JP4600185B2

JP4600185B2 - 動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法

Info

Publication number: JP4600185B2
Application number: JP2005199820A
Authority: JP
Inventors: 弘淳遠藤; 一夫河口
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-07-08
Filing date: 2005-07-08
Publication date: 2010-12-15
Anticipated expiration: 2025-07-08
Also published as: JP2007016933A

Description

本発明は、駆動軸に動力を出力する動力出力装置およびこれを搭載し前記駆動軸に車軸が接続されて走行する自動車並びに動力出力装置の制御方法に関する。

従来、この種の動力出力装置としては、車両に搭載され、モータと、油圧により作動する二つのクラッチにより変速段をＨｉモードかＬｏモードかのいずれかに切り替えてモータからの動力を変速して出力する変速機とを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、二つのクラッチに油圧を作用させるための油圧回路を備え、油圧回路には回路に異常が生じたときにも走行を可能とするフェールセーフバルブが設けられている。例えば、Ｌｏモードで特定のソレノイドに断線が生じたときにはクラッチのオンオフの切替を行なうことにより走行モードをＬｏモードからＨｉモードに変更してリンプホーム走行を行なっている。
特開２００４−２７８７１３号公報

このように、油圧回路に異常が生じたときでも係合可能なクラッチを係合することにより走行を可能とすることができるが、油圧回路の構成や異常の種類によっては係合可能なクラッチを係合する際にクラッチに急激に油圧が作用してショックが生じたりクラッチの摩擦材に焼き付きが生じたりする場合があり、これを改善することが望ましい。

本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法は、複数のクラッチのうちのいずれの係合も解除される異常が発生したときにも駆動軸に動力を出力できるようにすることを目的の一つとする。また、本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法は、複数のクラッチのうちのいずれの係合も解除される異常が発生したときにもその異常に拘わらず係合可能なクラッチを滑らかに係合することを目的の一つとする。

本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。

本発明の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
動力を出力可能な動力手段と、
作動流体の流体圧により作動する複数のクラッチを有し、該複数のクラッチのうちの少なくとも一つのクラッチの係合と該クラッチとは異なるクラッチの係合の解除とを伴って前記動力手段からの動力を前記駆動軸に伝達可能な動力伝達手段と、
流体圧を発生させる流体圧発生手段と、
前記流体圧発生手段により発生された流体圧を前記複数のクラッチ側に個別に供給可能な流体圧供給手段と、
前記流体圧供給手段と前記複数のクラッチとの間に介在し、前記流体圧供給手段から前記複数のクラッチのうち係合するクラッチ側のみに流体圧が供給されるときには少なくとも該クラッチ側における流体圧の伝達を自動的に開放し、前記流体圧供給手段から前記複数のクラッチのうち係合するクラッチ側と該クラッチとは異なるクラッチ側とに流体圧が供給されるときには前記複数のクラッチのうちいずれのクラッチの係合も解除されるよう流体圧の伝達を自動的に遮断する自動開放遮断手段と、
前記複数のクラッチのうちいずれのクラッチの係合も解除される異常が発生したとき、流体圧が低減されるよう前記流体圧発生手段を制御し、該流体圧を低減させた後に前記複数のクラッチのうち前記異常に拘わらず係合が可能なクラッチ側への流体圧の供給が開放されると共に該クラッチとは異なる他のクラッチへの流体圧の供給が遮断されるよう前記流体圧供給手段を制御し、該流体圧供給手段を制御した後に流体圧が徐々に増加されて前記異常に拘わらず係合が可能なクラッチに係合力が作用するよう前記流体圧発生手段を制御する異常時制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の動力出力装置では、流体圧発生手段により発生された流体圧を複数のクラッチ側に個別に供給可能な流体圧供給手段と複数のクラッチとの間に介在し流体圧供給手段から複数のクラッチのうち係合するクラッチ側のみに流体圧が供給されるときには少なくともそのクラッチ側における流体圧の伝達を自動的に開放し流体圧供給手段から複数のクラッチのうち係合するクラッチ側とそのクラッチとは異なるクラッチ側とに流体圧が供給されるときには複数のクラッチのうちいずれのクラッチの係合も解除されるよう流体圧の伝達を自動的に遮断する自動開放遮断手段を備えるものにおいて、複数のクラッチのうちのいずれのクラッチの係合も解除される異常が発生したとき、流体圧が低減されるよう流体圧発生手段を制御し、流体圧を低減させた後に複数のクラッチのうち異常に拘わらず係合が可能なクラッチ側への流体圧の供給が開放されると共にそのクラッチとは異なる他のクラッチ側への流体圧の供給が遮断されるよう流体圧供給手段を制御し、流体圧供給手段を制御した後に流体圧が徐々に増加されて異常に拘わらず係合が可能なクラッチに係合力が作用するよう流体圧発生手段を制御する。したがって、複数のクラッチのうちのいずれの係合も解除される異常が発生したときにもその異常に拘わらず係合可能なクラッチを滑らかに係合することができ、動力手段からの動力を駆動軸に伝達することができる。ここで、「作動流体」には、作動油が含まれる。

こうした本発明の動力出力装置において、前記流体圧発生手段は、少なくとも電力を用いて作動流体を圧送する電動圧送手段を有する圧送手段を備え、前記異常時制御手段は、前記複数のクラッチのうちいずれのクラッチの係合も解除される異常が発生したとき、流体圧が低減されるよう前記圧送手段を制御し、該流体圧を低減させた後に前記複数のクラッチのうち前記異常に拘わらず係合が可能なクラッチ側への流体圧の供給が開放されると共に該クラッチとは異なる他のクラッチへの流体圧の供給が遮断されるよう前記流体圧供給手段を制御し、該流体圧供給手段を制御した後に流体圧が徐々に増加されて前記異常に拘わらず係合が可能なクラッチに係合力が作用するよう前記電動圧送手段を制御する手段であるものとすることもできる。

少なくとも電動圧送手段を有する圧送手段を備える態様の本発明の動力出力装置において、前記異常時制御手段は、前記圧送手段の運転を停止することにより流体圧を低減させる手段であるものとすることもできる。こうすれば、より適切に流体圧を低減させることができる。

また、少なくとも電動圧送手段を有する圧送手段を備える態様の本発明の動力出力装置において、前記圧送手段により圧送される作動流体の温度を検出する温度検出手段を備え、前記異常時制御手段は、前記検出された作動流体の温度に基づくスウィープ勾配をもって流体圧が増加されるよう前記電動圧送手段を制御する手段であるものとすることもできる。この場合、前記スウィープ勾配は、前記検出された作動流体の温度が低いほど大きくなる傾向に設定される勾配であるものとすることもできる。こうすれば、作動流体の温度に拘わらず異常に拘わらず係合が可能なクラッチを滑らかに係合することができる。

さらに、少なくとも電動圧送手段を有する圧送手段を備える態様の本発明の動力出力装置において、前記異常時制御手段は、前記異常に拘わらず係合が可能なクラッチに係合力を作用させる準備が所定時間に亘って実行されるよう前記電動圧送手段を制御し、該準備が終了した以降に前記異常に拘わらず係合が可能なクラッチの係合力の増加が開始されるよう前記電動圧送手段を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、異常に拘わらず係合が可能なクラッチの係合をより迅速に行なうことができる。ここで、「準備」には、電動圧送手段から圧送する作動流体の量を一時的に増加させるファストフィルが含まれる。この態様の本発明の動力出力装置において、前記圧送手段により圧送される作動流体の温度を検出する温度検出手段を備え、前記所定時間は、前記検出された作動流体の温度に基づいて設定される時間であるものとすることもできる。この場合、前記所定時間は、前記検出された作動流体の温度が低いほど長くなる傾向に設定される時間であるものとすることもできる。こうすれば、作動流体の温度に拘わらずクラッチに係合力を作用させる準備をより適切に実行することができる。

また、本発明の動力出力装置において、前記異常時制御手段は、前記駆動軸が回転されている最中に機能する手段であるものとすることもできる。こうすれば、異常に拘わらず係合が可能なクラッチを滑らかに係合するときの効果が更に顕著となる。

また、本発明の動力出力装置において、前記動力手段は、電動機であるものとすることもできる。

また、本発明の動力出力装置において、前記動力伝達手段は、変更可能な変速比をもって動力を伝達する変速伝達手段であるものとすることもできる。

本発明の自動車は、
上述した各態様のいずれかの本発明の動力出力装置、特に、基本的には、駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、動力を出力可能な動力手段と、作動流体の流体圧により作動する複数のクラッチを有し該複数のクラッチのうちの少なくとも一つのクラッチの係合と該クラッチとは異なるクラッチの係合の解除とを伴って前記動力手段からの動力を前記駆動軸に伝達可能な動力伝達手段と、流体圧を発生させる流体圧発生手段と、前記流体圧発生手段により発生された流体圧を前記複数のクラッチ側に個別に供給可能な流体圧供給手段と、前記流体圧供給手段と前記複数のクラッチとの間に介在し前記流体圧供給手段から前記複数のクラッチのうち係合するクラッチ側のみに流体圧が供給されるときには少なくとも該クラッチ側における流体圧の伝達を自動的に開放し前記流体圧供給手段から前記複数のクラッチのうち係合するクラッチ側と該クラッチとは異なるクラッチ側とに流体圧が供給されるときには前記複数のクラッチのうちいずれのクラッチの係合も解除されるよう流体圧の伝達を自動的に遮断する自動開放遮断手段と、前記複数のクラッチのうちいずれのクラッチの係合も解除される異常が発生したとき流体圧が低減されるよう前記流体圧発生手段を制御し該流体圧を低減させた後に前記複数のクラッチのうち前記異常に拘わらず係合が可能なクラッチ側への流体圧の供給が開放されると共に該クラッチとは異なる他のクラッチへの流体圧の供給が遮断されるよう前記流体圧供給手段を制御し該流体圧供給手段を制御した後に流体圧が徐々に増加されて前記異常に拘わらず係合が可能なクラッチに係合力が作用するよう前記流体圧発生手段を制御する異常時制御手段と、を備える動力出力装置を搭載し、前記駆動軸に車軸が接続されて走行する
ことを要旨とする。

この本発明の自動車では、上述した各態様のいずれかの本発明の動力出力装置を搭載するから、本発明の動力出力装置が奏する効果と同様の効果、例えば、複数のクラッチのうちのいずれの係合も解除される異常が発生したときにもその異常に拘わらず係合可能なクラッチを滑らかに係合して駆動軸に動力を出力することができる効果などを奏することができる。ここで、「異常時制御手段」は、走行している最中に機能するものとすることもできる。

本発明の動力出力装置の制御方法は、
動力を出力可能な動力手段と、作動流体の流体圧により作動する複数のクラッチを有し該複数のクラッチのうちの少なくとも一つのクラッチの係合と該クラッチとは異なるクラッチの係合の解除とを伴って前記動力手段からの動力を駆動軸に伝達可能な動力伝達手段と、流体圧を発生させる流体圧発生手段と、前記流体圧発生手段により発生された流体圧を前記複数のクラッチ側に個別に供給可能な流体圧供給手段と、前記流体圧供給手段と前記複数のクラッチとの間に介在し前記流体圧供給手段から前記複数のクラッチのうち係合するクラッチ側のみに流体圧が供給されるときには少なくとも該クラッチ側における流体圧の伝達を自動的に開放し前記流体圧供給手段から前記複数のクラッチのうち係合するクラッチ側と該クラッチとは異なるクラッチ側とに流体圧が供給されるときには前記複数のクラッチのうちいずれのクラッチの係合も解除されるよう流体圧の伝達を自動的に遮断する自動開放遮断手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
（ａ）前記複数のクラッチのうちいずれのクラッチの係合も解除される異常が発生したとき、流体圧が低減されるよう前記流体圧発生手段を制御し、
（ｂ）該流体圧を低減させた後に前記複数のクラッチのうち前記異常に拘わらず係合が可能なクラッチ側への流体圧の供給が開放されると共に該クラッチとは異なる他のクラッチへの流体圧の供給が遮断されるよう前記流体圧供給手段を制御し、
（ｃ）該流体圧供給手段を制御した後に流体圧が徐々に増加されて前記異常に拘わらず係合が可能なクラッチに係合力が作用するよう前記流体圧発生手段を制御する
ことを要旨とする。

この本発明の動力出力装置の制御方法によれば、流体圧発生手段により発生された流体圧を複数のクラッチ側に個別に供給可能な流体圧供給手段と複数のクラッチとの間に介在し流体圧供給手段から複数のクラッチのうち係合するクラッチ側のみに流体圧が供給されるときには少なくともそのクラッチ側における流体圧の伝達を自動的に開放し流体圧供給手段から複数のクラッチのうち係合するクラッチ側とそのクラッチとは異なるクラッチ側とに流体圧が供給されるときには複数のクラッチのうちいずれのクラッチの係合も解除されるよう流体圧の伝達を自動的に遮断する自動開放遮断手段を備えるものにおいて、複数のクラッチのうちのいずれのクラッチの係合も解除される異常が発生したとき、流体圧が低減されるよう流体圧発生手段を制御し、流体圧を低減させた後に複数のクラッチのうち異常に拘わらず係合が可能なクラッチ側への流体圧の供給が開放されると共にそのクラッチとは異なる他のクラッチ側への流体圧の供給が遮断されるよう流体圧供給手段を制御し、流体圧供給手段を制御した後に流体圧が徐々に増加されて異常に拘わらず係合が可能なクラッチに係合力が作用するよう流体圧発生手段を制御する。したがって、複数のクラッチのうちのいずれの係合も解除される異常が発生したときにもその異常に拘わらず係合可能なクラッチを滑らかに係合することができ、動力手段からの動力を駆動軸に伝達することができる。ここで、「作動流体」には、作動油が含まれる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施形態としての動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、変速機６０を介して動力分配統合機構３０に接続されたモータＭＧ２と、車両の駆動系全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２には変速機６０を介してモータＭＧ２がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力とを統合してリングギヤ３２に出力する。リングギヤ３２は、ギヤ機構３７，デファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに機械的に接続されている。したがって、リングギヤ３２に出力された動力は、ギヤ機構３７，デファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに出力されることになる。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、共に発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の一方で発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２から生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１とモータＭＧ２とにより電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、共にモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンによりモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を計算している。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

変速機６０は、モータＭＧ２の回転軸４８とリングギヤ軸３２ａとの接続および接続の解除を行なうと共に両軸の接続をモータＭＧ２の回転軸４８の回転数を２段に減速してリングギヤ軸３２ａに伝達可能に構成されている。変速機６０の構成の一例を図２に示す。この図２に示す変速機６０は、ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂと二つのブレーキＢ１，Ｂ２とにより構成されている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａは、外歯歯車のサンギヤ６１と、このサンギヤ６１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６２と、サンギヤ６１に噛合する複数の第１ピニオンギヤ６３ａと、この第１ピニオンギヤ６３ａに噛合すると共にリングギヤ６２に噛合する複数の第２ピニオンギヤ６３ｂと、複数の第１ピニオンギヤ６３ａおよび複数の第２ピニオンギヤ６３ｂを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア６４とを備えており、サンギヤ６１はブレーキＢ１のオンオフによりその回転を自由にまたは停止できるようになっている。シングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂは、外歯歯車のサンギヤ６５と、このサンギヤ６５と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６６と、サンギヤ６５に噛合すると共にリングギヤ６６に噛合する複数のピニオンギヤ６７と、複数のピニオンギヤ６７を自転かつ公転自在に保持するキャリア６８とを備えており、サンギヤ６５はモータＭＧ２の回転軸４８に、キャリア６８はリングギヤ軸３２ａにそれぞれ連結されていると共にリングギヤ６６はブレーキＢ２のオンオフによりその回転が自由にまたは停止できるようになっている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂとは、リングギヤ６２とリングギヤ６６、キャリア６４とキャリア６８とによりそれぞれ連結されている。変速機６０は、ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオフとすることによりモータＭＧ２の回転軸４８をリングギヤ軸３２ａから切り離すことができ、ブレーキＢ１をオフとすると共にブレーキＢ２をオンとしてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的大きな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達し（以下、この状態をＬｏギヤの状態という）、ブレーキＢ１をオンとすると共にブレーキＢ２をオフ状態としてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的小さな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達する（以下、この状態をＨｉギヤの状態という）。なお、ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオンとする状態は回転軸４８やリングギヤ軸３２ａの回転を禁止するものとなる。

ブレーキＢ１，Ｂ２は、図３に例示する油圧回路１００からの油圧によりオンオフされる。油圧回路１００は、図示するように、エンジン２２からの動力によりオイルを圧送する機械式ポンプ１０２と、内蔵されたモータ１０３からの動力によりオイルを圧送する電動ポンプ１０４と、機械式ポンプ１０２や電動ポンプ１０４から圧送されたオイルの圧力（ライン圧）の高低を切替可能な３ウェイソレノイド１０５およびプレッシャーコントロールバルブ１０６と、ライン圧を調節可能な圧力をもってブレーキＢ１，Ｂ２側に個別に供給可能なリニアソレノイド１１０，１１１およびコントロールバルブ１１２，１１３と、ライン圧を降圧して３ウェイソレノイド１０５やリニアソレノイド１１０，１１１の入力ポートに供給するモジュレータバルブ１０８と、コントロールバルブ１１２，１１３とブレーキＢ１，Ｂ２との間の油路に各々設けられコントロールバルブ１１２，１１３のいずれか一方から油圧が供給されるときには対応するブレーキへの油路を開放すると共に他方のブレーキへの油路を遮断しコントロールバルブ１１２，１１３の両方から油圧が供給される異常時にはブレーキＢ１，Ｂ２への油路の両方を遮断するフェールセーフバルブ１１４，１１５と、フェールセーフバルブ１１４，１１５とブレーキＢ１，Ｂ２との間の油路に設けられたアキュムレータ１１６，１１７と、から構成されている。

図４は、フェールセーフバルブ１１４，１１５の動作の一例を示す説明図である。図４（ａ）はコントロールバルブ１１２から油圧が供給されると共にコントロールバルブ１１３からの油圧の供給が遮断される正常時の動作を示し、図４（ｂ）はコントロールバルブ１１２，１１３の両方から油圧が供給される異常時の動作を示す。フェールセーフバルブ１１４，１１５は、図示するように、スプリング１１４ａ，１１５ａによりスプール１１４ｂ，１１５ｂが図中下方に付勢されており、スプール１１４ｂ，１１５ｂを図中上方に移動させる方向にモジュレータバルブ１０８からの油圧が導入され、スプール１１４ｂを図中下方に移動させる方向にコントロールバルブ１１３からの油圧が導入され、スプール１１５ｂを図中下方に移動させる方向にコントロールバルブ１１２からの油圧が導入されるようになっている。したがって、コントロールバルブ１１２から油圧が供給されると共にコントロールバルブ１１３からの油圧の供給が遮断されるときには、図４（ａ）に示すように、フェールセーフバルブ１１４ではモジュレータバルブ１０８からの油圧がスプリング１１４ａの付勢力に打ち勝ってスプール１１４ｂを図中上方に移動させてコントロールバルブ１１２とブレーキＢ１との間の油路を開放し、フェールセーフバルブ１１５ではコントロールバルブ１１２からの油圧とスプリング１１５ａの付勢力とによりモジュレータバルブ１０８からの油圧に打ち勝ってスプール１１５ｂを図中下方に移動させてコントロールバルブ１１３とブレーキＢ２との間の油路を遮断する。同様に、コントロールバルブ１１２からの油圧の供給が遮断されると共にコントロールバルブ１１３からの油圧が供給されるときには、フェールセーフバルブ１１４ではコントロールバルブ１１２とブレーキＢ１との間の油路を遮断し、フェールセーフバルブ１１５ではコントロールバルブ１１３とブレーキＢ２との間の油路を開放する。一方、コントロールバルブ１１２，１１３の両方から油圧が供給される異常が発生すると、図４（ｂ）に示すように、フェールセーフバルブ１１４ではコントロールバルブ１１３からの油圧によりスプール１１４ｂを図中下方に移動させてコントロールバルブ１１２とブレーキＢ１との油路を遮断すると共にフェールセーフバルブ１１５ではコントロールバルブ１１２からの油圧によりスプール１１５ｂを図中下方に移動させてコントロールバルブ１１３とブレーキＢ２との油路を遮断する。これにより、ブレーキＢ１，Ｂ２が共にオフとされてモータＭＧ２の回転軸４８とリングギヤ軸３２ａとが切り離されることになる。前述したように、ブレーキＢ１，Ｂ２が共にオンとされる状態はモータＭＧ２の回転軸４８やリングギヤ軸３２ａの回転を禁止するものとなりこれが走行しているときに発生すると車両に大きなショックが生じたりブレーキＢ１，Ｂ２に焼き付きを生じさせたりするから、何らかの異常によりコントロールバルブ１１２，１１３の両方から油圧が供給されるときでもフェールセーフバルブ１１４，１１５によりブレーキＢ１，Ｂ２が共にオンされるのを防止しているのである。なお、コントロールバルブ１１２，１１３の両方から油圧の供給が遮断される異常が発生したときには、ライン圧ＰＬはコントロールバルブ１１２，１１３で遮断されるから、この場合もブレーキＢ１，Ｂ２が共にオフとされることになる。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば，バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，油圧回路１００におけるライン圧によりオンオフする油圧スイッチ１２０からのライン圧ＰＬ，機械式ポンプ１０２や電動ポンプ１０４により圧送されたオイルの温度を検出する温度センサ１２１からの油温Ｔｏ，ブレーキＢ１に作用する油圧によりオンオフする油圧スイッチ１２２からのブレーキ圧Ｐｂ１，ブレーキＢ２に作用する油圧によりオンオフする油圧スイッチ１２３からのブレーキ圧Ｐｂ２などが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、３ウェイソレノイド１０５やリニアソレノイド１１０，１１１への駆動信号などが出力されている。なお、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。

次に、実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、走行しているときに変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２が共にオフとされる異常が発生した際の動作について説明する。図５は、実施例のハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるブレーキ異常時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。ここで、走行しているときにブレーキＢ１，Ｂ２が共にオフとされる異常が発生したか否かの判定は、例えば、車速センサ８８からの車速Ｖが所定車速（例えば時速２０ｋｍ）以上か否か、回転位置検出センサ４４からのモータＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されるモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２をリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒで徐したもの（Ｎｍ２／Ｎｒ）が変速機６０が通常とり得るギヤ比の範囲を超えているか否かを判定することにより行なわれる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることにより求めることができる。

ブレーキ異常時制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、油圧スイッチ１２０からのライン圧ＰＬや油圧スイッチ１２２，１２３からのブレーキ圧Ｐｂ１，Ｐｂ２，変速機６０の変速状態フラグＦなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、変速状態フラグＦは、変速機６０におけるＬｏギヤからＨｉギヤへの切替が開始されたときに値１が設定されＨｉギヤからＬｏギヤへの切替が開始されたときに値０が設定されてＲＡＭ７６の所定領域に書き込まれたものを読み込むことにより入力するものとした。したがって、変速状態フラグＦは、ＬｏギヤからＨｉギヤへの切替が開始されると、Ｈｉギヤへの切替が完了し次にＨｉギヤからＬｏギヤへの切替が開始されるまでに亘って値１が設定され、ＨｉギヤからＬｏギヤへの切替が開始されると、Ｌｏギヤへの切替が完了し次にＬｏギヤからＨｉギヤへの切替が開始されるまでに亘って値０が設定されることになる。

こうしてデータを入力すると、ライン圧ＰＬがＯＮでブレーキＢ１，Ｂ２のブレーキ圧Ｐｂ１，Ｐｂ２が共にＯＦＦとなっている否かを判定する（ステップＳ１１０，Ｓ１２０）。この判定は、ブレーキＢ１，Ｂ２が共にオフとされる異常がライン圧ＰＬが抜けたことにより生じたものであるかライン圧ＰＬは抜けていないがブレーキ圧Ｐｂ１，Ｐｂ２が抜けたことにより生じたものであるかを判定するためのものであり、ブレーキＢ１，Ｂ２の切替が可能か否かを判定するものとなる。ライン圧ＰＬがＯＦＦと判定されたりブレーキ圧Ｐｂ１がＯＮと判定されたりブレーキ圧Ｐｂ２がＯＮと判定されたときには、ブレーキＢ１，Ｂ２の切替を行なうことができないと判断して、そのまま本ルーチンを終了する。この場合、モータＭＧ２からの動力はリングギヤ軸３２ａには伝達されないが、モータＭＧ２を停止してモータＭＧ１でトルク反力を受け止めながらエンジン２２からの動力を直接リングギヤ軸３２ａに出力することにより走行することはできる。

一方、ライン圧ＰＬがＯＮでブレーキＢ１，Ｂ２のブレーキ圧Ｐｂ１，Ｐｂ２が共にＯＦＦと判定されると、エンジン２２の運転を停止すると共に（ステップＳ１３０）、電動ポンプ１０４の運転を停止し（ステップＳ１４０）、油圧スイッチ１２０からのライン圧ＰＬがＯＦＦ即ちライン圧ＰＬが抜けるまで待つ処理を行なう（ステップＳ１５０，Ｓ１６０）。なお、実施例では、油圧スイッチ１２０からのライン圧ＰＬに基づいてライン圧が抜けたか否かを判定したが、ライン圧ＰＬが抜けるのに必要な時間を予め実験などにより求めておき、その時間が経過するまで待つものとしてもよい。

ライン圧ＰＬが抜けると、ステップＳ１００で入力した変速状態フラグＦを調べ（ステップＳ１７０）、変速状態フラグＦが値１と判定されたときには変速機６０がＨｉギヤの状態かＬｏギヤからＨｉギヤに切替を行なっている最中すなわちブレーキＢ１がオンされている状態かブレーキＢ１がオフからオンされようとしている最中で異常が発生したと判断し、ブレーキＢ１からブレーキＢ２への切替を行なうためにブレーキＢ１側のリニアソレノイド１１０が０％のデューティ比で駆動されると共にブレーキＢ２側のリニアソレノイド１１１が１００％のデューティ比で駆動されるようリニアソレノイド１１０，１１１を制御し（ステップＳ１８０）、変速状態フラグＦが値０と判定されたときには変速機６０がＬｏギヤの状態かＨｉギヤからＬｏギヤに切替を行なっている最中すなわちブレーキＢ２がオンされている状態かブレーキＢ２がオフからオンされようとしている最中で異常が発生したと判断し、ブレーキＢ２からブレーキＢ１への切替を行なうためにブレーキＢ１側のリニアソレノイド１１０が１００％のデューティ比で駆動されると共にブレーキＢ２側のリニアソレノイド１１１が０％のデューティ比で駆動されるようリニアソレノイド１１０，１１１を制御する（ステップＳ１９０）。いま、コントロールバルブ１１２の油路が開放されコントロールバルブ１１３の油路が遮断されてブレーキＢ１がオンでブレーキＢ２がオフされている状態から何らかの異常によりコントロールバルブ１１３の油路が開放された場合を考える。この場合、上述したように、フェールセーフバルブ１１４，１１５の作動によりコントロールバルブ１１２，１１３とブレーキＢ１，Ｂ２との間の各油路が共に遮断されるから、ライン圧ＰＬはフェールセーフバルブ１１４，１１５で遮断された状態となりブレーキＢ１，Ｂ２は共にオフとされる。この状態でコントロールバルブ１１２の油路を遮断してライン圧ＰＬを維持したままブレーキＢ１からブレーキＢ２への切替を直接に行なおうとすると、コントロールバルブ１１２の油路の遮断に伴ってフェールセーフバルブ１１５が開放し、コントロールバルブ１１３の油路は異常により開放されているためにライン圧ＰＬがコントロールバルブ１１３とフェールセーフバルブ１１５とを介して直接ブレーキＢ２に作用し、大きなショックが発生したりブレーキＢ２の摩擦材が焼き付いたりする場合がある。ブレーキＢ１，Ｂ２が共にオフとされる異常が発生したときに一旦ライン圧ＰＬを抜くのは、コントロールバルブ１１２，１１３の油路の一方が開放され他方が遮断されている状態から何らかの異常によりコントロールバルブ１１２，１１３の油路が共に開放された状態でブレーキＢ１，Ｂ２の切替を行なうときにブレーキにライン圧ＰＬが直接作用することにより大きなショックが生じるのを防止するためである。

こうしてリニアソレノイド１１０，１１１を制御すると、図６に例示する電動ポンプ駆動制御ルーチンの実行を開始することにより電動ポンプ１０４の駆動制御を開始し（ステップＳ２００）、ブレーキＢ１，Ｂ２の切替が完了するまで待って（ステップＳ２１０）、本ルーチンを終了する。ここで、ブレーキＢ１，Ｂ２の切替が完了したか否かは、ブレーキＢ１，Ｂ２の切替後の変速機６０のギヤ比とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒとに基づいてモータＭＧ２の切替後の回転数Ｎｍ２＊を推定し、推定した切替後の回転数Ｎｍ２＊と回転位置検出センサ４４からのモータＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されるモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とを比較することにより行なうことができる。これにより、ブレーキＢ１，Ｂ２の切替によりモータＭＧ１の回転軸４８とリングギヤ軸３２ａとが再び接続され、モータＭＧ２からの動力をリングギヤ軸３２ａに出力して走行することが可能となる。なお、ブレーキＢ１，Ｂ２の切替が完了しないまま所定時間が経過すると（ステップＳ２２０））、ブレーキＢ１，Ｂ２の切替が不能な他の異常が発生していると判断し、ブレーキＢ１，Ｂ２の切替を完了させることなく本ルーチンを終了する。ここで、所定時間は、実施例では、ブレーキＢ１，Ｂ２の切替に通常要する時間よりも長い時間として予め定めたものを用いるものとした。

次に、ステップＳ２００における図６に例示する電動ポンプ駆動制御ルーチンについて説明する。電動ポンプ駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、油温センサ１２１からの油温Ｔｏを入力し（ステップＳ３００）、入力した油温Ｔｏに基づいてファストフィル時間Ｔｆを設定する（ステップＳ３１０）。ここで、ファストフィルは、ブレーキに摩擦材が当節するまでの隙間を埋めるためにパックにオイルを急速充填する処理であり、その実行時間としてのファストフィル時間Ｔｆの設定は、実施例では、油温Ｔｏとファストフィル時間Ｔｆとの関係を予め求めてマップとして記憶しておき、油温Ｔｏが与えられると記憶しているマップから対応するファストフィル時間Ｔｆを導出することにより行なうものとした。このマップの一例を図７に示す。ファストフィル時間Ｔｆは、図示するように、油温Ｔｏが低いほどオイルの粘性が大きくなって電動ポンプ１０４からオイルが圧送されにくくなることから長くなる傾向に設定するものとした。ファストフィル時間Ｔｆを設定すると、設定したファストフィル時間Ｔｆが経過するまで、ファストフィル用回転数Ｎ１を電動ポンプ１０４の目標回転数Ｎｏｐｍに設定すると共に設定した目標回転数Ｎｏｐｍで回転駆動するよう電動ポンプ１０４を駆動制御する（ステップＳ３２０〜Ｓ３４０）。ここで、ファストフィル用回転数Ｎ１は、実施例では、電動ポンプ１０４がその上限回転数近傍かそれよりも若干低い回転数で回転駆動されるよう予め定めたものを用いるものとした。

ファストフィル時間Ｔｆが経過すると、次に、イナーシャ相が開始されるまで、ファストフィル用回転数Ｎ１よりも低い低圧待機用回転数Ｎ２を電動ポンプ１０４の目標回転数Ｎｏｐｍに設定すると共に設定した目標回転数Ｎｏｐｍで回転駆動するよう電動ポンプ１０４を駆動制御する（ステップＳ３５０〜Ｓ３７０）。ここで、イナーシャ相が開始されたか否かは、モータＭＧ２の回転数の変化（例えば、モータＭＧ２の現在の回転数Ｎｍ２と前回の回転数との差）に基づいて判定することができる。イナーシャ相が開始されると、ステップＳ３００で入力した油温Ｔｏに基づいてスウィープ勾配ΔＮを設定する（ステップＳ３８０）。ここで、スウィープ勾配ΔＮの設定は、実施例では、油温Ｔｏとスウィープ勾配ΔＮとの関係を予め求めてマップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、油温Ｔｏが与えられると記憶しているマップからスウィープ勾配ΔＮを導出することにより行なうものとした。このマップの一例を図８に示す。スウィープ勾配ΔＮは、図示するように、油温Ｔｏが低いほどオイルの粘性が大きくなって電動ポンプ１０４からオイルが圧送されにくくなることから勾配が急になる（値が大きくなる）傾向に設定するものとした。スウィープ勾配ΔＮを設定すると、設定したスウィープ勾配ΔＮを目標回転数Ｎｏｐｍの前回値（前回Ｎｏｐｍ）に加えたものを新たな目標回転数Ｎｏｐｍに設定すると共に設定した目標回転数Ｎｏｐｍで回転駆動するよう電動ポンプ１０４を駆動制御する処理を（ステップＳ３９０，Ｓ４００）、ブレーキＢ１，Ｂ２の切替が完了するまで繰り返し実行し（ステップＳ４１０）、ブレーキＢ１，Ｂ２の切替が完了したときに本ルーチンを終了する。

図９に、ブレーキＢ１がオンでブレーキＢ２がオフの状態からブレーキＢ１，Ｂ２が共にオフとされたときのライン圧ＰＬとリニアソレノイド１１０，１１１のデューティ比と電動ポンプ１０４の目標回転数Ｎｏｐｍの時間変化の様子を示す説明図を示す。ブレーキＢ１，Ｂ２が共にオフとされると、エンジン２２の運転を停止すると共に電動ポンプ１０４の運転を停止して一旦ライン圧ＰＬを抜いてから、リニアソレノイド１１０を０％のデューティ比で駆動とすると共にリニアソレノイド１１１を１００％のデューティ比で駆動することによりブレーキＢ１に対応するコントロールバルブ１１２の油路を遮断すると共にブレーキＢ２に対応するコントロールバルブ１１３の油路を開放する。このとき、ライン圧ＰＬを抜いているから、何らかの異常によりコントロールバルブ１１２，１１３の油路が共に開放されていたとしてもコントロールバルブ１１２の油路の遮断によりフェールセーフバルブ１１４の油路が開放されてライン圧ＰＬがブレーキＢ２に直接作用するものとしても大きなショックが生じることはない。そして、電動ポンプ１０４により油温Ｔｏに基づくファストフィル時間Ｔｆでファストフィルを実行すると共に油温Ｔｏに基づくスウィープ勾配ΔＮをもって電動ポンプ１０４からオイルを圧送することにより係合力を徐々に増加させながらブレーキＢ１からブレーキＢ２への切替を行なう。これにより、コントロールバルブ１１２，１１３の油路が共に開放される異常が発生したときでも使用可能な変速段にスムーズに移行することができる。なお、ブレーキＢ１がオフでブレーキＢ２がオンの状態から異常によりブレーキＢ１，Ｂ２が共にオフとされたときでも同様の動作によりブレーキＢ２からブレーキＢ１への切替を行なうことができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、コントロールバルブ１１２，１１３とブレーキＢ１，Ｂ２との間の油路に各々設けられてコントロールバルブ１１２，１１３のいずれか一方から油圧が供給されるときには対応するブレーキへの油路を開放すると共に他方のブレーキへの油路を遮断しコントロールバルブ１１２，１１３の両方から油圧が供給される異常時にはブレーキＢ１，Ｂ２への油路の両方を遮断するフェールセーフバルブ１１４，１１５を設けた油圧回路１００を備えるものにおいて、走行しているときにブレーキＢ１，Ｂ２が共にオフとされる異常が発生したときには、機械式ポンプ１０２の運転と電動ポンプ１０４の運転とを停止させることにより一旦ライン圧ＰＬを抜き、ライン圧ＰＬを抜いた後にコントロールバルブ１１２，１１３の油路の切替が行なわれるようリニアソレノイド１１０，１１１を制御し、その後にライン圧ＰＬが徐々に大きくなるよう電動ポンプ１０４を駆動制御してブレーキＢ１，Ｂ２の切替を行なうから、何らかの異常によりコントロールバルブ１１２，１１３の両方から油圧が供給される異常が発生したときでもブレーキＢ１，Ｂ２の切替を滑らかに行なうことができる。しかも、電動ポンプ１０４により圧送されるオイルの温度（油温Ｔｏ）に基づいてファストフィル時間Ｔｆを設定したりスウィープ勾配ΔＮを設定したりして電動ポンプ１０４を駆動制御するから、油温Ｔｏに拘わらずブレーキＢ１，Ｂ２の切替を適切に行なうことができる。

ここで、実施例では、モータＭＧ２が動力手段に相当し、変速機６０が動力伝達手段に相当し、機械式ポンプ１０２や電動ポンプ１０４，３ウェイソレノイド１０５，プレッシャーコントロールバルブ１０６が流体圧発生手段に相当し、フェールセーフバルブ１１４，１１５が自動開放遮断手段に相当し、図５に例示するブレーキ異常時制御ルーチンや図６に例示する電動ポンプ駆動制御ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が異常時制御手段に相当する。

実施例のハイブリッド自動車２０では、油温Ｔｏに基づいてファストフィル時間Ｔｆを設定すると共にスウィープ勾配ΔＮを設定するものとしたが、油温Ｔｏに基づいてファストフィル時間Ｔｆを設定すると共にスウィープ勾配ΔＮを所定値として用いるものとしてもよいし、ファストフィル時間Ｔｆを所定値として用いると共に油温Ｔｏに基づいてスウィープ勾配ΔＮを設定するものとしてもよいし、ファストフィル時間Ｔｆを所定値として用いると共にスウィープ勾配ΔＮを所定値として用いるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ブレーキＢ１，Ｂ２が共にオフとされる異常が検出されたときに、一旦ライン圧ＰＬを抜いてからコントロールバルブ１１２，１１３の油路の切替を行なうと共に再びライン圧ＰＬを増加させることによりブレーキＢ１，Ｂ２の切替を行なうものとしたが、ブレーキＢ１，Ｂ２が共にオフとされる異常には、コントロールバルブ１１２，１１３の油路の一方が開放され他方が遮断されている状態からコントロールバルブ１１２，１１３の油路が共に開放される異常の他にコントロールバルブ１１２，１１３の油路の一方が開放され他方が遮断されている状態からコントロールバルブ１１２，１１３の油路が共に遮断される異常が含まれ、コントロールバルブ１１２，１１３の油路が共に遮断される異常によりブレーキＢ１，Ｂ２が共にオフとされた場合には、ライン圧ＰＬを維持したままであってもコントロールバルブ１１２，１１３のうち異常が発生する前に油路が遮断されていたコントロールバルブの油路を徐々に開放するものとすればライン圧ＰＬがブレーキに直接作用することはないから、ライン圧ＰＬを維持したまま直接ブレーキＢ１，Ｂ２の切替を行なうものとしてもよい。この場合、例えば、コントロールバルブ１１２，１１３とフェールセーフバルブ１１４，１１５の間の油路に油圧スイッチを各々設け、油圧スイッチが共にオンのときにはコントロールバルブ１１２，１１３の油路が共に開放される異常が発生していると判断して図５のブレーキ異常時制御ルーチンを実行し、油圧スイッチの共にオフのときにはコントロールバルブ１１２，１１３の油路が共に遮断される異常が発生していると判断してライン圧ＰＬを維持したまま直接コントロールバルブ１１２，１１３の油路の切替を行なうことによりブレーキＢ１，Ｂ２の切替を行なうものとすればよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を変速機６０により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１０の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１０における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１１の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。

実施例では、内燃機関からの動力と電動機からの動力とを駆動軸に出力可能なハイブリッド自動車に適用したが、こうしたハイブリッド自動車に限定されるものではなく、電動機からの動力だけで走行する通常の電気自動車にも適用することができる。また、内燃機関からの動力と電動機からの動力とを駆動軸に出力する動力出力装置を自動車以外の車両や航空機，船舶などに搭載するものとしてもよいし、動力出力装置の形態や動力出力装置の制御方法の形態としてもよい。

以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明の一実施形態としての動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。変速機６０の構成の概略を示す構成図である。油圧回路１００の構成の概略を示す構成図である。フェールセーフバルブ１１４，１１５の作動の一例を示す説明図である。実施例のハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるブレーキ異常時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。電動ポンプ駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。油温Ｔｏとファストフィル時間Ｔｆとの関係の一例を示すマップである。油温Ｔｏとスウィープ勾配ΔＮとの関係の一例を示すマップである。ブレーキＢ１がオンでブレーキＢ２がオフの状態からブレーキＢ１，Ｂ２が共にオフとされたときのライン圧ＰＬとリニアソレノイド１１０，１１１のデューティ比と電動ポンプ１０４の目標回転数Ｎｏｐｍの時間変化の様子を示す説明図である。変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。

符号の説明

２０，１２０，２２０ハイブリッド自動車、２２エンジン、２４エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６クランクシャフト、２８ダンパ、３０動力分配統合機構、３１サンギヤ、３２リングギヤ、３２ａリングギヤ軸、３３ピニオンギヤ、３４キャリア、３７ギヤ機構、３８デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ駆動輪、３９ｃ，３９ｄ車輪、４０モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２インバータ、４３，４４回転位置検出センサ、５０バッテリ、５２バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４電力ライン、６０変速機、６０ａダブルピニオンの遊星歯車機構、６０ｂシングルピニオンの遊星歯車機構、６１サンギヤ、６２リングギヤ、６３ａ第１ピニオンギヤ、６３ｂ第２ピニオンギヤ、６４キャリア、６５サンギヤ、６６リングギヤ、６７ピニオンギヤ、６８キャリア、７０ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ＣＰＵ、７４ＲＯＭ、７６ＲＡＭ、８０イグニッションスイッチ、８１シフトレバー、８２シフトポジションセンサ、８３アクセルペダル、８４アクセルペダルポジションセンサ、８５ブレーキペダル、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８８車速センサ、１００油圧回路、１０２機械式ポンプ、１０３モータ、１０４電動ポンプ、１０５３ウェイソレノイド、１０６プレッシャコントロールバルブ、１０８モジュレータバルブ、１１０，１１１リニアソレノイド、１１２，１１３コントロールバルブ、１１４，１１５フェールセーフバルブ、１１６，１１７アキュムレータ、１２１温度センサ、１２０，１２２，１２３油圧スイッチ、ＭＧ１，ＭＧ２モータ、Ｂ１，Ｂ２ブレーキ。

Claims

駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
動力を出力可能な動力手段と、
作動流体の流体圧により作動する複数のクラッチを有し、該複数のクラッチのうちの少なくとも一つのクラッチの係合と該クラッチとは異なるクラッチの係合の解除とを伴って前記動力手段からの動力を前記駆動軸に伝達可能な動力伝達手段と、
流体圧を発生させる流体圧発生手段と、
前記流体圧発生手段により発生された流体圧を前記複数のクラッチ側に個別に供給可能な流体圧供給手段と、
前記流体圧供給手段と前記複数のクラッチとの間に介在し、前記流体圧供給手段から前記複数のクラッチのうち係合するクラッチ側のみに流体圧が供給されるときには少なくとも該クラッチ側における流体圧の伝達を自動的に開放し、前記流体圧供給手段から前記複数のクラッチのうち係合するクラッチ側と該クラッチとは異なるクラッチ側とに流体圧が供給されるときには前記複数のクラッチのうちいずれのクラッチの係合も解除されるよう流体圧の伝達を自動的に遮断する自動開放遮断手段と、
前記複数のクラッチのうちいずれのクラッチの係合も解除される異常が発生したとき、流体圧が低減されるよう前記流体圧発生手段を制御し、該流体圧を低減させた後に前記複数のクラッチのうち前記異常に拘わらず係合が可能なクラッチ側への流体圧の供給が開放されると共に該クラッチとは異なる他のクラッチへの流体圧の供給が遮断されるよう前記流体圧供給手段を制御し、該流体圧供給手段を制御した後に流体圧が徐々に増加されて前記異常に拘わらず係合が可能なクラッチに係合力が作用するよう前記流体圧発生手段を制御する異常時制御手段と、
を備える動力出力装置。
請求項１記載の動力出力装置であって、
前記流体圧発生手段は、少なくとも電力を用いて作動流体を圧送する電動圧送手段を有する圧送手段を備え、
前記異常時制御手段は、前記複数のクラッチのうちいずれのクラッチの係合も解除される異常が発生したとき、流体圧が低減されるよう前記圧送手段を制御し、該流体圧を低減させた後に前記複数のクラッチのうち前記異常に拘わらず係合が可能なクラッチ側への流体圧の供給が開放されると共に該クラッチとは異なる他のクラッチへの流体圧の供給が遮断されるよう前記流体圧供給手段を制御し、該流体圧供給手段を制御した後に流体圧が徐々に増加されて前記異常に拘わらず係合が可能なクラッチに係合力が作用するよう前記電動圧送手段を制御する手段である
動力出力装置。
前記異常時制御手段は、前記圧送手段の運転を停止することにより流体圧を低減させる手段である請求項２記載の動力出力装置。
請求項２または３記載の動力出力装置であって、
前記圧送手段により圧送される作動流体の温度を検出する温度検出手段を備え、
前記異常時制御手段は、前記検出された作動流体の温度に基づくスウィープ勾配をもって流体圧が増加されるよう前記電動圧送手段を制御する手段である
動力出力装置。
前記スウィープ勾配は、前記検出された作動流体の温度が低いほど大きくなる傾向に設定される勾配である請求項４記載の動力出力装置。
前記異常時制御手段は、前記異常に拘わらず係合が可能なクラッチに係合力を作用させる準備が所定時間に亘って実行されるよう前記電動圧送手段を制御し、該準備が終了した以降に前記異常に拘わらず係合が可能なクラッチの係合力の増加が開始されるよう前記電動圧送手段を制御する手段である請求項２ないし５いずれか記載の動力出力装置。
請求項６記載の動力出力装置であって、
前記圧送手段により圧送される作動流体の温度を検出する温度検出手段を備え、
前記所定時間は、前記検出された作動流体の温度に基づいて設定される時間である
動力出力装置。
前記所定時間は、前記検出された作動流体の温度が低いほど長くなる傾向に設定される時間である請求項７記載の動力出力装置。
前記準備は、前記電動圧送手段から圧送する作動流体の量を一時的に増加させるファストフィルである請求項６ないし８いずれか記載の動力出力装置。
前記異常時制御手段は、前記駆動軸が回転されている最中に機能する手段である請求項１ないし９いずれか記載の動力出力装置。
前記動力手段は、電動機である請求項１ないし１０いずれか記載の動力出力装置。
前記動力伝達手段は、変更可能な変速比をもって動力を伝達する変速伝達手段である請求項１ないし１１いずれか記載の動力出力装置。
請求項１ないし１２いずれか記載の動力出力装置を搭載し、前記駆動軸に車軸が接続されて走行する自動車。
動力を出力可能な動力手段と、作動流体の流体圧により作動する複数のクラッチを有し該複数のクラッチのうちの少なくとも一つのクラッチの係合と該クラッチとは異なるクラッチの係合の解除とを伴って前記動力手段からの動力を駆動軸に伝達可能な動力伝達手段と、流体圧を発生させる流体圧発生手段と、前記流体圧発生手段により発生された流体圧を前記複数のクラッチ側に個別に供給可能な流体圧供給手段と、前記流体圧供給手段と前記複数のクラッチとの間に介在し前記流体圧供給手段から前記複数のクラッチのうち係合するクラッチ側のみに流体圧が供給されるときには少なくとも該クラッチ側における流体圧の伝達を自動的に開放し前記流体圧供給手段から前記複数のクラッチのうち係合するクラッチ側と該クラッチとは異なるクラッチ側とに流体圧が供給されるときには前記複数のクラッチのうちいずれのクラッチの係合も解除されるよう流体圧の伝達を自動的に遮断する自動開放遮断手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
（ａ）前記複数のクラッチのうちいずれのクラッチの係合も解除される異常が発生したとき、流体圧が低減されるよう前記流体圧発生手段を制御し、
（ｂ）該流体圧を低減させた後に前記複数のクラッチのうち前記異常に拘わらず係合が可能なクラッチ側への流体圧の供給が開放されると共に該クラッチとは異なる他のクラッチへの流体圧の供給が遮断されるよう前記流体圧供給手段を制御し、
（ｃ）該流体圧供給手段を制御した後に流体圧が徐々に増加されて前記異常に拘わらず係合が可能なクラッチに係合力が作用するよう前記流体圧発生手段を制御する
動力出力装置の制御方法。