JP2001107769A - エンジン制御装置 - Google Patents

エンジン制御装置

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JP2001107769A
JP2001107769A JP28357899A JP28357899A JP2001107769A JP 2001107769 A JP2001107769 A JP 2001107769A JP 28357899 A JP28357899 A JP 28357899A JP 28357899 A JP28357899 A JP 28357899A JP 2001107769 A JP2001107769 A JP 2001107769A
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vehicle
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Kazuhisa Yamamoto
和久 山本
Masao Kubodera
雅雄 窪寺
Takeo Kiuchi
健雄 木内
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Honda Motor Co Ltd
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    • Y10S903/917—Specific drive or transmission adapted for hev with transmission for changing gear ratio
    • Y10S903/918—Continuously variable

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ドライバビリティを向上し、排気ガスの排出
量を低減する。 【解決手段】 車両が停止しているか否かを判定し（ス
テップＳ１０１）、「ＹＥＳ」の場合に、例えば渋滞情
報等を含む道路交通情報と、例えば車両の現在位置や目
的地までの経路情報等を含む走行条件情報とを取得可能
であるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。判定結
果が「ＹＥＳ」の場合には、道路交通情報と走行条件情
報とに基づいて、車両の現在位置が渋滞エリア内か否か
の判定を行い（ステップＳ１０４〜ステップＳ１０
５）、判定結果が「ＹＥＳ」の場合にはエンジン運転の
停止を禁止する（ステップＳ１０６）。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン運転中の
例えば車両停車状態等に、エンジンの運転を一時的に停
止する車両のエンジン制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、例えば交差点における信号待
ちや、渋滞路等において車両が停車している場合や、ア
クセルオフの状態が所定時間継続した場合等に、アイド
リング状態で運転されているエンジンを一時的に停止さ
せるエンジン停止装置を備えた車両が知られている。こ
のような車両は、車両停車中等におけるアイドリング状
態でのエンジンの運転を停止して、車両の走行に必要な
時だけエンジンを運転することによって、排出される排
気ガス量を低減すると共に、燃費を向上させることがで
きるように図られている。しかしながら、例えば渋滞時
等のように、車両の発進及び停止が頻繁に繰り返される
ような走行時においては、エンジンの停止及び始動も頻
繁に繰り返される。エンジンの始動時には車両にショッ
クが発生し、このショックの発生が頻繁に繰り返される
ことによってドライバビリティの悪化を招くという問題
が生じる。また、エンジンの始動時には、スタータの回
転のためのエネルギーと、始動時の燃焼効率の悪い状態
での作動にともない燃料消費が増大すると共に、エンジ
ン始動が頻繁に繰り返されることで、例えばアイドリン
グ状態でエンジンを運転する場合に比べて、排気ガスの
排出量が増大してしまうという問題が生じる。
【０００３】このような問題に対して、例えば、特開平
８−１６８１９５号公報に開示されているハイブリッド
車両のように、渋滞判断手段にて渋滞であると判断され
た場合には、エンジンを停止させてモータのみによる走
行を行うエンジン停止装置を備えたハイブリッド車両が
知られている。このハイブリッド車両によれば、渋滞時
の頻繁なエンジンの始動及び停止の繰り返しが回避され
て、モータのみによる走行により、排気ガスの排出量を
低減すると共に、燃費を向上させることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述したハ
イブリッド車両は、エンジンの運転が停止された場合
に、モータのみの出力で車両の走行を行うことができる
タイプのハイブリッド車両であり、例えば、車両の発進
時にエンジンの出力をモータによる出力で補助するタイ
プのハイブリッド車両や、モータを備えていない（ハイ
ブリッド車両でない）車両の場合には、渋滞時等におけ
る頻繁な発進停止の繰り返しに伴うエンジンの始動停止
の繰り返しを低減することができず、エンジン始動時の
車両に発生するショックによるドライバビリティの悪化
や、排気ガスの排出量の増大を抑制することができない
という問題がある。
【０００５】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、車両の運転状態に応じてエンジンの始動停止の頻度
を低減することによって、ドライバビリティを向上させ
ると共に、排気ガスの排出量を低減させることが可能な
エンジン制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決して係る
目的を達成するために、請求項１に記載の本発明のエン
ジン制御装置は、所定の停止条件に基づいてエンジン
（後述する実施の形態においてはエンジンＥ）の運転を
停止するか否かを判定するエンジン停止判定手段（後述
する実施の形態においてはステップＳ２０１及びステッ
プＳ２０３からステップＳ２０４）と、前記エンジン停
止判定手段にて前記エンジンの運転を停止すると判定さ
れた場合に、前記エンジンの運転を停止するエンジン停
止手段（後述する実施の形態においてはステップＳ２０
５）と、渋滞中か否かを判定する渋滞判定手段（後述す
る実施の形態においてはステップＳ１０４からステップ
Ｓ１０５）と、前記渋滞判定手段にて渋滞中であると判
定された場合に、前記エンジン停止手段の動作を禁止し
て、前記エンジンの運転の停止を禁止するエンジン停止
禁止手段（後述する実施の形態においてはステップＳ１
０６）とを備えることを特徴としている。
【０００７】上記構成のエンジン制御装置によれば、渋
滞判定手段により渋滞中であると判定される場合には、
エンジン運転の停止を禁止するため、車両の発進及び停
止が頻繁に繰り返されるような走行時であっても、エン
ジンの始動及び停止が頻繁に繰り返されることを禁止す
ることができる。ここで、車両にエンジン始動時のショ
ックが発生する回数を低減することによって、ドライバ
ビリティが悪化することを防ぐことができると共に、エ
ンジン始動時の燃焼効率の悪い状態でのエンジンの作動
を減らすことによって、排気ガスの排出量を低減するこ
とができる。
【０００８】さらに、請求項２に記載の本発明のエンジ
ン制御装置は、前記エンジン停止禁止手段は、前記渋滞
判定手段にて渋滞中であると判定された場合に、前記エ
ンジンの運転の停止を所定時間の間だけ禁止することを
特徴としている。
【０００９】上記構成のエンジン制御装置によれば、所
定時間の間は確実にエンジン運転の停止を禁止すること
ができ、より確実に、ドライバビリティを向上させるこ
とができるとともに、排気ガスの排出量を低減すること
ができる。また、車両の走行状態や、例えば渋滞エリア
の範囲等の情報に応じて、この所定時間を適宜に変更可
能とすることで、更なるドライバビリティの向上と、排
気ガスの排出量の低減をもたらすことが可能である。
【００１０】さらに、請求項３に記載の本発明のエンジ
ン制御装置は、ＶＩＣＳ情報取得手段（後述する実施の
形態においては道路情報受信部５１）を備えており、前
記渋滞判定手段は、前記ＶＩＣＳ情報取得手段にて取得
したＶＩＣＳ情報に基づいて渋滞中か否かを判定するこ
とを特徴としている。
【００１１】上記構成のエンジン制御装置によれば、Ｖ
ＩＣＳ（Vehicle Information & Communication Syste
m）情報を利用することで、容易かつ確実に渋滞中であ
るか否かを判定することができる。さらに、例えば人工
衛星を利用するＧＰＳ（GlobalPosition System）や、
路上等に配置されたビーコン装置や、ジャイロセンサー
等を利用して車両の現在位置を算出したり、この現在位
置と地図情報とに基づいて目的地までの経路情報等を設
定することができるナビゲーション装置においてＶＩＣ
Ｓ情報を利用することで、車両の現在位置ばかりでな
く、走行予定の経路における渋滞状態をも考慮して柔軟
にエンジン運転の停止禁止を制御することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明のエンジン制御装置
の一実施形態について添付図面を参照しながら説明す
る。図１は本発明の一実施形態に係るエンジン制御装置
１を備える車両２の動力伝達系の構成図であり、図２は
図１に示すナビゲーション装置５０の構成図である。こ
の車両２は、例えばハイブリッド車両をなすものであっ
て、エンジンＥに連結されたモータ・ジェネレータＭに
よりエンジンＥの駆動軸を駆動補助するとともに、減速
時に駆動輪Ｗ側からモータ・ジェネレータＭ側に駆動力
が伝達されると、モータ・ジェネレータＭは発電機とし
て機能していわゆる回生制動力を発生し、車両２の運動
エネルギーを電気エネルギーとして回収してバッテリＢ
に給電を行うことのできる構成となっている。
【００１３】図１に示す動力伝達系において、エンジン
Ｅの出力軸、及び、これに連結されたモータ・ジェネレ
ータＭの回転軸は、デュアルマスフライホイール３を回
転させると共にオイルポンプ４を回転駆動する構成とな
っている。また、エンジンＥの出力軸及びモータ・ジェ
ネレータＭの回転軸は、前後進切替プラネタリア５を介
してＣＶＴ６の駆動側プーリ７に接続されている。前後
進切替プラネタリア５は、セレクトレバー（図示略）に
連結された油圧切替バルブ（図示略）によって、セレク
トレバーの操作により、油圧作動の摩擦要素８，９を選
択的に係合できるようにされており、これにより、ＣＶ
Ｔ６の駆動側プーリ７に入力されるエンジンＥ又はモー
タ・ジェネレータＭの駆動力の回転方向を切り替えるよ
うにされている。
【００１４】駆動側プーリ７の回転は、金属ベルト１１
を介して被動側プーリ１２に伝えられる。ここに、駆動
側プーリ７と被動側プーリ１２との回転数比は、各プー
リ７，１２に対する金属ベルト１１の巻き付き径により
決まり、この巻き付き径は、各プーリ７，１２の側室１
３，１４に与えた油圧により発生する押し付け力によっ
て制御される。なお、この油圧は、オイルポンプ４によ
り発生し、これら側室１３，１４に供給される。また、
被動側プーリ１２の回転は、発進用クラッチ１５及びデ
ィファレンシャル１６を介して駆動輪Ｗに伝達される。
また、エンジンＥは、その出力軸が回転ベルト１８を介
してエアコンプレッサ１９に接続されており、さらに、
エンジンＥの吸気管２０は負圧タンク２１に接続されて
おり、負圧タンク２１はブレーキブースタ２３を介して
ブレーキペダル２２と連結されている。
【００１５】本実施の形態によるエンジン制御装置１
は、図示しないＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等からなるマイ
クロコンピュータを有するＥＣＵ２５を備えた構成とな
っている。ＥＣＵ２５は、エンジンＥに対する燃料供給
装置（図示略）及び点火装置（図示略）に接続されて、
エンジンＥへの燃料供給量及び点火時期等の制御を行
う。また、ＥＣＵ２５はパワードライブユニット２６に
接続されており、さらに、パワードライブユニット２１
にはモータ・ジェネレータＭと電気エネルギーの授受を
行うバッテリＢが接続されており、パワードライブユニ
ット２６は、ＥＣＵ２５からの指令を受けて、モータ・
ジェネレータＭの駆動及び回生作動を制御できるように
されている。
【００１６】このために、ＥＣＵ２５には、駆動輪Ｗの
回転数に基づいて車速Ｖを検出する車速センサ３１から
の信号と、ブレーキペダル２２の操作を検出するブレー
キスイッチ３２からの信号と、アクセルペダル（図示
略）の操作を検出するアクセルスイッチ３３からの信号
と、負圧タンク２１の内圧を検出するブレーキ負圧タン
ク圧力センサ３４からの信号と、エアコンプレッサ１９
のＯＮ／ＯＦＦを行うためのエアコンスイッチ３５から
の信号と、バッテリＢの残容量を検出するためのバッテ
リ残容量センサ３６からの信号と、エンジンＥの冷却水
の水温を検出する水温センサ３７からの信号と、イグニ
ッションのＯＮ／ＯＦＦを行うイグニッションスイッチ
３８からの信号と、前後進切替プラネタリア５が前進レ
ンジにあるか後進レンジにあるかを検出するシフトポジ
ションセンサ４０からの信号とが入力されている。
【００１７】ＥＣＵ２５には、ナビゲーション装置５０
が接続されており、このナビゲーション装置５０により
得られる情報を参照して、エンジンＥの制御を行うこと
ができるようにされている。図２に示すように、ナビゲ
ーション装置５０は、例えばＶＩＣＳ（Vehicle Inform
ation & Communication System）情報等の道路交通情報
を受信する道路情報受信部５１と、人工衛星を利用して
車両２の位置を測定するＧＰＳ（Global Position Syst
em）受信部５２と、ナビゲーション演算部５３と、画像
表示部５４と、音声出力部５５と、例えばＣＤ−ＲＯＭ
やＤＶＤ−ＲＯＭ等のコンピュータ読み取り可能な記憶
媒体からなる地図情報記憶部５６とを備えて構成されて
いる。
【００１８】道路情報受信部５１は、例えばＶＩＣＳ情
報等の道路交通情報を、それぞれ、ＦＭ多重放送にて受
信するＦＭ受信部５１ａ、及び、路上等に配置されたビ
ーコン装置（図示略）からの光信号にて受信する光ビー
コン受信部５１ｂ、及び、ビーコン装置からの電波信号
にて受信する電波ビーコン受信部５１ｃを備えて構成さ
れている。なお、各ビーコン受信部５１ｂ，５１ｃは、
渋滞情報等を含む道路交通情報に加えて、ＧＰＳ受信部
５２と同様に、ビーコン装置から車両２の位置情報を受
信して車両の位置測定を行うことが可能である。
【００１９】ナビゲーション演算部５３は、例えば、図
示しないＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等からなるマイクロコ
ンピュータを備えて構成されており、地図情報記憶部５
６から得られる地図情報に対して、道路情報受信部５１
やＧＰＳ受信部５２、あるいはジャイロセンサー（図示
せず）等から得られる車両２の位置情報等に基づいてマ
ップマッチング等を行う。そして、画像表示部５４に描
画される地図上に、例えば車両２の現在位置や目的地ま
での経路情報等を表示すると共に、音声出力部５５に
て、例えば目的地まで経路誘導等の各種案内音声を出力
する。さらに、ナビゲーション演算部５３は、例えば渋
滞情報等を含む道路交通情報と、例えば車両２の現在位
置や目的地までの経路情報等を含む走行条件情報とを、
エンジンＥを制御するＥＣＵ２５へと出力する。
【００２０】本実施の形態によるエンジン制御装置１は
上記構成を備えており、次に、エンジン制御装置１の動
作について添付図面を参照しながら説明する。図３は図
１に示すエンジン制御装置１の動作においてエンジン停
止の禁止を判断する処理の動作を示すフローチャートで
あり、図４は図３に示すエンジン停止判断処理の動作を
示すフローチャートであり、図５は図３に示す渋滞判断
処理の動作を示すフローチャートである。
【００２１】以下に、図３のフローチャートに基づいて
エンジン停止の禁止を判断する処理について説明する。
先ず、ステップＳ１０１において、車両２が停止してい
るか否かを判定する。ここでは、例えば車両２の速度が
所定の速度以下であるときに車両２が停止していると判
断する。この判定結果が「ＮＯ」であると判定された場
合には、後述するステップＳ１０６以下の処理を行う。
一方、判定結果が「ＹＥＳ」であると判定された場合に
は、例えば渋滞情報等を含む道路交通情報と、例えば車
両２の現在位置や目的地までの経路情報等を含む走行条
件情報とを取得可能であるか否かを判定する（ステップ
Ｓ１０２）。この判定結果が「ＮＯ」であると判定され
た場合には、ステップＳ１０３に進み、後述するエンジ
ン停止判断の処理を行い、一連の処理を終了する。
【００２２】一方、ステップＳ１０２における判定結果
が「ＹＥＳ」の場合には、後述する渋滞判断処理によ
り、道路交通情報と走行条件情報とに基づいて渋滞判定
フラグのフラグ値に「１」又は「０」をセットする（ス
テップＳ１０４）。そして、ステップＳ１０４において
決定された渋滞判定フラグのフラグ値に基づいて、渋滞
判定フラグのフラグ値が「１」であるか否か、すなわち
車両２が渋滞エリア内に位置しているか否かを判定する
（ステップＳ１０５）。この判定結果が「ＮＯ」である
と判定された場合にはステップＳ１０３に進み、エンジ
ン停止判断の処理を行い、一連の処理を終了する。一
方、ステップＳ１０５における判定結果が「ＹＥＳ」の
場合には、エンジン運転の停止を禁止して（ステップＳ
１０６）、一連の処理を終了する。
【００２３】次に、上述したステップＳ１０３におけ
る、エンジン停止判断の処理について図１及び図４を参
照しながら説明する。先ず、ステップＳ２０１におい
て、バッテリ残容量センサ３６にてバッテリＢのバッテ
リ残容量が所定の残容量以下か否かを判定する。この判
定結果が「ＹＥＳ」であると判定された場合には、ステ
ップＳ２０２に進み、エンジン運転の停止を禁止する。
すなわち、エンジンＥの運転を停止した後に再びエンジ
ンＥを始動する際にはバッテリＢからの電力供給を必要
とするため、バッテリＢのバッテリ残容量が、少なくと
もエンジンＥの再始動に必要なだけのバッテリ残容量を
備えている必要がある。なお、バッテリＢにはエンジン
停止中にバッテリＢに対して電気負荷として作用する各
種補機類等を駆動するための電力が必要であるため、所
定の残容量としては、エンジンＥの再始動に必要な電力
と、各種補機類を駆動するための電力との和を超えるよ
うに設定するのが好ましい。従って、バッテリＢのバッ
テリ残容量が所定の残容量以下の場合には、エンジンＥ
の再始動ができなくなったり、バッテリＢの寿命が低下
してしまうことを防ぐために、エンジン運転の停止を禁
止する。一方、ステップＳ２０１における判定結果が
「ＮＯ」の場合には、ステップＳ２０３に進む。
【００２４】ステップＳ２０３においては、ブレーキ負
圧タンク圧力センサ３４にて検出する負圧タンク２１の
内圧が所定の圧力以下か否かを判定する。この判定結果
が「ＮＯ」であると判定された場合には、ステップＳ２
０２に進み、エンジン運転の停止を禁止する。すなわち
ブレーキはエンジン運転時の吸気管負圧を利用してブレ
ーキブースタ２３により倍力されているため、吸気管負
圧を蓄える負圧タンク２１の内圧を、少なくともブレー
キを作動させるために必要な所定の圧力以下に保つ必要
があり、この所定の圧力を蓄えていない場合には、エン
ジン運転の停止を禁止する。一方、ステップＳ２０２に
おける判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２
０４に進む。
【００２５】ステップＳ２０４においては、車両２内部
の空調装置（図示せず）が作動中であるか否かを、例え
ばエアコンスイッチ３５のＯＮ／ＯＦＦにより判断す
る。この判定結果が「ＹＥＳ」であると判定された場合
には、ステップＳ２０２に進み、エンジン運転の停止を
禁止する。つまり、空調装置の作動時には、エアコンプ
レッサ１９がエンジンＥの出力軸から回転ベルト１８を
介して回転駆動されているため、空調装置の作動中であ
ってエアコンプレッサ１９を運転する必要があるときに
はエンジン停止を禁止する。一方、ステップＳ２０４に
おける判定結果が「ＮＯ」の場合には、エンジンＥの運
転を停止して（ステップＳ２０５）、一連の処理を終了
する。
【００２６】次に、上述したステップＳ１０４におけ
る、渋滞判断処理について図１及び図２及び図５を参照
しながら説明する。先ず、ステップＳ３０１において、
道路情報受信部５１にて道路交通情報、例えばＶＩＣＳ
情報を受信する。次に、受信した道路交通情報に基づい
て、渋滞リンクの抽出、すなわち渋滞エリアの位置や範
囲等を算出する（ステップＳ３０２）。次に、ナビゲー
ション演算部５３にて、各ビーコン５１ｂ，５１ｃやＧ
ＰＳ受信部５２、あるいはジャイロセンサー（図示せ
ず）等から得られる車両２の位置情報等に基づいて、車
両２の現在位置を算出する。これに加えて、例えば目的
地までの経路情報等を含む走行条件情報を算出する（ス
テップＳ３０３）。
【００２７】次に、ステップＳ３０２において算出した
渋滞リンク、すなわち渋滞エリアの位置や範囲等の情報
と、ステップＳ３０３において算出した車両２の現在位
置の情報とから、車両２の現在位置が渋滞エリア内に位
置しているか否かを判定する（ステップＳ３０４）。こ
の判定結果が「ＮＯ」であると判定された場合には、ス
テップＳ３０５に進み、渋滞判定フラグのフラグ値に
「０」をセットして、一連の処理を終了する。一方、判
定結果が「ＹＥＳ」の場合には、渋滞判定フラグのフラ
グ値に「１」をセットして（ステップＳ３０６）、一連
の処理を終了する。
【００２８】本実施の形態によるエンジン制御装置１に
よれば、車両の現在位置を算出したり、この現在位置と
地図情報とに基づいて目的地までの経路情報等を設定す
ることができるナビゲーション装置５０において、例え
ば渋滞情報等を含む道路交通情報としてＶＩＣＳ情報を
利用することによって、車両２の現在位置における渋滞
状態を容易かつ確実に把握することができる。そして、
渋滞中の場合にはエンジン運転の停止を禁止するため、
車両２の発進及び停止が頻繁に繰り返されるような走行
時であっても、エンジンＥの始動及び停止が頻繁に繰り
返されることを禁止することができる。これにより、車
両２にエンジン始動時のショックが発生する回数を低減
して、ドライバビリティが悪化することを防ぐことがで
きると共に、エンジン始動時の燃焼効率の悪い状態での
エンジンＥの作動を減らすことによって、排気ガスの排
出量を低減することができる。
【００２９】なお、本実施の形態においては、車両２が
渋滞エリア内に位置していると判定された場合には、エ
ンジンＥの運転の停止を禁止するとしたが、これに限定
されず、図６に示す本実施の形態に係るエンジン制御装
置１の動作を示すフローチャートの変形例を示す図のよ
うに、エンジンＥの運転の停止を所定時間の間だけ禁止
しても良い。この場合、図６に示すように、車両２が渋
滞エリア内に位置しているか否かを判定して（ステップ
Ｓ１０５）。この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、エ
ンジン運転の停止を所定時間の間だけ禁止して（ステッ
プＳ４０１）、一連の処理を終了する。さらに、本実施
の形態においては、車両２の現在位置が渋滞エリア内に
位置しているか否かを判定して、エンジン運転の停止を
禁止するか否かを決定していたが、これに限定されず、
走行予定の経路が渋滞中であるか否かを判定して、エン
ジン運転の停止を所定時間の間だけ禁止するか否かを決
定しても良い。
【００３０】なお、本実施の形態においては、道路交通
情報、例えばＶＩＣＳ情報に基づいて、車両２の現在位
置が渋滞エリア内に位置しているか否かを判定したが、
これに限定されず、例えば車速センサ３１にて検出する
車速Ｖや、ブレーキスイッチ３２にて検出するブレーキ
ペダル２２の操作や、アクセルスイッチ３３にて検出す
るアクセルペダルの操作等の車両２の走行状態を示す情
報に基づいて、渋滞エリア内に位置しているか否かを判
定しても良い。
【００３１】なお、本発明は、ハイブリッド車両に限ら
ず、所定の停止条件に基づいてエンジン運転を停止する
車両に対して適用可能であるのはもちろんである。
【００３２】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
本発明のエンジン制御装置によれば、渋滞判定手段によ
り渋滞中であると判定される場合には、エンジン運転の
停止を禁止するため、車両の発進及び停止が頻繁に繰り
返されるような走行時であっても、エンジンの始動及び
停止が頻繁に繰り返されることを禁止することができ
る。ここで、車両にエンジン始動時のショックが発生す
る回数を低減することによって、ドライバビリティが悪
化することを防ぐことができると共に、エンジン始動時
の燃焼効率の悪い状態でのエンジンの作動を減らすこと
によって、排気ガスの排出量を低減することができる。
【００３３】さらに、請求項２に記載の本発明のエンジ
ン制御装置によれば、所定時間の間は確実にエンジン運
転の停止を禁止することができ、より確実に、ドライバ
ビリティを向上させることができるとともに、排気ガス
の排出量を低減することができる。さらに、請求項３に
記載の本発明のエンジン制御装置によれば、ＶＩＣＳ情
報を利用することで、容易かつ確実に渋滞中であるか否
かを判定することができ、更なるドライバビリティの向
上と、排気ガスの排出量の低減に資することが可能であ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施形態に係るエンジン制御装置
を備えるハイブリッド車両の動力伝達系の構成図であ
る。
【図２】 図１に示すナビゲーション装置の構成図であ
る。
【図３】 図１に示すエンジン制御装置の動作において
エンジン停止の禁止を判断する処理の動作を示すフロー
チャートである。
【図４】 図３に示すエンジン停止判断処理の動作を示
すフローチャートである。
【図５】 図３に示す渋滞判断処理の動作を示すフロー
チャートである。
【図６】 本実施の形態に係るエンジン制御装置の動作
を示すフローチャートの変形例を示す図である。
【符号の説明】
１ エンジン制御装置 ５１ 道路情報受信部（ＶＩＣＳ情報取得手段） Ｅ エンジン ステップＳ２０１，ステップＳ２０３〜ステップＳ２０
４ エンジン停止判定手段 ステップＳ２０５ エンジン停止
手段 ステップＳ１０４〜ステップＳ１０５ 渋滞判定手段 ステップＳ１０６ エンジン停止
禁止手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 木内 健雄 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3G093 AA06 AA07 AA16 BA21 BA22 DA05 DA06 DB00 DB03 DB05 DB07 DB11 DB15 DB18 DB23 DB25 FA11 FB05 3G301 HA01 JA00 NA08 NE00 NE23 PE08Z PF01Z PF03Z PF05Z PF08Z PF13Z PF16Z PG00Z

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 所定の停止条件に基づいてエンジンの運
    転を停止するか否かを判定するエンジン停止判定手段
    と、 前記エンジン停止判定手段にて前記エンジンの運転を停
    止すると判定された場合に、前記エンジンの運転を停止
    するエンジン停止手段と、 渋滞中か否かを判定する渋滞判定手段と、 前記渋滞判定手段にて渋滞中であると判定された場合
    に、前記エンジン停止手段の動作を禁止して、前記エン
    ジンの運転の停止を禁止するエンジン停止禁止手段とを
    備えることを特徴とするエンジン制御装置。
  2. 【請求項２】 前記エンジン停止禁止手段は、前記渋滞
    判定手段にて渋滞中であると判定された場合に、前記エ
    ンジンの運転の停止を所定時間の間だけ禁止することを
    特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置。
  3. 【請求項３】 ＶＩＣＳ情報取得手段を備えており、 前記渋滞判定手段は、前記ＶＩＣＳ情報取得手段にて取
    得したＶＩＣＳ情報に基づいて渋滞中か否かを判定する
    ことを特徴とする請求項１又は請求項２の何れかに記載
    のエンジン制御装置。
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