JP2000352331A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 内燃機関を自動的に停止し始動する車載され
た制御装置において、タクシー乗り場など排気エミッシ
ョンの減少が望まれる場所において自動停止再始動制御
を確実に実行する。 【解決手段】 運転者が車両の自動停止始動運転を望ん
でいない場合であっても（ステップＳ１０４）、ＧＰＳ
受信機の現在位置信号とＣＤ−ＲＯＭプレーヤに内蔵の
地図情報とからみて現在の車両位置がタクシー乗り場な
どの強制停止地域内である場合には、強制停止の条件成
立と判断し（ステップＳ１０２）、所定条件によりエン
ジンの運転を停止する処理（ステップＳ１０８）及び始
動する処理（ステップＳ１１０）を実行する。強制停止
の条件は公共の車両通信センターからの強制停止信号の
受信でもよい。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、走行中に内燃機関
の自動停止と自動再始動とを実行することにより、燃料
を節約しあるいは排気エミッションを低減させるための
内燃機関の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、走行時に、例えば交差点等で自動
車が停車した場合、所定の停止条件下でエンジンを自動
停止させ、その後、所定の始動条件下、例えばアクセル
ペダルを踏み込んだときに、エンジンを再始動させる自
動停止再始動制御を行う内燃機関の制御装置が提案され
ている（例えば、特開昭６０−１２５７３８号）。

【０００３】このような装置は、燃料の節約及び排気エ
ミッションの低減を図ることができるものとして期待さ
れているが、この制御装置を常時作動するようにしてお
くと、例えば登坂中の一時停止や、交差点での右折時の
一時停止の際のように、円滑な車両発進が望まれる状況
でもエンジンの停止と再始動が行われてしまうという不
都合がある。

【０００４】そこで、このような不都合を避けるため
に、自動停止再始動制御の実行を禁止するスイッチを車
室内に設け、運転者が当該スイッチをオン（すなわち禁
止側に操作）している場合には、自動停止再始動制御が
行われないようにする装置を考えることができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、このスイッチ
が常時オンされ自動停止再始動制御が禁止されているよ
うでは、燃料の節約及び排気エミッションの低減という
装置本来の目的を達成できない。特に、タクシー乗り場
における客待ちの場合等には、排気エミッションを少な
くすることが特に望ましく、このような場面において内
燃機関の自動停止再始動制御が実行されることが要望さ
れる。

【０００６】本発明は、上記課題に鑑みなされたもので
あり、その目的は、排気エミッションの削減が特に望ま
しい場面において、内燃機関の自動停止再始動制御を実
行させることにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、第１の発明は、所定の停止条件が満たされると内燃
機関を停止させ、所定の再始動条件が満たされると前記
内燃機関を始動させる自動停止再始動制御を行う内燃機
関の制御装置において、運転者の操作に応じて前記自動
停止再始動制御を禁止する禁止手段と、前記内燃機関を
停止することが好ましい車両位置か否かを判断する車両
位置判別手段と、前記禁止手段によって自動停止再始動
制御が禁止されている場合であっても、前記車両位置判
別手段により前記内燃機関を停止することが好ましい車
両位置であると判断された場合には、前記停止条件が満
たされたことを条件に前記内燃機関を強制的に停止させ
る強制停止手段を備えたことを特徴とする内燃機関の制
御装置である。

【０００８】第１の発明では、車両位置判別手段が、内
燃機関を停止することが好ましい車両位置か否かを判断
し、内燃機関を停止することが好ましい車両位置である
と判断された場合には、禁止手段によって自動停止再始
動制御が禁止されている場合であっても、停止条件が満
たされたことを条件に、強制停止手段が内燃機関を強制
的に停止させる。したがって、第１の発明では、タクシ
ー乗り場における客待ちの場合等のように、排気エミッ
ションの削減が特に望ましい場面において、内燃機関の
自動停止再始動制御を確実に実行することができる。

【０００９】第２の発明は、第１の発明の内燃機関の制
御装置であって、前記車両位置判別手段は、所定の強制
停止地域データを含む地図情報と、車両の現在位置を検
出する現在位置検出手段と、前記地図情報と前記現在位
置検出手段の検出した現在位置とに基づいて現在位置が
前記内燃機関を停止することが好ましい車両位置か否か
を判定する判定手段と、を備えたことを特徴とする内燃
機関の制御装置である。

【００１０】また第３の発明は、第１の発明の内燃機関
の制御装置であって、前記車両位置判別手段は、車両外
に設置された送信機から送信される信号を受信する受信
手段と、前記信号に基づいて現在位置が前記内燃機関を
停止することが好ましい車両位置か否かを判定する判定
手段と、を備えたことを特徴とする内燃機関の制御装置
である。

【００１１】第２の発明では所定の強制停止地域データ
を含む地図情報と車両の現在位置とに基づいて、また第
３の発明では車両外に設置された送信機から送信される
信号に基づいて、それぞれ内燃機関を停止することが好
ましい車両位置か否かが判定される。したがって第２及
び第３の発明では、内燃機関を停止することが好ましい
車両位置であることを確実に認識でき、そのような場所
で内燃機関を確実に停止させることができる。

【００１２】第４の発明は、第１の発明の内燃機関の制
御装置であって、前記強制停止手段によって前記内燃機
関が停止された場合に、前記強制停止手段による内燃機
関の停止である旨を出力する出力手段を備えたことを特
徴とする内燃機関の制御装置である。

【００１３】第４の発明では、強制停止手段によって内
燃機関が停止された場合に、内燃機関の停止が強制停止
手段によるものである旨が出力される。したがって第４
の発明では、強制停止手段により内燃機関が停止した場
合にも運転者が故障と勘違いすることを防ぐことができ
る。

【００１４】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態を実施
例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例である
内燃機関の制御装置２０の構成の概略を示す構成図であ
る。図示するように、実施例の内燃機関の制御装置２０
は、内燃機関であるエンジン２２と、エンジン２２から
の動力を変速して駆動軸３２に伝達する自動変速機３０
と、エンジン２２を始動可能な発電機としても動作する
モータ４０と、インバータ６０を介してモータ４０への
電力の供給およびモータ４０により発電された電力によ
る充電が可能なバッテリ６２と、装置全体をコントロー
ルする電子制御ユニット７０とを備える。なお、エンジ
ン２２からの動力は、自動変速機３０により変速されて
駆動軸３２に出力され、最終的には駆動軸３２に取り付
けられたディファレンシャルギヤ３４を介して駆動輪３
６，３８に出力される。

【００１５】エンジン２２はガソリンを燃料とする内燃
機関であり、その出力軸であるクランクシャフト２４の
一端は自動変速機３０の入力軸に接続されており、その
他端にはクラッチ２６を介してプーリ２８が取り付けら
れている。エンジン２２の運転制御は、エンジン用電子
制御ユニット（以下、ＥＧＥＣＵという）２３による図
示しないスロットルバルブの開度の制御や図示しない燃
料噴射弁の開弁時間の制御などによって行なわれてい
る。

【００１６】自動変速機３０は、循環するオイルの作用
によりトルクを増幅して後方に伝達する周知の流体式の
トルクコンバータと、複数のクラッチやブレーキの作動
の組み合わせにより複数の前進ギヤ段および後進ギヤ段
の一つが選択的に噛み合った状態とされる有段式遊星歯
車機構からなる変速機とから構成されている。

【００１７】自動変速機３０の変速操作に用いられるオ
イルポンプ１９は、エンジン２２のクランクシャフト２
４に直結されている。このオイルポンプ１９は、自動変
速機３０の内部に設けられ前進走行時に係合される公知
の前進クラッチ１０５と、図２に示す油圧制御回路１２
０によって結合されている。この油圧制御回路１２０
は、後述する自動停止再始動制御におけるエンジン２２
の自動再始動の際に、前進ギヤ段を選択するための前進
クラッチ１０５への油圧を素速く昇圧するように構成さ
れている。

【００１８】図２において、油圧制御回路１２０は、オ
イルポンプ１９と、このオイルポンプ１９からの油圧を
ライン圧コントロールソレノイド１０２で調圧して所定
のライン圧として供給するプライマリレギュレータバル
ブ１００と、運転席内のシフトレバー８４と連動して前
記プライマリレギュレータバルブ１００からのライン圧
を各ポジションに応じて作動部分に導くマニュアルバル
ブ１０４と、このマニュアルバルブ１０４からの油圧を
断続する切換弁１０８と、切換弁１０８の駆動用ソレノ
イド１１０と、調圧用のアキュムレータ１０３とを備え
ている。

【００１９】マニュアルバルブ１０４から大オリフィス
１０６と前記切換弁１０８とを介して、前進クラッチ１
０５に油圧を供給する第１の油圧経路１０７（通常油圧
経路）が構成されており、また、大オリフィス１０６を
通過した後の第１の油圧経路１０７から分岐して、小オ
リフィス１１４を介し前進クラッチ１０５へと油圧を供
給する第２の油圧経路１０９が構成されている。大オリ
フィス１０６を通過した後の第１の油圧経路１０７と前
記第２の油圧経路１０９との間には、チェックボールか
らなる逆止弁１１３が、前記小オリフィス１１４部分と
並列に接続されている。この逆止弁１１３は、前進クラ
ッチ１０５側からマニュアルバルブ１０４側へと向かう
方向を順方向としている。

【００２０】この油圧制御回路１２０では、運転者がシ
フトレバー８４を操作すると、その操作の各ポジション
に応じてマニュアルバルブ１０４が作動し、プライマリ
レギュレータバルブ１００からのライン圧を前進クラッ
チ１０５へと導くものであるが、特に、後述する急速増
圧制御の指令があった場合には切換弁１０８が開かれて
ライン圧がそのまま前進クラッチ１０５に供給され、ま
た、急速増圧制御の終了指令があった場合には、切換弁
１０８が遮断されて小オリフィス１１４を経たオイルが
比較的ゆっくりと（従来と略同等の速度で）前進クラッ
チ１０５に供給される。逆止弁１１３は前進クラッチ１
０５からのオイルのドレン（排出）を許容する。なお、
アキュムレータ１０３はピストン１１８及びスプリング
１１６を備えており、前進クラッチ１０５にオイルが供
給されるときに、スプリング１１６によって決定される
所定の油圧がしばらく維持されるように機能し、これに
より前進クラッチ１０５の係合終了付近で発生するショ
ックを低減するものである。この油圧制御回路１２０に
設けられた複数のクラッチやブレーキの係合制御は、自
動変速機用電子制御ユニット（以下、ＡＴＥＣＵとい
う）３１による各ソレノイドバルブの開閉制御などによ
り行なわれる。

【００２１】再び図１において、モータ４０は同期電動
発電機であり、後述するエコラン制御の実行中にエンジ
ン２２を再始動する際にはスタータモータの代わりに用
いられ、またエンジン２２の制動の際には電力を回生す
るものである。モータ４０の出力軸である回転軸４２に
は、減速機４４が取り付けられており、この減速機４４
にはプーリ５８が取り付けられている。減速機４４は、
図示するように、回転軸４２に取り付けられたサンギヤ
４６と、リングギヤ４８と、サンギヤ４６の周囲を自転
しながら公転する複数のピニオンギヤ５０と、複数のピ
ニオンギヤ５０を連結するキャリア５２とからなる遊星
歯車機構を主部品として構成されている。リングギヤ４
８は、ブレーキ５４によりケースに固定されるようにな
っていると共にワンウェイクラッチ５６により回転軸４
２に接続されている。したがって、ブレーキ５４を係合
状態とすれば、回転軸４２の回転は、遊星歯車機構のギ
ヤ比をもって減速してプーリ５８に伝達され、ブレーキ
５４を非係合状態とすれば、ワンウェイクラッチ５６が
係合して減速されずに伝達されるようになっている。プ
ーリ５８はベルト５９によりプーリ２８に連結されてお
り、モータ４０によりエンジン２２を始動できると共
に、逆にエンジン２２の動力によりモータ４０を発電機
として動作させることができるようになっている。

【００２２】モータ４０の運転は、インバータ６０を介
してモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵと
いう）４１により制御されている。モータＥＣＵ４１に
よるモータ４０の運転制御は、バッテリ６２に接続され
たインバータ６０が備えるスイッチング素子としての６
個のトランジスタのオン時間の割合を順次制御してモー
タ４０の三相コイルの各コイルに流れる電流を制御する
ことによって行なわれる。なお、実施例ではモータ４０
を同期電動発電機としたから、モータ４０を発電機とし
て動作させることによりバッテリ６２を充電できるよう
になっている。このモータ４０を発電機として動作させ
る制御もモータＥＣＵ４１によりなされる。バッテリ６
２は、充放電可能な二次電池として構成されており、そ
の蓄電状態や充放電はバッテリ用電子制御ユニット（以
下、バッテリＥＣＵという）６３により制御されてい
る。

【００２３】電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中
心として構成されたワンチップマイクロプロセッサとし
て構成されており、処理プログラムを記憶したＲＯＭ７
４と、一時的にデータを記憶するＲＡＭ７６と、ＥＧＥ
ＣＵ２３やＡＴＥＣＵ３１，モータＥＣＵ４１，バッテ
リＥＣＵ６３と通信を行なう図示しない通信ポートと、
入出力ポート（図示せず）とを備える。この電子制御ユ
ニット７０には、駆動輪３６，３８に取り付けられた車
輪速センサ３７，３９からの車輪速ＶＲ，ＶＬ，アクセ
ルペダルポジションセンサ８１により検出されるアクセ
ルペダル８０の踏み込み量であるアクセルペダルポジシ
ョンＡＰ，ブレーキペダルポジションセンサ８３により
検出されるブレーキペダル８２の踏み込み量であるブレ
ーキペダルポジションＢＰ，シフトポジションセンサ８
５により検出されるシフトレバー８４の操作位置すなわ
ちＰ（停車）・Ｄ（走行）・Ｒ（後退）・Ｎ（中立）・
４・３・２・Ｌ（ロー）の各ポジションを示す信号であ
るシフトポジションＳＰ，ブレーキスイッチ８７により
検出されるサイドブレーキレバー８６のオンオフとして
のブレーキスイッチＢＳ，エコラン制御を行なわないと
きにオン操作され許容モードから禁止モードへの切換え
に用いられるエコランカットスイッチ８８からのエコラ
ンカット信号ＥＣＳＷ，外部の車両通信センターなどの
送信器から送信されるラジオ波による道路情報信号を受
信する受信機９０からの受信信号ＳＦ，複数の衛星から
の電波により車両の現在位置を検出するＧＰＳ受信機９
２からの現在位置信号ＰＰ，車両の前部に設けられミリ
波発信器９６の発したレーザ光の受信の有無により前方
の車両の有無を検出する前方センサ９８からの前方車検
出信号ＤＦなどが、入力ポートを介して入力されてい
る。また、電子制御ユニット７０からはクラッチ２６へ
の駆動信号や減速機４４への駆動信号，運転席前面のパ
ネルに取り付けられエコラン制御を行なっているときに
点灯するエコランインジケータ８９への駆動信号などが
出力ポートを介して出力されている。なお、電子制御ユ
ニット７０には、タクシー乗り場など排気エミッション
を少なくすることが望まれる場所の情報であるエンジン
強制停止地域情報を情報の一つとして含む地図情報を記
録したＣＤ−ＲＯＭを内蔵したＣＤ−ＲＯＭプレーヤ９
４も図示しないインタフェースにより接続されている。

【００２４】こうして構成された内燃機関の制御装置２
０では、電子制御ユニット７０により車両の状態に応じ
てエンジン２２を自動停止したり自動再始動する自動停
止再始動制御（以下「エコラン制御」という。）が行な
われている。エンジン２２の自動停止の条件は、シフト
レバー８４がＮポジションまたはＰポジションのときに
は、「車両が停止状態」かつ「アクセルオフ」（アクセ
ルペダル８０が踏み込まれていない状態）であり、シフ
トレバー８４がＤポジションのときには、「車両が停止
状態」かつ「アクセルオフ」（アクセルペダル８０が踏
み込まれていない状態）かつ「ブレーキオン」（ブレー
キペダル８２が踏み込まれている状態）である。車両の
停止状態は、車輪速センサ３７，３９により検出される
車輪速ＶＲ，ＶＬから演算される車速Ｖにより判定さ
れ、アクセルペダル８０やブレーキペダル８２の踏み込
み状態は、アクセルペダルポジションセンサ８１により
検出されるアクセルペダルポジションＡＰやブレーキペ
ダルポジションセンサ８３により検出されるブレーキペ
ダルポジションＢＰに基づいて判定される。一方、エン
ジン２２の自動再始動の条件は、こうした自動停止の条
件が成立しなくなった状態である。こうしたエコラン制
御は、例えば市街地走行しているときの交差点での信号
待ち状態や踏切での列車の通過待ち状態のときに作動
し、車両の燃費の向上を図っている。なお、電子制御ユ
ニット７０では、こうしたエコラン制御を行なうと共に
エンジン２２の運転状態や自動再始動時の状態を学習
し、学習結果に基づいてエンジン２２の運転や始動に関
する機器の劣化や寿命などを判定している。

【００２５】以上のとおり構成された内燃機関の制御装
置２０において行われる制御の例について、以下に説明
する。

【００２６】実施形態１ 図３は、実施例の電子制御ユニット７０により実行され
るエコラン規制処理ルーチンの一例を示すフローチャー
トである。このルーチンは、図示しないイグニッション
キーがオンとされたときから所定時間毎（例えば、８ｍ
ｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

【００２７】このエコラン規制処理ルーチンが実行され
ると、電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、各
種信号の入力処理を実行する（ステップＳ１００）。入
力信号には、アクセルペダルポジションセンサ８１から
のアクセルペダルポジションＡＰやブレーキペダル８２
からのブレーキペダルポジションＢＰ、シフトポジショ
ンセンサ８５からのシフトポジションＳＰ、ブレーキス
イッチ８７からのブレーキスイッチＢＳ、エコランカッ
トスイッチ８８からのエコランカット信号ＥＣＳＷ、受
信機９０からの受信信号ＳＦ、ＧＰＳ受信機９２からの
現在位置信号ＰＰなどがある。

【００２８】こうして入力信号処理を実行すると、次
に、入力された信号に基づいて、エンジン強制停止の条
件が成立しているかの判断を行う（ステップＳ１０
２）。

【００２９】この強制停止の条件は、車両の現在位置
が、タクシー乗り場や病院の駐車場などの強制停止地域
内であることである。すなわち、ＣＤ−ＲＯＭプレーヤ
９４に内蔵された地図情報にあらかじめ含まれているエ
ンジン強制停止地域情報と、ＧＰＳ受信機９２からの現
在位置信号ＰＰとに基づいて、現在の車両位置が強制停
止地域内であるかが判断され、強制停止地域内である場
合には、強制停止の条件が成立していると判断する。な
お、強制停止の条件としては、車両の現在位置が強制停
止地域内であることに加えて、例えば住宅地であれば夜
間といったように時間の条件を加えてもよく、また大気
の汚染物質濃度を検出するセンサを設けて該センサの検
出値に基づき汚染物質濃度が所定値以上の場合にのみ強
制停止を行う構成としてもよい。

【００３０】このステップＳ１０２での判断の結果、強
制停止の条件が成立していない通常の走行時には、次に
エコランカットスイッチ８８の操作位置に基づいてエコ
ラン制御を行うか否かを判断する（ステップＳ１０
４）。エコランカット信号ＥＣＳＷがオフのときには、
エコラン制御が行われることが運転者により期待されて
いる場合であると判断して、通常のエコラン制御を行
う。すなわち、エンジン２２を自動停止する条件が成立
しているかを判断し（ステップＳ１０６）、自動停止条
件が成立していると判定されたときには、エンジン２２
の運転を停止する処理を実行して（ステップＳ１０
８）、本ルーチンを終了し、自動停止条件が成立してい
ないと判定されたときには、エンジン２２を始動する処
理を実行して（ステップＳ１１０）、本ルーチンを終了
する。また、ステップＳ１０４でエコランカット信号Ｅ
ＣＳＷがオンのときは、エコラン制御が行われることを
運転者が期待していない場合であると判断して、エコラ
ン制御を中止する処理を実行し（ステップＳ１１２）、
本ルーチンを終了する。

【００３１】そして、ステップＳ１０２で強制停止の条
件が成立している場合には、ステップＳ１０４の判断を
行うことなく、ステップＳ１０６に移行して、エンジン
２２を自動停止する条件が成立しているかを判断し、自
動停止条件が成立している場合にはエンジン２２の運転
を停止する処理（ステップＳ１０８）を、また自動停止
条件が成立していない場合にはエンジン２２を始動する
処理（ステップＳ１１０）をそれぞれ実行して、本ルー
チンを終了する。

【００３２】その結果、本実施例の内燃機関の制御装置
２０によれば、強制停止の条件が成立している場合に
は、エコランカット信号ＥＣＳＷがオンであるかオフで
あるかにかかわらず、エコラン制御が実行される。した
がって、タクシー乗り場における客待ちの場合等のよう
に、排気エミッションの削減が特に望ましい場面におい
て、運転者がエコランカットスイッチ８８をオンしてエ
コラン制御の禁止を選択していてもエンジン２２が停止
されるので、制御装置の機能を有効に発揮することがで
きる。

【００３３】なお、この実施形態では強制停止の条件を
地図情報と現在位置信号ＰＰとに基づいて判断する構成
としたが、このような構成に代えて、タクシー乗り場な
どの強制停止地域の中央に例えば公共の車両通信センタ
ーのような送信局を設置して微弱なＦＭ信号を常時送信
させ、このＦＭ信号が受信機９０に受信され、かつ受信
された信号の強さが所定値を上回った場合に、強制停止
の条件が成立していると判断する構成としてもよい。こ
の場合には地図情報やＧＰＳ信号を用いないので処理を
簡易に行えると共に、強制停止地域の変更や新設があっ
て対応する地図情報の更新が行われていない場合にも送
信局の新設により強制停止の行われる地域を容易かつ確
実に変更できるという利点がある。

【００３４】また、上記ステップＳ１０２において強制
停止の条件が成立し、これに基づいてエンジンを停止し
た場合に、そのエンジンの停止がエコラン機能によるも
のである旨を、例えば車室内の経路誘導システムの表示
画面（図示せず）に「エコラン機能によりエンジンを停
止しました」のように表示したり、また同様の出力を車
室内のスピーカ（図示せず）からの音声により行う構成
としてもよい。この場合には、エンジン２２が不意に停
止した場合に運転者がエンジン２２やエコランカットス
イッチ８８の故障ではないかとの不安を抱くことがない
という利点がある。

【００３５】実施形態２ 実施形態２は、同じくエコラン制御の実行又は中止の切
換えに関するものであり、上記実施形態１において、車
両が特定の強制停止地域に入っている場合にエコラン制
御に強制的に移行する構成としていたのに対し、実施形
態２は、車両の所定距離内の前方に他の車両が存在して
いない場合にエコラン制御を強制的に中止する構成であ
る。

【００３６】図４は、実施例の電子制御ユニット７０に
より実行されるエコラン規制処理ルーチンを示すフロー
チャートである。このルーチンは、シフトレバー８４が
Ｄ（走行）ポジションの場合に実行されるものであり、
図示しないイグニッションキーがオンとされたときから
所定時間毎（例えば、８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行さ
れる。

【００３７】このエコラン規制処理ルーチンが実行され
ると、電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、各
種信号の入力処理を実行する（ステップＳ２００）。こ
こでは、上記実施形態１のステップＳ１００と同様の各
種信号に加え、特に前方の車両の有無を検出する前方セ
ンサ９８からの前方車検出信号ＤＦが電子制御ユニット
７０に入力される。

【００３８】こうして入力信号処理を実行すると、次
に、入力された信号に基づいて、車両から所定距離以内
（例えば２ｍ以内）の前方に他の車両があるか否かの判
断を行う（ステップＳ２０２）。

【００３９】このステップＳ２０２での判断の結果、所
定距離以内の前方に車両がある場合には、次にエコラン
カットスイッチ８８の操作位置に基づいてエコラン制御
を行うか否かを判断する（ステップＳ２０４）。エコラ
ンカット信号ＥＣＳＷがオフのときには、通常のエコラ
ン制御を行う。すなわち、エンジン２２を自動停止する
条件が成立しているかを判断し（ステップＳ２０６）、
自動停止条件が成立していると判定されたときには、エ
ンジン２２の運転を停止する処理を実行して（ステップ
Ｓ２０８）、本ルーチンを終了し、自動停止条件が成立
していないと判定されたときには、エンジン２２を始動
する処理を実行して（ステップＳ２１０）、本ルーチン
を終了する。また、ステップＳ２０４でエコランカット
信号ＥＣＳＷがオンのときは、エコラン制御が行われる
ことを運転者が期待していない場合であると判断して、
エコラン制御を中止する処理を実行し（ステップＳ２１
２）、本ルーチンを終了する。

【００４０】そして、ステップＳ２０２で所定距離以内
の前方に車両がない場合には、エコラン制御を中止する
処理を実行し（ステップＳ２１２）、本ルーチンを終了
する。

【００４１】このように、本実施形態では、所定距離以
内の前方に車両がない場合には、エコラン制御が中止さ
れる。その結果、所定距離以内の前方に停車していた車
両が発進し、所定距離以上の車間距離が開いた場合に
は、エンジン２２が再始動される。すなわち、運転者が
ブレーキペダル８２から足を放して自動停止条件が不成
立となりエンジン２２が再始動されるタイミングに比
し、より早いタイミングでエンジン２２が再始動される
ので、続いて運転者がアクセルペダル８０を踏み込む際
には、エンジン２２は既に始動していることとなる。し
たがって本実施形態によれば、信号待ちなどの短時間の
停車において、エンジン２２の停止状態から再始動及び
車両発進に至る過程を円滑かつ応答性よく行うことがで
きる。

【００４２】なお、本実施形態では電波信号の送受信機
であるミリ波発信器９６及び前方センサ９８を用いた
が、レーザ光や赤外光の送受信機を用いてもよい。ま
た、車両の後部などに信号源を設けて微弱な信号を常時
送信するようにし、この信号を後方の車両の前方センサ
が受信しなくなった場合にエコラン制御を中止する構成
としても同様の効果を得ることができる。

【００４３】実施形態３ 実施形態３は、同じくエコラン制御の実行又は中止の切
換えに関するものであり、特にシフトポジションセンサ
８５の故障の際の処理に関するものである。

【００４４】エコラン制御の行われる車両においては、
シフトレバーがＮ（中立）やＰ（停車）に操作されてい
る停車中の場合と、走行中の場合とで、異なる条件でエ
コラン制御を行う構成が試みられており、例えば上述の
とおり、Ｎ（中立）又はＰ（停車）のときには「車両が
停止状態」かつ「アクセルオフ」を条件に、またＤ（走
行）ポジションによる走行中であってエコランカットス
イッチ８８がオフのときには「車両が停止状態」かつ
「アクセルオフ」かつ「ブレーキオフ」を条件に、それ
ぞれエコラン制御によるエンジン２２の停止処理を行
う。このような構成では、ブレーキペダル８２が踏まれ
ていない場合には、Ｎ（中立）又はＰ（停車）のときに
はエンジン２２が停止され、Ｄ（走行）のときにはエン
ジン２２が駆動される。この場合には、特に操作位置が
Ｄ（走行）のときには、運転者がブレーキペダル８２か
ら足を放せば、次にアクセルペダル８０を踏むときには
既にエンジン２２が起動していることとなり、発進を円
滑に行うことができる。

【００４５】ところで、以上の構成において、シフトポ
ジションセンサ８５が故障している場合にはシフトレバ
ー８４の現実の操作位置が検出できないので、この場合
にシフトレバー８４の操作位置を例えばＮ（中立）であ
る、又はＤ（走行）である、とみなしてエコラン制御に
移行する構成を考えることができる。しかし、操作位置
を例えばＮ（中立）であるとみなし、「車両が停止状
態」かつ「アクセルオフ」を条件にエコラン制御に移行
することとすると、現実の操作位置がＤ（走行）であっ
た場合には、運転者がブレーキペダル８２から足を放し
てもエンジン２２が起動せず、アクセルペダル８０を踏
んで初めてエンジン２２が起動するので、発進にもたつ
きが生じる。また、操作位置をＤ（走行）とみなし、
「車両が停止状態」かつ「アクセルオフ」かつ「ブレー
キオフ」を条件にエコラン制御に移行することとする
と、現実の操作位置がＮ（中立）又はＰ（停車）であっ
た場合には、停車中であっても運転者がブレーキペダル
８２から足を放すとエンジン２２が起動するので、不要
なショックや振動が生じてしまう。本実施形態は、この
ような不都合を解消するためのものである。

【００４６】他方、シフトレバー８４の操作位置として
は、例えば図５に示すとおり、Ｐ（停車）・Ｒ（後退）
・Ｎ（中立）・Ｄ（走行）・４・３・２の各ポジション
に加え、エコラン制御による走行を示すＤeco（エコラ
ン走行）のポジションを設けることができる。そして、
シフトレバー８４の操作位置を検出するためのシフトポ
ジションセンサ８５は、より詳細には、各操作位置に応
じてそれぞれ設けられたスイッチの組み合わせから構成
されてよい。このような構成においては、例えばＲ（後
退）の操作を検出するＲ溝スイッチ１５０と、Ｄeco
（エコラン走行）の操作を検出するＤecoスイッチ１５
２についてみると、正常な動作ではこれらのスイッチ１
５０，１５２が両者ともオンとされることはあり得ず、
両スイッチ１５０，１５２がオンとなっている場合は少
なくともいずれか一方が故障していると判断できる。ま
た逆に、各操作位置に設けられたスイッチの全てがオフ
とされることは、一の操作位置から他の一の操作位置へ
の移行中、すなわち変速操作中のわずかな時間を除いて
はあり得ないので、この変速操作に要すると予想される
所定時間を超えて全てのスイッチがオフとされている場
合にも、少なくともいずれか一つのスイッチが故障して
いると判断できる。本実施形態はこれを利用してシフト
ポジションセンサ８５の故障を検出し、これに応じた処
理を行う。

【００４７】図６は、実施例の電子制御ユニット７０に
より実行されるエコラン規制処理ルーチンを示すフロー
チャートであり、所定時間毎（例えば、８ｍｓｅｃ毎）
に繰り返し実行される。

【００４８】このエコラン規制処理ルーチンが実行され
ると、電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、上
記実施形態１のステップＳ１００と同様に各種信号の入
力処理を実行する（ステップＳ３００）。

【００４９】こうして入力信号処理を実行すると、次
に、入力された信号のうち特にシフトポジションセンサ
８５の検出信号ＳＰに基づいて、シフトポジションセン
サ８５がフェール、すなわち故障しているか否かの判断
を行う（ステップＳ３０２）。この判断の結果フェール
でない、すなわち正常に作動していると判断された場合
には、本ルーチンを終了する。

【００５０】他方、ステップＳ３０２での判断の結果、
シフトポジションセンサ８５がフェールすなわち故障し
ていると判断される場合には、故障時のフェールセーフ
処理として、エコラン運転を行わないように処理を行
う。具体的には、まずエンジン２２が停止中かを判断し
（ステップＳ３０４）、運転中の場合には、エコラン制
御への移行を禁止する（ステップＳ３０６）。したがっ
てエンジン２２の運転が継続され、エコラン制御の行わ
れない通常の走行運転が行われる。また、ステップＳ３
０４でエンジン２２が停止中の場合には、エコラン制御
を中止し（ステップＳ３０８）、エンジンを再始動する
（ステップＳ３１０）。

【００５１】次に、前進クラッチ１０５に対する油圧制
御回路１２０の急速増圧制御を禁止し（ステップＳ３１
２）、本ルーチンを終了する。

【００５２】このように、本実施形態によれば、シフト
ポジションセンサ８５が故障していると判断される場合
には、エコラン制御が行われない。したがって、シフト
ポジションセンサ８５が故障し現在の運転状態がシフト
ポジションセンサ８５から識別できない場合に、現実の
シフトレバー８４の操作位置と異なる操作位置を想定し
たエコラン制御が行われることに起因する弊害は発生せ
ず、したがってその後の発進のもたつきや不要なショッ
ク及び振動の発生を防ぐことができる。

【００５３】また、本実施形態では、油圧制御回路１２
０の急速増圧制御を禁止する構成としたので（ステップ
Ｓ３１２）、急速増圧制御が前進クラッチ１０５でなく
後進クラッチ（図示せず）に対して行われるといった誤
作動が生ずるおそれもなく、また、本実施形態の制御の
際にはアクセルペダル８０が踏み込まれているわけでは
ないので、前進クラッチ１０５に対する油圧の上昇の遅
れに起因する弊害も生じない。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明実施形態に係る内燃機関の制御装置を
示す構成図である。

【図２】 本発明実施形態に係る油圧制御回路を示す構
成図である。

【図３】 本発明実施形態に係る制御の一例を示すフロ
ーチャートである。

【図４】 本発明実施形態に係る制御の他の例を示すフ
ローチャートである。

【図５】 本発明実施形態に係る車両のシフトレバーの
各操作位置とスイッチとを示す平面図である。

【図６】 本発明実施形態に係る制御の他の例を示すフ
ローチャートである。

【符号の説明】

２０ 内燃機関の制御装置、２２ エンジン、２３ エ
ンジン用電子制御ユニット、２４ クランクシャフト、
２６ クラッチ、２８ プーリ、３０ 自動変速機、３
１ 自動変速機用電子制御ユニット、３２ 駆動軸、３
４ ディファレンシャルギヤ、３６，３８ 駆動輪、３
７，３９ 車輪速センサ、４０ モータ、４１ モータ
用電子制御ユニット、４２ 回転軸、４４ 減速機、４
６ サンギヤ、４８ リングギヤ、５０ ピニオンギ
ヤ、５２ キャリア、５４ ブレーキ、５６ ワンウェ
イクラッチ、５８ プーリ、６０ インバータ、６２
バッテリ、６３ バッテリ用電子制御ユニット、７０
電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６
ＲＡＭ、８０ アクセルペダル、８１ アクセルペダ
ルポジションセンサ、８２ ブレーキペダル、８３ ブ
レーキペダルポジションセンサ、８４ シフトレバー、
８５ シフトポジションセンサ、８６ サイドブレーキ
レバー、８７ ブレーキスイッチ、８８ エコランカッ
トスイッチ、８９ エコランインジケータ、９０ 受信
機、９２ ＧＰＳ受信機、９４ ＣＤ−ＲＯＭプレー
ヤ、９６ ミリ波発信器、９８ 前方センサ。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定の停止条件が満たされると内燃機関
   を停止させ、所定の再始動条件が満たされると前記内燃
   機関を始動させる自動停止再始動制御を行う内燃機関の
   制御装置において、 運転者の操作に応じて前記自動停止再始動制御を禁止す
   る禁止手段と、 前記内燃機関を停止することが好ましい車両位置か否か
   を判断する車両位置判別手段と、 前記禁止手段によって自動停止再始動制御が禁止されて
   いる場合であっても、前記車両位置判別手段により前記
   内燃機関を停止することが好ましい車両位置であると判
   断された場合には、前記停止条件が満たされたことを条
   件に前記内燃機関を強制的に停止させる強制停止手段を
   備えたことを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の内燃機関の制御装置で
   あって、 前記車両位置判別手段は、 所定の強制停止地域データを含む地図情報と、 車両の現在位置を検出する現在位置検出手段と、 前記地図情報と前記現在位置検出手段の検出した現在位
   置とに基づいて現在位置が前記内燃機関を停止すること
   が好ましい車両位置か否かを判定する判定手段と、を備
   えたことを特徴とする内燃機関の制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１に記載の内燃機関の制御装置で
   あって、 前記車両位置判別手段は、 車両外に設置された送信機から送信される信号を受信す
   る受信手段と、 前記信号に基づいて現在位置が前記内燃機関を停止する
   ことが好ましい車両位置か否かを判定する判定手段と、
   を備えたことを特徴とする内燃機関の制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１に記載の内燃機関の制御装置で
   あって、 前記強制停止手段によって前記内燃機関が停止された場
   合に、前記強制停止手段による内燃機関の停止である旨
   を出力する出力手段を備えたことを特徴とする内燃機関
   の制御装置。