JP2013007276A - アイドリングストップ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】住宅街でエンジンの停止，再始動を禁止することにより、騒音問題の発生を良好に抑制することのできるアイドリングストップ制御装置の提供。
【解決手段】ナビゲーションシステムから自車両が細街路にあるか否かの細街路情報が取得され（Ｓ１）、細街路走行中の場合は（Ｓ３：ＹＥＳ）、エンジン停止禁止指令が出力される（Ｓ５）。すると、自動的にアイドリングストップを行う制御が禁止される。このため、車両が住宅街等の細街路にある場合は、アイドリングストップの制御によるエンジンの停止，再始動を禁止して、騒音問題の発生を良好に抑制することができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両のエンジンのアイドリング時にエンジンを自動停止させるアイドリングストップ制御装置に関し、詳しくは、前記自動停止を条件に応じて禁止可能なアイドリングストップ制御装置に関する。

従来より、車両の燃料消費を削減して、地球温暖化の大きな原因となる二酸化炭素を削減するために奨励されているエコドライブの一つの運転術として、交差点等で停車した際に、エンジンを停止させるアイドリングストップが知られている。

しかし、車両が停車する度に、ドライバ自身がエンジンを停止，再始動するのは煩わしい。そこで、停車後に予め設定された時間が経過するなどの停止条件が成立するとエンジンを自動停止し、アクセルペダルが踏み込まれるなどの再始動条件が成立するとエンジンを自動で再始動することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

また、このようなアイドリングストップ制御装置では、運転者個人の生活エリアや趣向によって、前記停止条件が成立してもエンジンを停止させたくない場合がある。そこで、運転者が予め設定した地域では、エンジンの自動停止を禁止することも提案されている（特許文献２参照）。

特開２０００−１２０４６４号公報 特開２００４−１３２３３３号公報

しかしながら、前記アイドリングストップによってエンジンの停止，再始動を行うと、騒音が発生するといった課題がある。特許文献２の技術を用いて、エンジンの自動停止を禁止する地域に住宅街等を運転者が設定した場合はよいが、運転者がそのような設定を行わなかった場合、住宅街でエンジンの停止，再始動が頻繁になされて騒音問題となる可能性がある。

そこで、本発明は、住宅街でエンジンの停止，再始動を禁止することにより、騒音問題の発生を良好に抑制することのできるアイドリングストップ制御装置を提供することを目的としてなされた。

前記目的を達するためになされた本発明は、車両のエンジンのアイドリング時に、予め設定された停止条件が成立すると前記エンジンを停止させる停止制御手段と、前記停止制御手段による前記エンジンの停止後に、予め設定された再始動条件が成立すると前記エンジンを再始動させる再始動制御手段と、を備えたアイドリングストップ制御装置において、前記車両が細街路にあるか否かの情報を取得する細街路情報取得手段と、前記細街路情報取得手段に取得された情報が、前記車両が細街路にあることを指示する場合に、前記停止制御手段による前記エンジンの停止を禁止する停止禁止手段と、を備えたことを特徴としている。

このように構成された本発明のアイドリングストップ制御装置では、車両のエンジンのアイドリング時に、予め設定された停止条件が成立すると停止制御手段がエンジンを停止させ、その停止後に予め設定された再始動条件が成立すると再始動制御手段がエンジンを再始動させる。

また、細街路情報取得手段は、車両が細街路にあるか否かの情報を取得し、その取得された情報が、車両が細街路にあることを指示する場合、停止禁止手段は、前記停止制御手段による前記エンジンの停止を禁止する。このため、車両が住宅街等の細街路にある場合は、停止制御手段によるエンジンの停止が禁止され、ひいては再始動制御手段によるエンジンの再始動も禁止される。従って、本発明では、住宅街でエンジンの停止，再始動を禁止することにより、騒音問題の発生を良好に抑制することができる。

なお、本発明において、細街路の位置情報を記憶する記憶手段と、前記車両の位置を検出する検出手段と、を有するナビゲーションシステムを、前記車両が備えている場合、前記細街路情報取得手段は、前記車両が細街路にあるか否かの情報を前記ナビゲーションシステムから取得してもよい。車両の位置を検出するＧＰＳ等の検出手段を備えて車両の走行案内を行うナビゲーションシステムは、道幅が狭くて経路検索の候補に適さない細街路の位置情報も、一般道路の位置情報と共にデータベース等の記憶手段に記憶している場合がある。そこで、前記車両がそのようなナビゲーションシステムを備えている場合、前記細街路情報取得手段は、前記車両が細街路にあるか否かの情報を前記ナビゲーションシステムから取得することができる。従って、その場合、細街路情報取得手段が既存の構成とは独立した構成を利用する場合に比べて、装置の構成を簡略化して製造コストを低減することができる。

また、本発明において、現在時刻を取得する現在時刻取得手段を、更に備え、前記停止禁止手段は、前記細街路情報取得手段に取得された情報が、前記車両が細街路にあることを指示し、かつ、前記現在時刻取得手段に取得された現在時刻が所定の時刻内である場合に、前記停止制御手段による前記エンジンの停止を禁止してもよい。住宅街でエンジンの停止，再始動がなされることによって騒音問題が発生するのは、夜間などの所定の時刻内に限られる場合が多い。そこで、前記細街路情報取得手段に取得された情報が、前記車両が細街路にあることを指示し、かつ、前記現在時刻取得手段に取得された現在時刻が前記所定の時刻内である場合に、前記エンジンの停止を禁止すれば、前記所定の時刻外では前記停止禁止手段による前記禁止が無効化される。従って、その場合、住宅街でも前記所定の時刻外では前記停止制御手段によるエンジンの停止がなされ、車両の消費燃料を一層良好に削減することができる。なお、前記所定の時刻とは、例えば、騒音が問題化しやすい時刻として予め設定された時刻であってもよい。

また、本発明において、前記車両が細街路にあった直近の時刻から、前記車両が細街路を離れてからの時間を計算する細街路脱出後時間計算手段を、更に備え、前記停止禁止手段は、前記細街路脱出後時間計算手段により計算された時間が所定時間以内の場合も、前記停止制御手段による前記エンジンの停止を禁止してもよい。この場合、停止禁止手段は、車両が細街路にある場合に限らず、車両が細街路を離れてからの時間が所定時間以内の場合も、停止制御手段による前記エンジンの停止を禁止する。従って、この場合、住宅街の近傍におけるエンジンの停止，再始動が禁止され、騒音問題の発生を一層良好に抑制することができる。

また、本発明において、前記車両の最近傍の細街路までの距離を取得する最近傍細街路距離情報取得手段を、更に備え、前記停止禁止手段は、前記最近傍細街路距離情報取得手段により取得された距離が所定値以下の場合も、前記停止制御手段による前記エンジンの停止を禁止してもよい。この場合、停止禁止手段は、車両が細街路にある場合に限らず、車両から最近傍の細街路までの距離が所定値以下の場合も、停止制御手段による前記エンジンの停止を禁止する。従って、この場合、住宅街の近傍におけるエンジンの停止，再始動が禁止され、騒音問題の発生を一層良好に抑制することができる。

また、本発明において、道路側に設けられた送信装置からの情報を受信する路車間通信手段を、前記車両が備えている場合、前記細街路情報取得手段は、前記車両が細街路にあるか否かの情報を、前記路車間通信手段が受信した情報から取得してもよい。道路側に設けられた送信装置からの情報を受信する路車間通信手段によっても、車両が細街路にあるか否かの情報を取得することができる。そこで、前記細街路情報取得手段が、前記車両が細街路にあるか否かの情報を、前記路車間通信手段が受信した情報から取得する場合、細街路情報取得手段が既存の構成とは独立した構成を利用する場合に比べて、装置の構成を簡略化して製造コストを低減することができる。

第１実施形態に係るアイドリングストップシステムの全体構成図である。 そのシステムにおけるエンジン停止禁止判定処理のフローチャートである。 第２実施形態に係るエンジン停止禁止判定処理のフローチャートである。 第３実施形態に係るエンジン停止禁止判定処理のフローチャートである。 第４実施形態に係るエンジン停止禁止判定処理のフローチャートである。 第５実施形態に係るアイドリングストップシステムの全体構成図である。

以下に本発明の実施形態を図面と共に説明する。
［第１実施形態］
＜構成＞
図１は、本発明が適用された第１実施形態のアイドリングストップシステムを表す全体構成図である。図１に示すように、本実施形態のアイドリングストップシステムは、エンジンを始動させるエンジン始動装置２と、アクセルペダルの操作状況を検出するアクセルペダルセンサ３と、ブレーキペダルの操作状況を検出するブレーキペダルセンサ４と、エンジンの運転状態を検出及び制御するエンジンＥＣＵ５と、本システムが設けられた車両の走行案内を行うナビゲーションシステム６と、アクセルペダルセンサ３，ブレーキペダルセンサ４，エンジンＥＣＵ５，ナビゲーションシステム６からから取得した情報に基づき、エンジン始動装置２及びエンジンＥＣＵ５を制御して、エンジンのアイドリング時にエンジンを停止，再始動させるアイドリングストップ制御装置１とを備えている。

そして、アイドリングストップシステムを構成する各装置類１〜６は、車両ネットワーク（例えばＣＡＮ）７を介して、相互に接続されている。つまり、各装置類１〜６は、いずれも、車両ネットワーク７を介した通信を可能とする通信コントローラを少なくとも備えている。

なお、アクセルペダルセンサ３及びブレーキペダルセンサ４は、いずれも、ペダルの操作状況としてペダルの踏込量（０％〜１００％）を検出し、その検出結果を、車両ネットワーク７を介して、少なくともアイドリングストップ制御装置１及びエンジンＥＣＵ５に送信する。

エンジンＥＣＵ５は、車両ネットワーク７を介して、エンジンの運転に関わる各種情報を車両各部から取得して、エンジンの運転状態を制御すると共に、エンジンの運転状態を示すエンジン状態情報（停止／運転／アイドリング等）をアイドリングストップ制御装置１に送信する。また、エンジンＥＣＵ５は、車両ネットワーク７を介してエンジン停止指令を受信した場合は、エンジンを停止させる。以下では、アイドリングストップ制御装置１からのエンジン停止指令によってエンジンを停止させること及びその停止した状態をアイドリングストップと言う。

ナビゲーションシステム６は、ＧＰＳ，ジャイロスコープ等を備えて車両の位置を検出する位置検出装置と、地図情報を記憶したデータベースとを備え、目的地までの経路検索や車両の走行案内を行う。なお、本実施形態のナビゲーションシステム６は、道幅が狭くて経路検索の候補に適さない細街路の位置情報も、一般道路の位置情報と共にデータベースに記憶している。そして、このナビゲーションシステム６は、自車両の位置と自車両が細街路にあるか否かを検出し、その検出結果を細街路情報として車両ネットワーク７を介してアイドリングストップ制御装置１に送信する。

エンジン始動装置２は、車両ネットワーク７を介してエンジン始動指令を受信すると、エンジンを始動させるもので、スタータモータによって構成されている。
＜アイドリングストップ制御装置＞
アイドリングストップ制御装置１は、エンジンＥＣＵ５から受信するエンジン状態情報に示されたエンジンの運転状態が“アイドリング”であり、かつ、予め設定された停止条件が成立している場合に、エンジンＥＣＵ５に対してエンジン停止指令を出力する制御を実行する停止制御部１０と、停止制御部１０の制御によるエンジンの停止後（すなわち、アイドリングストップ中）に、予め設定された再始動条件が成立すると、エンジン始動装置２に対してエンジン始動指令を出力する制御を実行する再始動制御部２０とを備えている。

停止制御部１０は、以下に説明するエンジン停止禁止判定処理を実行することにより、ナビゲーションシステム６を介して自車両が細街路にあると判定された場合は、エンジン停止指令を出力しない制御（エンジン停止禁止）を実行する。自車両が細街地にある場合以外の前記停止条件としては、エンジンがアイドリング状態になってから予め設定された猶予時間が経過することを用いることができるがこれに限ったものではない。一方、再始動制御部２０は、アイドリングストップ中にブレーキペダルが離された場合に、車両ネットワーク７を介してエンジン始動装置２にエンジン始動指令を送信する。

なお、アイドリングストップ制御装置１は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭを備えた周知のマイクロコンピュータを中心に構成されており、停止制御部１０及び再始動制御部２０は、前記ＣＰＵが前記ＲＯＭに記憶されたプログラムを実行する処理によって実現される。

＜エンジン停止禁止判定処理の詳細＞
以下、前記ＣＰＵが実行する処理のうち、前述のエンジン停止禁止判定処理について、図２に示すフローチャートに沿って説明する。なお、この処理は、エンジンの運転中に所定間隔で繰り返し実行される。

図２に示すように、この処理では、先ず、Ｓ１にてナビゲーションシステム６から細街路情報が取得される。すなわち、ナビゲーションシステム６が前述のように送信する自車両が細街路にあるか否かの情報（細街路情報）が、車両ネットワーク７を介して取得される。続くＳ３では、Ｓ１にて取得された細街路情報に基づき、車両が細街路を走行中（停車中も含む）であるか否かが判断される。

そして、細街路走行中でない場合は（Ｓ３：ＮＯ）、そのまま処理が一旦終了する。この場合、停止制御部１０及び再始動制御部２０による処理は、前述の停止条件，再始動条件に応じて通常通りに実行される。

一方、細街路走行中の場合は（Ｓ３：ＹＥＳ）、Ｓ５にてエンジン停止禁止指令が出力された後、処理が一旦終了する。このエンジン停止禁止指令が出力されると、停止制御部１０は、前記停止条件が成立してもエンジン停止指令を出力しない。このため、アイドリングストップもなされず、ひいては、再始動制御部２０によるエンジンの始動もなされない。

＜効果＞
以上説明したように、アイドリングストップ制御装置１では、車両が細街路にあるときは（Ｓ３：ＹＥＳ）、アイドリングストップを禁止する（Ｓ５）。このため、車両が住宅街等の細街路にある場合は、エンジンの停止，再始動を禁止して、騒音問題の発生を良好に抑制することができる。

［第２実施形態］
次に、第２実施形態について説明する。本実施形態では、第１実施形態とは、エンジン停止禁止判定処理が異なるだけであるため、以下、共通部分についての詳しい説明は省略し、異なる部分を重点的に説明する。図３は、第２実施形態に係るエンジン停止禁止判定処理を表すフローチャートである。すなわち、本実施形態のエンジン停止禁止判定処理は、前述のＳ３とＳ５との間に、次のようなＳ１１，Ｓ１３の処理を挿入した点において異なる。

車両が細街路走行中の場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、処理はＳ１１へ移行し、現在の時刻が取得される。続くＳ１３では、その時刻が予め設定された所定の時刻内（例えば夜間）であるか否かが判断される。そして、所定の時刻内である場合は（Ｓ１３：ＹＥＳ）、処理は前述のＳ５へ移行してエンジン停止禁止指令が出力され、所定の時刻内でない場合は（Ｓ１３：ＮＯ）、処理はそのまま一旦終了する。

住宅街でエンジンの停止，再始動がなされることによって騒音問題が発生するのは、夜間などの所定の時刻内に限られる場合が多い。そこで、本実施形態では、所定の時刻内である場合にのみ（Ｓ１３：ＹＥＳ）、前記エンジン停止禁止指令が出力されるようにしているのである。このため、本実施形態では、住宅街でも前記所定の時刻外ではアイドリングストップがなされ（Ｓ１３：ＮＯ）、車両の消費燃料を一層良好に削減することができる。なお、前記所定の時刻とは、例えば、騒音が問題化しやすい時刻として、県民性や国民性を考慮して車両の出荷先毎に予め設定された時刻であってもよい。

［第３実施形態］
次に、第３実施形態について説明する。本実施形態も、第１実施形態とは、エンジン停止禁止判定処理が異なるだけであるため、以下、共通部分についての詳しい説明は省略し、異なる部分を重点的に説明する。図４は、第３実施形態に係るエンジン停止禁止判定処理を表すフローチャートである。

本実施形態では、車両が細街路走行中の場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、処理はＳ２１へ移行し、前記ＲＡＭの所定領域に記憶された細街路滞在時刻が現在の時刻によって更新され、続いて処理は前述のＳ５へ移行する。このため、第１実施形態と同様に、細街路走行中はアイドリングストップが禁止される。

一方、車両が細街路走行中でない場合（Ｓ３：ＮＯ）、処理はＳ２２へ移行し、現在の時刻が取得される。続くＳ２３では、Ｓ２１にて記憶されている細街路滞在時刻とＳ２２にて取得された現在時刻との差が、細街路脱出後の時間Ｔｄとして計算される。更に続くＳ２４では、Ｓ２３にて計算された時間Ｔｄが予め設定された所定値以下であるか否かが判断され、所定値以下の場合は（Ｓ２４：ＹＥＳ）、処理は前述のＳ５へ移行し、所定値を超える場合は（Ｓ２４：ＮＯ）、処理はそのまま一旦終了する。

本実施形態では、車両が細街路にある場合（Ｓ３：ＹＥＳ）に限らず、車両が細街路を離れてからの時間Ｔｄが所定時間（所定値）以内の場合も（Ｓ２４：ＹＥＳ）、アイドリングストップが禁止される（Ｓ５）。このため、住宅街の近傍におけるエンジンの停止，再始動が禁止され、騒音問題の発生を一層良好に抑制することができる。

［第４実施形態］
次に、第４実施形態について説明する。本実施形態も、第１実施形態とは、エンジン停止禁止判定処理が異なるだけであるため、以下、共通部分についての詳しい説明は省略し、異なる部分を重点的に説明する。図５は、第４実施形態に係るエンジン停止禁止判定処理を表すフローチャートである。

本実施形態では、車両が細街路走行中の場合は（Ｓ３：ＹＥＳ）、第１実施例と同様に処理は前述のＳ５へ移行し、アイドリングストップが禁止される。一方、車両が細街路走行中でない場合（Ｓ３：ＮＯ）、処理はＳ３１へ移行し、ナビゲーションシステム６を介して自車両から最近傍の細街路までの距離Ｄｔ（直線距離）が取得される。続くＳ３２では、Ｓ３１にて取得された距離Ｄｔが予め設定された所定値未満であるか否かが判断され、所定値未満の場合は（Ｓ３２：ＹＥＳ）、処理は前述のＳ５へ移行し、所定値以上の場合は（Ｓ３２：ＮＯ）、処理はそのまま一旦終了する。

本実施形態では、車両が細街路にある場合（Ｓ３：ＹＥＳ）に限らず、最近傍の細街路までの距離Ｄｔが所定値未満の場合も（Ｓ３２：ＹＥＳ）、アイドリングストップが禁止される（Ｓ５）。このため、住宅街の近傍におけるエンジンの停止，再始動が禁止され、騒音問題の発生を一層良好に抑制することができる。

［第５実施形態］
次に、第５実施形態について説明する。図６は、第５実施形態に係るアイドリングストップシステムを表す全体構成図である。図６に示すように、本実施形態のアイドリングストップシステムは、ナビゲーションシステム６の代わりに路車間通信器８を用いた点において異なり、他は第１実施形態と同様であるため、以下、共通部分についての詳しい説明は省略し、異なる部分を重点的に説明する。

路車間通信器８は、交差点等に設置された道路側の送信装置からの情報を受信するもので、この路車間通信器８が受信するデータからも、車両が細街路にあるか否かの情報を取得することができる。そこで、本実施形態では、自車両が細街路にあるか否かを路車間通信器８が検出し、その検出結果を細街路情報として車両ネットワーク７を介してアイドリングストップ制御装置１に送信する。すると、アイドリングストップ制御装置１は、その細街路情報に基づき、図２に示した前述のエンジン停止禁止判定処理を実行する。この場合も、第１実施形態と同様の効果が生じる。なお、アイドリングストップ制御装置１は、図３〜図５に示したエンジン停止禁止判定処理を実行してもよく、その場合も、第２〜第４実施形態と同様の効果が生じる。

［他の実施形態］
以上、本発明のいくつかの実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において様々な態様にて実施可能である。

例えば、前記各実施形態では、アイドリングストップ制御装置１は、ブレーキ踏込量，アクセル踏込量，エンジン運転状態，エンジン停止指令，エンジン始動指令を、車両ネットワーク７を介して入出力するように構成したが、その全部または一部を、エンジン始動装置２，アクセルペダルセンサ３，ブレーキペダルセンサ４，エンジンＥＣＵ５との間でそれぞれ直接的に入出力するように構成してもよい。

また、前記各実施形態では、アイドリングストップを禁止する際はエンジン停止禁止判定処理を実行する毎にエンジン停止禁止指令を繰り返し出力しているが（Ｓ５）、フラグを利用することによって、アイドリングストップの禁止設定とその解除とを行ってもよい。更に、前記各実施形態では、車両に設けられた既存のナビゲーションシステム６または路車間通信器８を利用して細街路情報を取得しているが、細街路情報取得手段は既存の構成とは独立した構成を利用してもよい。但し、前記各実施形態のように、前記細街路情報取得手段が既存の構成を利用して細街路情報を取得する場合、細街路情報取得手段が既存の構成とは独立した構成を利用する場合に比べて、装置の構成を簡略化して製造コストを低減することができる。また、ナビゲーションシステム６と路車間通信器８とは併用してもよく、その場合、路車間通信で最新の道路情報を取得することができる。

［発明との対応］
なお、前記実施形態において、停止制御部１０が停止制御手段、再始動制御部２０が再始動制御手段、路車間通信器８が路車間通信手段、ナビゲーションシステム６の位置検出装置が検出手段、ナビゲーションシステム６のデータベースが記憶手段、Ｓ１の処理が細街路情報取得手段、Ｓ５の処理が停止禁止手段、Ｓ１１の処理が現在時刻取得手段、Ｓ２３の処理が細街路脱出後時間計算手段、Ｓ３１の処理が最近傍細街路距離情報取得手段に相当する。

１…アイドリングストップ制御装置 ２…エンジン始動装置
３…アクセルペダルセンサ ４…ブレーキペダルセンサ
６…ナビゲーションシステム ７…車両ネットワーク
８…路車間通信器 １０…停止制御部
２０…再始動制御部

Claims (6)

1. 車両のエンジンのアイドリング時に、予め設定された停止条件が成立すると前記エンジンを停止させる停止制御手段と、
   前記停止制御手段による前記エンジンの停止後に、予め設定された再始動条件が成立すると前記エンジンを再始動させる再始動制御手段と、
   を備えたアイドリングストップ制御装置において、
   前記車両が細街路にあるか否かの情報を取得する細街路情報取得手段と、
   前記細街路情報取得手段に取得された情報が、前記車両が細街路にあることを指示する場合に、前記停止制御手段による前記エンジンの停止を禁止する停止禁止手段と、
   を備えたことを特徴とするアイドリングストップ制御装置。
2. 前記車両は、細街路の位置情報を記憶する記憶手段と、前記車両の位置を検出する検出手段と、を有するナビゲーションシステムを、備え、
   前記細街路情報取得手段は、前記車両が細街路にあるか否かの情報を前記ナビゲーションシステムから取得することを特徴とする請求項１に記載のアイドリングストップ制御装置。
3. 現在時刻を取得する現在時刻取得手段を、
   更に備え、
   前記停止禁止手段は、前記細街路情報取得手段に取得された情報が、前記車両が細街路にあることを指示し、かつ、前記現在時刻取得手段に取得された現在時刻が所定の時刻内である場合に、前記停止制御手段による前記エンジンの停止を禁止することを特徴とする請求項１または２に記載のアイドリングストップ制御装置。
4. 前記車両が細街路にあった直近の時刻から、前記車両が細街路を離れてからの時間を計算する細街路脱出後時間計算手段を、
   更に備え、
   前記停止禁止手段は、前記細街路脱出後時間計算手段により計算された時間が所定時間以内の場合も、前記停止制御手段による前記エンジンの停止を禁止することを特徴とする請求項１または２に記載のアイドリングストップ制御装置。
5. 前記車両の最近傍の細街路までの距離を取得する最近傍細街路距離情報取得手段を、
   更に備え、
   前記停止禁止手段は、前記最近傍細街路距離情報取得手段により取得された距離が所定値以下の場合も、前記停止制御手段による前記エンジンの停止を禁止することを特徴とする請求項１または２に記載のアイドリングストップ制御装置。
6. 前記車両は、道路側に設けられた送信装置からの情報を受信する路車間通信手段を、備え、
   前記細街路情報取得手段は、前記車両が細街路にあるか否かの情報を、前記路車間通信手段が受信した情報から取得することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載のアイドリングストップ制御装置。

Images