JP2001097071A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 乗員が車両を離れた後に、停止中のエンジン
が自動的に始動されることを防止する。 【解決手段】 イグニッションキーの操作により、エン
ジンの始動・停止を制御することができるとともに、イ
グニッションキーの操作とは別に成立する駆動力源の停
止要求の有無に基づいてエンジンの始動・停止を自動的
に制御するエコランシステムを備えている車両の制御装
置において、乗員の離席動作にともない、エコランシス
テムの作動を禁止する駆動力源制御機能禁止手段（ステ
ップＳ１，〜Ｓ７）を備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、イグニッション
キーの操作とは他に成立する車両の停止要求の有無に基
づいて、駆動力源の始動・停止を自動的に制御すること
のできる車両の制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】エンジンが搭載された車両においては、
エンジンの内部で燃料を燃焼させて熱エネルギを発生さ
せ、この熱エネルギを機械エネルギ（動力）に変換して
車両を走行させている。このように、エンジンが搭載さ
れた車両においては、排気ガスが不可避的に生じる。そ
こで、近年においては、燃料の節約と、排気ガスの低減
と、騒音の低減とを目的として、イグニッションキーの
操作状態以外の条件に基づいて、エンジンを自動的に停
止・運転させることのできる駆動力源制御機能、いわゆ
るエコランシステムを備えた車両の制御装置が提案され
ている。

【０００３】このような車両の制御装置の一例が、特開
平６−３１７２４１号公報に記載されている。この公報
においては、アクセル開度信号、ブレーキ信号、車速信
号、エンジン回転数信号、自動変速機のシフトレバーポ
ジション信号、バッテリの充電量の信号などの信号に基
づいて自動停止条件が成立した場合は、燃料噴射を停止
してエンジンが停止される。このエンジン停止中におい
て、アクセルの踏み込み、またはバッテリの充電量がし
きい値よりも低下したことが検知されると、エンジンを
始動させるように構成されている。この公報に記載され
た車両用内燃機関の自動停止始動装置によれば、バッテ
リの過放電によるエンジンの再始動不能を防止できるも
のとされている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】一方、停止中の車両か
ら運転者が離れる場合にも、燃料の節約、排気ガスの低
減、および低減などを目的として、エンジンを引き続き
停止させておくことが望ましい。ところで、上記公報に
記載されているような車両用内燃機関の自動停止始動装
置においては、所定の自動停止条件が満たされるとエン
ジンが自動的に停止する。このようにエンジンが自動停
止しているときに、乗員が車両を一時的に離れる意志を
持った場合、イグニッションキーをオフ（言い換えれば
ロック）し忘れたままの状態で、乗員が車両を離れるこ
とが考えられる。ここで、バッテリの充電量の低下など
のように、停止中のエンジンを運転状態に復帰させる復
帰条件が成立すると、エンジンが自動的に始動され、不
必要にエンジンが動作することになる。

【０００５】この発明は上記事情を背景としてなされた
もので、エコランシステムを備えた車両の制御装置にお
いて、乗員が車両を離れる際に、エンジンの不必要な作
動を防止できる車両の制御装置を提供することを目的と
している。

【０００６】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１の発明は、始動・停止制
御装置の操作により、駆動力源の始動・停止を制御する
ことができるとともに、前記始動・停止制御装置の操作
とは別に成立する駆動力源の停止要求の有無に基づいて
前記駆動力源の始動・停止を自動的に制御する駆動力源
制御機能を備えている車両の制御装置において、前記乗
員の離席動作にともない、前記駆動力源制御機能を禁止
する駆動力源制御機能禁止手段を備えていることを特徴
とするものである。ここで、駆動力源制御機能の禁止と
しては、駆動力源制御機能の起動状態における一時的な
機能の休止、駆動力源制御機能自体の解除が例示され
る。

【０００７】請求項１の発明によれば、乗員の離席にと
もない駆動力源制御機能が禁止される。したがって、駆
動力源の自動停止中において、乗員が車両を離れる際
に、駆動力源が自動的に始動することを防止することが
できる。

【０００８】請求項２の発明は、始動・停止制御装置の
操作により、駆動力源の始動・停止を制御することがで
きるとともに、前記始動・停止制御装置の操作とは別に
成立する駆動力源の停止要求の有無に基づいて前記駆動
力源の始動・停止を自動的に制御する駆動力源制御機能
を備えている車両の制御装置において、前記駆動力源制
御機能が生じている際には、乗員の離席動作を阻止する
か、あるいは乗員の離席動作を検知したときに警報をお
こなう離席動作抑制手段を備えていることを特徴とする
ものである。

【０００９】請求項２の発明によれば、駆動力源の自動
停止中においては、乗員の離席動作が阻止されるか、あ
るいは乗員の離席動作を検知されたときに警報が発せら
れる。このため、乗員は駆動力源制御機能を禁止してか
ら下車することになり、乗員が車両を離れてから駆動力
源が自動的に始動することを防止できる。

【００１０】この発明において、乗員の離席動作とは、
乗員が運転席を離れて下車しようとする動作を意味して
いる。乗員の離席動作としては、シートベルトの解除、
ドアの開放、座席からの起立などが例示される。

【００１１】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を、図面に基づい
て具体的に説明する。図２は、この発明が適用される車
両のパワートレーンの構成を示すブロック図、図３は、
図１のパワートレーンの一実施例を示すスケルトン図で
ある。すなわち、エンジン１の出力側にはトルクコンバ
ータ２が設けられており、トルクコンバータ２の出力側
には自動変速機３が設けられている。この自動変速機３
は、歯車変速機構４および油圧制御装置３９を備えてい
る。

【００１２】前記エンジン１としては、ガソリンエンジ
ンまたはディーゼルエンジンまたはＬＰＧエンジン等の
内燃機関が用いられる。この実施例のエンジン１は、燃
料噴射装置（図示せず）と吸排気装置（図示せず）と点
火装置（図示せず）とを備えた公知の構造のものであ
る。また、エンジン１を始動する始動装置（言い換えれ
ばスタータモータ）１Ａが設けられている。この始動装
置１Ａとしては、マグネチックシフト式、またはリダク
ションギヤ式などを用いることができる。

【００１３】前記自動変速機３およびトルクコンバータ
２の外殻を構成するケーシングの内部には、作動油とし
てのオートマチック・トランスミッション・フルード
（ＡＴＦ）が封入されている。またトルクコンバータ２
は、駆動部材のトルクを流体により従動部材に伝達する
ことができる。このトルクコンバータ２は、ポンプイン
ペラ７に一体化させたフロントカバー８と、タービンラ
ンナ９を一体に取付けたハブ１０と、ロックアップクラ
ッチ１１とを有している。

【００１４】このロックアップクラッチ１１は、フロン
トカバー８と歯車変速機構４の入力軸１４との間の動力
伝達状態を切り換えるためのものである。このロックア
ップクラッチ１１のオン（係合）状態においては、フロ
ントカバー８と入力軸１４との間で、動力が機械的に直
接伝達される。これに対して、ロックアップクラッチ１
１のオフ（解放）状態においては、フロントカバー８と
入力軸１４との間で、動力が流体を介して伝達される。

【００１５】フロントカバー８はエンジン１のクランク
シャフト１２に連結されている。また、ポンプインペラ
７およびタービンランナ９の内周側には、ステータ１３
が設けられている。このステータ１３は、ポンプインペ
ラ７からタービンランナ９に伝達されるトルクを増大す
るためのものである。さらに、ハブ１０には入力軸１４
が接続されている。したがって、エンジン１のクランク
シャフト１２からトルクが出力されると、このトルクは
トルクコンバータ２またはロックアップクラッチ１１を
介して入力軸１４に伝達される。

【００１６】前記歯車変速機構４は、副変速部１５およ
び主変速部１６から構成されている。副変速部１５は、
オーバドライブ用の遊星歯車機構１７を備えており、遊
星歯車機構１７のキャリヤ１８に対して入力軸１４が連
結されている。この遊星歯車機構１７を構成するキャリ
ヤ１８とサンギヤ１９との間には、多板クラッチＣ0と
一方向クラッチＦ0 とが設けられている。この一方向ク
ラッチＦ0 は、サンギヤ１９がキャリヤ１８に対して相
対的に正回転、つまり、入力軸１４の回転方向に回転し
た場合に係合するようになっている。そして、副変速部
１５の出力要素であるリングギヤ２０が、主変速部１６
の入力要素である中間軸２１に接続されている。また、
サンギヤ１９の回転を選択的に止める多板ブレーキＢ0
が設けられている。

【００１７】したがって、副変速部１５は、多板クラッ
チＣ0 もしくは一方向クラッチＦ0が係合した状態で遊
星歯車機構１７の全体が一体となって回転する。このた
め、中間軸２１が入力軸１４と同速度で回転し、低速段
となる。また、ブレーキＢ0を係合させてサンギヤ１９
の回転を止めた状態では、リングギヤ２０が入力軸１４
に対して増速されて正回転し、高速段となる。

【００１８】他方、主変速部１６は、三組の遊星歯車機
構２２，２３，２４を備えており、三組の遊星歯車機構
２２，２３，２４を構成する回転要素が、以下のように
連結されている。すなわち、第１遊星歯車機構２２のサ
ンギヤ２５と、第２遊星歯車機構２３のサンギヤ２６と
が互いに一体的に連結されている。また、第１遊星歯車
機構２２のリングギヤ２７と、第２遊星歯車機構２３の
キャリヤ２９と、第３遊星歯車機構２４のキャリヤ３１
とが連結されている。さらに、キャリヤ３１に出力軸３
２が連結されている。この出力軸３２はトルク伝達装置
（図示せず）を介して車輪３２Ａに接続されている。さ
らにまた、第２遊星歯車機構２３のリングギヤ３３が、
第３遊星歯車機構２４のサンギヤ３４に連結されてい
る。

【００１９】この主変速部１６の歯車列においては、後
進側の１つの変速段と、前進側の４つの変速段とを設定
することができる。このような変速段を設定するための
摩擦係合装置、つまりクラッチおよびブレーキが、以下
のように設けられている。先ずクラッチについて述べる
と、リングギヤ３３およびサンギヤ３４と、中間軸２１
との間に第１クラッチＣ1 が設けられている。また、互
いに連結されたサンギヤ２５およびサンギヤ２６と、中
間軸２１との間に第２クラッチＣ2 が設けられている。

【００２０】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構２２のサンギヤ２５、および第２遊星歯車機構２３の
サンギヤ２６の回転を止めるように配置されている。ま
たこれらのサンギヤ２５，２６とケーシング３５との間
には、第１一方向クラッチＦ1 と、多板ブレーキである
第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されている。第１一方
向クラッチＦ1 はサンギヤ２５，２６が逆回転、つまり
入力軸１４の回転方向とは反対方向に回転しようとする
際に係合するようになっている。

【００２１】第１遊星歯車機構２２のキャリヤ３７とケ
ーシング３５との間に、多板ブレーキである第３ブレー
キＢ3 が設けられている。そして第３遊星歯車機構２４
はリングギヤ３８を備えており、リングギヤ３８の回転
を止めるブレーキとして、多板ブレーキである第４ブレ
ーキＢ4 と、第２一方向クラッチＦ2 とが設けられてい
る。第４ブレーキＢ4 および第２一方向クラッチＦ2
は、ケーシング３５とリングギヤ３８との間に相互に並
列に配置されている。なお、この第２一方向クラッチＦ
2 はリングギヤ３８が逆回転しようとする際に係合する
ように構成されている。さらに、歯車変速機構４の入力
回転数を検出する入力回転数センサ（タービン回転数セ
ンサ）４Ａと、歯車変速機構４の出力軸３２の回転数を
検出する出力回転数センサ（車速センサ）４Ｂとが設け
られている。この出力軸３２には、プロペラシャフト
（図示せず）および差動装置（図示せず）などを介し
て、車輪３２Ａがトルク伝達可能に接続されている。

【００２２】また、図２に示された油圧制御装置３９に
より、歯車変速機構４における変速段の設定または切り
換え制御と、ロックアップクラッチ１１の係合・解放や
スリップ制御と、油圧回路におけるライン圧の給排制御
と、ライン圧自体の制御と、摩擦係合装置の係合圧の制
御とをおこなうことができる。この油圧制御装置３９は
電気的または機械的に制御されるもので、歯車変速機構
４の変速を実行するための第１ないし第３のシフトソレ
ノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ3 と、エンジンブレーキ状態を
制御するための第４ソレノイドバルブＳ4 とを備えてい
る。

【００２３】さらに、油圧制御装置３９は、油圧回路の
ライン圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLT
と、歯車変速機構４の変速過渡時におけるアキュームレ
ータ背圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLN
と、ロックアップクラッチ１１や所定の摩擦係合装置の
係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLUと
を備えている。さらにまた、油圧制御装置３９は、ライ
ン圧の通路の切り換えをおこなうマニュアルバルブ（図
示せず）を備えている。そして、マニュアルバルブとシ
フト装置４０とが機械的に接続されている。

【００２４】上記のように構成された自動変速機３にお
いては、各クラッチやブレーキなどの摩擦係合装置を、
図４の動作図表に示すように係合・解放することによ
り、前進５段・後進１段の変速段を設定することができ
る。なお、図４において○印は摩擦係合装置が係合され
ることを示し、◎印は、エンジンブレーキ時に摩擦係合
装置が係合されることを示し、△印は摩擦係合装置が係
合・解放のいずれでもよいこと、言い換えれば、摩擦係
合装置が係合されてもトルクの伝達には無関係であるこ
とを示し、空欄は摩擦係合装置が解放されることを示し
ている。

【００２５】また、この実施例では、シフト装置４０の
マニュアル操作により、図５に示すようなシフトポジシ
ョンを設定することが可能である。すなわち、Ｐ（パー
キング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ
（ニュートラル）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジショ
ン、４ポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌ
（ロー）ポジションの各ポジションを選択可能になって
いる。Ｄ（ドライブ）ポジションでは、第１速ないし第
５速のいずれかを設定することができ、４ポジションで
は、第１速ないし第４速のいずれかを設定することがで
き、３ポジションでは第１速ないし第３速のいずれかを
設定することができ、２ポジションでは第１速または第
２速のいずれかを設定することができ、Ｌポジションで
は第１速に固定される。

【００２６】これらのシフトポジションのうち、Ｒポジ
ション、Ｄポジション、４ポジション、３ポジション、
２ポジション、Ｌポジションが走行ポジションであり、
Ｐポジション、Ｎポジションが非走行ポジションであ
る。走行ポジションでは、各種の摩擦係合装置の状態に
基づいて、入力軸１４と出力軸３２との間でトルクの伝
達が可能になる。非走行ポジションでは、各種の摩擦係
合装置の状態に基づいて、入力軸１４と出力軸３２との
間でトルクの伝達が不可能になる。

【００２７】さらに、図２に示すシステム全体を制御す
る電子制御装置（ＥＣＵ）４１が設けられている。この
電子制御装置４１は、中央演算処理装置（ＣＰＵまたは
ＭＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入
力・出力インターフェースを主体とするマイクロコンピ
ュータにより構成されている。電子制御装置４１には、
イグニッションキーＩＧの操作を検出するイグニッショ
ンスイッチ４２と、エアコン用コンプレッサなどの補機
（図示せず）、または始動装置１Ａに電力を供給するバ
ッテリ４３と、運転席のシートベルト４４Ａの装着状態
を検出するシートベルト装着センサ４４と、運転席側の
ドアの開閉を操作するドアハンドル４５Ａの操作状態を
検出するドアハンドルセンサ４５と、シフトレバー４０
の操作状態を検出するシフトポジションセンサ４６とが
接続されている。

【００２８】上記イグニッションキーＩＧは、キーシリ
ンダ（図示せず）に差し込まれた状態において、ロック
（オフ）、アクセサリ、オン、スタートの各位置に操作
することができる。このイグニッションキーＩＧは運転
者により手動操作されるものであり、イグニッションキ
ーＩＧは、スタート位置に操作されてからその操作力が
解除されると、自動的にオン位置に戻るように、キーシ
リンダが構成されている。

【００２９】また、電子制御装置４１には、運転席に運
転者（乗員）が着席しているか否かを検出する荷重セン
サ４７と、エコランシステムの起動・解除をおこなうメ
インスイッチ４８と、シートベルト４４Ａのロック・ア
ンロックを制御するシートベルトソレノイド４９と、運
転席のドアのロック・アンロックを制御するドアロック
ソレノイド５０と、エコランシステムの起動・解除状態
を出力するインジケータ５１とが、信号通信可能に接続
されている。このエコランシステムについては後述す
る。なお、特に図示しないが、電子制御装置４１対して
は、エンジン回転数センサ、エンジン水温センサ、ヘッ
ドライトスイッチ、デフォッガスイッチ、エアコンスイ
ッチ、フットブレーキセンサ、アクセル開度センサ、Ａ
ＢＳ用の電子制御装置、点火装置、燃料噴射装置などが
信号通信可能に接続されている。ここで、実施形態の構
成と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、エン
ジン１がこの発明の駆動力源に相当し、イグニッション
キーＩＧが、この発明の始動・停止制御装置に相当す
る。

【００３０】つぎに、この実施形態の一制御例を、図１
のフローチャートに基づいて説明する。図１のフローチ
ャートは、各種の条件およびデータに基づいて、運転者
が車両から下車する動作と、エコランシステムおよびそ
の他の制御との対応関係を説明するためのものである。
まず、電子制御装置４１に対して、各種のセンサやスイ
ッチの信号が入力されるとともに、電子制御装置４１に
より入力信号の処理がおこなわれ、かつ、入力信号の処
理結果に応じた制御信号の出力がおこなわれる（ステッ
プＳ１）。

【００３１】図６は、電子制御装置４１における入出力
信号の一部を示す図であり、電子制御装置４１には、エ
ンジン回転数センサの信号、エンジン水温センサの信
号、イグニッションスイッチＩＧの信号、バッテリ４３
の充電状態（ＳＯＣ）を示す信号、ヘッドライト作動信
号、デフォッガ作動信号、エアコン作動信号、車速セン
サ（出力軸回転数センサ）の信号、シートベルト装着セ
ンサ４４の信号、ドアハンドルセンサ４５の信号、シフ
トポジションセンサ４６の信号、フットブレーキセンサ
の信号、メインスイッチ４８の信号、アクセル開度セン
サの信号、荷重センサ４７の信号、ＡＢＳ（アンチロッ
クブレーキシステム）作動信号などが入力される。電子
制御装置４１からは、点火装置を制御する点火信号、燃
料噴射装置を制御する燃料噴射信号、始動装置１Ａを制
御するスタータ信号、シートベルトロックソレノイド４
９を制御する信号、ドアロックソレノイド５０を制御す
る信号、インジケータ５１に対する信号などが出力され
る。

【００３２】電子制御装置４１によりおこなわれる制御
について説明する。まず、シフト装置４０の操作によ
り、非走行ポジション、例えばＰポジションが選択さ
れ、かつ、フットブレーキが踏み込まれている状態にお
いて、イグニッションキーＩＧがスタート位置に操作さ
れると、電子制御装置４１からは、点火信号および燃料
噴射信号ならびにスタータ信号が出力されて、エンジン
１が始動する。ついで、シフト装置４０の操作により走
行ポジションを選択することにより、エンジン１のトル
クが、トルクコンバータ２および自動変速機３を経由し
て車輪３２Ａに伝達される。

【００３３】また、この実施形態の車両は、イグニッシ
ョンキーＩＧの操作とは別に成立する駆動力源の停止要
求の有無に基づいて、エンジン１を自動的に停止・始動
（運転）させることのできる駆動力源制御機能、いわゆ
るエコランシステムを備えている。なお、駆動力源の停
止要求には、イグニッションキーＩＧの操作が含まれて
いてもよい。例えば、イグニッションキーＩＧがスター
ト位置を経由してオン位置に操作され、かつ、シフト装
置４０によりＰポジションまたはＮポジションまたはＤ
ポジションのいずれかが選択され、かつ、メインスイッ
チ４８がオンされた場合にエコランシステムが起動す
る。このエコランシステムの起動状態においては、エン
ジン１の運転中に、駆動力源停止要求、言い換えれば、
自動停止条件が成立した場合は、エンジン１が自動的に
停止する。また、エコランシステムの起動状態において
は、エンジン１の自動停止中に復帰条件が成立した場合
は、エンジン１が自動的に始動される。

【００３４】これに対して、基本的には、イグニッショ
ンキーＩＧがオフ位置に操作された場合、またはメイン
スイッチ４８がオフされた場合は、エコランシステムが
解除される。なお、この実施形態においては、乗員が下
車行動をおこなった場合にも、エコランシステムを解除
することができる。乗員の下車行動については、後述す
る。

【００３５】上記自動停止条件の成立を判断する要因と
しては、例えば、エンジン水温センサにより検出される
エンジン水温ｔが、エンジン水温上限値ｔｗｍａｘより
も低く、かつ、エンジン水温下限値ｔｗｍｉｘよりも高
いこと、アクセルペダルがオフされている（踏み込まれ
ていない）こと、バッテリ４３の充電量が所定値以上で
あること、フットブレーキペダルがオン（踏み込まれて
いる）こと、車速が零（車両が停止している）ことなど
が挙げられる。

【００３６】そして、各要因が全て満足された場合に、
自動停止条件が成立する。つまりこのような自動停止条
件が成立した場合は、イグニッションキーＩＧの操作に
関わりなく、エンジン１を停止させたとしても、車両の
システムとして特に支障が生じない。これに対して、各
要因の少なくとも一つが欠落した場合に、復帰条件が成
立する。なお、エコランシステムが起動し、かつエンジ
ン１が自動停止している場合は、自動停止制御の実施中
であることが、インジケータ５１から出力される。ま
た、エコランシステムが起動し、かつ、エンジン１が運
転中である場合は、自動停止制御のスタンバイ中である
ことがインジケータ５１から出力される。このインジケ
ータ５１の出力態様としては、音声またはランプもしく
は画像などが例示される。

【００３７】上記ステップＳ１についで、自動停止制御
の実施中であるか否かが判断される（ステップＳ２）。
ステップＳ２で否定的に判断された場合は、乗員の離席
行動（下車行動）を阻止する制御はおこなわれずにリタ
ーンされる。乗員の下車行動を阻止する制御については
後述する。ステップＳ２で肯定的に判断された際には、
復帰条件が成立した場合、または下車行動が発生した場
合を除き、自動停止制御が継続される（ステップＳ
３）。

【００３８】さらに、自動停止制御が、シフト装置４０
によりＤポジションが選択された状態で実施されている
か否かが判断される（ステップＳ４）。ステップＳ４で
否定的に判断された場合は、乗員の下車が阻止されるこ
となくリターンされる。これに対して、ステップＳ４で
肯定的に判断された場合は、運転者の下車行動を阻止す
る下車阻止制御を解除する要因が発生したか否かが判断
される（ステップＳ５）。ステップＳ５の判断基準とし
ては、例えば、イグニッションキーＩＧの操作位置およ
びメインスイッチ４８の操作状態が挙げられる。

【００３９】イグニッションキーＩＧがオン位置にあ
り、かつ、メインスイッチ４８がオンされている場合
は、ステップＳ５で否定的に判断される。そして、乗員
が運転席を離れる行動、言い換えれば下車行動があるか
否かが判断される（ステップＳ６）。ステップＳ６の判
断は、ドアハンドル４５Ａによりドアを開放する操作が
おこなわれたか否か、または運転席のシートベルト４４
Ａを解除する操作がおこなわれたか否か、または荷重セ
ンサ４７により運転者が検出されていないか否か、の少
なくとも一つの要因により判断される。

【００４０】各要因の少なくとも一つが生じてステップ
Ｓ６で肯定的に判断された場合は、エコランシステムを
解除し、かつ、エンジン１をエンジンストップ状態に維
持する制御、すなわち、エンストモードが選択される
（ステップＳ７）。つまり、このエンストモードが選択
された場合は、イグニッションキーＩＧをオン位置から
一旦オフ位置に戻し、かつ、シフト装置４０をＰポジシ
ョンまたはＮポジションに変更した後に、イグニッショ
ンキーＩＧを再度スタート位置に操作しない限り、エン
ジン１を始動することができない。

【００４１】ついで、運転者が下車する行動を阻止（抑
制）するための下車阻止（ドライバー拘束）モードが選
択され（ステップＳ８）、リターンされる。下車阻止モ
ードにおいては、自動停止制御の実行中であることを示
す大きな警告の音声をインジケータ５１から出力する。
このようにして、運転者の下車行動が阻止されることに
より、エコランシステムの状態を判断するべきであるこ
とが、運転者に対して促される。また、エンジンストッ
プ状態に制御されている事実を、運転者が容易に判断す
ることができる。

【００４２】ところで、ステップＳ６で肯定的に判断さ
れた場合に、ステップＳ７を省略して直接ステップＳ８
に進むルーチン、またはステップＳ６で肯定的に判断さ
れた場合に、エコランシステムのフェールによりステッ
プＳ７の制御をおこなうことができずにステップＳ８に
進むルーチンを採用することもできる。このようなルー
チンが採用された場合は、自動停止制御の実行中に、ス
テップＳ８の制御により運転者の下車行動が阻止される
ことになる。なお、この場合は、ステップＳ８におい
て、ドアハンドル４５Ａを操作しても、ドアロックソレ
ノイド４９の機能によりドアの開放を禁止する制御、ま
たは、シートベルトロックソレノイド５０の機能により
シートベルト４４Ａをロック状態に維持する制御の少な
くとも一方をおこなっても、同様の効果が生じる。この
ルーチンにおいても、自動停止制御の実行中であること
を容易に判断することができる。なお、前記ステップＳ
６で否定的に判断された場合は、そのままリターンされ
る。

【００４３】一方、前記ステップＳ５で肯定的に判断さ
れた場合は、エコランシステムが解除され、かつ、運転
者の下車行動の有無が判断される（ステップＳ９）。こ
のステップＳ９の判断は、ステップＳ６と同様にしてお
こなわれる。ステップＳ９で肯定的に判断された場合
は、下車許可（ドライバー非拘束）モードを選択し（ス
テップＳ１０）、リターンされる。すなわち、警告音を
発生することなく乗員の下車が許可される。言い換えれ
ば、運転者の離席動作を阻止する障害物（ドアシートベ
ルトなどの乗員拘束装置）の解除禁止制御を解除する。
これに対して、ステップＳ９で否定的に判断された場合
はそのままリターンされる。

【００４４】なお、ステップＳ６を経由して最終的にリ
ターンされるルーチンをおこない、その後、再度ステッ
プＳ１，〜Ｓ４を経てステップＳ５に到達し、このステ
ップＳ５で肯定的に判断された場合に、ステップＳ９を
省略してステップＳ１０に進むルーチンを採用すること
もできる。また、このようにして再度ステップＳ５に進
んだ際に、乗員の下車行動が所定時間（例えば５秒）を
おいて繰り返された場合に、ステップＳ５で肯定判断
し、ステップＳ９を省略してステップＳ１０に進むルー
チンを採用することもできる。さらにまた、図１に示す
ルーチンの実行回数に関わりなく、ステップＳ５で肯定
的に判断された場合に、ステップＳ９を省略してステッ
プＳ１０に進むルーチンを採用することもできる。

【００４５】ここで、図１に示された機能的手段と、こ
の発明の構成との対応関係を説明する。すなわち、ステ
ップＳ１，〜Ｓ８がこの発明の駆動力源制御機能禁止手
段に相当する。また、ステップＳ１，〜Ｓ６およびステ
ップＳ８がこの発明の離席動作抑制手段に相当する。

【００４６】図１の制御例によれば、運転者の離席動作
が検知された場合は、駆動力源制御機能が禁止されると
ともに、離席行動を阻止する警告などが発せられる。つ
まり、即座にイグニッションキーＩＧをオフするなど、
エコランシステムを解除する操作が必要であることを、
運転者に対して促すことができる。したがって、乗員が
車両を離れた後、再度、運転席に着席してイグニッショ
ンキーＩＧを操作したにも拘わらず、エンジン１が始動
しないなどの混乱を防止することができる。また、図１
の制御例によれば、エンジン１の自動停止中において
は、乗員の離席動作が阻止される。

【００４７】このため、乗員は駆動力源制御機能の作動
を禁止してから離席することになる。したがって、乗員
が車両を離れる際において、車両を停止状態に保持する
ための機能の確実性が向上する。なお、図１のフローチ
ャートにおいては、エコランシステムが解除されて駆動
力源制御機能を禁止するように構成されているが、エコ
ランシステムを起動させたままの状態で、その駆動力源
制御機能の作動を禁止する構成を採用することもでき
る。言い換えれば、エコランシステムが一時的な休止状
態になる。

【００４８】上記の具体例に基づいて開示されたこの発
明の特徴的な構成を列挙すれば以下のとおりである。第
１の手段は、駆動力源の出力側に変速機が設けられてい
るとともに、始動・停止制御装置の操作により、駆動力
源の始動・停止を制御することができ、前記変速機が入
力側のトルクを出力側に伝達することができる状態にあ
る場合に、前記始動・停止制御装置の操作とは別に成立
する駆動力源の停止要求の有無に基づいて前記駆動力源
の始動・停止を自動的に制御する駆動力源制御機能を備
えている車両の制御装置において、前記乗員の離席動作
にともない、前記駆動力源制御機能を禁止する駆動力源
制御機能禁止手段を備えていることを特徴とする。

【００４９】第２の手段は、駆動力源の出力側に変速機
が設けられているとともに、始動・停止制御装置の操作
により、駆動力源の始動・停止を制御することができ、
前記変速機が入力側のトルクを出力側に伝達することが
できる状態（走行ポジション）にある場合に、前記始動
・停止制御装置の操作とは別に成立する駆動力源の停止
要求の有無に基づいて前記駆動力源の始動・停止を自動
的に制御する駆動力源制御機能を備えている車両の制御
装置において、前記駆動力源制御機能が生じている際に
は、乗員の離席動作を阻止する離席動作抑制手段を備え
ていることを特徴とする。

【００５０】また、第２の手段において、乗員の離席動
作（下車動作）を許可する離席許可手段（ステップＳ
６，Ｓ９）を備えている。この離席許可手段には、イグ
ニッションキーＩＧをオフにする操作、またはメインス
イッチ４８をオフする操作により、離席動作を許可する
機能が含まれている。さらに、この離席許可手段には、
下車行為を中止した後、所定時間後に再度下車行為がお
こなわれた場合に離席を許可する機能が含まれている。
前記第２の手段において、変速機が入力側のトルクを出
力側に伝達することができない状態（非走行ポジジョ
ン）にある場合は、乗員の離席動作を許可する第１の下
車阻止解除手段（ステップＳ４）を備えている。前記第
２の手段において、駆動力源の運転中には乗員の離席動
作を許可する第２の下車阻止解除手段（ステップＳ２）
を備えている。

【００５１】

【発明の効果】請求項１の発明によれば、乗員の離席動
作にともない、駆動力源を自動的に始動・停止する機能
が禁止される。このため、駆動力源の自動停止中に乗員
が車両を離れた後に、駆動力源が自動的に始動されるこ
とを防止することができる。したがって、乗員が車両を
離れるた後において、駆動力源が不必要に作動すること
を防止できる。

【００５２】請求項２の発明によれば、駆動力源の自動
停止中においては、乗員の離席動作が阻止され、あるい
は乗員の離席動作が検知された場合には警報が発せられ
る。このため、乗員は駆動力源制御機能を禁止してから
離席することになる。したがって、乗員が車両を離れた
後に、駆動力源が不必要に作動することを防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明に係る車両の制御装置の一制御例を
示すフローチャートである。

【図２】 この発明が適用された車両のパワートレーン
を示すブロック図である。

【図３】 図２に示されたパワートレーンのスケルトン
図である。

【図４】 図３に示された自動変速機の摩擦係合装置の
係合・解放を示す図表である。

【図５】 図３に示された自動変速機を手動操作するシ
フト装置の各シフトポジションを示す概念図である。

【図６】 図２に示された車両の電子制御装置における
入出力信号を示す図である。

【符号の説明】

１…エンジン、 ２…トルクコンバータ、 ３…自動変
速機、 ４１…電子制御装置、 ＩＧ…イグニッション
キー。

フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D037 FA01 FA23 FA24 FA25 FB00 FB06 FB10 FB14 3G093 AA05 AB00 AB01 BA21 BA22 DA05 DA06 DB00 DB05 DB11 DB15 FB05

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 始動・停止制御装置の操作により、駆動
   力源の始動・停止を制御することができるとともに、前
   記始動・停止制御装置の操作とは別に成立する駆動力源
   の停止要求の有無に基づいて前記駆動力源の始動・停止
   を自動的に制御する駆動力源制御機能を備えている車両
   の制御装置において、 前記乗員の離席動作にともない、前記駆動力源制御機能
   を禁止する駆動力源制御機能禁止手段を備えていること
   を特徴とする車両の制御装置。
2. 【請求項２】 始動・停止制御装置の操作により、駆動
   力源の始動・停止を制御することができるとともに、前
   記始動・停止制御装置の操作とは別に成立する駆動力源
   の停止要求の有無に基づいて前記駆動力源の始動・停止
   を自動的に制御する駆動力源制御機能を備えている車両
   の制御装置において、 前記駆動力源制御機能が生じている際には、乗員の離席
   動作を阻止するか、あるいは乗員の離席動作を検知した
   ときに警報をおこなう離席動作抑制手段を備えているこ
   とを特徴とする車両の制御装置。