JP3975622B2 - 車両の制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、イグニッションキーの操作とは別に成立する駆動力源停止要求の有無に基づいて、駆動力源の始動・停止を自動的に制御することのできる車両の制御装置に関し、特に、駆動力源と駆動輪との間に設けられた動力伝達用のクラッチと、駆動力源の動力以外の動力により駆動され、かつ、クラッチにオイルを供給するオイルポンプとを備えている車両の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、エンジンと駆動輪との間に変速機が設けられており、この変速機が歯車変速機構、および歯車変速機構のトルク伝達経路を切り換える摩擦係合装置（トルク伝達装置）を備えている場合には、摩擦係合装置を油圧サーボ機構によって係合・解放するように構成している。
【０００３】
一方、近年においては、燃料の節約と、エミッションの低減と、騒音の低減とを目的として、車両の停止中に、イグニッションキーの操作以外の駆動力源停止要求の発生に基づいて、エンジンを停止させるとともに、駆動力源停止要求が無くなった際に、エンジンを停止状態から運転状態に復帰させることのできる、いわゆるエコランシステムが提案されている。このエコランシステムを備えた車両においては、エンジンが停止されると機械式オイルポンプも停止するために、摩擦係合装置に油圧が供給されなくなり、摩擦係合装置が解放されてしまう。このため、エンジンの始動要求が生じてエンジンを始動した際には、機械式オイルポンプが駆動されて、摩擦係合装置に作用する油圧が高められて急激に動力伝達が生じて、ドライバーにショックとして体感される可能性がある。
【０００４】
そこで、このような不都合を解消することのできる車両の制御装置の一例が、特開平８−１４０７６号公報に記載されている。この公報に記載された車両は、エンジンと、エンジンの出力側に配置され、かつ、油圧源からの油圧を作動油圧として各種シフトに切り換え可能な油圧式自動変速機とを備えている。また、この車両の制御装置は、バッテリを電源とする電動オイルポンプを備えている。そして、エコランシステムによるエンジンの停止時には、バッテリにより電動オイルポンプを作動させてクラッチの結合が維持できる。したがって、停止中のエンジンを始動させる場合に、上記したショックを防止できるものとされている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記公報に記載された制御装置においては、エンジンの停止中においても、電動オイルポンプを駆動して自動変速機のクラッチを係合させているために、エンジンの始動に必要な負荷トルクが増加してしまい、その始動性が低下する可能性があった。
【０００６】
この発明は、上記の事情を背景としてなされたものであり、停止中のエンジンを始動する場合に、その始動性を向上することのできる車両の制御装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するため請求項１の発明は、始動・停止制御装置の操作に基づいて停止・始動が制御される駆動力源と、この駆動力源と駆動輪との間のトルク伝達状態を制御するために、油圧によりその係合・解放が制御されるトルク伝達装置と、前記駆動力源の動力以外の動力により駆動され、かつ、前記トルク伝達装置に作用する油圧を制御するオイルポンプとを備え、前記始動・停止制御装置の操作とは別に成立する駆動力源停止要求の有無に基づいて、前記駆動力源の停止・始動を制御することのできる車両の制御装置において、前記駆動力源停止要求の発生による駆動力源の停止中に、前記駆動力源停止要求が無くなって前記駆動力源を始動させる際に、前記オイルポンプを停止または回転数を低下させることにより、前記トルク伝達装置に供給する油圧を低下させるとともに、始動された駆動力源の回転数が所定値まで上昇した際に、前記オイルポンプの回転数を上昇させる油圧低下手段を備えていることを特徴とするものである。
【０００８】
請求項１の発明によれば、駆動力源の始動時にはオイルポンプを停止または回転数を低下させることにより、トルク伝達装置の係合圧が低下するため、駆動力源から駆動輪に至るトルク伝達経路に設けられている回転要素の引きずりが抑制され、駆動力源の始動に必要な負荷トルクが軽減される。
【００１０】
また、請求項１の発明によれば、トルク伝達装置の係合油圧の立ち上がりが良好になる。
【００１１】
請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記駆動力源により駆動され、かつ、前記トルク伝達装置に油圧を供給する機械式オイルポンプが設けられており、前記油圧低下手段は、前記駆動力源が始動されて前記機械式オイルポンプの吐出量が所定の状態まで高められた際に、前記オイルポンプを停止または回転数を低下させる機能を備えていることを特徴とするものである。
【００１２】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生じるほかに、オイルポンプを駆動する動力の無駄が抑制される。
【００１３】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を図に示す具体例に基づいて説明する。図２はこの発明で対象とする車両のパワープラントおよびその制御系統を示すブロック図、図３は、図２に示されたパワープラントの具体的な構成を示すスケルトン図である。車両の駆動力源としてのエンジン１は、内燃機関、例えば、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンまたはＬＰＧエンジンを用いることができる。このエンジン１は、吸気・排気装置（図示せず）、燃料噴射装置（図示せず）、点火装置（図示せず）、冷却装置（図示せず）などを備えた公知の構造のものである。また、エンジン１を始動させるスタータ２が設けられている。このスタータ２としては、マグネチックシフト式、またはリダクション式などが挙げられる。
【００１４】
さらに、前記エンジン１の出力側にはトルクコンバータ４が設けられており、トルクコンバータ４の出力側には自動変速機３が設けられている。自動変速機３は歯車変速機構５および油圧制御装置７を備えている。まず、トルクコンバータ４は油圧により、その動作が制御されるように構成されている。トルクコンバータ４は、エンジン１のクランクシャフト８に連結されたフロントカバー１２０と、フロントカバー１２０に一体的に結合されたポンプインペラ４７と、歯車変速機構５の入力軸５７に取り付けられたタービンランナ６１と、トルクコンバータ４の外殻を構成しているケーシング内部のオイルの流れの向きを変えるステータ５６と、フロントカバー１２０と入力軸５７との間の動力伝達状態を切り換えるロックアップクラッチ６２とを有している。
【００１５】
このロックアップクラッチ６２が解放されると、ポンプインペラ４７とタービンランナ６１とが流体による動力伝達状態になる。これに対して、ロックアップクラッチ６２が係合されると、フロントカバー１２０と入力軸５７とが機械的な動力伝達状態（直結状態）になる。なお、ロックアップクラッチ６２の解放状態においては、ステータ５６の機能により、ポンプインペラ４７からタービンランナ６１に伝達されるトルクを増幅することができる。
【００１６】
また、トルクコンバータ４と歯車変速機構５との間には、機械式オイルポンプ６が配置されている。この機械式オイルポンプ６の回転軸は、ポンプインペラ４７に接続されている。したがって、この機械式オイルポンプ６は、エンジン１の動力により駆動することができる。機械式オイルポンプ６は、自動変速機３の作動油または潤滑油供給系統の元圧を発生する機能を有している。
【００１７】
一方、自動変速機３は副変速部８１および主変速部８２を備えている。この副変速部８１は、いわゆるオーバードライブ部であって、１組のシングルピニオン型の遊星歯車機構８３によって構成されている。遊星歯車機構８３のキャリヤ８４が前記入力軸５７に連結され、また、キャリヤ８４とサンギヤ８５との間に、一方向クラッチＦ0 と一体化クラッチＣ0 とが並列に配置されている。なお、一方向クラッチＦ0 は、サンギヤ８５がキャリヤ８４に対して相対的に正回転（入力軸５７と同一方向に回転）する場合に、係合するようになっている。またサンギヤ８５の回転を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。そしてこの副変速部８１の出力要素であるリングギヤ８６が、主変速部８２の入力要素である中間軸８７に接続されている。
【００１８】
したがって副変速部８１は、一体化クラッチＣ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊星歯車機構８３の全体が一体となって回転するため、中間軸８７が入力軸５７と同速度で回転し、低速段となる。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ８５の回転を止めた状態では、リングギヤ８６が入力軸５７に対して増速されて正回転し、高速段となる。
【００１９】
他方、主変速部８２は三組の遊星歯車機構８８，８９，９０を備えており、それらの回転要素が以下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構８８のサンギヤ９１と第２遊星歯車機構８９のサンギヤ９２とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機構８８のリングギヤ９３と第２遊星歯車機構８９のキャリヤ９４と第３遊星歯車機構９０のキャリヤ９５との三者が連結され、かつそのキャリヤ９５に出力軸９６が連結されている。この出力軸９６が、プロペラシャフト（図示せず）などにより、駆動輪１０３に対してトルク伝達可能に接続されている。さらに第２遊星歯車機構８９のリングギヤ９７が第３遊星歯車機構９０のサンギヤ９８に連結されている。
【００２０】
この主変速部８２の歯車列では後進段と前進側の四つの変速段とを設定することができ、そのためのクラッチおよびブレーキが以下のように設けられている。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されている第２遊星歯車機構８９のリングギヤ９７および第３遊星歯車機構９０のサンギヤ９８と中間軸８７との間に第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された第１遊星歯車機構８８のサンギヤ９１および第２遊星歯車機構８９のサンギヤ９２と中間軸８７との間に第２クラッチＣ2 が設けられている。
【００２１】
つぎにブレーキについて述べると、第１ブレーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機構８８および第２遊星歯車機構８９のサンギヤ９１，８９の回転を止めるように配置されている。またこれらのサンギヤ９１，８９（すなわち共通サンギヤ軸）とトランスミッションハウジング２０との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多板ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されており、その第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ９１，８９が逆回転（入力軸５７の回転方向とは反対方向の回転）しようとする際に係合するようになっている。多板ブレーキである第３ブレーキＢ3 は第１遊星歯車機構８８のキャリヤ９９とトランスミッションハウジング２０との間に設けられている。
【００２２】
そして第３遊星歯車機構９０のリングギヤ１００の回転を止めるブレーキとして多板ブレーキである第４ブレーキＢ4 と第２一方向クラッチＦ2 とがトランスミッションハウジング２０との間に並列に配置されている。なお、この第２一方向クラッチＦ2 はリングギヤ１００が逆回転しようとする際に係合するようになっている。上述した各変速部８１，８２の回転部材のうち副変速部８１のクラッチＣ0 の回転数を検出するタービン回転数センサ１０１と、出力軸９６の回転数を検出する出力軸回転数センサ１０２とが設けられている。上記のような各種のクラッチやブレーキなどの摩擦係合装置は、公知の摩擦式のものが用いられている。
【００２３】
前記油圧制御装置１０４は、電気的に制御されるリニアソレノイドバルブ（図示せず）や、リニアソレノイドバルブから供給される油圧によって切換動作するシフトバルブ（図示せず）、あるいはシフト装置（後述）の操作により動作するマニュアルバルブ、さらには油圧回路全体の元圧であるライン圧を調圧するプライマリレギュレータバルブ（後述）などを備えている。
【００２４】
さらに、自動変速機３の変速比の制御範囲を設定するシフト装置１０４が設けられている。このシフト装置１０４と、油圧制御装置７のマニュアルバルブとが機械的に連結されている。このシフト装置１０４の操作により選択されるシフトポジションが、図４に示されている。すなわち、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジション、４ポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌ（ロー）ポジションを選択することができる。また、シフト装置１０４の操作は、シフトポジションセンサ１０５により検出され、その検出信号が電子制御装置１０６に入力されるように構成されている。
【００２５】
上記の自動変速機３によれば、各クラッチやブレーキなどの摩擦係合装置を、図４に示すように係合・解放することにより、前進第１段ないし第５段の変速段と、後進１段の変速段とを設定することができる。すなわち、自動変速機３は、その変速比を段階的に変更することのできる、いわゆる有段式の自動変速機である。なお、図５において、○印は摩擦係合装置が係合されることを意味し、空欄は摩擦係合装置が解放されることを意味し、◎印は摩擦係合装置がエンジンブレーキ時に係合されることを意味し、△印は摩擦係合装置が係合されるものの、動力伝達に関係しないことを意味している。
【００２６】
前記各シフトポジションにおいて、Ｐポジション、Ｎポジションが、入力軸５７と出力軸９６との間でトルク伝達が不可能な非走行ポジションであり、Ｄポジション、４ポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌポジションが、入力軸５７と出力軸９６との間でトルク伝達が可能な走行ポジションである。
【００２７】
前記電子制御装置１０６は、車両の走行状態、シフト装置１０４の操作、予め記憶されているデータなどの条件に基づいて、自動変速機３を制御する機能を有している。この電子制御装置１０６には、自動変速機３を制御するための変速線図およびロックアップクラッチ制御マップが記憶されている。この変速線図は、アクセル開度および車速をパラメータとして、歯車変速機構５の変速段を自動的に制御するためのものである。ロックアップクラッチ制御マップは、アクセル開度および車速をパラメータとして、ロックアップクラッチ６２の係合・解放・スリップを制御するためのものである。
【００２８】
そして、シフト装置１０４によりＤポジションが選択された場合は、前進段の第１速ないし第５速のいずれかを設定することができ、また４ポジションが選択された場合は、第１速ないし第４速のいずれかを設定することができ、３ポジションが選択された場合は第１速ないし第３速のいずれかを設定することができ、２ポジションが選択された場合は、第１速または第２速を設定することができ、Ｌポジションが選択された場合は、第１速が設定される。３ポジションないしＬポジションは、エンジンブレーキレンジを設定するポジションであり、それぞれのポジションで設定可能な変速段のうち最も高速側の変速段でエンジンブレーキを効かせるように構成されている。
【００２９】
また、この実施形態においては、歯車変速機構５の変速比を、電子制御装置１０６に入力される信号に基づいて自動的に制御することのできる自動変速制御モードと、手動操作により制御することのできるスポーツモードとを相互に切り換えることができる。図６は、スポーツモードスイッチ７６を示し、このスポーツモードスイッチ７６は、例えばインストルメントパネル（図示せず）付近またはコンソールボックス（図示せず）付近などに配置されている。このスポーツモードスイッチ７６がオンされると、前記スポーツモードが設定され、スポーツモードスイッチ７６がオフされると、スポーツモードが解除される。スポーツモードの設定状態においては、アップシフトスイッチ（図示せず）およびダウンシフトスイッチ（図示せず）を操作することにより、歯車変速機構５の変速比を手動で制御することができる。
【００３０】
一方、この実施形態においては、機械式オイルポンプ６とは別の電動オイルポンプ１１０が設けられている。また、電動オイルポンプ１１０を駆動するための電動機１０７が設けられているとともに、電動機１０７にはインバータ１０８を介してバッテリ１０９が接続されている。そして、インバータ１０８およびバッテリ１０９を制御するコントローラとしての電子制御装置（ＥＣＵ）１１１が設けられている。この電子制御装置１１０Ｄは、入力されるデータに基づいて演算をおこなって、電動機１０７を制御するように構成されている。この電動機１０７の回転数を制御することにより、電動オイルポンプ１１０の吐出量が増減される。そして、電動オイルポンプ１１０は、エンジン１の停止時などに駆動されるもので、機械式オイルポンプ６の機能を補完し、あるいは機械式オイルポンプ６の代わりに使用される。
【００３１】
すなわち、機械式オイルポンプ６および電動オイルポンプ１１０は、共に、自動変速機３に対する油圧源となっており、そのための油圧回路が図７に示すように構成されている。すなわち２つの入力ポート１３７，１３８と、１つの出力ポート１３９とを備えるチェックボール機構１４０が設けられている。そして、その一方の入力ポート１３７に機械式オイルポンプ６の吐出口が連通され、また他方の入力ポート１３８に電動オイルポンプ１１０の吐出口が連通されている。前記油圧制御装置７には、ライン圧をスロットル開度あるいはアクセル開度に応じた圧力に調圧するプライマリレギュレータバルブ１４１が設けられており、このプライマリーレギュレータバルブ１４１に前記チェックボール機構１４０の出力ポート１３９が連通されている。
【００３２】
このチェックボール機構１４０は、各ポート１３７，１３８，１３９によって囲われている空間部分に、入力ポート１３７，１３８の内側に押し付けられることによりその入力ポート１３７，１３８を封止するボール１４２を移動自在に配置したバルブ機構である。したがって、ポンプ６，１１０のうちいずれか一方の吐出圧が高い場合に、吐出圧の低いポンプが接続されている入力ポートの内側にボール１４２が押し付けられる。その結果、吐出圧の高いポンプから出力ポート１３９を介してプライマリレギュレータバルブ１４１に油圧を供給するように構成されている。
【００３３】
図８に示すように、エンジン１の車両前方側、具体的には、前記クランクシャフト８におけるトルクコンバータ４とは反対側には、駆動装置１１２が設けられている。この駆動装置１１２は、クランクシャフト８との間にクラッチ１１３を介して設けられたシャフト１１４と、このシャフト１１４に対して巻き掛け伝動部材１１５を介して接続された減速装置１１６とを有している。この減速装置１１６にはモータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）１１７が接続されている。
【００３４】
減速装置１１６は、同心状に配置されたリングギヤ１１８およびサンギヤ１１９と、このリングギヤ１１８およびサンギヤ１１９に噛み合わされた複数のピニオンギヤ１２０とを備えている。この複数のピニオンギヤ１２０はキャリヤ１２１により保持されており、キャリヤ１２１には回転軸１２２が連結されている。前記モータ・ジェネレータ１１７は出力軸１２３を備えており、出力軸１２３に前記サンギヤ１１９が取り付けられている。また、駆動装置１１６のハウジング１２４には、リングギヤ１１８の回転を止めるブレーキ１２５が設けられている。さらに、出力軸１２３の周囲には一方向クラッチ１２６が配置されており、一方向クラッチ１２６の内輪が出力軸１２３に連結され、一方向クラッチ１２６の外輪がリングギヤ１１８に連結されている。
【００３５】
前記モータ・ジェネレータ１１７は、例えば交流同期型のものを適用することができる。モータ・ジェネレータ１１７は、永久磁石（図示せず）を有する回転子（図示せず）と、コイル（図示せず）が巻き付けられた固定子（図示せず）とを備えている。また、モータ・ジェネレータ１１７にはインバータ１２７を介してバッテリ１２８が接続され、モータ・ジェネレータ１１７およびインバータ１２７ならびにバッテリ１２８には、コントローラとしての電子制御装置１２９が接続されている。そして、モータ・ジェネレータ１１７のコイルの３相巻き線に３相交流電流を流すと回転磁界が発生し、この回転磁界を回転子の回転位置および回転速度に合わせて制御することにより、トルクが発生する。モータ・ジェネレータ１１７により発生するトルクは電流の大きさにほぼ比例し、モータ・ジェネレータ１１７の回転数は交流電流の周波数により制御される。一方、シャフト１１４に対しては、補機クラッチ１３０を介してエアコン用コンプレッサなどの補機１３１が接続されている。
【００３６】
図８に示す構成においては、クラッチ１１３および補機クラッチ１３０を係合させるとともに、エンジン１の動力を補機１３１に伝達して補機１３１を駆動させることができる。また、モータ・ジェネレータ１１７は、エンジン１を始動させるスタータとしての機能と、エンジン１の動力により発電する発電機（オルタネータ）としての機能と、エンジン１の停止時に補機１３１を駆動する機能とを兼備している。まず、モータ・ジェネレータ１１７をスタータとして機能させる場合は、クラッチ１１３およびブレーキ１２５が係合され、補機クラッチ１３０および一方向クラッチ１２６が解放される。また、モータ・ジェネレータ１１７をオルタネータとして機能させる場合は、クラッチ１１３および一方向クラッチ１２６が係合され、ブレーキ１２５が解放される。この場合は、エンジン１の動力をモータ・ジェネレータ１１７に入力して発電をおこない、その電気エネルギがインバータ１２７を介してバッテリ１２８に充電される。
【００３７】
さらに、エンジン１の停止中において、モータ・ジェネレータ１１７の動力により補機１３１を駆動する場合は、ブレーキ１２５および補機クラッチ１３０が係合され、クラッチ１１３および一方向クラッチ１２６が解放される。そして、電子制御装置１２９は、バッテリ１２８からモータ・ジェネレータ１１７に供給される電流値、またはモータ・ジェネレータ１１７により発電される電流値を検出または制御する機能を備えている。また、電子制御装置１２９は、モータ・ジェネレータ１１７の回転数を制御する機能と、バッテリ１２８の充電状態（ＳＯＣ：state of charge）を検出および制御する機能とを備えている。
【００３８】
さらに、この実施形態の車両は、図２に示すように、アンチロックブレーキシステム（以下、ＡＢＳと略記する）１３２を備えている。このＡＢＳ１３２は、車両の制動時に駆動輪１０３を含む車輪のホイールシリンダに作用する制動油圧を減圧・増圧して調圧し、適度のコーナリングフォースを確保して操舵性を確保するとともに、制動停止距離が最短になるように、摩擦係数の最も大きい値が得られるスリップ率となるように、ブレーキ油圧を制御するための機構である。
【００３９】
このＡＢＳ１３２は、各車輪の回転速度を検出する回転速度センサ１３３と、マスタシリンダ（図示せず）とホイールシリンダ１３４との間の配管途中に配置され、かつ、各ホイールシリンダ１３４へのブレーキ油圧を制御するＡＢＳアクチュエータ１３５と、回転速度センサ１３３からの信号によって車体速度を推測するとともに、各車輪の回転状況を判断し、路面の状況に応じた最適の制動力が得られるようにブレーキ油圧の増減指令を、ＡＢＳアクチュエータ１３５に対して出力する電子制御装置１３６とを備えている。なお、このＡＢＳ１３２により、ヒルホールド制御をおこなうこともできる。このヒルホールド制御については後述する。
【００４０】
そして、車両全体を制御する総合制御装置（ＥＣＵ）１３７と、各種の電子制御装置１０６，１１１，１２９，１３６とが相互にデータ通信可能に接続されている。また、総合制御装置１３７に対しては、エコランシステムを起動・解除するためのメインスイッチ１４２と、イグニッションキー（図示せず）の操作を検出するイグニッションスイッチ１４３と、アクセル開度センサ１４４と、フットブレーキスイッチ１４５とが接続されている。この総合制御装置１３７は、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。
【００４１】
図９には、総合制御装置１３７に対する入力信号と、総合制御装置１３７からの出力信号とが示されている。この総合制御装置１３７に対しては、エンジン回転数を示す信号、エンジン水温を示す信号、イグニッションスイッチ１４３の信号、バッテリ１２８のＳＯＣを示す信号、ヘッドライトのオン・オフ信号、デフォッガのオン・オフ信号、エアコンのオン・オフ信号、車速（出力軸回転数）信号、自動変速機（ＡＴ）３の作動油温の信号、シフトポジションセンサ１０５の信号、サイドブレーキのオン・オフ信号、フットブレーキスイッチ１４５の信号、触媒（排気浄化触媒）温度、アクセル開度センサ１４４の信号、クランク位置センサの信号、タービン回転数センサ１０１の信号、大気圧センサの信号などが入力される。
【００４２】
前記イグニッションスイッチ１４３により、イグニッションキーのオフ（ロック）、アクセサリ、オン、スタートの各位置を検出することができる。なお、イグニッションキーをキーシリンダに差し込んでスタート位置に操作した後、その操作力を解除すると、イグニッションキーが自動的にオン位置に戻るように、キーシリンダ（図示せず）が構成されている。
【００４３】
また、総合制御装置１３５からの出力信号の例を挙げると、点火信号、噴射（燃料の噴射）信号、スタータ２への信号、モータ・ジェネレータ１１７に対する信号、減速装置１１６に対する信号、ＡＴソレノイドへの信号、ＡＴライン圧コントロールソレノイドへの信号、ＡＴロックアップコントロールバルブへの信号、電動オイルポンプ１１０を制御する信号、ＡＢＳシステム１３２の制御信号、クラッチ１１３，１３０の制御信号、エコランシステム用インジケータに対する信号などである。
【００４４】
ここで、この実施形態の構成とこの発明の構成との対応関係を説明する。すなわち、イグニッションキーおよびイグニッションスイッチがこの発明の始動・制御装置に相当し、エンジン１がこの発明の駆動力源に相当し、歯車変速機構５に設けられている各種のクラッチやブレーキなどの摩擦係合装置がこの発明のトルク伝達装置に相当し、総合制御装置１３７、電子制御装置１０６、油圧制御装置７、電動オイルポンプ１１０がこの発明の油圧制御装置に相当し、電動オイルポンプ１１０がこの発明のオイルポンプに相当する。
【００４５】
つぎに、上記構成を有する車両の制御例を、図１のフローチャートに基づいて説明する。図１の制御例は、シフト装置１０４により走行ポジションが選択されている状態において、エンジン１の停止・復帰制御をおこなう場合に相当している。まず、各種の電子制御装置１０６，１１１，１２９，１３６および総合制御装置１３７により、入力信号の処理がおこなわれるとともに、エンジン１の停止制御中であるか否かが判断される（ステップＳ１）。
【００４６】
この停止制御は、エコランシステムの起動中におこなうことのできる制御である。エコランシステムとは、燃料の節約、排気ガスの低減、騒音の低減を目的としておこなわれるものである。このエコランシステムは、基本的には、イグニッションキーがスタート位置を経由してオン位置に設定され、かつ、メインスイッチ１４２がオンしている場合に起動する。また、基本的には、イグニッションキーがオフ位置に操作された場合、またはメインスイッチ１４２がオフされた場合に、エコランシステムが解除される。
【００４７】
そして、エコランシステムが起動された場合は、イグニッションキーの操作とは別に成立する停止条件（言い換えれば、駆動力源停止要求）の有無に基づいて、エンジン１の始動（運転）・停止を制御することができる。具体的には、エコランシステムが起動され、かつ、所定のシフトポジションが選択されている状態において、停止条件が成立した場合は、運転中のエンジン１の停止制御がおこなわれ、エンジン１の停止制御中に復帰条件が成立した場合は、エンジン１が始動される。
【００４８】
上記所定のシフトポジションとしては、Ｐポジション、Ｎポジション、Ｄポジションが例示される。ここで、停止条件の成立を判断する要因としては、例えば、車両停止中（車速零）であること、アクセルペダルがオフされている（踏み込まれていない）こと、フットブレーキペダルがオン（踏み込まれている）ことなどが挙げられる。このほかに、バッテリ１２８の充電量が所定値以上であることが挙げられる。
【００４９】
そして、上記各要因が全て満足された場合に、前記停止条件が成立する。これに対して、各要因の少なくとも一つが欠落した場合に、復帰条件が成立する。なお、エコランシステムが起動された場合は、エコランシステムが起動中であることが、エコランシステム用インジケータにより出力される。また、エコランシステムが起動し、かつ、エンジン１が停止している場合は、停止制御の実施中であることが、エコランシステム用インジケータから出力される。さらに、エコランシステムが起動し、かつ、エンジン１が運転中である場合は、停止制御が実施されていないことを、エコランシステム用インジケータから出力する。このエコランシステム用インジケータの出力態様としては、ブザー、チャイムの鳴動などによる音声表示、またはランプによる点灯表示、ディスプレイによる画像表示などが例示される。
【００５０】
図１０は、Ｄポジションが選択されている状態で、エンジン１の停止制御がおこなわれる場合において、第１クラッチＣ1 に作用する油圧と、エンジン回転数ＮＥとの関係を示すタイムチャートである。停止判断が成立すると、時刻ｔ１にエンジン１の停止指令が出力され、若干の遅れをもって時刻ｔ２からエンジン回転数ＮＥが徐々に低下する。一方、エンジン回転数ＮＥの低下に並行して機械式オイルポンプ６の回転数が低下するため、時刻ｔ２よりも遅れた時刻ｔ３から第１クラッチＣ1 に作用する油圧が低下し、時刻ｔ１から時間Ｔoff が経過した時刻ｔ４において、第１クラッチＣ1 の油圧が零に制御される。
【００５１】
なお、上記の停止制御時には、電動オイルポンプ１１０を停止する制御、または電動オイルポンプ１１０を低回転数に維持する制御のいずれかが選択される。ここで、低回転数とは、電動オイルポンプ１１０の吐出量（吐出圧）を低下させることにより、第１クラッチＣ1 に作用する油圧を低下させ、第１クラッチＣ1 を非係合状態に保持することのできる回転数を意味している。
【００５２】
また、停止判断が成立すると、ＡＢＳ１３２に対する制御信号が出力される。具体的には、各ホイールシリンダ１３４に作用するブレーキ油圧が保持され、車輪１０３の回転が抑制される。このＡＢＳ１３２による制御が、いわゆる、ヒルホールド制御である。なお、自動変速機３の出力軸９６を、機械的にロックする方法を採用して、車輪１０３の回転を止めることもできる。
【００５３】
上記ステップＳ１で否定的に判断された場合はリターンされ、ステップＳ１で肯定的に判断された場合は、復帰条件が成立したか否かが判断される（ステップＳ２）。ステップＳ２で否定的に判断された場合は、エンジン１の停止制御、およびエコランシステム用インジケータによる停止制御中の出力が継続されるとともに（ステップＳ３）、前記ヒルホールド制御が継続され（ステップＳ４）、リターンされる。
【００５４】
これに対して、ステップＳ２で肯定的に判断された場合は、電動オイルポンプ１１０を停止したままに保持する制御をおこなう（ステップＳ５）。なお、ステップＳ５においては、油圧回路におけるオイル漏れを一部補う意味で、電動オイルポンプ１１０の回転数を低回転数に保持して油圧を供給することもできる。ついで、停止中のエンジン１を始動する制御をおこなう（ステップＳ６）。つまり、第１クラッチＣ1 が解放された状態で、エンジン１が始動され、機械式オイルポンプ６が駆動を開始する。
【００５５】
そして、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥＯ以上になった時点で、電動オイルポンプ１１０を所定の高回転数まで上昇させる（ステップＳ７）。その結果、プライマリレギュレータバルブ１４１の出力油圧が上昇し、第１クラッチＣ1 を係合させる油圧が上昇する。
【００５６】
さらに、機械式オイルポンプ６の吐出圧が、第１クラッチＣ1 のパックを詰めることのできる状態（係合直前の状態）にまで高められたか否かが判断される（ステップＳ８）。これは、エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥＴＧＴ以上になったか否かに基づいて判断される。目標回転数ＮＥＧＴは、アイドル回転数＋αの値である。ステップＳ８は、その判断が肯定されるまで継続され、ステップＳ８で肯定的に判断された場合は、機械式オイルポンプ６の吐出圧により、第１クラッチＣ1 を係合させることが可能であるため、電動オイルポンプ１１０を停止し、かつ、ヒルホールド制御を解除し（ステップＳ９）、リターンされる。ここで、図１のフローチャートに示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ５，Ｓ６，Ｓ７がこの発明の油圧低下手段に相当する。
【００５７】
図１１は、復帰制御にともなうシステムの状態を示すタイムチャートである。まず、エンジン復帰指令が発生する以前においては、電動オイルポンプ１１０が低回転数に制御されており、第１クラッチＣ1 の油圧も零に制御されている。時刻ｔ５において、エンジン復帰指令が発生すると、エンジン回転数ＮＥが上昇するとともに、タービン回転数ＮＴも上昇する。その後、時刻ｔ６において、エンジン回転数ＮＥが所定の回転数ＮＥＯ以上になると、電動オイルポンプ１１０の回転数がフル回転に制御され、第１クラッチＣ1 の油圧が上昇する。
【００５８】
その後、時刻ｔ１から時間ＴＥＯＩが経過した時刻ｔ７において、エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥＴＧＴに到達した時点で電動オイルポンプ１１０が停止されている。その後は、第１クラッチＣ1 の油圧の上昇にともない、タービン回転数ＮＴが一旦低下し、その後、上昇する傾向を示している。なお、エンジン復帰制御時には、ロックアップクラッチ６２は解放されているために、時刻ｔ７以後にタービン回転数ＮＴが低下しても、エンジン回転数ＮＥは目標回転数ＮＥＴＧＴに保持されている。その後、時刻ｔ８において第１クラッチＣ1 の係合が完了し、以後は、第１クラッチＣ1 に作用する油圧が一定に制御される。
【００５９】
この実施形態によれば、エンジン１の始動に要求される負荷トルクが最大となる始動の初期段階において、電動オイルポンプ１１０を停止また回転数を低下させることにより、第１クラッチＣ1 を解放状態に保持して、そのトルク容量を低下させている。したがって、エンジン１の始動に際して、エンジン１から駆動輪１０３に至る経路に設けられている回転要素の引きずりが抑制され、エンジン１の始動負荷が軽減されてその始動性が向上する。
【００６０】
また、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥＯまで上昇した際に、電動オイルポンプ１１０の回転数を上昇させる制御がおこなわれている。したがって、第１クラッチＣ1 の係合油圧の立ち上がりが良好になる。さらに、エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥＴＧＴに到達して、機械式オイルポンプ１０６により第１クラッチＣ1 の係合油圧を確保することができる状態になった時点で、電動オイルポンプ１１０を停止させている。したがって、電動オイルポンプ１１０を駆動する電動機１０７に供給される電力の無駄が抑制される。
【００６１】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明によれば、駆動力源の始動時にはオイルポンプを停止または回転数を低下させることにより、トルク伝達装置の係合圧が低下する。したがって、駆動力源から駆動輪に至るトルク伝達経路に設けられている回転要素の引きずりが抑制されて、駆動力源の始動に必要な負荷トルクが軽減され、その始動性が向上する。
【００６２】
また、請求項１の発明によれば、駆動力源の回転数が上昇する際に、トルク伝達装置の係合油圧の立ち上がりが良好になる。
【００６３】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られるほか、オイルポンプを駆動する動力の無駄が抑制される。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の制御装置で実行される制御例を説明するためのフローチャートである。
【図２】 この発明の一実施形態である車両のパワートレーンおよび制御系統の一例を模式的に示すブロック図である。
【図３】 図２に示すパワープラントを具体化したスケルトン図である。
【図４】 図３の自動変速機の各変速段を設定するためのクラッチおよびブレーキの係合・解放を示す図表である。
【図５】 図２に示す自動変速機を制御するシフト装置の操作により選択されるシフトポジションを示す概念図である。
【図６】 図２に示す自動変速機の変速段を手動操作により変更できる状態を設定・解除するためのスポーツモードスイッチを示す概念図である。
【図７】 自動変速機の油圧回路の要部を示す図である。
【図８】 図２に示された駆動装置の構成を示す図である。
【図９】 図２の総合制御装置における入出力信号を示す図である。
【図１０】 図１の制御例において、エンジンの停止制御に対応するタイムチャートである。
【図１１】 図１の制御例において、エンジンの復帰制御に対応するタイムチャートである。
【符号の説明】
１…エンジン、 ６…機械式オイルポンプ、 １０３…駆動輪、 １０６…電子制御装置、 １１０…電動オイルポンプ、 １３７…総合制御装置、 Ｃ1 …第１クラッチ。
【発明の属する技術分野】
この発明は、イグニッションキーの操作とは別に成立する駆動力源停止要求の有無に基づいて、駆動力源の始動・停止を自動的に制御することのできる車両の制御装置に関し、特に、駆動力源と駆動輪との間に設けられた動力伝達用のクラッチと、駆動力源の動力以外の動力により駆動され、かつ、クラッチにオイルを供給するオイルポンプとを備えている車両の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、エンジンと駆動輪との間に変速機が設けられており、この変速機が歯車変速機構、および歯車変速機構のトルク伝達経路を切り換える摩擦係合装置（トルク伝達装置）を備えている場合には、摩擦係合装置を油圧サーボ機構によって係合・解放するように構成している。
【０００３】
一方、近年においては、燃料の節約と、エミッションの低減と、騒音の低減とを目的として、車両の停止中に、イグニッションキーの操作以外の駆動力源停止要求の発生に基づいて、エンジンを停止させるとともに、駆動力源停止要求が無くなった際に、エンジンを停止状態から運転状態に復帰させることのできる、いわゆるエコランシステムが提案されている。このエコランシステムを備えた車両においては、エンジンが停止されると機械式オイルポンプも停止するために、摩擦係合装置に油圧が供給されなくなり、摩擦係合装置が解放されてしまう。このため、エンジンの始動要求が生じてエンジンを始動した際には、機械式オイルポンプが駆動されて、摩擦係合装置に作用する油圧が高められて急激に動力伝達が生じて、ドライバーにショックとして体感される可能性がある。
【０００４】
そこで、このような不都合を解消することのできる車両の制御装置の一例が、特開平８−１４０７６号公報に記載されている。この公報に記載された車両は、エンジンと、エンジンの出力側に配置され、かつ、油圧源からの油圧を作動油圧として各種シフトに切り換え可能な油圧式自動変速機とを備えている。また、この車両の制御装置は、バッテリを電源とする電動オイルポンプを備えている。そして、エコランシステムによるエンジンの停止時には、バッテリにより電動オイルポンプを作動させてクラッチの結合が維持できる。したがって、停止中のエンジンを始動させる場合に、上記したショックを防止できるものとされている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記公報に記載された制御装置においては、エンジンの停止中においても、電動オイルポンプを駆動して自動変速機のクラッチを係合させているために、エンジンの始動に必要な負荷トルクが増加してしまい、その始動性が低下する可能性があった。
【０００６】
この発明は、上記の事情を背景としてなされたものであり、停止中のエンジンを始動する場合に、その始動性を向上することのできる車両の制御装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するため請求項１の発明は、始動・停止制御装置の操作に基づいて停止・始動が制御される駆動力源と、この駆動力源と駆動輪との間のトルク伝達状態を制御するために、油圧によりその係合・解放が制御されるトルク伝達装置と、前記駆動力源の動力以外の動力により駆動され、かつ、前記トルク伝達装置に作用する油圧を制御するオイルポンプとを備え、前記始動・停止制御装置の操作とは別に成立する駆動力源停止要求の有無に基づいて、前記駆動力源の停止・始動を制御することのできる車両の制御装置において、前記駆動力源停止要求の発生による駆動力源の停止中に、前記駆動力源停止要求が無くなって前記駆動力源を始動させる際に、前記オイルポンプを停止または回転数を低下させることにより、前記トルク伝達装置に供給する油圧を低下させるとともに、始動された駆動力源の回転数が所定値まで上昇した際に、前記オイルポンプの回転数を上昇させる油圧低下手段を備えていることを特徴とするものである。
【０００８】
請求項１の発明によれば、駆動力源の始動時にはオイルポンプを停止または回転数を低下させることにより、トルク伝達装置の係合圧が低下するため、駆動力源から駆動輪に至るトルク伝達経路に設けられている回転要素の引きずりが抑制され、駆動力源の始動に必要な負荷トルクが軽減される。
【００１０】
また、請求項１の発明によれば、トルク伝達装置の係合油圧の立ち上がりが良好になる。
【００１１】
請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記駆動力源により駆動され、かつ、前記トルク伝達装置に油圧を供給する機械式オイルポンプが設けられており、前記油圧低下手段は、前記駆動力源が始動されて前記機械式オイルポンプの吐出量が所定の状態まで高められた際に、前記オイルポンプを停止または回転数を低下させる機能を備えていることを特徴とするものである。
【００１２】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生じるほかに、オイルポンプを駆動する動力の無駄が抑制される。
【００１３】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を図に示す具体例に基づいて説明する。図２はこの発明で対象とする車両のパワープラントおよびその制御系統を示すブロック図、図３は、図２に示されたパワープラントの具体的な構成を示すスケルトン図である。車両の駆動力源としてのエンジン１は、内燃機関、例えば、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンまたはＬＰＧエンジンを用いることができる。このエンジン１は、吸気・排気装置（図示せず）、燃料噴射装置（図示せず）、点火装置（図示せず）、冷却装置（図示せず）などを備えた公知の構造のものである。また、エンジン１を始動させるスタータ２が設けられている。このスタータ２としては、マグネチックシフト式、またはリダクション式などが挙げられる。
【００１４】
さらに、前記エンジン１の出力側にはトルクコンバータ４が設けられており、トルクコンバータ４の出力側には自動変速機３が設けられている。自動変速機３は歯車変速機構５および油圧制御装置７を備えている。まず、トルクコンバータ４は油圧により、その動作が制御されるように構成されている。トルクコンバータ４は、エンジン１のクランクシャフト８に連結されたフロントカバー１２０と、フロントカバー１２０に一体的に結合されたポンプインペラ４７と、歯車変速機構５の入力軸５７に取り付けられたタービンランナ６１と、トルクコンバータ４の外殻を構成しているケーシング内部のオイルの流れの向きを変えるステータ５６と、フロントカバー１２０と入力軸５７との間の動力伝達状態を切り換えるロックアップクラッチ６２とを有している。
【００１５】
このロックアップクラッチ６２が解放されると、ポンプインペラ４７とタービンランナ６１とが流体による動力伝達状態になる。これに対して、ロックアップクラッチ６２が係合されると、フロントカバー１２０と入力軸５７とが機械的な動力伝達状態（直結状態）になる。なお、ロックアップクラッチ６２の解放状態においては、ステータ５６の機能により、ポンプインペラ４７からタービンランナ６１に伝達されるトルクを増幅することができる。
【００１６】
また、トルクコンバータ４と歯車変速機構５との間には、機械式オイルポンプ６が配置されている。この機械式オイルポンプ６の回転軸は、ポンプインペラ４７に接続されている。したがって、この機械式オイルポンプ６は、エンジン１の動力により駆動することができる。機械式オイルポンプ６は、自動変速機３の作動油または潤滑油供給系統の元圧を発生する機能を有している。
【００１７】
一方、自動変速機３は副変速部８１および主変速部８２を備えている。この副変速部８１は、いわゆるオーバードライブ部であって、１組のシングルピニオン型の遊星歯車機構８３によって構成されている。遊星歯車機構８３のキャリヤ８４が前記入力軸５７に連結され、また、キャリヤ８４とサンギヤ８５との間に、一方向クラッチＦ0 と一体化クラッチＣ0 とが並列に配置されている。なお、一方向クラッチＦ0 は、サンギヤ８５がキャリヤ８４に対して相対的に正回転（入力軸５７と同一方向に回転）する場合に、係合するようになっている。またサンギヤ８５の回転を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。そしてこの副変速部８１の出力要素であるリングギヤ８６が、主変速部８２の入力要素である中間軸８７に接続されている。
【００１８】
したがって副変速部８１は、一体化クラッチＣ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊星歯車機構８３の全体が一体となって回転するため、中間軸８７が入力軸５７と同速度で回転し、低速段となる。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ８５の回転を止めた状態では、リングギヤ８６が入力軸５７に対して増速されて正回転し、高速段となる。
【００１９】
他方、主変速部８２は三組の遊星歯車機構８８，８９，９０を備えており、それらの回転要素が以下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構８８のサンギヤ９１と第２遊星歯車機構８９のサンギヤ９２とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機構８８のリングギヤ９３と第２遊星歯車機構８９のキャリヤ９４と第３遊星歯車機構９０のキャリヤ９５との三者が連結され、かつそのキャリヤ９５に出力軸９６が連結されている。この出力軸９６が、プロペラシャフト（図示せず）などにより、駆動輪１０３に対してトルク伝達可能に接続されている。さらに第２遊星歯車機構８９のリングギヤ９７が第３遊星歯車機構９０のサンギヤ９８に連結されている。
【００２０】
この主変速部８２の歯車列では後進段と前進側の四つの変速段とを設定することができ、そのためのクラッチおよびブレーキが以下のように設けられている。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されている第２遊星歯車機構８９のリングギヤ９７および第３遊星歯車機構９０のサンギヤ９８と中間軸８７との間に第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された第１遊星歯車機構８８のサンギヤ９１および第２遊星歯車機構８９のサンギヤ９２と中間軸８７との間に第２クラッチＣ2 が設けられている。
【００２１】
つぎにブレーキについて述べると、第１ブレーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機構８８および第２遊星歯車機構８９のサンギヤ９１，８９の回転を止めるように配置されている。またこれらのサンギヤ９１，８９（すなわち共通サンギヤ軸）とトランスミッションハウジング２０との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多板ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されており、その第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ９１，８９が逆回転（入力軸５７の回転方向とは反対方向の回転）しようとする際に係合するようになっている。多板ブレーキである第３ブレーキＢ3 は第１遊星歯車機構８８のキャリヤ９９とトランスミッションハウジング２０との間に設けられている。
【００２２】
そして第３遊星歯車機構９０のリングギヤ１００の回転を止めるブレーキとして多板ブレーキである第４ブレーキＢ4 と第２一方向クラッチＦ2 とがトランスミッションハウジング２０との間に並列に配置されている。なお、この第２一方向クラッチＦ2 はリングギヤ１００が逆回転しようとする際に係合するようになっている。上述した各変速部８１，８２の回転部材のうち副変速部８１のクラッチＣ0 の回転数を検出するタービン回転数センサ１０１と、出力軸９６の回転数を検出する出力軸回転数センサ１０２とが設けられている。上記のような各種のクラッチやブレーキなどの摩擦係合装置は、公知の摩擦式のものが用いられている。
【００２３】
前記油圧制御装置１０４は、電気的に制御されるリニアソレノイドバルブ（図示せず）や、リニアソレノイドバルブから供給される油圧によって切換動作するシフトバルブ（図示せず）、あるいはシフト装置（後述）の操作により動作するマニュアルバルブ、さらには油圧回路全体の元圧であるライン圧を調圧するプライマリレギュレータバルブ（後述）などを備えている。
【００２４】
さらに、自動変速機３の変速比の制御範囲を設定するシフト装置１０４が設けられている。このシフト装置１０４と、油圧制御装置７のマニュアルバルブとが機械的に連結されている。このシフト装置１０４の操作により選択されるシフトポジションが、図４に示されている。すなわち、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジション、４ポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌ（ロー）ポジションを選択することができる。また、シフト装置１０４の操作は、シフトポジションセンサ１０５により検出され、その検出信号が電子制御装置１０６に入力されるように構成されている。
【００２５】
上記の自動変速機３によれば、各クラッチやブレーキなどの摩擦係合装置を、図４に示すように係合・解放することにより、前進第１段ないし第５段の変速段と、後進１段の変速段とを設定することができる。すなわち、自動変速機３は、その変速比を段階的に変更することのできる、いわゆる有段式の自動変速機である。なお、図５において、○印は摩擦係合装置が係合されることを意味し、空欄は摩擦係合装置が解放されることを意味し、◎印は摩擦係合装置がエンジンブレーキ時に係合されることを意味し、△印は摩擦係合装置が係合されるものの、動力伝達に関係しないことを意味している。
【００２６】
前記各シフトポジションにおいて、Ｐポジション、Ｎポジションが、入力軸５７と出力軸９６との間でトルク伝達が不可能な非走行ポジションであり、Ｄポジション、４ポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌポジションが、入力軸５７と出力軸９６との間でトルク伝達が可能な走行ポジションである。
【００２７】
前記電子制御装置１０６は、車両の走行状態、シフト装置１０４の操作、予め記憶されているデータなどの条件に基づいて、自動変速機３を制御する機能を有している。この電子制御装置１０６には、自動変速機３を制御するための変速線図およびロックアップクラッチ制御マップが記憶されている。この変速線図は、アクセル開度および車速をパラメータとして、歯車変速機構５の変速段を自動的に制御するためのものである。ロックアップクラッチ制御マップは、アクセル開度および車速をパラメータとして、ロックアップクラッチ６２の係合・解放・スリップを制御するためのものである。
【００２８】
そして、シフト装置１０４によりＤポジションが選択された場合は、前進段の第１速ないし第５速のいずれかを設定することができ、また４ポジションが選択された場合は、第１速ないし第４速のいずれかを設定することができ、３ポジションが選択された場合は第１速ないし第３速のいずれかを設定することができ、２ポジションが選択された場合は、第１速または第２速を設定することができ、Ｌポジションが選択された場合は、第１速が設定される。３ポジションないしＬポジションは、エンジンブレーキレンジを設定するポジションであり、それぞれのポジションで設定可能な変速段のうち最も高速側の変速段でエンジンブレーキを効かせるように構成されている。
【００２９】
また、この実施形態においては、歯車変速機構５の変速比を、電子制御装置１０６に入力される信号に基づいて自動的に制御することのできる自動変速制御モードと、手動操作により制御することのできるスポーツモードとを相互に切り換えることができる。図６は、スポーツモードスイッチ７６を示し、このスポーツモードスイッチ７６は、例えばインストルメントパネル（図示せず）付近またはコンソールボックス（図示せず）付近などに配置されている。このスポーツモードスイッチ７６がオンされると、前記スポーツモードが設定され、スポーツモードスイッチ７６がオフされると、スポーツモードが解除される。スポーツモードの設定状態においては、アップシフトスイッチ（図示せず）およびダウンシフトスイッチ（図示せず）を操作することにより、歯車変速機構５の変速比を手動で制御することができる。
【００３０】
一方、この実施形態においては、機械式オイルポンプ６とは別の電動オイルポンプ１１０が設けられている。また、電動オイルポンプ１１０を駆動するための電動機１０７が設けられているとともに、電動機１０７にはインバータ１０８を介してバッテリ１０９が接続されている。そして、インバータ１０８およびバッテリ１０９を制御するコントローラとしての電子制御装置（ＥＣＵ）１１１が設けられている。この電子制御装置１１０Ｄは、入力されるデータに基づいて演算をおこなって、電動機１０７を制御するように構成されている。この電動機１０７の回転数を制御することにより、電動オイルポンプ１１０の吐出量が増減される。そして、電動オイルポンプ１１０は、エンジン１の停止時などに駆動されるもので、機械式オイルポンプ６の機能を補完し、あるいは機械式オイルポンプ６の代わりに使用される。
【００３１】
すなわち、機械式オイルポンプ６および電動オイルポンプ１１０は、共に、自動変速機３に対する油圧源となっており、そのための油圧回路が図７に示すように構成されている。すなわち２つの入力ポート１３７，１３８と、１つの出力ポート１３９とを備えるチェックボール機構１４０が設けられている。そして、その一方の入力ポート１３７に機械式オイルポンプ６の吐出口が連通され、また他方の入力ポート１３８に電動オイルポンプ１１０の吐出口が連通されている。前記油圧制御装置７には、ライン圧をスロットル開度あるいはアクセル開度に応じた圧力に調圧するプライマリレギュレータバルブ１４１が設けられており、このプライマリーレギュレータバルブ１４１に前記チェックボール機構１４０の出力ポート１３９が連通されている。
【００３２】
このチェックボール機構１４０は、各ポート１３７，１３８，１３９によって囲われている空間部分に、入力ポート１３７，１３８の内側に押し付けられることによりその入力ポート１３７，１３８を封止するボール１４２を移動自在に配置したバルブ機構である。したがって、ポンプ６，１１０のうちいずれか一方の吐出圧が高い場合に、吐出圧の低いポンプが接続されている入力ポートの内側にボール１４２が押し付けられる。その結果、吐出圧の高いポンプから出力ポート１３９を介してプライマリレギュレータバルブ１４１に油圧を供給するように構成されている。
【００３３】
図８に示すように、エンジン１の車両前方側、具体的には、前記クランクシャフト８におけるトルクコンバータ４とは反対側には、駆動装置１１２が設けられている。この駆動装置１１２は、クランクシャフト８との間にクラッチ１１３を介して設けられたシャフト１１４と、このシャフト１１４に対して巻き掛け伝動部材１１５を介して接続された減速装置１１６とを有している。この減速装置１１６にはモータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）１１７が接続されている。
【００３４】
減速装置１１６は、同心状に配置されたリングギヤ１１８およびサンギヤ１１９と、このリングギヤ１１８およびサンギヤ１１９に噛み合わされた複数のピニオンギヤ１２０とを備えている。この複数のピニオンギヤ１２０はキャリヤ１２１により保持されており、キャリヤ１２１には回転軸１２２が連結されている。前記モータ・ジェネレータ１１７は出力軸１２３を備えており、出力軸１２３に前記サンギヤ１１９が取り付けられている。また、駆動装置１１６のハウジング１２４には、リングギヤ１１８の回転を止めるブレーキ１２５が設けられている。さらに、出力軸１２３の周囲には一方向クラッチ１２６が配置されており、一方向クラッチ１２６の内輪が出力軸１２３に連結され、一方向クラッチ１２６の外輪がリングギヤ１１８に連結されている。
【００３５】
前記モータ・ジェネレータ１１７は、例えば交流同期型のものを適用することができる。モータ・ジェネレータ１１７は、永久磁石（図示せず）を有する回転子（図示せず）と、コイル（図示せず）が巻き付けられた固定子（図示せず）とを備えている。また、モータ・ジェネレータ１１７にはインバータ１２７を介してバッテリ１２８が接続され、モータ・ジェネレータ１１７およびインバータ１２７ならびにバッテリ１２８には、コントローラとしての電子制御装置１２９が接続されている。そして、モータ・ジェネレータ１１７のコイルの３相巻き線に３相交流電流を流すと回転磁界が発生し、この回転磁界を回転子の回転位置および回転速度に合わせて制御することにより、トルクが発生する。モータ・ジェネレータ１１７により発生するトルクは電流の大きさにほぼ比例し、モータ・ジェネレータ１１７の回転数は交流電流の周波数により制御される。一方、シャフト１１４に対しては、補機クラッチ１３０を介してエアコン用コンプレッサなどの補機１３１が接続されている。
【００３６】
図８に示す構成においては、クラッチ１１３および補機クラッチ１３０を係合させるとともに、エンジン１の動力を補機１３１に伝達して補機１３１を駆動させることができる。また、モータ・ジェネレータ１１７は、エンジン１を始動させるスタータとしての機能と、エンジン１の動力により発電する発電機（オルタネータ）としての機能と、エンジン１の停止時に補機１３１を駆動する機能とを兼備している。まず、モータ・ジェネレータ１１７をスタータとして機能させる場合は、クラッチ１１３およびブレーキ１２５が係合され、補機クラッチ１３０および一方向クラッチ１２６が解放される。また、モータ・ジェネレータ１１７をオルタネータとして機能させる場合は、クラッチ１１３および一方向クラッチ１２６が係合され、ブレーキ１２５が解放される。この場合は、エンジン１の動力をモータ・ジェネレータ１１７に入力して発電をおこない、その電気エネルギがインバータ１２７を介してバッテリ１２８に充電される。
【００３７】
さらに、エンジン１の停止中において、モータ・ジェネレータ１１７の動力により補機１３１を駆動する場合は、ブレーキ１２５および補機クラッチ１３０が係合され、クラッチ１１３および一方向クラッチ１２６が解放される。そして、電子制御装置１２９は、バッテリ１２８からモータ・ジェネレータ１１７に供給される電流値、またはモータ・ジェネレータ１１７により発電される電流値を検出または制御する機能を備えている。また、電子制御装置１２９は、モータ・ジェネレータ１１７の回転数を制御する機能と、バッテリ１２８の充電状態（ＳＯＣ：state of charge）を検出および制御する機能とを備えている。
【００３８】
さらに、この実施形態の車両は、図２に示すように、アンチロックブレーキシステム（以下、ＡＢＳと略記する）１３２を備えている。このＡＢＳ１３２は、車両の制動時に駆動輪１０３を含む車輪のホイールシリンダに作用する制動油圧を減圧・増圧して調圧し、適度のコーナリングフォースを確保して操舵性を確保するとともに、制動停止距離が最短になるように、摩擦係数の最も大きい値が得られるスリップ率となるように、ブレーキ油圧を制御するための機構である。
【００３９】
このＡＢＳ１３２は、各車輪の回転速度を検出する回転速度センサ１３３と、マスタシリンダ（図示せず）とホイールシリンダ１３４との間の配管途中に配置され、かつ、各ホイールシリンダ１３４へのブレーキ油圧を制御するＡＢＳアクチュエータ１３５と、回転速度センサ１３３からの信号によって車体速度を推測するとともに、各車輪の回転状況を判断し、路面の状況に応じた最適の制動力が得られるようにブレーキ油圧の増減指令を、ＡＢＳアクチュエータ１３５に対して出力する電子制御装置１３６とを備えている。なお、このＡＢＳ１３２により、ヒルホールド制御をおこなうこともできる。このヒルホールド制御については後述する。
【００４０】
そして、車両全体を制御する総合制御装置（ＥＣＵ）１３７と、各種の電子制御装置１０６，１１１，１２９，１３６とが相互にデータ通信可能に接続されている。また、総合制御装置１３７に対しては、エコランシステムを起動・解除するためのメインスイッチ１４２と、イグニッションキー（図示せず）の操作を検出するイグニッションスイッチ１４３と、アクセル開度センサ１４４と、フットブレーキスイッチ１４５とが接続されている。この総合制御装置１３７は、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。
【００４１】
図９には、総合制御装置１３７に対する入力信号と、総合制御装置１３７からの出力信号とが示されている。この総合制御装置１３７に対しては、エンジン回転数を示す信号、エンジン水温を示す信号、イグニッションスイッチ１４３の信号、バッテリ１２８のＳＯＣを示す信号、ヘッドライトのオン・オフ信号、デフォッガのオン・オフ信号、エアコンのオン・オフ信号、車速（出力軸回転数）信号、自動変速機（ＡＴ）３の作動油温の信号、シフトポジションセンサ１０５の信号、サイドブレーキのオン・オフ信号、フットブレーキスイッチ１４５の信号、触媒（排気浄化触媒）温度、アクセル開度センサ１４４の信号、クランク位置センサの信号、タービン回転数センサ１０１の信号、大気圧センサの信号などが入力される。
【００４２】
前記イグニッションスイッチ１４３により、イグニッションキーのオフ（ロック）、アクセサリ、オン、スタートの各位置を検出することができる。なお、イグニッションキーをキーシリンダに差し込んでスタート位置に操作した後、その操作力を解除すると、イグニッションキーが自動的にオン位置に戻るように、キーシリンダ（図示せず）が構成されている。
【００４３】
また、総合制御装置１３５からの出力信号の例を挙げると、点火信号、噴射（燃料の噴射）信号、スタータ２への信号、モータ・ジェネレータ１１７に対する信号、減速装置１１６に対する信号、ＡＴソレノイドへの信号、ＡＴライン圧コントロールソレノイドへの信号、ＡＴロックアップコントロールバルブへの信号、電動オイルポンプ１１０を制御する信号、ＡＢＳシステム１３２の制御信号、クラッチ１１３，１３０の制御信号、エコランシステム用インジケータに対する信号などである。
【００４４】
ここで、この実施形態の構成とこの発明の構成との対応関係を説明する。すなわち、イグニッションキーおよびイグニッションスイッチがこの発明の始動・制御装置に相当し、エンジン１がこの発明の駆動力源に相当し、歯車変速機構５に設けられている各種のクラッチやブレーキなどの摩擦係合装置がこの発明のトルク伝達装置に相当し、総合制御装置１３７、電子制御装置１０６、油圧制御装置７、電動オイルポンプ１１０がこの発明の油圧制御装置に相当し、電動オイルポンプ１１０がこの発明のオイルポンプに相当する。
【００４５】
つぎに、上記構成を有する車両の制御例を、図１のフローチャートに基づいて説明する。図１の制御例は、シフト装置１０４により走行ポジションが選択されている状態において、エンジン１の停止・復帰制御をおこなう場合に相当している。まず、各種の電子制御装置１０６，１１１，１２９，１３６および総合制御装置１３７により、入力信号の処理がおこなわれるとともに、エンジン１の停止制御中であるか否かが判断される（ステップＳ１）。
【００４６】
この停止制御は、エコランシステムの起動中におこなうことのできる制御である。エコランシステムとは、燃料の節約、排気ガスの低減、騒音の低減を目的としておこなわれるものである。このエコランシステムは、基本的には、イグニッションキーがスタート位置を経由してオン位置に設定され、かつ、メインスイッチ１４２がオンしている場合に起動する。また、基本的には、イグニッションキーがオフ位置に操作された場合、またはメインスイッチ１４２がオフされた場合に、エコランシステムが解除される。
【００４７】
そして、エコランシステムが起動された場合は、イグニッションキーの操作とは別に成立する停止条件（言い換えれば、駆動力源停止要求）の有無に基づいて、エンジン１の始動（運転）・停止を制御することができる。具体的には、エコランシステムが起動され、かつ、所定のシフトポジションが選択されている状態において、停止条件が成立した場合は、運転中のエンジン１の停止制御がおこなわれ、エンジン１の停止制御中に復帰条件が成立した場合は、エンジン１が始動される。
【００４８】
上記所定のシフトポジションとしては、Ｐポジション、Ｎポジション、Ｄポジションが例示される。ここで、停止条件の成立を判断する要因としては、例えば、車両停止中（車速零）であること、アクセルペダルがオフされている（踏み込まれていない）こと、フットブレーキペダルがオン（踏み込まれている）ことなどが挙げられる。このほかに、バッテリ１２８の充電量が所定値以上であることが挙げられる。
【００４９】
そして、上記各要因が全て満足された場合に、前記停止条件が成立する。これに対して、各要因の少なくとも一つが欠落した場合に、復帰条件が成立する。なお、エコランシステムが起動された場合は、エコランシステムが起動中であることが、エコランシステム用インジケータにより出力される。また、エコランシステムが起動し、かつ、エンジン１が停止している場合は、停止制御の実施中であることが、エコランシステム用インジケータから出力される。さらに、エコランシステムが起動し、かつ、エンジン１が運転中である場合は、停止制御が実施されていないことを、エコランシステム用インジケータから出力する。このエコランシステム用インジケータの出力態様としては、ブザー、チャイムの鳴動などによる音声表示、またはランプによる点灯表示、ディスプレイによる画像表示などが例示される。
【００５０】
図１０は、Ｄポジションが選択されている状態で、エンジン１の停止制御がおこなわれる場合において、第１クラッチＣ1 に作用する油圧と、エンジン回転数ＮＥとの関係を示すタイムチャートである。停止判断が成立すると、時刻ｔ１にエンジン１の停止指令が出力され、若干の遅れをもって時刻ｔ２からエンジン回転数ＮＥが徐々に低下する。一方、エンジン回転数ＮＥの低下に並行して機械式オイルポンプ６の回転数が低下するため、時刻ｔ２よりも遅れた時刻ｔ３から第１クラッチＣ1 に作用する油圧が低下し、時刻ｔ１から時間Ｔoff が経過した時刻ｔ４において、第１クラッチＣ1 の油圧が零に制御される。
【００５１】
なお、上記の停止制御時には、電動オイルポンプ１１０を停止する制御、または電動オイルポンプ１１０を低回転数に維持する制御のいずれかが選択される。ここで、低回転数とは、電動オイルポンプ１１０の吐出量（吐出圧）を低下させることにより、第１クラッチＣ1 に作用する油圧を低下させ、第１クラッチＣ1 を非係合状態に保持することのできる回転数を意味している。
【００５２】
また、停止判断が成立すると、ＡＢＳ１３２に対する制御信号が出力される。具体的には、各ホイールシリンダ１３４に作用するブレーキ油圧が保持され、車輪１０３の回転が抑制される。このＡＢＳ１３２による制御が、いわゆる、ヒルホールド制御である。なお、自動変速機３の出力軸９６を、機械的にロックする方法を採用して、車輪１０３の回転を止めることもできる。
【００５３】
上記ステップＳ１で否定的に判断された場合はリターンされ、ステップＳ１で肯定的に判断された場合は、復帰条件が成立したか否かが判断される（ステップＳ２）。ステップＳ２で否定的に判断された場合は、エンジン１の停止制御、およびエコランシステム用インジケータによる停止制御中の出力が継続されるとともに（ステップＳ３）、前記ヒルホールド制御が継続され（ステップＳ４）、リターンされる。
【００５４】
これに対して、ステップＳ２で肯定的に判断された場合は、電動オイルポンプ１１０を停止したままに保持する制御をおこなう（ステップＳ５）。なお、ステップＳ５においては、油圧回路におけるオイル漏れを一部補う意味で、電動オイルポンプ１１０の回転数を低回転数に保持して油圧を供給することもできる。ついで、停止中のエンジン１を始動する制御をおこなう（ステップＳ６）。つまり、第１クラッチＣ1 が解放された状態で、エンジン１が始動され、機械式オイルポンプ６が駆動を開始する。
【００５５】
そして、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥＯ以上になった時点で、電動オイルポンプ１１０を所定の高回転数まで上昇させる（ステップＳ７）。その結果、プライマリレギュレータバルブ１４１の出力油圧が上昇し、第１クラッチＣ1 を係合させる油圧が上昇する。
【００５６】
さらに、機械式オイルポンプ６の吐出圧が、第１クラッチＣ1 のパックを詰めることのできる状態（係合直前の状態）にまで高められたか否かが判断される（ステップＳ８）。これは、エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥＴＧＴ以上になったか否かに基づいて判断される。目標回転数ＮＥＧＴは、アイドル回転数＋αの値である。ステップＳ８は、その判断が肯定されるまで継続され、ステップＳ８で肯定的に判断された場合は、機械式オイルポンプ６の吐出圧により、第１クラッチＣ1 を係合させることが可能であるため、電動オイルポンプ１１０を停止し、かつ、ヒルホールド制御を解除し（ステップＳ９）、リターンされる。ここで、図１のフローチャートに示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ５，Ｓ６，Ｓ７がこの発明の油圧低下手段に相当する。
【００５７】
図１１は、復帰制御にともなうシステムの状態を示すタイムチャートである。まず、エンジン復帰指令が発生する以前においては、電動オイルポンプ１１０が低回転数に制御されており、第１クラッチＣ1 の油圧も零に制御されている。時刻ｔ５において、エンジン復帰指令が発生すると、エンジン回転数ＮＥが上昇するとともに、タービン回転数ＮＴも上昇する。その後、時刻ｔ６において、エンジン回転数ＮＥが所定の回転数ＮＥＯ以上になると、電動オイルポンプ１１０の回転数がフル回転に制御され、第１クラッチＣ1 の油圧が上昇する。
【００５８】
その後、時刻ｔ１から時間ＴＥＯＩが経過した時刻ｔ７において、エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥＴＧＴに到達した時点で電動オイルポンプ１１０が停止されている。その後は、第１クラッチＣ1 の油圧の上昇にともない、タービン回転数ＮＴが一旦低下し、その後、上昇する傾向を示している。なお、エンジン復帰制御時には、ロックアップクラッチ６２は解放されているために、時刻ｔ７以後にタービン回転数ＮＴが低下しても、エンジン回転数ＮＥは目標回転数ＮＥＴＧＴに保持されている。その後、時刻ｔ８において第１クラッチＣ1 の係合が完了し、以後は、第１クラッチＣ1 に作用する油圧が一定に制御される。
【００５９】
この実施形態によれば、エンジン１の始動に要求される負荷トルクが最大となる始動の初期段階において、電動オイルポンプ１１０を停止また回転数を低下させることにより、第１クラッチＣ1 を解放状態に保持して、そのトルク容量を低下させている。したがって、エンジン１の始動に際して、エンジン１から駆動輪１０３に至る経路に設けられている回転要素の引きずりが抑制され、エンジン１の始動負荷が軽減されてその始動性が向上する。
【００６０】
また、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥＯまで上昇した際に、電動オイルポンプ１１０の回転数を上昇させる制御がおこなわれている。したがって、第１クラッチＣ1 の係合油圧の立ち上がりが良好になる。さらに、エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥＴＧＴに到達して、機械式オイルポンプ１０６により第１クラッチＣ1 の係合油圧を確保することができる状態になった時点で、電動オイルポンプ１１０を停止させている。したがって、電動オイルポンプ１１０を駆動する電動機１０７に供給される電力の無駄が抑制される。
【００６１】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明によれば、駆動力源の始動時にはオイルポンプを停止または回転数を低下させることにより、トルク伝達装置の係合圧が低下する。したがって、駆動力源から駆動輪に至るトルク伝達経路に設けられている回転要素の引きずりが抑制されて、駆動力源の始動に必要な負荷トルクが軽減され、その始動性が向上する。
【００６２】
また、請求項１の発明によれば、駆動力源の回転数が上昇する際に、トルク伝達装置の係合油圧の立ち上がりが良好になる。
【００６３】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られるほか、オイルポンプを駆動する動力の無駄が抑制される。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の制御装置で実行される制御例を説明するためのフローチャートである。
【図２】 この発明の一実施形態である車両のパワートレーンおよび制御系統の一例を模式的に示すブロック図である。
【図３】 図２に示すパワープラントを具体化したスケルトン図である。
【図４】 図３の自動変速機の各変速段を設定するためのクラッチおよびブレーキの係合・解放を示す図表である。
【図５】 図２に示す自動変速機を制御するシフト装置の操作により選択されるシフトポジションを示す概念図である。
【図６】 図２に示す自動変速機の変速段を手動操作により変更できる状態を設定・解除するためのスポーツモードスイッチを示す概念図である。
【図７】 自動変速機の油圧回路の要部を示す図である。
【図８】 図２に示された駆動装置の構成を示す図である。
【図９】 図２の総合制御装置における入出力信号を示す図である。
【図１０】 図１の制御例において、エンジンの停止制御に対応するタイムチャートである。
【図１１】 図１の制御例において、エンジンの復帰制御に対応するタイムチャートである。
【符号の説明】
１…エンジン、 ６…機械式オイルポンプ、 １０３…駆動輪、 １０６…電子制御装置、 １１０…電動オイルポンプ、 １３７…総合制御装置、 Ｃ1 …第１クラッチ。
Claims (2)
- 始動・停止制御装置の操作に基づいて停止・始動が制御される駆動力源と、この駆動力源と駆動輪との間のトルク伝達状態を制御するために、油圧によりその係合・解放が制御されるトルク伝達装置と、前記駆動力源の動力以外の動力により駆動され、かつ、前記トルク伝達装置に作用する油圧を制御するオイルポンプとを備え、前記始動・停止制御装置の操作とは別に成立する駆動力源停止要求の有無に基づいて、前記駆動力源の停止・始動を制御することのできる車両の制御装置において、
前記駆動力源停止要求の発生による駆動力源の停止中に、前記駆動力源停止要求が無くなって前記駆動力源を始動させる際に、前記オイルポンプを停止または回転数を低下させることにより、前記トルク伝達装置に供給する油圧を低下させるとともに、始動された駆動力源の回転数が所定値まで上昇した際に、前記オイルポンプの回転数を上昇させる油圧低下手段を備えていることを特徴とする車両の制御装置。 - 前記駆動力源により駆動され、かつ、前記トルク伝達装置に油圧を供給する機械式オイルポンプが設けられており、前記油圧低下手段は、前記駆動力源が始動されて前記機械式オイルポンプの吐出量が所定の状態まで高められた際に、前記オイルポンプを停止または回転数を低下させる機能を備えていることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
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