JP2001080390A

JP2001080390A - 車両の制御装置

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Publication number: JP2001080390A
Application number: JP26273799A
Authority: JP
Inventors: Shuji Nagano; 周二永野; Atsushi Tabata; 淳田端
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1999-09-16
Filing date: 1999-09-16
Publication date: 2001-03-27
Anticipated expiration: 2019-09-16
Also published as: JP3975622B2

Abstract

(57)【要約】【課題】停止中のエンジンを始動する場合に、その始
動性を向上する。【解決手段】イグニッションキーの操作に基づいて停
止・始動が制御されるエンジンと、エンジンと駆動輪と
の間に設けられ、かつ、係合油圧を変更することのでき
る摩擦係合装置とを備え、イグニッションキーの操作と
は別に成立する駆動力源停止要求の有無に基づいて、エ
ンジンの停止・始動を制御することのできる車両の制御
装置において、駆動力源停止要求の発生によるエンジン
の停止中に、駆動力源停止要求が無くなってエンジンを
始動させる際に、摩擦係合装置に供給する油圧を発生す
る電動オイルポンプを停止または回転数を低下させるト
ルク伝達装置制御手段（ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ５，Ｓ
６，Ｓ７）を備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、イグニッション
キーの操作とは別に成立する駆動力源停止要求の有無に
基づいて、駆動力源の始動・停止を自動的に制御するこ
とのできる車両の制御装置に関し、特に、駆動力源と駆
動輪との間に設けられた動力伝達用のクラッチと、駆動
力源の動力以外の動力により駆動され、かつ、クラッチ
にオイルを供給するオイルポンプとを備えている車両の
制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、エンジンと駆動輪との間に変速
機が設けられており、この変速機が歯車変速機構、およ
び歯車変速機構のトルク伝達経路を切り換える摩擦係合
装置（トルク伝達装置）を備えている場合には、摩擦係
合装置を油圧サーボ機構によって係合・解放するように
構成している。

【０００３】一方、近年においては、燃料の節約と、エ
ミッションの低減と、騒音の低減とを目的として、車両
の停止中に、イグニッションキーの操作以外の駆動力源
停止要求の発生に基づいて、エンジンを停止させるとと
もに、駆動力源停止要求が無くなった際に、エンジンを
停止状態から運転状態に復帰させることのできる、いわ
ゆるエコランシステムが提案されている。このエコラン
システムを備えた車両においては、エンジンが停止され
ると機械式オイルポンプも停止するために、摩擦係合装
置に油圧が供給されなくなり、摩擦係合装置が解放され
てしまう。このため、エンジンの始動要求が生じてエン
ジンを始動した際には、機械式オイルポンプが駆動され
て、摩擦係合装置に作用する油圧が高められて急激に動
力伝達が生じて、ドライバーにショックとして体感され
る可能性がある。

【０００４】そこで、このような不都合を解消すること
のできる車両の制御装置の一例が、特開平８−１４０７
６号公報に記載されている。この公報に記載された車両
は、エンジンと、エンジンの出力側に配置され、かつ、
油圧源からの油圧を作動油圧として各種シフトに切り換
え可能な油圧式自動変速機とを備えている。また、この
車両の制御装置は、バッテリを電源とする電動オイルポ
ンプを備えている。そして、エコランシステムによるエ
ンジンの停止時には、バッテリにより電動オイルポンプ
を作動させてクラッチの結合が維持できる。したがっ
て、停止中のエンジンを始動させる場合に、上記したシ
ョックを防止できるものとされている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に記載された制御装置においては、エンジンの停止中
においても、電動オイルポンプを駆動して自動変速機の
クラッチを係合させているために、エンジンの始動に必
要な負荷トルクが増加してしまい、その始動性が低下す
る可能性があった。

【０００６】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、停止中のエンジンを始動する場合に、
その始動性を向上することのできる車両の制御装置を提
供することを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するため請求項１の発明は、始動・停止制御装
置の操作に基づいて停止・始動が制御される駆動力源
と、この駆動力源と駆動輪との間のトルク伝達状態を制
御するために、油圧によりその係合・解放が制御される
トルク伝達装置と、前記駆動力源の動力以外の動力によ
り駆動され、かつ、前記トルク伝達装置に作用する油圧
を制御するオイルポンプとを備え、前記始動・停止制御
装置の操作とは別に成立する駆動力源停止要求の有無に
基づいて、前記駆動力源の停止・始動を制御することの
できる車両の制御装置において、前記駆動力源停止要求
の発生による駆動力源の停止中に、前記駆動力源停止要
求が無くなって前記駆動力源を始動させる際に、前記オ
イルポンプを停止または回転数を低下させることによ
り、前記トルク伝達装置に供給する油圧を低下させる油
圧低下手段を備えていることを特徴とするものである。

【０００８】請求項１の発明によれば、駆動力源の始動
時にはオイルポンプを停止または回転数を低下させるこ
とにより、トルク伝達装置の係合圧が低下するため、駆
動力源から駆動輪に至るトルク伝達経路に設けられてい
る回転要素の引きずりが抑制され、駆動力源の始動に必
要な負荷トルクが軽減される。

【０００９】請求項２の発明は、請求項１の構成に加え
て、前記油圧低下手段は、前記駆動力源の回転数が所定
値まで上昇した際に、前記オイルポンプの回転数を上昇
させる機能を備えていることを特徴とするものである。

【００１０】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
と同様の作用が生じるほか、トルク伝達装置の係合油圧
の立ち上がりが良好になる。

【００１１】請求項３の発明は、請求項２の構成に加え
て、前記駆動力源により駆動され、かつ、前記トルク伝
達装置に油圧を供給する機械式オイルポンプが設けられ
ており、前記油圧低下手段は、前記駆動力源が始動され
て前記機械式オイルポンプの吐出量が所定の状態まで高
められた際に、前記オイルポンプを停止または回転数を
低下させる機能を備えていることを特徴とするものであ
る。

【００１２】請求項３の発明によれば、請求項２の発明
と同様の作用が生じるほかに、オイルポンプを駆動する
動力の無駄が抑制される。

【００１３】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図に示す具体例
に基づいて説明する。図２はこの発明で対象とする車両
のパワープラントおよびその制御系統を示すブロック
図、図３は、図２に示されたパワープラントの具体的な
構成を示すスケルトン図である。車両の駆動力源として
のエンジン１は、内燃機関、例えば、ガソリンエンジン
またはディーゼルエンジンまたはＬＰＧエンジンを用い
ることができる。このエンジン１は、吸気・排気装置
（図示せず）、燃料噴射装置（図示せず）、点火装置
（図示せず）、冷却装置（図示せず）などを備えた公知
の構造のものである。また、エンジン１を始動させるス
タータ２が設けられている。このスタータ２としては、
マグネチックシフト式、またはリダクション式などが挙
げられる。

【００１４】さらに、前記エンジン１の出力側にはトル
クコンバータ４が設けられており、トルクコンバータ４
の出力側には自動変速機３が設けられている。自動変速
機３は歯車変速機構５および油圧制御装置７を備えてい
る。まず、トルクコンバータ４は油圧により、その動作
が制御されるように構成されている。トルクコンバータ
４は、エンジン１のクランクシャフト８に連結されたフ
ロントカバー１２０と、フロントカバー１２０に一体的
に結合されたポンプインペラ４７と、歯車変速機構５の
入力軸５７に取り付けられたタービンランナ６１と、ト
ルクコンバータ４の外殻を構成しているケーシング内部
のオイルの流れの向きを変えるステータ５６と、フロン
トカバー１２０と入力軸５７との間の動力伝達状態を切
り換えるロックアップクラッチ６２とを有している。

【００１５】このロックアップクラッチ６２が解放され
ると、ポンプインペラ４７とタービンランナ６１とが流
体による動力伝達状態になる。これに対して、ロックア
ップクラッチ６２が係合されると、フロントカバー１２
０と入力軸５７とが機械的な動力伝達状態（直結状態）
になる。なお、ロックアップクラッチ６２の解放状態に
おいては、ステータ５６の機能により、ポンプインペラ
４７からタービンランナ６１に伝達されるトルクを増幅
することができる。

【００１６】また、トルクコンバータ４と歯車変速機構
５との間には、機械式オイルポンプ６が配置されてい
る。この機械式オイルポンプ６の回転軸は、ポンプイン
ペラ４７に接続されている。したがって、この機械式オ
イルポンプ６は、エンジン１の動力により駆動すること
ができる。機械式オイルポンプ６は、自動変速機３の作
動油または潤滑油供給系統の元圧を発生する機能を有し
ている。

【００１７】一方、自動変速機３は副変速部８１および
主変速部８２を備えている。この副変速部８１は、いわ
ゆるオーバードライブ部であって、１組のシングルピニ
オン型の遊星歯車機構８３によって構成されている。遊
星歯車機構８３のキャリヤ８４が前記入力軸５７に連結
され、また、キャリヤ８４とサンギヤ８５との間に、一
方向クラッチＦ0 と一体化クラッチＣ0 とが並列に配置
されている。なお、一方向クラッチＦ0 は、サンギヤ８
５がキャリヤ８４に対して相対的に正回転（入力軸５７
と同一方向に回転）する場合に、係合するようになって
いる。またサンギヤ８５の回転を選択的に止める多板ブ
レーキＢ0 が設けられている。そしてこの副変速部８１
の出力要素であるリングギヤ８６が、主変速部８２の入
力要素である中間軸８７に接続されている。

【００１８】したがって副変速部８１は、一体化クラッ
チＣ0 もしくは一方向クラッチＦ0が係合した状態では
遊星歯車機構８３の全体が一体となって回転するため、
中間軸８７が入力軸５７と同速度で回転し、低速段とな
る。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ８５の回転
を止めた状態では、リングギヤ８６が入力軸５７に対し
て増速されて正回転し、高速段となる。

【００１９】他方、主変速部８２は三組の遊星歯車機構
８８，８９，９０を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構
８８のサンギヤ９１と第２遊星歯車機構８９のサンギヤ
９２とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機
構８８のリングギヤ９３と第２遊星歯車機構８９のキャ
リヤ９４と第３遊星歯車機構９０のキャリヤ９５との三
者が連結され、かつそのキャリヤ９５に出力軸９６が連
結されている。この出力軸９６が、プロペラシャフト
（図示せず）などにより、駆動輪１０３に対してトルク
伝達可能に接続されている。さらに第２遊星歯車機構８
９のリングギヤ９７が第３遊星歯車機構９０のサンギヤ
９８に連結されている。

【００２０】この主変速部８２の歯車列では後進段と前
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第２遊星歯車機構８９のリングギヤ９７および第３
遊星歯車機構９０のサンギヤ９８と中間軸８７との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された第
１遊星歯車機構８８のサンギヤ９１および第２遊星歯車
機構８９のサンギヤ９２と中間軸８７との間に第２クラ
ッチＣ2 が設けられている。

【００２１】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構８８および第２遊星歯車機構８９のサンギヤ９１，８
９の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ９１，８９（すなわち共通サンギヤ軸）とトラ
ンスミッションハウジング２０との間には、第１一方向
クラッチＦ1 と多板ブレーキである第２ブレーキＢ2 と
が直列に配列されており、その第１一方向クラッチＦ1
はサンギヤ９１，８９が逆回転（入力軸５７の回転方向
とは反対方向の回転）しようとする際に係合するように
なっている。多板ブレーキである第３ブレーキＢ3 は第
１遊星歯車機構８８のキャリヤ９９とトランスミッショ
ンハウジング２０との間に設けられている。

【００２２】そして第３遊星歯車機構９０のリングギヤ
１００の回転を止めるブレーキとして多板ブレーキであ
る第４ブレーキＢ4 と第２一方向クラッチＦ2 とがトラ
ンスミッションハウジング２０との間に並列に配置され
ている。なお、この第２一方向クラッチＦ2 はリングギ
ヤ１００が逆回転しようとする際に係合するようになっ
ている。上述した各変速部８１，８２の回転部材のうち
副変速部８１のクラッチＣ0 の回転数を検出するタービ
ン回転数センサ１０１と、出力軸９６の回転数を検出す
る出力軸回転数センサ１０２とが設けられている。上記
のような各種のクラッチやブレーキなどの摩擦係合装置
は、公知の摩擦式のものが用いられている。

【００２３】前記油圧制御装置１０４は、電気的に制御
されるリニアソレノイドバルブ（図示せず）や、リニア
ソレノイドバルブから供給される油圧によって切換動作
するシフトバルブ（図示せず）、あるいはシフト装置
（後述）の操作により動作するマニュアルバルブ、さら
には油圧回路全体の元圧であるライン圧を調圧するプラ
イマリレギュレータバルブ（後述）などを備えている。

【００２４】さらに、自動変速機３の変速比の制御範囲
を設定するシフト装置１０４が設けられている。このシ
フト装置１０４と、油圧制御装置７のマニュアルバルブ
とが機械的に連結されている。このシフト装置１０４の
操作により選択されるシフトポジションが、図４に示さ
れている。すなわち、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ
（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジショ
ン、Ｄ（ドライブ）ポジション、４ポジション、３ポジ
ション、２ポジション、Ｌ（ロー）ポジションを選択す
ることができる。また、シフト装置１０４の操作は、シ
フトポジションセンサ１０５により検出され、その検出
信号が電子制御装置１０６に入力されるように構成され
ている。

【００２５】上記の自動変速機３によれば、各クラッチ
やブレーキなどの摩擦係合装置を、図４に示すように係
合・解放することにより、前進第１段ないし第５段の変
速段と、後進１段の変速段とを設定することができる。
すなわち、自動変速機３は、その変速比を段階的に変更
することのできる、いわゆる有段式の自動変速機であ
る。なお、図５において、○印は摩擦係合装置が係合さ
れることを意味し、空欄は摩擦係合装置が解放されるこ
とを意味し、◎印は摩擦係合装置がエンジンブレーキ時
に係合されることを意味し、△印は摩擦係合装置が係合
されるものの、動力伝達に関係しないことを意味してい
る。

【００２６】前記各シフトポジションにおいて、Ｐポジ
ション、Ｎポジションが、入力軸５７と出力軸９６との
間でトルク伝達が不可能な非走行ポジションであり、Ｄ
ポジション、４ポジション、３ポジション、２ポジショ
ン、Ｌポジションが、入力軸５７と出力軸９６との間で
トルク伝達が可能な走行ポジションである。

【００２７】前記電子制御装置１０６は、車両の走行状
態、シフト装置１０４の操作、予め記憶されているデー
タなどの条件に基づいて、自動変速機３を制御する機能
を有している。この電子制御装置１０６には、自動変速
機３を制御するための変速線図およびロックアップクラ
ッチ制御マップが記憶されている。この変速線図は、ア
クセル開度および車速をパラメータとして、歯車変速機
構５の変速段を自動的に制御するためのものである。ロ
ックアップクラッチ制御マップは、アクセル開度および
車速をパラメータとして、ロックアップクラッチ６２の
係合・解放・スリップを制御するためのものである。

【００２８】そして、シフト装置１０４によりＤポジシ
ョンが選択された場合は、前進段の第１速ないし第５速
のいずれかを設定することができ、また４ポジションが
選択された場合は、第１速ないし第４速のいずれかを設
定することができ、３ポジションが選択された場合は第
１速ないし第３速のいずれかを設定することができ、２
ポジションが選択された場合は、第１速または第２速を
設定することができ、Ｌポジションが選択された場合
は、第１速が設定される。３ポジションないしＬポジシ
ョンは、エンジンブレーキレンジを設定するポジション
であり、それぞれのポジションで設定可能な変速段のう
ち最も高速側の変速段でエンジンブレーキを効かせるよ
うに構成されている。

【００２９】また、この実施形態においては、歯車変速
機構５の変速比を、電子制御装置１０６に入力される信
号に基づいて自動的に制御することのできる自動変速制
御モードと、手動操作により制御することのできるスポ
ーツモードとを相互に切り換えることができる。図６
は、スポーツモードスイッチ７６を示し、このスポーツ
モードスイッチ７６は、例えばインストルメントパネル
（図示せず）付近またはコンソールボックス（図示せ
ず）付近などに配置されている。このスポーツモードス
イッチ７６がオンされると、前記スポーツモードが設定
され、スポーツモードスイッチ７６がオフされると、ス
ポーツモードが解除される。スポーツモードの設定状態
においては、アップシフトスイッチ（図示せず）および
ダウンシフトスイッチ（図示せず）を操作することによ
り、歯車変速機構５の変速比を手動で制御することがで
きる。

【００３０】一方、この実施形態においては、機械式オ
イルポンプ６とは別の電動オイルポンプ１１０が設けら
れている。また、電動オイルポンプ１１０を駆動するた
めの電動機１０７が設けられているとともに、電動機１
０７にはインバータ１０８を介してバッテリ１０９が接
続されている。そして、インバータ１０８およびバッテ
リ１０９を制御するコントローラとしての電子制御装置
（ＥＣＵ）１１１が設けられている。この電子制御装置
１１０Ｄは、入力されるデータに基づいて演算をおこな
って、電動機１０７を制御するように構成されている。
この電動機１０７の回転数を制御することにより、電動
オイルポンプ１１０の吐出量が増減される。そして、電
動オイルポンプ１１０は、エンジン１の停止時などに駆
動されるもので、機械式オイルポンプ６の機能を補完
し、あるいは機械式オイルポンプ６の代わりに使用され
る。

【００３１】すなわち、機械式オイルポンプ６および電
動オイルポンプ１１０は、共に、自動変速機３に対する
油圧源となっており、そのための油圧回路が図７に示す
ように構成されている。すなわち２つの入力ポート１３
７，１３８と、１つの出力ポート１３９とを備えるチェ
ックボール機構１４０が設けられている。そして、その
一方の入力ポート１３７に機械式オイルポンプ６の吐出
口が連通され、また他方の入力ポート１３８に電動オイ
ルポンプ１１０の吐出口が連通されている。前記油圧制
御装置７には、ライン圧をスロットル開度あるいはアク
セル開度に応じた圧力に調圧するプライマリレギュレー
タバルブ１４１が設けられており、このプライマリーレ
ギュレータバルブ１４１に前記チェックボール機構１４
０の出力ポート１３９が連通されている。

【００３２】このチェックボール機構１４０は、各ポー
ト１３７，１３８，１３９によって囲われている空間部
分に、入力ポート１３７，１３８の内側に押し付けられ
ることによりその入力ポート１３７，１３８を封止する
ボール１４２を移動自在に配置したバルブ機構である。
したがって、ポンプ６，１１０のうちいずれか一方の吐
出圧が高い場合に、吐出圧の低いポンプが接続されてい
る入力ポートの内側にボール１４２が押し付けられる。
その結果、吐出圧の高いポンプから出力ポート１３９を
介してプライマリレギュレータバルブ１４１に油圧を供
給するように構成されている。

【００３３】図８に示すように、エンジン１の車両前方
側、具体的には、前記クランクシャフト８におけるトル
クコンバータ４とは反対側には、駆動装置１１２が設け
られている。この駆動装置１１２は、クランクシャフト
８との間にクラッチ１１３を介して設けられたシャフト
１１４と、このシャフト１１４に対して巻き掛け伝動部
材１１５を介して接続された減速装置１１６とを有して
いる。この減速装置１１６にはモータ・ジェネレータ
（Ｍ／Ｇ）１１７が接続されている。

【００３４】減速装置１１６は、同心状に配置されたリ
ングギヤ１１８およびサンギヤ１１９と、このリングギ
ヤ１１８およびサンギヤ１１９に噛み合わされた複数の
ピニオンギヤ１２０とを備えている。この複数のピニオ
ンギヤ１２０はキャリヤ１２１により保持されており、
キャリヤ１２１には回転軸１２２が連結されている。前
記モータ・ジェネレータ１１７は出力軸１２３を備えて
おり、出力軸１２３に前記サンギヤ１１９が取り付けら
れている。また、駆動装置１１６のハウジング１２４に
は、リングギヤ１１８の回転を止めるブレーキ１２５が
設けられている。さらに、出力軸１２３の周囲には一方
向クラッチ１２６が配置されており、一方向クラッチ１
２６の内輪が出力軸１２３に連結され、一方向クラッチ
１２６の外輪がリングギヤ１１８に連結されている。

【００３５】前記モータ・ジェネレータ１１７は、例え
ば交流同期型のものを適用することができる。モータ・
ジェネレータ１１７は、永久磁石（図示せず）を有する
回転子（図示せず）と、コイル（図示せず）が巻き付け
られた固定子（図示せず）とを備えている。また、モー
タ・ジェネレータ１１７にはインバータ１２７を介して
バッテリ１２８が接続され、モータ・ジェネレータ１１
７およびインバータ１２７ならびにバッテリ１２８に
は、コントローラとしての電子制御装置１２９が接続さ
れている。そして、モータ・ジェネレータ１１７のコイ
ルの３相巻き線に３相交流電流を流すと回転磁界が発生
し、この回転磁界を回転子の回転位置および回転速度に
合わせて制御することにより、トルクが発生する。モー
タ・ジェネレータ１１７により発生するトルクは電流の
大きさにほぼ比例し、モータ・ジェネレータ１１７の回
転数は交流電流の周波数により制御される。一方、シャ
フト１１４に対しては、補機クラッチ１３０を介してエ
アコン用コンプレッサなどの補機１３１が接続されてい
る。

【００３６】図８に示す構成においては、クラッチ１１
３および補機クラッチ１３０を係合させるとともに、エ
ンジン１の動力を補機１３１に伝達して補機１３１を駆
動させることができる。また、モータ・ジェネレータ１
１７は、エンジン１を始動させるスタータとしての機能
と、エンジン１の動力により発電する発電機（オルタネ
ータ）としての機能と、エンジン１の停止時に補機１３
１を駆動する機能とを兼備している。まず、モータ・ジ
ェネレータ１１７をスタータとして機能させる場合は、
クラッチ１１３およびブレーキ１２５が係合され、補機
クラッチ１３０および一方向クラッチ１２６が解放され
る。また、モータ・ジェネレータ１１７をオルタネータ
として機能させる場合は、クラッチ１１３および一方向
クラッチ１２６が係合され、ブレーキ１２５が解放され
る。この場合は、エンジン１の動力をモータ・ジェネレ
ータ１１７に入力して発電をおこない、その電気エネル
ギがインバータ１２７を介してバッテリ１２８に充電さ
れる。

【００３７】さらに、エンジン１の停止中において、モ
ータ・ジェネレータ１１７の動力により補機１３１を駆
動する場合は、ブレーキ１２５および補機クラッチ１３
０が係合され、クラッチ１１３および一方向クラッチ１
２６が解放される。そして、電子制御装置１２９は、バ
ッテリ１２８からモータ・ジェネレータ１１７に供給さ
れる電流値、またはモータ・ジェネレータ１１７により
発電される電流値を検出または制御する機能を備えてい
る。また、電子制御装置１２９は、モータ・ジェネレー
タ１１７の回転数を制御する機能と、バッテリ１２８の
充電状態（ＳＯＣ：state of charge）を検出および制
御する機能とを備えている。

【００３８】さらに、この実施形態の車両は、図２に示
すように、アンチロックブレーキシステム（以下、ＡＢ
Ｓと略記する）１３２を備えている。このＡＢＳ１３２
は、車両の制動時に駆動輪１０３を含む車輪のホイール
シリンダに作用する制動油圧を減圧・増圧して調圧し、
適度のコーナリングフォースを確保して操舵性を確保す
るとともに、制動停止距離が最短になるように、摩擦係
数の最も大きい値が得られるスリップ率となるように、
ブレーキ油圧を制御するための機構である。

【００３９】このＡＢＳ１３２は、各車輪の回転速度を
検出する回転速度センサ１３３と、マスタシリンダ（図
示せず）とホイールシリンダ１３４との間の配管途中に
配置され、かつ、各ホイールシリンダ１３４へのブレー
キ油圧を制御するＡＢＳアクチュエータ１３５と、回転
速度センサ１３３からの信号によって車体速度を推測す
るとともに、各車輪の回転状況を判断し、路面の状況に
応じた最適の制動力が得られるようにブレーキ油圧の増
減指令を、ＡＢＳアクチュエータ１３５に対して出力す
る電子制御装置１３６とを備えている。なお、このＡＢ
Ｓ１３２により、ヒルホールド制御をおこなうこともで
きる。このヒルホールド制御については後述する。

【００４０】そして、車両全体を制御する総合制御装置
（ＥＣＵ）１３７と、各種の電子制御装置１０６，１１
１，１２９，１３６とが相互にデータ通信可能に接続さ
れている。また、総合制御装置１３７に対しては、エコ
ランシステムを起動・解除するためのメインスイッチ１
４２と、イグニッションキー（図示せず）の操作を検出
するイグニッションスイッチ１４３と、アクセル開度セ
ンサ１４４と、フットブレーキスイッチ１４５とが接続
されている。この総合制御装置１３７は、演算処理装置
（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭおよび
ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とする
マイクロコンピュータにより構成されている。

【００４１】図９には、総合制御装置１３７に対する入
力信号と、総合制御装置１３７からの出力信号とが示さ
れている。この総合制御装置１３７に対しては、エンジ
ン回転数を示す信号、エンジン水温を示す信号、イグニ
ッションスイッチ１４３の信号、バッテリ１２８のＳＯ
Ｃを示す信号、ヘッドライトのオン・オフ信号、デフォ
ッガのオン・オフ信号、エアコンのオン・オフ信号、車
速（出力軸回転数）信号、自動変速機（ＡＴ）３の作動
油温の信号、シフトポジションセンサ１０５の信号、サ
イドブレーキのオン・オフ信号、フットブレーキスイッ
チ１４５の信号、触媒（排気浄化触媒）温度、アクセル
開度センサ１４４の信号、クランク位置センサの信号、
タービン回転数センサ１０１の信号、大気圧センサの信
号などが入力される。

【００４２】前記イグニッションスイッチ１４３によ
り、イグニッションキーのオフ（ロック）、アクセサ
リ、オン、スタートの各位置を検出することができる。
なお、イグニッションキーをキーシリンダに差し込んで
スタート位置に操作した後、その操作力を解除すると、
イグニッションキーが自動的にオン位置に戻るように、
キーシリンダ（図示せず）が構成されている。

【００４３】また、総合制御装置１３５からの出力信号
の例を挙げると、点火信号、噴射（燃料の噴射）信号、
スタータ２への信号、モータ・ジェネレータ１１７に対
する信号、減速装置１１６に対する信号、ＡＴソレノイ
ドへの信号、ＡＴライン圧コントロールソレノイドへの
信号、ＡＴロックアップコントロールバルブへの信号、
電動オイルポンプ１１０を制御する信号、ＡＢＳシステ
ム１３２の制御信号、クラッチ１１３，１３０の制御信
号、エコランシステム用インジケータに対する信号など
である。

【００４４】ここで、この実施形態の構成とこの発明の
構成との対応関係を説明する。すなわち、イグニッショ
ンキーおよびイグニッションスイッチがこの発明の始動
・制御装置に相当し、エンジン１がこの発明の駆動力源
に相当し、歯車変速機構５に設けられている各種のクラ
ッチやブレーキなどの摩擦係合装置がこの発明のトルク
伝達装置に相当し、総合制御装置１３７、電子制御装置
１０６、油圧制御装置７、電動オイルポンプ１１０がこ
の発明の油圧制御装置に相当し、電動オイルポンプ１１
０がこの発明のオイルポンプに相当する。

【００４５】つぎに、上記構成を有する車両の制御例
を、図１のフローチャートに基づいて説明する。図１の
制御例は、シフト装置１０４により走行ポジションが選
択されている状態において、エンジン１の停止・復帰制
御をおこなう場合に相当している。まず、各種の電子制
御装置１０６，１１１，１２９，１３６および総合制御
装置１３７により、入力信号の処理がおこなわれるとと
もに、エンジン１の停止制御中であるか否かが判断され
る（ステップＳ１）。

【００４６】この停止制御は、エコランシステムの起動
中におこなうことのできる制御である。エコランシステ
ムとは、燃料の節約、排気ガスの低減、騒音の低減を目
的としておこなわれるものである。このエコランシステ
ムは、基本的には、イグニッションキーがスタート位置
を経由してオン位置に設定され、かつ、メインスイッチ
１４２がオンしている場合に起動する。また、基本的に
は、イグニッションキーがオフ位置に操作された場合、
またはメインスイッチ１４２がオフされた場合に、エコ
ランシステムが解除される。

【００４７】そして、エコランシステムが起動された場
合は、イグニッションキーの操作とは別に成立する停止
条件（言い換えれば、駆動力源停止要求）の有無に基づ
いて、エンジン１の始動（運転）・停止を制御すること
ができる。具体的には、エコランシステムが起動され、
かつ、所定のシフトポジションが選択されている状態に
おいて、停止条件が成立した場合は、運転中のエンジン
１の停止制御がおこなわれ、エンジン１の停止制御中に
復帰条件が成立した場合は、エンジン１が始動される。

【００４８】上記所定のシフトポジションとしては、Ｐ
ポジション、Ｎポジション、Ｄポジションが例示され
る。ここで、停止条件の成立を判断する要因としては、
例えば、車両停止中（車速零）であること、アクセルペ
ダルがオフされている（踏み込まれていない）こと、フ
ットブレーキペダルがオン（踏み込まれている）ことな
どが挙げられる。このほかに、バッテリ１２８の充電量
が所定値以上であることが挙げられる。

【００４９】そして、上記各要因が全て満足された場合
に、前記停止条件が成立する。これに対して、各要因の
少なくとも一つが欠落した場合に、復帰条件が成立す
る。なお、エコランシステムが起動された場合は、エコ
ランシステムが起動中であることが、エコランシステム
用インジケータにより出力される。また、エコランシス
テムが起動し、かつ、エンジン１が停止している場合
は、停止制御の実施中であることが、エコランシステム
用インジケータから出力される。さらに、エコランシス
テムが起動し、かつ、エンジン１が運転中である場合
は、停止制御が実施されていないことを、エコランシス
テム用インジケータから出力する。このエコランシステ
ム用インジケータの出力態様としては、ブザー、チャイ
ムの鳴動などによる音声表示、またはランプによる点灯
表示、ディスプレイによる画像表示などが例示される。

【００５０】図１０は、Ｄポジションが選択されている
状態で、エンジン１の停止制御がおこなわれる場合にお
いて、第１クラッチＣ1 に作用する油圧と、エンジン回
転数ＮＥとの関係を示すタイムチャートである。停止判
断が成立すると、時刻ｔ１にエンジン１の停止指令が出
力され、若干の遅れをもって時刻ｔ２からエンジン回転
数ＮＥが徐々に低下する。一方、エンジン回転数ＮＥの
低下に並行して機械式オイルポンプ６の回転数が低下す
るため、時刻ｔ２よりも遅れた時刻ｔ３から第１クラッ
チＣ1 に作用する油圧が低下し、時刻ｔ１から時間Ｔof
f が経過した時刻ｔ４において、第１クラッチＣ1 の油
圧が零に制御される。

【００５１】なお、上記の停止制御時には、電動オイル
ポンプ１１０を停止する制御、または電動オイルポンプ
１１０を低回転数に維持する制御のいずれかが選択され
る。ここで、低回転数とは、電動オイルポンプ１１０の
吐出量（吐出圧）を低下させることにより、第１クラッ
チＣ1 に作用する油圧を低下させ、第１クラッチＣ1を
非係合状態に保持することのできる回転数を意味してい
る。

【００５２】また、停止判断が成立すると、ＡＢＳ１３
２に対する制御信号が出力される。具体的には、各ホイ
ールシリンダ１３４に作用するブレーキ油圧が保持さ
れ、車輪１０３の回転が抑制される。このＡＢＳ１３２
による制御が、いわゆる、ヒルホールド制御である。な
お、自動変速機３の出力軸９６を、機械的にロックする
方法を採用して、車輪１０３の回転を止めることもでき
る。

【００５３】上記ステップＳ１で否定的に判断された場
合はリターンされ、ステップＳ１で肯定的に判断された
場合は、復帰条件が成立したか否かが判断される（ステ
ップＳ２）。ステップＳ２で否定的に判断された場合
は、エンジン１の停止制御、およびエコランシステム用
インジケータによる停止制御中の出力が継続されるとと
もに（ステップＳ３）、前記ヒルホールド制御が継続さ
れ（ステップＳ４）、リターンされる。

【００５４】これに対して、ステップＳ２で肯定的に判
断された場合は、電動オイルポンプ１１０を停止したま
まに保持する制御をおこなう（ステップＳ５）。なお、
ステップＳ５においては、油圧回路におけるオイル漏れ
を一部補う意味で、電動オイルポンプ１１０の回転数を
低回転数に保持して油圧を供給することもできる。つい
で、停止中のエンジン１を始動する制御をおこなう（ス
テップＳ６）。つまり、第１クラッチＣ1 が解放された
状態で、エンジン１が始動され、機械式オイルポンプ６
が駆動を開始する。

【００５５】そして、エンジン回転数ＮＥが所定回転数
ＮＥＯ以上になった時点で、電動オイルポンプ１１０を
所定の高回転数まで上昇させる（ステップＳ７）。その
結果、プライマリレギュレータバルブ１４１の出力油圧
が上昇し、第１クラッチＣ1を係合させる油圧が上昇す
る。

【００５６】さらに、機械式オイルポンプ６の吐出圧
が、第１クラッチＣ1 のパックを詰めることのできる状
態（係合直前の状態）にまで高められたか否かが判断さ
れる（ステップＳ８）。これは、エンジン回転数ＮＥが
目標回転数ＮＥＴＧＴ以上になったか否かに基づいて判
断される。目標回転数ＮＥＧＴは、アイドル回転数＋α
の値である。ステップＳ８は、その判断が肯定されるま
で継続され、ステップＳ８で肯定的に判断された場合
は、機械式オイルポンプ６の吐出圧により、第１クラッ
チＣ1 を係合させることが可能であるため、電動オイル
ポンプ１１０を停止し、かつ、ヒルホールド制御を解除
し（ステップＳ９）、リターンされる。ここで、図１の
フローチャートに示された機能的手段と、この発明の構
成との対応関係を説明すれば、ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ
５，Ｓ６，Ｓ７がこの発明の油圧低下手段に相当する。

【００５７】図１１は、復帰制御にともなうシステムの
状態を示すタイムチャートである。まず、エンジン復帰
指令が発生する以前においては、電動オイルポンプ１１
０が低回転数に制御されており、第１クラッチＣ1 の油
圧も零に制御されている。時刻ｔ５において、エンジン
復帰指令が発生すると、エンジン回転数ＮＥが上昇する
とともに、タービン回転数ＮＴも上昇する。その後、時
刻ｔ６において、エンジン回転数ＮＥが所定の回転数Ｎ
ＥＯ以上になると、電動オイルポンプ１１０の回転数が
フル回転に制御され、第１クラッチＣ1 の油圧が上昇す
る。

【００５８】その後、時刻ｔ１から時間ＴＥＯＩが経過
した時刻ｔ７において、エンジン回転数ＮＥが目標回転
数ＮＥＴＧＴに到達した時点で電動オイルポンプ１１０
が停止されている。その後は、第１クラッチＣ1 の油圧
の上昇にともない、タービン回転数ＮＴが一旦低下し、
その後、上昇する傾向を示している。なお、エンジン復
帰制御時には、ロックアップクラッチ６２は解放されて
いるために、時刻ｔ７以後にタービン回転数ＮＴが低下
しても、エンジン回転数ＮＥは目標回転数ＮＥＴＧＴに
保持されている。その後、時刻ｔ８において第１クラッ
チＣ1 の係合が完了し、以後は、第１クラッチＣ1 に作
用する油圧が一定に制御される。

【００５９】この実施形態によれば、エンジン１の始動
に要求される負荷トルクが最大となる始動の初期段階に
おいて、電動オイルポンプ１１０を停止また回転数を低
下させることにより、第１クラッチＣ1 を解放状態に保
持して、そのトルク容量を低下させている。したがっ
て、エンジン１の始動に際して、エンジン１から駆動輪
１０３に至る経路に設けられている回転要素の引きずり
が抑制され、エンジン１の始動負荷が軽減されてその始
動性が向上する。

【００６０】また、エンジン回転数ＮＥが所定回転数Ｎ
ＥＯまで上昇した際に、電動オイルポンプ１１０の回転
数を上昇させる制御がおこなわれている。したがって、
第１クラッチＣ1 の係合油圧の立ち上がりが良好にな
る。さらに、エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥＴＧ
Ｔに到達して、機械式オイルポンプ１０６により第１ク
ラッチＣ1 の係合油圧を確保することができる状態にな
った時点で、電動オイルポンプ１１０を停止させてい
る。したがって、電動オイルポンプ１１０を駆動する電
動機１０７に供給される電力の無駄が抑制される。

【００６１】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、駆動力源の始動時にはオイルポンプを停止または
回転数を低下させることにより、トルク伝達装置の係合
圧が低下する。したがって、駆動力源から駆動輪に至る
トルク伝達経路に設けられている回転要素の引きずりが
抑制されて、駆動力源の始動に必要な負荷トルクが軽減
され、その始動性が向上する。

【００６２】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
と同様の効果を得られるほか、駆動力源の回転数が上昇
する際に、トルク伝達装置の係合油圧の立ち上がりが良
好になる。

【００６３】請求項３の発明によれば、請求項２の発明
と同様の効果を得られるほか、オイルポンプを駆動する
動力の無駄が抑制される。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の制御装置で実行される制御例を説
明するためのフローチャートである。

【図２】この発明の一実施形態である車両のパワート
レーンおよび制御系統の一例を模式的に示すブロック図
である。

【図３】図２に示すパワープラントを具体化したスケ
ルトン図である。

【図４】図３の自動変速機の各変速段を設定するため
のクラッチおよびブレーキの係合・解放を示す図表であ
る。

【図５】図２に示す自動変速機を制御するシフト装置
の操作により選択されるシフトポジションを示す概念図
である。

【図６】図２に示す自動変速機の変速段を手動操作に
より変更できる状態を設定・解除するためのスポーツモ
ードスイッチを示す概念図である。

【図７】自動変速機の油圧回路の要部を示す図であ
る。

【図８】図２に示された駆動装置の構成を示す図であ
る。

【図９】図２の総合制御装置における入出力信号を示
す図である。

【図１０】図１の制御例において、エンジンの停止制
御に対応するタイムチャートである。

【図１１】図１の制御例において、エンジンの復帰制
御に対応するタイムチャートである。

【符号の説明】

１…エンジン、６…機械式オイルポンプ、１０３…
駆動輪、１０６…電子制御装置、１１０…電動オイ
ルポンプ、１３７…総合制御装置、Ｃ1 …第１クラ
ッチ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考） // Ｆ１６Ｈ 59:74 Ｆターム(参考） 3D041 AA21 AA28 AB00 AC01 AC15 AC18 AD02 AD10 AD31 AD41 AD50 AD51 AE01 AE03 AE30 AE39 3G093 AA05 AA07 AA15 BA21 BA22 CA02 DA01 DA06 DB00 DB05 DB11 DB15 EA03 EB06 EB07 EC04 FA11 FA12 FB04 3J052 AA11 CB11 CB16 EA04 FB25 FB31 GC13 GC23 GC41 GC64 GC67 HA02 KA01 LA01

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】始動・停止制御装置の操作に基づいて停
止・始動が制御される駆動力源と、この駆動力源と駆動
輪との間のトルク伝達状態を制御するために、油圧によ
りその係合・解放が制御されるトルク伝達装置と、前記
駆動力源の動力以外の動力により駆動され、かつ、前記
トルク伝達装置に作用する油圧を制御するオイルポンプ
とを備え、前記始動・停止制御装置の操作とは別に成立
する駆動力源停止要求の有無に基づいて、前記駆動力源
の停止・始動を制御することのできる車両の制御装置に
おいて、前記駆動力源停止要求の発生による駆動力源の停止中
に、前記駆動力源停止要求が無くなって前記駆動力源を
始動させる際に、前記オイルポンプを停止または回転数
を低下させることにより、前記トルク伝達装置に供給す
る油圧を低下させる油圧低下手段を備えていることを特
徴とする車両の制御装置。
【請求項２】前記油圧低下手段は、前記駆動力源の回
転数が所定値まで上昇した際に、前記オイルポンプの回
転数を上昇させる機能を備えていることを特徴とする請
求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】前記駆動力源により駆動され、かつ、前
記トルク伝達装置に油圧を供給する機械式オイルポンプ
が設けられており、前記油圧低下手段は、前記駆動力源
が始動されて前記機械式オイルポンプの吐出量が所定の
状態まで高められた際に、前記オイルポンプを停止また
は回転数を低下させる機能を備えていることを特徴とす
る請求項２に記載の車両の制御装置。