを求める。
ステップS140では、協調ブレーキコントローラ14から入力される駆動モータ軸での協調回生モータトルク指令値Tsmgをモータ軸での駆動分モータトルク指令値Tsmdから減算し、駆動モータ軸でのトルク指令値となる駆動モータトルク指令値Tsmを求めて駆動モータコントローラ11に出力する。駆動モータコントローラ11では駆動モータトルク指令値Tsmに基づき駆動モータ3のトルクをベクトル制御する。なお、協調回生モータトルク指令値Tsmgは、回生(制動)側のトルクを正の値として扱う。
また、ステップS120で求めた目標車軸駆動力Tsdは、ステップS150で燃料カット判定に用いられる。具体的には、目標車軸駆動力Tsdが正の場合(駆動モータ3が力行の場合)は燃料カット信号fcutはゼロ(燃料噴射)、負の場合(駆動モータ3が回生の場合)は、燃料カット信号fcutは1(燃料カット)とする。
この燃料カット信号fcutは後述するエンジントルク指令値Tsとともにエンジンコントローラ7に出力される。エンジンコントローラ7ではエンジントルク指令値Tsに基づいてエンジン1のスロットル開度および燃料噴射量を制御して、エンジントルクを制御する。
一方、ステップS170で車速信号から車軸回転速度を求め、ステップS160で目標車軸駆動力Tsdと車軸回転速度を乗じて目標駆動パワーPsdを求める。
ステップS180では、駆動モータ3にて生じる損失を推定し、それを目標駆動パワーPsdに加算することによって効率補正を行い、暫定目標発電電力Pgen0を算出する。
前記駆動モータの損失を推定する方法としては、予めトルク・回転速度毎の損失を測定して駆動モータ損失マップを作成しておき、ステップS140で求めた駆動モータトルク指令値Tsmと駆動モータ3の実回転速度からそのマップを参照して求める方法等がある。
ステップS200では、ステップS190で検出した運転状態から回生電力制限値Pgenlmtを演算する。
ここで、ステップS190、S200での処理について詳細に説明する。
運転状態とは、車速、加速度等の車両状態、および路面状態、勾配等の環境条件のことであり、車速信号、ブレーキ踏力、カーナビゲーションシステムから得られる環境条件等が該当する。
車速信号を運転状態とする場合は、図6に示す関係から回生制動による回生エネルギー量を推定する。図6の横軸は車速であり、縦軸はその車速でコースト回生を開始した時の回生電力の大きさである。したがって、グラフの面積が回生エネルギー量に相当する。
また、図7に示す関係から回生制動による回生電力プロフィールを推定してもよい。図7の縦軸に回生電力、横軸に時間をとっており、グラフは図6のグラフを左右反転したような形状となっている。これは車両停止までの回生電力プロフィールを表し、図6同様にグラフの面積が回生エネルギー量に相当する。
図6、図7から、コースト開始車速が高いほど回生電力が大きく、回生電力が大きいほど回生エネルギー量が大きくなることがわかる。
また、一定時間毎に検出した車速信号から減速度を求め、図6の回生電力プロフィールを逐次補正してもよい。
ブレーキ踏力を運転状態とする場合は、ブレーキ踏力より直接回生電力を求めることができるので、その回生電力が継続するとして回生エネルギー量を推定してもよいし、車速や減速度と組み合わせて回生電力プロフィールを推定してもよい。
カーナビゲーションシステムから得られる環境条件を運転状態とする場合には、経路、信号、勾配等から車速パターンを推定し、その車速パターンに従うとした場合の目標駆動力を求め、その目標駆動力より回生電力プロフィールを推定する。
ステップS190で上記のような手段で回生エネルギー量、または回生エネルギープロフィールを推定し、ステップS200でこれらに基づいて回生中に回生電力の変化量が小さくなるように回生電力制限値Pgenlmtを演算する。回生中に回生電力の変化量を小さくする方法は、図8、図9に示すように回生電力に制限値を設ける方法が考えられる。
図8は、蓄電装置としてエネルギー容量150whのキャパシタを用いたハイブリッド車両で70km/hからコースト回生を行い、回生電力の制限値を2.6kwとした場合の車速及びエンジン回転数の変化を表しており、図9は同様に回生指令値、回生電力、キャパシタのSOCの変化を表した図である。また、回生電力に制限値を設けない従来の場合について図11、図12に示す。
図12では、コースト回生開始後4秒あたりから回生電力が回生指令値から外れ始めている。これは回生によりSOCが急激に増加し、キャパシタの充電可能電力に制限が発生したためである。これに合わせて回生電力は制限を受けることになるが、所望のコースト制動力を維持するためには制限された充電可能電力と等しい電力を消費できるようにエンジン回転数を変化させて対応しなければならない。このため、図11に示すように、エンジン回転数はコースト回生開始後4秒あたりから急激に変化している。
これに対して、回生電力を2.6kwに制限した図9では、回生電力が急激に変化する部分がない。これに伴って図8においてもエンジン回転数がコースト開始直後に急激に上昇した後は、急激に変化する部分がなくなっている。なお、コースト開始直後にエンジン回転数が急激に上昇しても、コースト開始直後はドライバーのアクセルオフやブレーキオンといった操作を伴うため、ドライバーに違和感を与えることはなく、このため、後述するようにコースト開始直後は上記の制限を緩和している。
また、図10は50km/hから回生を行ったときについて示したものである。ここで、回生電力の制限値は3.5kwとしている。これは、図6に示したように70km/hからのコースト回生の方が50km/hからのコースト回生よりも回生エネルギーが大きく、またコースト時間も長いため、同じ制限値では70km/hからのコースト回生の方が早く満充電状態になってしまい、それに伴って回生電力の変化量が大きくなってしまうからである。
したがって、回生エネルギー量が大きいほど回生電力制限値を小さく設定する。
また、燃費性能向上という回生の本来の目的のためには、できる限り回生によるエネルギー回収を行いたい。例えば、回生エネルギー量が同じ場合には、コースト時間は平均回生電力に反比例するので、平均回生電力に合わせて回生電力制限値も大きくした方がエネルギーを多く回収することができる。そこで、平均回生電力が大きいほど回生電力制限値も大きく設定する。
さらに、回生エネルギーを無駄にしないために、推定した回生電力プロフィール通りに回生が行われた場合には蓄電装置6が満充電状態となるように回生電力制限値を設定する。具体的には、推定した回生電力プロフィールから求まるコースト時間T〔sec〕と、蓄電装置6で回収可能なエネルギー量E〔J〕から回生電力制限値をE/T〔W〕と設定する。このように回生電力制限値を設定することによって、エンジン回転数の急激な変化を抑制しつつ回生エネルギーを無駄なく回収することができる。
なお、回生開始直後は回生電力制限を緩和してもよい。回生開始直後はドライバーのアクセルオフやブレーキオンといった操作がともなうため、エンジン回転数が急激に変化してもドライバーに違和感を与えることがないが、エンジンの慣性の影響により、所定の時間で所望の回転数まで上昇させることができず、制動力が不足してしまう。回生開始直後にエンジン回転数が所望の値になるまで回生電力制限値を緩和することにより、上記の制動力不足を回生により補うことが可能となる。
図4の説明に戻る。
ステップS220では、ステップS180で演算した暫定目標発電電力Pgen0に、ステップS200で演算した回生電力制限値PgenlmtとステップS210で求めた蓄電装置6の入出力可能電力の制限をかけ、目標発電電力Pgenを求める。回生制動中の目標発電電力Pgenは、回生電力をすべて蓄電装置6で受け入れられる場合(|暫定目標発電電力Pgen0|≦|入力可能電力|の場合)はゼロとなる。一方、回生電力のすべてを蓄電装置6で受け入れられない場合(|暫定目標発電電力Pgen0|>|入力可能電力|の場合)は、|暫定目標発電電力Pgen0|−|入力可能電力|の結果を適用する。ただし、目標発電電力Pgenは負の値とし、エンジン1を燃料カットした状態で発電モータ2によりクランキングさせる、いわゆるモータリングを行って、電力を消費することになる。
また、ステップS200で演算した回生電力制限値Pgenlmtが|回生電力制限値Pgenlmt|<|入力可能電力|の場合には、回生制動中の目標発電電力Pgenは|暫定目標発電電力Pgen0|−|回生電力制限値Pgenlmt|により求めるものとする。
なお、実際にはステップS220で蓄電装置6のSOCに応じて、SOCが高ければ放電分、低ければ充電分を暫定目標発電電力Pgen0に加え、その充放電分をステップS210で求める蓄電装置入出力可能電力で制限することとなる。
ステップS230では、発電モータ2で発電を行う場合に生じる損失を推定し、この損失を目標発電電力Pgenに加算することによって目標エンジン出力Pseを求める。
発電モータ2の損失を推定する方法としては、ステップS220で演算した目標発電電力Pgenをエンジン1と発電モータ2とで発電する際の、最も燃費のよい動作点における発電モータ2の損失を予め調べてテーブル化しておく方法や,発電電力毎・回転速度毎の損失を測定して発電モータ損失マップを作成し、そのマップを参照して求める方法等が考えられる。
ステップS250では目標エンジン出力Pseを実エンジン回転速度で除算し、エンジントルク指令値Tsを求める。
エンジントルク指令値TsはステップS150で生成した燃料カット信号fcutとともにエンジンコントローラ7に送られ、その値に基づいてエンジン1のスロットル開度および燃料噴射量が制御される。
また、目標発電電力Pgenが正の場合には、ステップS260において図4に示す最良燃費テーブルから、目標発電電力Pgenを出力するエンジン1の動作点で最も燃費のよい回転速度となる最良燃費エンジン回転速度を求め、負の場合にはステップS270で図5に示す消費電力テーブルから、負の発電電力を実現できる(電力を消費する)エンジン回転速度を求め、ステップS280で前記のいずれかを選択して発電モータ回転速度指令値Nsとする。なお、図4の最良燃費テーブルは、縦軸に最良燃費回転速度、横軸に発電電力をとったテーブルであり、発電電力が大きくなるほど最良燃費回転速度も大きくなっている。図5の消費電力テーブルは、縦軸に消費電力回転速度、横軸に消費電力をとったテーブルであり、消費電力が大きくなるほど消費電力回転速度も大きくなっている。
ステップS280で選択された発電モータ回転速度指令値Nsは発電機コントローラ8に送られ、発電モータ2の実回転速度が発電モータ回転速度指令値Nsに等しくなるようにトルク指令値を発電機コントローラ8内で演算し、発電モータ2をベクトル制御する。
上記のように、蓄電装置6のSOCと、車両の運転状態から回生制動による回生エネルギー量または回生プロフィールを推定し、これに回生エネルギー量と蓄電装置6の充電可能量とに応じて制限をかけて目標発電電力Pgenを算出し、Pgenの大きさに応じて発電モータ回転指令値Nsを算出、また目標エンジン出力Pseを算出する。
なお、ステップS190での運転状態の検出が、車両の運転状態から回生制動による回生エネルギー量を推定する回生エネルギー推定手段、および車両の運転状態から回生制動による回生プロフィールを推定する回生電力プロフィール推定手段に相当し、ステップS200での回生電力制限演算が、蓄電状態と推定した回生エネルギー量に応じて回生電力を制限する回生電力制限値演算手段、および蓄電状態と推定した回生電力プロフィールに応じて回生電力を制限する回生電力制限値演算手段に相当する。
以上により本実施形態では、ハイブリッド車両において、蓄電装置6の蓄電状態を検出する蓄電状態検出手段と、車両の運転状態から回生制動による回生エネルギー量を推定する回生エネルギー量推定手段と、蓄電状態と推定した回生エネルギー量に応じて回生電力を制限する回生電力制限値演算手段と、を備え、回生電力制限値演算手段は、推定した回生エネルギー量のすべてを蓄電装置6で回収できないと判断した場合に、蓄電装置6の充電電力の変化量が小さくなるように回生電力制限値を演算するので、コースト回生のようにコースト時間と回生エネルギー量がほぼ比例関係にあるものに対して、蓄電装置6の充電電力の急変を防止し、それに伴う回生制動中のエンジン回転数の急変を防止できるので、ドライバーへの違和感を低減することができる。なお、上記の回生電力制限値は、回生エネルギー量が大きいほど回生電力が小さくなるよう設定するので、回生エネルギーが大きい場合であってもエンジン回転数の急変を防止することができる。
また、車両の運転状態から回生制動による回生電力プロフィールを推定し、推定した回生電力プロフィール通りに回生電力を蓄電装置6に回収できないと判断した場合に、蓄電装置6の充電電力の変化量が小さくなるように回生電力制限値を演算するので、メカブレーキ(フットブレーキ)との協調回生のように、回生電力と回生エネルギー量が無関係なものに対しても、蓄電装置6の充電電力の急変を防止し、ドライバーへの違和感を低減することができる。
なお、推定した回生電力プロフィール通りに回生電力を蓄電装置6に回収できないと判断したときに、回生電力制限値演算手段は、推定した回生電力プロフィールの全回生エネルギー量が大きくなるほど回生電力制限値を小さな値とするので、回生エネルギーが大きい場合であってもエンジン回転数の急変を防止し、ドライバーへの違和感を低減することができる。
また、推定した回生電力プロフィール通りに回生電力を蓄電装置6に回収できないと判断したときに、回生電力制限値演算手段は、推定した回生電力プロフィールの平均回生電力が大きくなるほど、回生電力制限値を大きな値とするので、制動力が大きく短時間で回生を終了してしまう場合であっても、回生電力を制限しすぎて回生エネルギーを無駄にしてしまうことを防止できる。
回生電力制限値演算手段は、推定した回生電力プリフィール通りに回生電力を蓄電装置6に回収できないと判断したときに、推定した回生電力プロフィールの回生時間内で蓄電装置6を満充電できる範囲で回生電力制限値を算出するので、蓄電装置6で回収できるエネルギーを無駄なく回収した上で、エンジン回転数の急変を防止し、ドライバーへの違和感を低減することができる。
回生開始直後は、回生電力制限値を算出した値より大きい値に設定することにより、回生開始直後に回生電力を制限しすぎて制動力の立ち上がりが遅れてしまうことを防止できる。
車速に応じて回生エネルギー量および回生電力プロフィールを推定するので、新たなセンサ類を追加する必要がない。
回生電力プロフィールはブレーキの踏み込み量から推定することもでき、この場合には、より正確に回生電力プロフィールを推定することができる。
カーナビゲーションシステム情報等を車両の目標駆動力プロフィールを予想する手段に追加し、予想した目標駆動力プロフィールに応じて回生電力プロフィールを推定することにより、道路の勾配等を含めて回生電力プロフィールを正確に推定することができ、より高い効果を得ることができる。
なお、本実施形態はパラレルハイブリッド車両にも適用可能である。
この場合、エンジン回転数は車輪の駆動力により回転することになり、また、システムとしては蓄電状態に余裕がある場合にはすべての回生エネルギーを回収することが望ましいので、駆動モータとエンジンとをクラッチを介して接続することが望ましい。
また、本実施形態のちようにエンジンの回生のための負担を適宜調整するためには、無段変速機を備えることが望ましい。なお、有段変速機であっても、変速比に合わせて回生電力を適宜調整すれば、本実施形態と同様の効果を得ることができる。
なお、本発明は上記の実施の形態に限定されるわけではなく、特許請求の範囲に記載の技術的思想の範囲内で様々な変更を成し得ることは言うまでもない。
本発明は、ハイブリッド車両の駆動・制動制御装置に適用可能である。
本実施形態のシステムの構成を表す図である。 本実施形態の制御ブロック図である。 目標駆動力マップである。 最良燃費テーブルである。 消費電力テーブルである。 車速と回生電力の関係を表す図である。 回生電力と回生時間の関係を表す図である。 回生電力に制限を設けた場合の車速、エンジン回転数の変化を表す図である。 回生電力を2.6kwに制限した場合の回生指令値、回生電力、蓄電装置の蓄電状態の変化を表す図である。 回生電力を3.5kwに制限した場合の回生指令値、回生電力、蓄電装置の蓄電状態の変化を表す図である。 回生電力に制限を設けない場合の車速、エンジン回転数の変化を表す図である。 回生電力に制限を設けない場合の回生指令値、回生電力、蓄電装置の蓄電状態の変化を表す図である。
符号の説明
1 エンジン
2 発電モータ
3 駆動モータ
4 ファイナルギア
5 タイヤ
6 蓄電装置
7 エンジンコントローラ
8 発電機コントローラ
9 統合コントローラ
10 蓄電装置コントローラ
11 駆動モータコントローラ
12 アクセル開度(APS)センサ
13 ブレーキペダルセンサ
14 協調ブレーキコントローラ
15 メカブレーキ
16 車軸

Claims (13)

  1. エンジンと、モータと、前記モータとの間で電力を授受する蓄電装置とを備え、
    少なくともエンジンとモータのいずれか一方の動力を出力軸に伝達するハイブリッド車両において、
    前記蓄電装置の蓄電状態を検出する蓄電状態検出手段と、
    車両の運転状態から回生制動による回生エネルギー量を推定する回生エネルギー量推定手段と、
    前記検出した蓄電状態と推定した回生エネルギーとに応じて回生電力を制限する回生電力制限値演算手段と、を備え、
    前記回生電力制限値演算手段は、前記回生エネルギー量推定手段により推定した回生エネルギー量が、前記蓄電状態検出手段により検出された蓄電状態から推測される充電可能量を上回ると判断された場合に、回生エネルギー量に応じて電力制限値を演算することを特徴とするハイブリッド車両の制動力制御装置。
  2. 前記回生電力制限値演算手段は、推定した回生エネルギー量のすべてを蓄電装置で回収できないと判断した場合には、推定した回生エネルギー量が大きくなるほど回生電力制限値を小さな値とする請求項1に記載のハイブリッド車両の制動力制御装置。
  3. エンジンと、モータと、前記モータとの間で電力を授受する蓄電装置とを備え、
    少なくともエンジンとモータのいずれか一方の動力を出力軸に伝達するハイブリッド車両において、
    前記蓄電装置の蓄電状態を検出する蓄電状態検出手段と、
    車両の運転状態から回生制動による回生電力プロフィールを推定する回生電力プロフィール推定手段と、
    前記検出した蓄電状態と推定した回生エネルギーとに応じて回生電力を制限する回生電力制限値演算手段と、を備え、
    前記回生電力制限値演算手段は、前記推定した回生電力プロフィール通りに回生電力のすべてを回収できないと判断された場合に、蓄電装置の充電電力の変化量が小さくなるように回生電力制限値を演算することを特徴とするハイブリッド車両の制動力制御装置。
  4. 前記回生電力制限値演算手段は、推定した回生電力プロフィール通りに回生電力のすべてを蓄電装置に回収できないと判断した場合には、推定した電力プロフィールの全回生エネルギー量が大きくなるほど回生電力制限値を小さな値とする請求項3に記載のハイブリッド車両の制動力制御装置。
  5. 前記回生電力制限値演算手段は、推定した回生電力プロフィール通りに回生電力のすべてを蓄電装置に回収できないと判断した場合には、推定した回生電力プロフィールの平均回生電力が大きくなるほど回生電力制限値を大きな値とする請求項4に記載のハイブリッド車両の制動力制御装置。
  6. 前記回生電力制限値演算手段は、推定した回生電力プロフィール通りに回生電力のすべてを蓄電装置に回収できないと判断した場合には、推定した回生電力プロフィールの回生時間内で蓄電装置を満充電にできる範囲で回生電力制限値を演算する請求項3〜5のいずれか一つに記載のハイブリッド車両の制動力制御装置。
  7. 前記回生電力制限値演算手段は、回生開始直後は、算出した回生電力制限値よりも大きな制限値を設定する請求項1〜6のいずれか一つに記載のハイブリッド車両の制動力制御装置。
  8. 回生電力プロフィール推定手段は、車速に応じて回生電力プロフィールを推定する請求項3〜7のいずれか一つに記載のハイブリッド車両の制動力制御装置。
  9. 前記回生電力プロフィール推定手段は、ブレーキ踏力に応じて回生電力プロフィールを推定する請求項3〜8のいずれか一つに記載のハイブリッド車両の制動力制御装置。
  10. 前記回生エネルギー量推定手段は、車速に応じて回生エネルギーを推定する請求項1または2に記載のハイブリッド車両の制動力制御装置。
  11. カーナビゲーションシステムからの情報等に基づいて車両の目標駆動力プロフィールを予想する手段を有し、
    前記回生エネルギー量推定手段は、前記目標駆動力プロフィールに応じて回生エネルギー量を推定する請求項1または2に記載のハイブリッド車両の制動力制御装置。
  12. カーナビゲーションシステムからの情報等に基づいて車両の目標駆動力プロフィールを予想する手段を有し、
    前記回生電力プロフィール推定手段は、前記目標駆動力プロフィールに応じて回生電力プロフィールを推定する請求項3〜7のいずれか一つに記載のハイブリッド車両の制動力制御装置。
  13. 請求項1〜12のいずれかに記載の制動力制御装置を搭載したことを特徴とするハイブリッド車両。
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