JP4578420B2

JP4578420B2 - バッテリ上り防止装置

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Publication number: JP4578420B2
Application number: JP2006051425A
Authority: JP
Inventors: 一陽山口
Original assignee: Denso Ten Ltd
Current assignee: Denso Ten Ltd
Priority date: 2006-02-28
Filing date: 2006-02-28
Publication date: 2010-11-10
Anticipated expiration: 2026-02-28
Also published as: US7683503B2; US20070200431A1; JP2007230273A

Description

本発明はバッテリ上り防止装置に関し、より詳細には、エコラン機能を有した車両のエンジン始動不良（いわゆる、バッテリ上り）を防止するためのバッテリ上り防止装置に関する。

従来より、省資源の要求に応えて車両の燃費を向上させる技術が種々提案され、そして実用化されてきている。例えば、車両が交差点などで停止した場合に、エンジンを自動的に停止させ、その後、ブレーキペダルから足が離れると、エンジンを自動的に始動させることによって、停車中の燃料消費を抑えるようにした機能（いわゆる、エコラン機能）がある。

車速が０km/hであり、ブレーキペダルが踏み込まれている場合、エンジン自動停止条件が満たされたことになり、エンジンは自動的に停止され、そしてエコラン状態（アイドルストップ状態）になる。そして、エコラン状態にある時に、ブレーキが解除され、エンジン自動始動条件が満たされると、エンジンが自動的に始動されることになる。

上記したようなエコラン機能を有した車両にはそれ特有の問題があり、その問題を解決するために種々の提案がなされている。例えば、下記の特許文献１には、エコラン状態にある時に、エンジンを覆うフード（ボンネット）が開いている場合には、エンジンのスタータ作動を禁止する（すなわち、エンジン始動を禁止する）ことによって、エンジン点検等を行っている最中にエンジンが始動して、エンジン回転部に作業者の手などが巻き込まれるのを防止することが記載されている。

また、下記の特許文献２、３には、エコラン状態にある時に、車両に大きな衝撃が生じた（例えば、追突やドアの開閉が生じた）場合には、エンジンの始動を禁止することによって、大きな衝撃による運転者の意図しないブレーキ解除でエンジンが始動して、車両が急発進するのを防止することが記載されている。

また、実際に生産されているエコラン機能を有した車両の中には、安全性確保のために、エコラン状態にある時に、フードが開放されたり、衝突などがあると、エコラン状態からエンスト状態へ移行させて、ブレーキが解除されたとしても、エンジンが始動しない仕様となっているものがある。

エコラン状態にある時と同様に、エコラン状態からエンスト状態へ移行しても、車両に装備されている電装品（例えば、エアコン）への電力供給は継続される。また、エコラン状態、エンスト状態のいずれの場合であっても、エンジンを駆動源とするオルタネータの発電がないため、車両に装備されている電装品への電力供給はバッテリからの電力のみで行われることになる。

ところで、エンスト状態というのは、上記したように、運転者がブレーキペダルから足を離してもエンジンは始動せず、エンジンを再始動させるには、運転者がイグニッションキーをスタート位置まで回したり、エンジンスイッチを押す必要がある。そのため、エコラン状態からエンスト状態へ移行し、運転者がエンスト状態でそのまま車両を放置してしまうことが考えられる。例えば、エンスト状態にあることに運転者が気付かずに、車両がそのまま放置されてしまうことが考えられる。
しかしながら、エンスト状態が長時間継続すると、バッテリ放電が過度に進み、バッテリ上り（エンジン始動不良）となるおそれがある。
特開２００４−２５１２２０号公報特開２００３−１３８９５５号公報特開２００４−１４３９３４号公報

課題を解決するための手段及びその効果

本発明は上記課題に鑑みなされたものであって、エンスト状態が放置されることによって生じる、エコラン機能を有する車両のエンジン始動不良（バッテリ上り）を防止するためのバッテリ上り防止装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために本発明に係るバッテリ上り防止装置（１）は、所定のエンジン自動停止条件が成立した場合にエンジンの自動停止制御を行い、該自動停止制御によってエンジン停止状態にあるときに所定のエンジン自動始動条件が成立するとエンジンの自動始動制御を行うエコラン機能を有した車両に装備されるバッテリ上り防止装置であって、前記自動停止制御によるエンジン停止状態にあるときに所定のエンスト状態移行条件が成立すると移行する状態である、前記エンジン自動始動条件が成立してもエンジンの自動始動制御が行われないエンスト状態であることをユーザーへ報知するための報知条件が成立しているか否かを判断する報知条件成立判断手段と、該報知条件成立判断手段により報知条件が成立していると判断された場合、前記エンスト状態にあることをユーザーへ報知する報知手段と、前記エンスト状態へ移行した後にユーザーが前記車両から離れようとしているか否か、又は離れたか否かを判断する移動判断手段とを備え、前記エンスト状態移行条件は、エンジンの始動を行うと安全性に問題がある状態にあるときに、エンジンの自動始動制御が行われないエンスト状態に移行させる条件であり、前記エンジン自動始動制御は、前記エンジン自動始動条件としてブレーキの踏む込み状況を含み、ブレーキが踏み込まれた状態から解除された場合にエンジンの始動を行うものであり、前記報知条件に、前記エンスト状態であること、エコラン状態から前記エンスト状態へ移行したこと、及び前記移動判断手段によって、前記エンスト状態へ移行した後に前記車両からユーザーが離れようとしている、又は離れたと判断されること、が含まれていることを特徴としている。

上記バッテリ上り防止装置（１）によれば、エンジンの始動を行うと安全性に問題がある状態にあるときに、エンジンの自動始動制御が行われないエンスト状態であることを報知するための報知条件が成立していると判断された場合、前記エンスト状態にあることがユーザーへ報知される。また、前記報知条件には、前記エンスト状態であること、エコラン状態から前記エンスト状態へ移行したこと、及び前記移動判断手段によって、前記エンスト状態へ移行した後に前記車両からユーザーが離れようとしている、又は離れたと判断されることが含まれている。

従って、例えば、エコラン状態から前記エンスト状態へ移行しても、ユーザーが前記車両から離れようとしていなければ、又は離れていなければ、前記報知が行われないことになる。ユーザーが前記車両から離れなければ、あまり時間を置かずにエンジンが再始動される可能性は高い。従って、ユーザーが前記車両から離れなければ、前記報知を行わなくても問題が生じない可能性が高いと考えられる。これにより、必要以上に前記報知が行われるのを防止し、ユーザーに不快感を与えないようにすることができる。
一方、前記エンスト状態へ移行した後にユーザーが前記車両から離れてしまうと、次にエンジンが始動されるまでに長時間を要し、前記エンスト状態が長時間継続するおそれがある。この場合は、前記エンスト状態にあることがユーザーへ報知される。従って、前記エンスト状態で長時間放置されることによって、バッテリ放電が進み、バッテリ上がりとなることを防止することができる。なお、この場合の報知方法としては、ユーザーが前記車両から離れるため、警音器の吹鳴や、ランプの点灯、ハザードフラッシャーのパッシング、携帯機器へ通知することなどが好ましい。また、報知頻度も多くした方が良い。

なお、携帯機器としては、ドアの開閉を遠隔で操作するためのキーレスエントリーシステムで使用されるキーや、ドアの開閉やエンジン始動時におけるキー操作を不要にするスマートエントリー＆スタートシステムで使用されるスマートキー（ポケットなどに入れて携帯するキー）、携帯電話などが挙げられる。

また、本発明に係るバッテリ上り防止装置（２）は、上記バッテリ上り防止装置（１）において、前記車両に装備されている電装品への電力供給を抑制するためのユーザーの操作が行われたか否かを判断する操作有無判断手段を備え、前記報知条件に、前記操作有無判断手段により前記操作は行われていないと判断されることが含まれていることを特徴としている。

上記したように、エンスト状態にあることをユーザーへ報知し、エンスト状態にあることをユーザーに気付かせるのは、バッテリ上りを防止する上で非常に大切であるが、必要以上の報知はかえってユーザーに不快感を与えるおそれがある。

上記バッテリ上り防止装置（２）によれば、前記報知条件に、前記電装品への電力供給を抑制するためのユーザーの操作（例えば、電源をＯＦＦ状態又はＡＣＣ状態に切り替えるための操作）が行われていないことが含まれている。換言すれば、エコラン状態からエンスト状態へ移行しても、前記電装品への電力供給を抑制するための操作が行われた場合には、前記報知が行われないことになる。

前記操作が行われると、バッテリ放電の進行速度が遅くなるため、エンスト状態が少々長い時間継続したとしても、バッテリ上りとなる可能性は低い。また、前記操作が行われたということは、エンスト状態へ移行していることにユーザーが気付いている可能性が高い。従って、前記操作が行われた場合には、前記報知を行わなくても別段問題は無いと言える。これにより、必要以上に前記報知が行われるのを防止し、ユーザーに不快感を与えないようにすることができる。

また、参考例に係るバッテリ上り防止装置（４）は、エコラン機能を有した車両に装備
されるバッテリ上り防止装置であって、前記車両に装備されている電装品への電力供給を
抑制するための抑制条件が成立しているか否かを判断する抑制条件成立判断手段と、該抑
制条件成立判断手段により抑制条件が成立していると判断された場合、前記電装品への電
力供給を抑制する抑制手段とを備え、前記抑制条件に、エンスト状態であること、エコラ
ン状態からエンスト状態へ移行したこと、及び前記電装品への電力供給を抑制するための
ユーザーの操作が行われていないことが含まれると共に、エンスト状態へ移行後のある時
点から所定時間が経過したこと、バッテリ充電率が所定値以下になったこと、及び前記車
両からユーザーが離れようとしていること又は離れたこと、のいずれかが含まれているこ
とを特徴としている。

上記バッテリ上り防止装置（４）によれば、前記車両に装備されている電装品への電力供給を抑制するための抑制条件が成立していると判断された場合、前記電装品への電力供給が抑制される。また、前記抑制条件には、エンスト状態であること、エコラン状態からエンスト状態へ移行したことが含まれている。従って、エコラン状態からエンスト状態へ移行すると、例えば、前記電装品への電力供給ラインが遮断されて、前記電装品への電力供給が停止され、バッテリ放電の進行速度が遅くなり、エンスト状態が少々長く継続しても、バッテリ上りとならないようにすることができる。

ところで、エンスト状態にある時に、前記電装品への電力供給を抑制し、バッテリ放電の進行速度を遅くするのは、バッテリ上りを防止する上で非常に大切であるが、必要以上の抑制はかえってユーザーに不快感を与えるおそれがある。と言うのは、エアコンなどが停止することによって、夏場であれば、室内温度が高くなったり、冬場であれば、寒くなることが考えられるからである。

しかしながら、上記バッテリ上り防止装置（４）によれば、前記抑制条件に、前記電装品への電力供給を抑制するためのユーザーの操作（例えば、電源をＯＦＦ状態又はＡＣＣ状態に切り替えるための操作）が行われていないことが含まれている。換言すれば、エコラン状態からエンスト状態へ移行しても、前記電装品への電力供給を抑制するための操作がユーザー自身によって行われた場合には、前記電装品への電力供給の抑制が自動的に行われないことになる。

前記操作が行われると、バッテリ放電の進行速度が遅くなるため、エンスト状態が少々長い時間継続したとしても、バッテリ上りとなる可能性は低い。また、前記操作が行われたということは、エンスト状態へ移行していることにユーザーが気付いている可能性が高い。従って、前記操作が行われた場合には、前記電装品への電力供給の抑制を自動的に行わなくても別段問題は無いと言える。これにより、必要以上に前記抑制が行われるのを防止し、ユーザーに不快感を与えないようにすることができる。

さらに、上記バッテリ上り防止装置（４）によれば、前記抑制条件に、エンスト状態へ移行後のある時点（例えば、エンスト状態であることの報知開始時点）から所定時間が経過したこと、バッテリ充電率が所定値以下になったこと、及び前記車両からユーザーが離れようとしていること又は離れたこと、のいずれかが含まれている。

エンスト状態へ移行後のある時点から前記所定時間が経過して、前記抑制条件が成立する場合というのは、下記の４つの要因が満たされている場合をいい、エンスト状態になってから、長時間が経過しているにも拘らず、エンジンが再始動されていない状態にある。
１．エンスト状態であること。
２．エコラン状態からエンスト状態へ移行したこと。
３．電装品への電力供給を抑制するためのユーザーの操作が行われていないこと。
４．エンスト状態へ移行してから、ある程度の時間が経過していること。

このような場合、ユーザーがエンスト状態にあることに気付いていない可能性が高く、またエンスト状態を放置したまま、ユーザーが前記車両から離れている可能性も高い。従って、ユーザーがエンスト状態にあることに気付いていない可能性が高くなったり、またエンスト状態を放置したまま、ユーザーが前記車両から離れている可能性が高い場合に、前記電装品への電力供給が抑制されることになる。

バッテリ充電率が前記所定値以下になって、前記抑制条件が成立する場合というのは、下記の４つの要因が満たされている場合をいい、バッテリ充電率が大きく低下しているにも拘らず、エンジンが再始動されていない状態にある。
１．エンスト状態であること。
２．エコラン状態からエンスト状態へ移行したこと。
３．電装品への電力供給を抑制するためのユーザーの操作が行われていないこと。
４．バッテリ充電率が大きく低下していること。
バッテリ充電率が大きく低下しているということは、エンスト状態になってから長時間経過している可能性が高い。

このような場合、ユーザーがエンスト状態にあることに気付いていない可能性が高く、またエンスト状態を放置したまま、ユーザーが前記車両から離れている可能性も高い。また、バッテリ上りへ到達するまでに要する時間が短い可能性が高い。従って、ユーザーがエンスト状態にあることに気付いていない可能性が高くなったり、またエンスト状態を放置したまま、ユーザーが前記車両から離れている可能性が高い場合、またバッテリ上りへ到達するまでに要する時間が短い可能性が高い場合、前記電装品への電力供給が抑制されることになる。

前記車両からユーザーが離れようとして又は離れて、前記抑制条件が成立する場合というのは、下記の４つの要因が満たされている場合をいう。

１．エンスト状態であること。
２．エコラン状態からエンスト状態へ移行したこと。
３．電装品への電力供給を抑制するためのユーザーの操作が行われていないこと。
４．車両からユーザーが離れたこと。

このような場合、ユーザーがエンスト状態にあることに気付いていない可能性が高く、またエンスト状態を放置したまま、ユーザーが前記車両から離れている。従って、ユーザーがエンスト状態にあることに気付いていない可能性が高くなったり、またエンスト状態を放置したまま、ユーザーが前記車両から離れている場合に、前記電装品への電力供給が抑制されることになる。

このように、上記バッテリ上り防止装置（４）によれば、前記電装品への電力供給の抑制が必要最小限にとどめられるので、バッテリ上りを防止することはもちろんのこと、快適性についても非常に優れたものとすることができる。

また、参考例に係るバッテリ上り防止装置（５）は、上記バッテリ上り防止装置（４）
において、エンスト状態であることをユーザーへ報知するための報知条件が成立している
か否かを判断する報知条件成立判断手段と、該報知条件成立判断手段により報知条件が成
立していると判断された場合、エンスト状態にあることをユーザーへ報知する報知手段と
を備え、前記報知条件に、エンスト状態であること、及びエコラン状態からエンスト状態
へ移行したこと、が含まれると共に、前記ある時点が、前記報知手段による報知開始時点
であることを特徴としている。

上記バッテリ上り防止装置（５）によれば、エンスト状態であることを報知するための報知条件が成立していると判断された場合、エンスト状態にあることがユーザーへ報知される。また、前記報知条件には、エンスト状態であること、及びエコラン状態からエンスト状態へ移行したことが含まれている。
従って、例えば、エコラン状態からエンスト状態へ移行した直後に、ブザー音が鳴らされることになり、エコラン状態からエンスト状態へ移行し、エンスト状態にあることをユーザーに容易に気付かせることができる。

また、前記抑制条件が成立しているか否かの判断要因の一つである「エンスト状態へ移行後のある時点から所定時間が経過したこと」の前記ある時点が、前記報知の開始時点であるので、エンスト状態へ移行してから長時間経過していることをトリガにして、前記電装品への電力供給が抑制される場合には、その抑制より前に前記報知が行われることになる。
従って、前記電装品への電力供給の抑制前に、エンスト状態であることをユーザーに気付かせる機会が設けられるので、エンスト状態へ移行してから長時間経過していることをトリガにして、前記電装品への電力供給が抑制される頻度を少なくすることができる。

なお、報知方法としては、例えば、ブザー音を発生させるなどして聴覚に訴えたり、ナビゲーション装置などのディスプレイやインストルメントパネルに設けられているメーターなどを使用して視覚に訴えるといった方法や、ユーザーが携帯する携帯機器へ通知して知らせるといった方法が挙げられる。

また、携帯機器としては、ドアの開閉を遠隔で操作するためのキーレスエントリーシステムで使用されるキーや、ドアの開閉やエンジン始動時におけるキー操作を不要にするスマートエントリー＆スタートシステムで使用されるスマートキー（ポケットなどに入れて携帯しておくキー）、携帯電話などが挙げられる。

また、参考例に係るバッテリ上り防止装置（６）は、上記バッテリ上り防止装置（４）
又は（５）において、バッテリ状態、及び／又は前記電装品の使用状況に基づいて、前記
所定時間を設定する設定手段を備え、前記抑制条件が成立しているか否かの判断に、前記
設定手段により設定された前記所定時間を使用するように構成されていることを特徴とし
ている。

ところで、バッテリ充電率が低い場合よりも高い場合の方が、放電可能な電気量（すなわち、放電してもバッテリ上りとならない電気量）は多く、前記電装品での消費電気量が同じならば、バッテリ充電率が低い場合よりも高い場合の方が、バッテリ上りへ到達するまでに要する時間は長い。すなわち、バッテリ状態によって、バッテリ上りへ到達するまでに要する時間が異なることになる。
また、前記電装品での消費電気量が小さい場合よりも大きい場合の方が、バッテリ上りへ到達するまでに要する時間は短い。すなわち、前記電装品の使用状況によって、バッテリ上りへ到達するまでに要する時間が異なることになる。

そこで、上記バッテリ上り防止装置（４）又は（５）において、バッテリ状態、及び／又は前記電装品の使用状況に基づいて、前記所定時間を設定する設定手段を備え、前記抑制条件が成立しているか否かの判断に、前記設定手段により設定された前記所定時間を使用するように構成すれば、前記抑制条件が成立しているか否かの判断要因の一つである「エンスト状態へ移行後のある時点から所定時間が経過したこと」の前記所定時間が、バッテリ状態（例えば、バッテリ充電率）、及び／又は前記電装品の使用状況（例えば、消費電気量）に基づいて設定されるので、前記抑制条件が成立しているか否かの判断をより適切に行うことができる。

また、参考例に係るバッテリ上り防止装置（７）は、上記バッテリ上り防止装置（４）
又は（５）において、前記電装品に、電源状態がＩＧ状態にある時にバッテリから電力が
供給されるＩＧユニットと、電源状態がＩＧ状態又はＡＣＣ状態にある時にバッテリから
電力が供給されるＡＣＣユニットとが含まれ、前記抑制手段が、ＩＧユニット、又はＡＣ
Ｃユニットへの電力供給を抑制するものであることを特徴としている。

上記バッテリ上り防止装置（７）によれば、ＩＧユニット、又はＡＣＣユニットへの電
力供給が抑制されるので、前記電装品での消費電気量を確実に少なくすることができる。

また、参考例に係るバッテリ上り防止方法（１）は、エコラン機能を有した車両に採用
するバッテリ上り防止方法であって、前記車両に装備されている電装品への電力供給を抑
制するための抑制条件が成立しているか否かを判断するステップと、前記抑制条件が成立
していると判断した場合、前記電装品への電力供給を抑制するステップとを有し、前記抑
制条件に、エンスト状態であること、エコラン状態からエンスト状態へ移行したこと、及
び前記電装品への電力供給を抑制するためのユーザーの操作が行われていないこと、を含
めると共に、エンスト状態へ移行後のある時点から所定時間が経過したこと、バッテリ充
電率が所定値以下になったこと、及び前記車両からユーザーが離れたこと、のいずれかを
含めることを特徴としている。

上記バッテリ上り防止方法（１）によれば、前記車両に装備されている電装品への電力供給を抑制するための抑制条件が成立していると判断した場合、前記電装品への電力供給を抑制する。また、前記抑制条件には、エンスト状態であること、エコラン状態からエンスト状態へ移行したことが含まれている。従って、エコラン状態からエンスト状態へ移行すると、例えば、前記電装品への電力供給ラインが遮断されて、前記電装品への電力供給が停止され、バッテリ放電の進行速度が遅くなり、エンスト状態が少々長く継続しても、バッテリ上りとならないようにすることができる。

しかしながら、上記バッテリ上り防止方法（１）によれば、前記抑制条件に、前記電装品への電力供給を抑制するためのユーザーの操作（例えば、電源をＯＦＦ状態又はＡＣＣ状態に切り替えるための操作）が行われていないことが含まれている。換言すれば、エコラン状態からエンスト状態へ移行しても、前記電装品への電力供給を抑制するための操作がユーザー自身によって行われた場合には、前記電装品への電力供給の抑制を自動的に行わない。

さらに、上記バッテリ上り防止方法（１）によれば、前記抑制条件に、エンスト状態へ移行後のある時点（例えば、エンスト状態であることの報知開始時点）から所定時間が経過したこと、バッテリ充電率が所定値以下になったこと、及び前記車両からユーザーが離れようとしていること又は離れたこと、のいずれかが含まれている。従って、前記電装品への電力供給の抑制を必要最小限にとどめるので、バッテリ上りを防止することはもちろんのこと、快適性についても非常に優れたものとすることができる。

以下、本発明に係るバッテリ上り防止装置の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は、実施の形態（１）に係るバッテリ上り防止装置を含んで構成されるバッテリ上り防止システムの要部を概略的に示したブロック図である。図中１はエコラン制御装置を示しており、エコラン制御装置１には車速を検出する車速センサ２、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かを検出する踏込センサ３、エンジンフードの開放を検出するフードセンサ４、及び車両への衝突を検出する衝突センサ５が接続されている。

エコラン制御装置１は、エンジン自動停止条件が満たされていると判断すると、エンジン制御装置（図示せず）に対してエンジン停止信号を出力してエンジンを自動停止させてエコラン状態にし、エコラン状態にある時に、エンジン自動始動条件が満たされていると判断すると、スタータモータ（図示せず）を作動させてエンジンを始動させるものである。エンジン自動停止条件としては、例えば、車両が停止している（車速が０km/hである）こと、ブレーキペダルが踏み込まれていることが挙げられ、エンジン始動停止条件としては、例えば、ブレーキペダルが踏み込まれていないことが挙げられる。

また、エコラン制御装置１は、エコラン状態にある時に、エンジンフードの開放を検出したり、衝突を検出すると、エコラン状態からエンスト状態へ移行させるものである。エンスト状態になると、ブレーキが解除されて、エンジン自動始動条件が満たされたとしても、エンジンは始動しない。すなわち、エンスト状態へ移行させることによって、エンジンが自動的に始動しないようになる。エンジンを再始動させるには、ユーザーの操作が必要になる。例えば、イグニッションキーをＳＴＡＲＴ位置（ＳＴ）まで回して、スタータモータ１３を作動させる必要がある。

また、エコラン制御装置１は、エンジンが自動的に停止され、エコラン状態になると、エコラン状態になったことをバッテリ上り防止装置６へ通知し、エコラン状態から復帰すると、エコラン状態から復帰したことを、エンスト状態になると、エンスト状態になったことをバッテリ上り防止装置６へ通知するようになっている。

バッテリ上り防止装置６は、マイコン７と、各種センサからの情報を取得するためのセンサ取得部８とを含んで構成され、バッテリ上り防止装置６にはバッテリ９からの電力を供給するための電源ラインＬ１が接続されている。
電源ラインＬ１には、バッテリ上り防止装置６だけでなく、オルタネータ１０と、負荷１１とが接続され、さらにイグニッションスイッチ１２のＢ端子が接続されている。Ｂ端子にＳＴＡＲＴ端子（ＳＴ）が接続されれば（すなわち、イグニッションキーがＳＴＡＲＴ位置まで回されると）、スタータモータ１３へ電力が供給され、スタータモータ１３が作動して、エンジンが始動するようになっている。

イグニッションキーがＡＣＣ位置まで回され、イグニッションスイッチ１２のＢ端子にＡＣＣ端子が接続されれば（この状態を、電源がＡＣＣ状態にあると言う）、開閉器１４を介してＡＣＣユニットＵＡ１〜ＵＡｎへ電力が供給され、イグニッションキーがＩＧ位置まで回され、Ｂ端子にＩＧ端子が接続されれば（この状態を、電源がＩＧ状態にあると言う）、開閉器１５を介してＩＧユニットＵＢ１〜ＵＢｍへ電力が供給されるようになっている。イグニッションキーをＳＴＡＲＴ位置まで回した後、イグニッションキーはＩＧ位置に戻り、Ｂ端子にＩＧ端子が接続されることになる。

なお、Ｂ端子にＩＧ端子が接続されている場合には、ＡＣＣ端子にもＢ端子が接続されるようになっている。また、ＡＣＣユニットＵＡ１〜ＵＡｎ、及びＩＧユニットＵＢ１〜ＵＢｍは、マイコン（図示せず）を含んで構成されている。また、これら開閉器１４、１５の開閉は、バッテリ上り防止装置６（のマイコン７）によって制御されるようになっている。

また、バッテリ上り防止装置６には、通信ラインＬ２を介してＡＣＣユニットＵＡ１〜ＵＡｎ、ＩＧユニットＵＢ１〜ＵＢｍと接続されており、バッテリ上り防止装置６は、ＡＣＣユニットＵＡ１〜ＵＡｎ、ＩＧユニットＵＢ１〜ＵＢｍとの間でデータのやり取りを行うことができ、例えば、ＡＣＣユニットＵＡ１〜ＵＡｎ、ＩＧユニットＵＢ１〜ＵＢｍに対して指令信号を送信することができるようになっている。ＡＣＣユニットＵＡ１〜ＵＡｎ、ＩＧユニットＵＢ１〜ＵＢｍはその指令信号を受信すると、指令内容に応じた処理を行うようになっている。

また、バッテリ上り防止装置６には、バッテリ電圧を検出する電圧センサ１６、バッテリ電流を検出する電流センサ１７、バッテリ液温度を検出する温度センサ１８、及び報知器１９（例えば、報知ブザー）が接続されており、バッテリ上り防止装置６は、バッテリ電圧やバッテリ電流、バッテリ液温度を把握することができる。また、報知器１９を使って報知を行うことができるようになっている。
さらに、バッテリ上り防止装置６へは、電源がＩＧ状態であることを示すＩＧ信号や、ドアの開閉を示すドア開閉信号、エンジン回転数を示す信号が送信されるようになっている。

実施の形態（１）に係るバッテリ上り防止装置を含んで構成されるバッテリ上り防止システムのバッテリ上り防止装置６におけるマイコン７の行う処理動作［１−１］を図２に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作［１−１］は所定時間毎に行われる動作である。

まず、車両状態がエンスト状態であるか否かを判断し（ステップＳ１）、エンスト状態であると判断すれば、次に、エンスト状態へ移行前の状態がエコラン状態であったか否かを判断する（ステップＳ２）。エンスト状態であるか否かや、エンスト状態へ移行前の状態がエコラン状態であったか否かを判断については、エコラン制御装置１から送られてくるデータに基づいて判断することができる。

エンスト状態へ移行前の状態がエコラン状態であったと判断すれば、エンスト状態であることをユーザーへ報知するための報知条件の一部が成立していると判断し、ステップＳ３へ進んで、『報知処理』（図３参照）を行う。
一方、ステップＳ１において、エンスト状態ではないと判断した場合や、ステップＳ２において、エンスト状態へ移行前の状態はエコラン状態ではなかったと判断した場合には、そのまま処理動作［１−１］を終了する。

実施の形態（１）に係るバッテリ上り防止装置を含んで構成されるバッテリ上り防止システムのバッテリ上り防止装置６におけるマイコン７の行う処理動作『報知処理』（図２のステップＳ３）を図３に示したフローチャートに基づいて説明する。まず、車両に装備されている電装品ＵＴ（ＡＣＣユニットＵＡ１〜ＵＡｎ、ＩＧユニットＵＢ１〜ＵＢｍ）への電力供給を抑制するための操作がユーザーにより行われたか否かを判断する（ステップＳ１１）。

前記電装品への電力供給を抑制するための操作としては、例えば、電源をＯＦＦ状態、又は電源をＡＣＣ状態にするためのイグニッションキーの操作が挙げられ、またスマートエントリー＆スタートシステムが採用されている場合には、ブレーキペダルを踏まずにエンジンスイッチを押すといった、電源状態を切り替えるための操作（ＯＦＦ状態→ＡＣＣ状態→ＩＧ状態→ＯＦＦ状態→ＡＣＣ状態→…）が挙げられる。

エンスト状態にある時、電源はＩＧ状態となり、バッテリ上り防止装置６へはＩＧ信号が送信されるようになっている。そのため、バッテリ上り防止装置６は、ＩＧ信号を受信しているか否かによって、電源がＩＧ状態からＯＦＦ状態やＡＣＣ状態へ切り替えられたことを認識することができる。

前記電装品への電力供給を抑制するための操作が行われていないと判断すれば、次に、ユーザーが車両から離れようとしている（又は離れた）か否かを判断する（ステップＳ１２）。ユーザーが車両から離れようとしている（又は離れた）と判断すれば、報知条件が成立していると判断し、報知器１９を制御することによって、エンスト状態にあることをユーザーに知らせる（ステップＳ１３）。

ユーザーが車両から離れようとしている（又は離れた）か否かについては、例えば、ド
アの開閉状況や、シートベルトの使用状況、シートへの荷重状況、ユーザーが携帯するス
マートキーの検知状況などを用いて判断することができる。例えば、ドアが開放されたり
、シートベルトが外されると、ユーザーが降車する意思がある（車両から離れようとして
いる）と判断することができ、シートへの荷重が軽くなれば、ユーザーが降車した（車両
から離れた）と判断することができる。また、スマートキーの検知範囲は最大で３ｍ程度
であるので、スマートキーが検知されなくなれば、ユーザーが車両から離れたと判断する
ことができる。

一方、ステップＳ１１において、前記電装品への電力供給を抑制するための操作が行われたと判断した場合や、ステップＳ１２において、ユーザーは車両から離れようとしていない（又は離れていない）と判断した場合には、エンスト状態にあることを報知する必要は無いため、そのまま『報知処理』を終了する。

なお、ここでは、エンスト状態であると判断し、エコラン状態からエンスト状態へ移行したと判断し、前記電装品への電力供給を抑制するための操作が行われていないと判断し、そしてユーザーが車両から離れようとしている（又は離れた）と判断した場合に、報知条件が成立していると判断し、エンスト状態にあることをユーザーへ報知するようにしているが、別の実施の形態では、前記操作が行われていないと判断することや、ユーザーが車両から離れようとしている（又は離れた）と判断することを、報知条件から外すようにしても良い。

例えば、エコラン状態からエンスト状態への移行直後に、エンスト状態にあることをユーザーへ報知したり、また、エコラン状態からエンスト状態へ移行した後、そのままエンスト状態が所定時間継続すると、エンスト状態にあることをユーザーへ報知するようにしても良い。

実施の形態（１）に係るバッテリ上り防止装置を含んで構成されるバッテリ上り防止システムのバッテリ上り防止装置６におけるマイコン７の行う処理動作［１−２］を図４に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作［１−２］は所定時間毎に行われる動作である。

まず、エコラン状態からエンスト状態へ移行した後、そのままエンスト状態が所定時間Ｔ１以上継続しているか否かを判断する（ステップＳ２１）。エンスト状態が所定時間Ｔ１以上継続していると判断すれば、次に、車両に装備されている電装品への電力供給を抑制するための操作（例えば、電源をＯＦＦ状態、又はＡＣＣ状態に切り替えるためのイグニッションキーの操作）がユーザーにより行われたか否かを判断する（ステップＳ２２）。

前記電装品への電力供給を抑制するための操作がユーザーに行われていないと判断すれば、前記電装品への電力供給を抑制するための抑制条件が成立していると判断し、ステップＳ２３へ進んで、『抑制処理』（図５参照）を行う。
一方、ステップＳ２１において、エンスト状態は所定時間Ｔ１以上継続していないと判断した場合や、ステップＳ２２において、前記電装品への電力供給を抑制するための操作がユーザーに行われていると判断した場合には、そのまま処理動作［１−２］を終了する。

実施の形態（１）に係るバッテリ上り防止装置を含んで構成されるバッテリ上り防止システムのバッテリ上り防止装置６におけるマイコン７の行う処理動作『抑制処理』（図４のステップＳ２３）を図５に示したフローチャートに基づいて説明する。まず、ＡＣＣユニットＵＡ１〜ＵＡｎ、ＩＧユニットＵＢ１〜ＵＢｍに対し、電力供給を遮断する旨を通知する（ステップＳ３１）。

ＡＣＣユニットＵＡ１〜ＵＡｎ、ＩＧユニットＵＢ１〜ＵＢｍは、バッテリ上り防止装置６から電力供給を遮断する旨の通知を受信すると、電力供給が遮断される前の状態をメモリに保持するなど、遮断に対する準備作業を行い、準備作業が終了すると、その旨をバッテリ上り防止装置６へ通知するようになっている。

バッテリ上り防止装置６におけるマイコン７は、ＡＣＣユニットＵＡ１〜ＵＡｎ、ＩＧユニットＵＢ１〜ＵＢｍからの準備完了の通知を受信すると（ステップＳ３２）、開閉器１４、１５を開放することによって、ＡＣＣユニットＵＡ１〜ＵＡｎ、ＩＧユニットＵＢ１〜ＵＢｍへの電力供給を遮断し（ステップＳ３３）、その後、報知器１９を制御することによってその旨をユーザーへ知らせる（ステップＳ３４）。

なお、ここではＡＣＣユニットＵＡ１〜ＵＡｎ、ＩＧユニットＵＢ１〜ＵＢｍすべてに対する電力供給を抑制するようにしているが、別の実施の形態では、ＡＣＣユニットＵＡ１〜ＵＡｎ、ＩＧユニットＵＢ１〜ＵＢｍのいずれか一方に対する電力供給を抑制するようにしても良い。

また、ここでは開閉器１４、１５を制御することによって、ＡＣＣユニットＵＡ１〜ＵＡｎ、ＩＧユニットＵＢ１〜ＵＢｍに対する電力供給を直接的に遮断するようにしているが、別の実施の形態では、ＡＣＣユニットＵＡ１〜ＵＡｎ、ＩＧユニットＵＢ１〜ＵＢｍに対し、スリープ状態となるように指令を送信し、ＡＣＣユニットＵＡ１〜ＵＡｎ、ＩＧユニットＵＢ１〜ＵＢｍそれぞれで起動を停止させるようにしても良い。

実施の形態（１）に係るバッテリ上り防止装置を含んで構成されるバッテリ上り防止システムのバッテリ上り防止装置６におけるマイコン７の行う処理動作［１−３］を図６に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作［１−３］は所定時間毎に行われる動作である。

まず、ＡＣＣユニットＵＡ１〜ＵＡｎ、ＩＧユニットＵＢ１〜ＵＢｍへの電力供給が抑制されているか否か（すなわち、開閉器１４、１５が開放されているか否か）を判断する（ステップＳ４１）。開閉器１４、１５が開放されていると判断すれば、次に、エンジン始動のための操作がユーザーにより行われたか否かを判断する（ステップＳ４２）。

エンジン始動のための操作としては、例えば、イグニッションキーをＳＴＡＲＴ位置まで回すことが挙げられ、またスマートエントリー＆スタートシステムが採用されている場合には、ブレーキペダルを踏みながらエンジンスイッチを押すことが挙げられる。なお、エンジン始動のための操作が行われたか否かの判断については、例えば、エンジン回転数から判断することができる。

エンジン始動のための操作（例えば、イグニッションキーをＳＴＡＲＴ位置まで回す操作）がユーザーにより行われたと判断すれば、開閉器１４、１５を閉じ、そしてＡＣＣユニットＵＡ１〜ＵＡｎ、ＩＧユニットＵＢ１〜ＵＢｍに対し、起動許可信号を送信することによって、ＡＣＣユニットＵＡ１〜ＵＡｎ、ＩＧユニットＵＢ１〜ＵＢｍへの電力供給の抑制を解除する（ステップＳ４３）。

一方、ステップＳ４１において、開閉器１４、１５は開放されておらず、ＡＣＣユニットＵＡ１〜ＵＡｎ、ＩＧユニットＵＢ１〜ＵＢｍへの電力供給は抑制されていないと判断した場合や、ステップＳ４２において、エンジン始動のための操作は行われていないと判断すれば、そのまま処理動作［１−３］を終了する。

上記実施の形態（１）に係るバッテリ上り防止装置を含んで構成されるバッテリ上り防止システムによれば、エンスト状態であると判断され、エコラン状態からエンスト状態へ移行したと判断され、前記電装品への電力供給を抑制するための操作が行われていないと判断され、そしてユーザーが車両から離れようとしている（又は離れた）と判断された場合に、報知条件が成立していると判断され、エンスト状態にあることがユーザーへ報知される。

これにより、エンスト状態にあることをユーザーに容易に気付かせることができるので、エンスト状態でそのまま放置されないようにすることができる。従って、エンスト状態で長時間放置されることによって、バッテリ放電が過度に進み、バッテリ上りとなるのを防止することができる。

また、前記報知条件に、前記電装品への電力供給を抑制するためのユーザーの操作（例えば、電源をＯＦＦ状態又はＡＣＣ状態に切り替えるための操作）が行われていないことや、ユーザーが車両から離れようとしている（又は離れた）ことをが含まれているので、必要以上に前記報知が行われるのを防止し、ユーザーに不快感を与えないようにすることができる。

さらに、上記実施の形態（１）に係るバッテリ上り防止装置を含んで構成されるバッテリ上り防止システムによれば、エコラン状態からエンスト状態へ移行したと判断され、エンスト状態が所定時間Ｔ１以上継続していると判断され、そして前記電装品への電力供給を抑制するための操作が行われていないと判断された場合に、抑制条件が成立していると判断され、前記電装品への電力供給が抑制される。
これにより、バッテリ上りをより確実に防止することができる。また、前記電装品への電力供給の抑制については必要最小限にとどめることができ、快適性についても非常に優れたものにすることができる。

所定時間Ｔ１については、固定値にしても良いが、バッテリ状態や、前記電装品の使用状況に基づいて、所定時間Ｔ１を設定するようにしても良い。バッテリ状態や、前記電装品の使用状況に基づいて、所定時間Ｔ１を設定する場合のマイコン５の処理動作［１−４］を図７に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作［１−４］は所定時間毎に行われる動作である。

まず、バッテリ電流Ｉ、及びバッテリ電圧Ｖを検出すると共に（ステップＳ５１、Ｓ５２）、バッテリ液温度ＴＨを検出する（ステップＳ５３）。次に、検出したバッテリ電流Ｉ、バッテリ電圧Ｖ、及び予め求めておいたバッテリ内部抵抗Ｒに基づいて、バッテリ開放電圧Ｖopn を求める（ステップＳ５４）。

バッテリ開放電圧Ｖopn については、下記に示すように、１組のバッテリ電圧Ｖ及びバッテリ電流Ｉ（充電時プラス、放電時マイナス）、並びにバッテリ内部抵抗Ｒから求めることができる。
Ｖopn ＝Ｖ−Ｉ・Ｒ
また、バッテリ内部抵抗Ｒについては、下記に示すように、２組以上のバッテリ電圧Ｖａ、Ｖｂ及びバッテリ電流Ｉａ、Ｉｂから求めることができる。
Ｒ＝（Ｖｂ−Ｖａ）／（Ｉｂ−Ｉａ）

次に、図８に示したような、バッテリ開放電圧Ｖopn とバッテリ充電率ＳＯＣとの相関関係を示したマップに基づいて、バッテリ開放電圧Ｖopn をバッテリ充電率ＳＯＣに変換し、その後、バッテリ内部抵抗Ｒ、及びバッテリ液温度ＴＨに基づいて、バッテリ充電率ＳＯＣを補正する（ステップＳ５５）。

また、バッテリ充電率ＳＯＣは、図９に示したように、バッテリ液温度ＴＨによる温度特性があるため、例えば、バッテリ液温度ＴＨに基づいて、バッテリ開放電圧Ｖopn を変換することによって得られたバッテリ充電率ＳＯＣに補正係数ｋ１を乗算することによって、バッテリ充電率ＳＯＣを補正することができる。

バッテリ液温度ＴＨは２５［℃］が基準値となっており、バッテリ液温度ＴＨが２５［℃］である場合、補正係数ｋ１は１となり、バッテリ液温度ＴＨが２５［℃］より大きくなれば、補正係数ｋ１は１より大きくなり、逆に、バッテリ液温度ＴＨが２５［℃］より小さくなれば、補正係数ｋ１は１より小さくなる。

また、バッテリ内部抵抗Ｒを加味する場合には、図１０に示したような、バッテリ内部抵抗Ｒとバッテリ液温度ＴＨＢとの関係に基づいて、バッテリ液温度ＴＨを補正し、補正したバッテリ液温度ＴＨを使って、補正係数ｋ１を決定するようにしても良い。例えば、バッテリ液温度ＴＨに補正係数ｋ２を乗算する。

バッテリ内部抵抗Ｒは５［ｍΩ］が基準値となっており、内部抵抗Ｒが５［ｍΩ］である場合、補正係数ｋ２は１となり、内部抵抗Ｒが５［ｍΩ］より大きくなれば、補正係数ｋ２は１より小さくなり、逆に、内部抵抗Ｒが５［ｍΩ］より小さくなれば、補正係数ｋ２は１より大きくなる。

ステップＳ５５でバッテリ充電率ＳＯＣを算出した後、バッテリ充電率ＳＯＣ、バッテリ容量、及び前記電装品の使用状況（電気消費率）に基づいて、下記に示すように、所定時間Ｔ１を算出する（ステップＳ５６）。
放電可能な電気量＝バッテリ容量×（バッテリ充電率ＳＯＣ−所定値）
この所定値は、バッテリ始動のために確保しておくべきバッテリ充電率（例えば、３０［％］）を示している。例えば、バッテリ容量が５５［Ah］で、バッテリ充電率ＳＯＣが９０［％］である場合、放電可能な電気量は３３［Ah］（＝５５×０．６）となる。
前記電装品での電気消費率が５［Ａ］である場合、バッテリ上りまでの猶予期間は６．６時間（＝３３［Ah］／５［Ａ］）となる。
従って、所定時間Ｔ１を６．６時間よりも短くすれば、バッテリ上りとなるまでに電装品を抑制することができる。バッテリを劣化させたくなければ、所定時間Ｔ１は短めにするのが良い。なお、前記電装品での電気消費率については、例えば、ＡＣＣユニットＵＡ１〜ＵＡｎ、ＩＧユニットＵＢ１〜ＵＢｍでの消費電流を検出する電流センサを設け、この電流センサから得られるデータを取得することによって把握することができる。

次に、実施の形態（２）に係るバッテリ上り防止装置を含んで構成されるバッテリ上り防止システムについて説明する。但し、バッテリ上り防止装置６、及びマイコン７を除いて、図１に示したバッテリ上り防止装置と同様の構成であるので、バッテリ上り防止装置、及びマイコンに異なる符号を付し、その他の説明をここでは省略する。

上記実施の形態（２）に係るバッテリ上り防止装置を含んで構成されるバッテリ上り防止システムのバッテリ上り防止装置６Ａにおけるマイコン７Ａは、バッテリ上り防止装置６におけるマイコン７の行う処理動作［１−１］と同様の処理動作［２−１］を行って、エンスト状態にあることをユーザーへ報知するようになっている。

次に、実施の形態（２）に係るバッテリ上り防止装置を含んで構成されるバッテリ上り防止システムのバッテリ上り防止装置６Ａにおけるマイコン７Ａの行う処理動作［２−２］を図１１に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作［２−２］は所定時間毎に行われる動作である。

まず、車両状態がエンスト状態であるか否かを判断し（ステップＳ６１）、エンスト状態であると判断すれば、次に、エンスト状態へ移行前の状態がエコラン状態であったか否かを判断する（ステップＳ６２）。エンスト状態であるか否かや、エンスト状態へ移行前の状態がエコラン状態であったか否かを判断については、エコラン制御装置１から送られてくるデータに基づいて判断することができる。

エンスト状態へ移行前の状態がエコラン状態であったと判断すれば、車両に装備されている電装品（ＡＣＣユニットＵＡ１〜ＵＡｎ、ＩＧユニットＵＢ１〜ＵＢｍ）への電力供給を抑制するための抑制条件の一部が成立していると判断する。
一方、ステップＳ６１において、エンスト状態ではないと判断した場合や、ステップＳ６２において、エンスト状態へ移行前の状態はエコラン状態ではなかったと判断した場合には、そのまま処理動作［２−２］を終了する。

ステップＳ６２において、前記抑制条件の一部が成立していると判断すれば、次に、バッテリ電流Ｉ、及びバッテリ電圧Ｖを検出すると共に（ステップＳ６３、Ｓ６４）、バッテリ液温度ＴＨを検出する（ステップＳ６５）。次に、検出したバッテリ電流Ｉ、バッテリ電圧Ｖ、及び予め求めておいたバッテリ内部抵抗Ｒに基づいて、バッテリ開放電圧Ｖopn を求める（ステップＳ６６）。バッテリ開放電圧Ｖopn の求め方については、上記した通りである。

次に、バッテリ開放電圧Ｖopn をバッテリ充電率ＳＯＣに変換し、その後、バッテリ内部抵抗、及びバッテリ液温度ＴＨに基づいて、バッテリ充電率ＳＯＣを補正し（ステップＳ６７）、バッテリ充電率ＳＯＣが所定値（例えば、３０［％］）以下であるか否かを判断する（ステップＳ６８）。

バッテリ充電率ＳＯＣが前記所定値（例えば、ここまま電気消費状態がもうしばらく継続すると、バッテリ上りとなる限界値）以下であると判断すれば、次に、車両に装備されている電装品への電力供給を抑制するための操作（例えば、電源をＯＦＦ状態、又はＡＣＣ状態に切り替えるためのイグニッションキーの操作）がユーザーにより行われたか否かを判断する（ステップＳ６９）。

前記電装品への電力供給を抑制するための操作がユーザーに行われていないと判断すれば、前記電装品への電力供給を抑制するための抑制条件が成立していると判断し、ステップＳ７０へ進んで、『抑制処理』（図５参照）を行う。
一方、ステップＳ６８において、バッテリ充電率ＳＯＣは前記所定値以下でないと判断した場合や、ステップＳ６９において、前記電装品への電力供給を抑制するための操作がユーザーに行われていると判断した場合には、そのまま処理動作［２−２］を終了する。

次に、実施の形態（３）に係るバッテリ上り防止装置を含んで構成されるバッテリ上り防止システムについて説明する。但し、バッテリ上り防止装置６、及びマイコン７を除いて、図１に示したバッテリ上り防止装置と同様の構成であるので、バッテリ上り防止装置、及びマイコンに異なる符号を付し、その他の説明をここでは省略する。

上記実施の形態（３）に係るバッテリ上り防止装置を含んで構成されるバッテリ上り防止システムのバッテリ上り防止装置６Ｂにおけるマイコン７Ｂの行う処理動作［３−１］を図１２に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作［３−１］は所定時間毎に行われる動作である。

まず、車両状態がエンスト状態であるか否かを判断し（ステップＳ７１）、エンスト状態であると判断すれば、次に、エンスト状態へ移行前の状態がエコラン状態であったか否かを判断する（ステップＳ７２）。エンスト状態であるか否かや、エンスト状態へ移行前の状態がエコラン状態であったか否かを判断については、エコラン制御装置１から送られてくるデータに基づいて判断することができる。

エンスト状態へ移行前の状態がエコラン状態であったと判断すれば、エンスト状態であることをユーザーへ報知するための報知条件が成立していると判断し、報知器１９を制御することによって、エンスト状態にあることをユーザーに知らせる（ステップＳ７３）。
一方、ステップＳ７１において、エンスト状態ではないと判断した場合や、ステップＳ７２において、エンスト状態へ移行前の状態はエコラン状態ではなかったと判断した場合には、そのまま処理動作［３−１］を終了する。

実施の形態（３）に係るバッテリ上り防止装置を含んで構成されるバッテリ上り防止システムのバッテリ上り防止装置６Ｂにおけるマイコン７Ｂの行う処理動作［３−２］を図１３に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作［３−２］は所定時間毎に行われる動作である。

まず、車両状態がエンスト状態であるか否かを判断し（ステップＳ８１）、エンスト状態であると判断すれば、次に、エンスト状態へ移行前の状態がエコラン状態であったか否かを判断する（ステップＳ８２）。エンスト状態であるか否かや、エンスト状態へ移行前の状態がエコラン状態であったか否かを判断については、エコラン制御装置１から送られてくるデータに基づいて判断することができる。

エンスト状態へ移行前の状態がエコラン状態であったと判断すれば、車両に装備されている電装品（ＡＣＣユニットＵＡ１〜ＵＡｎ、ＩＧユニットＵＢ１〜ＵＢｍ）への電力供給を抑制するための抑制条件の一部が成立していると判断する。
一方、ステップＳ８１において、エンスト状態ではないと判断した場合や、ステップＳ８２において、エンスト状態へ移行前の状態はエコラン状態ではなかったと判断した場合には、そのまま処理動作［３−２］を終了する。

ステップＳ８２において、前記抑制条件の一部が成立していると判断すれば、次に、ユーザーが車両から離れようとしている（又は離れた）か否かを判断する（ステップＳ８３）。ユーザーが車両から離れようとしている（又は離れた）と判断すれば、次に、車両に装備されている電装品への電力供給を抑制するための操作（例えば、電源をＯＦＦ状態、又はＡＣＣ状態に切り替えるためのイグニッションキーの操作）がユーザーにより行われたか否かを判断する（ステップＳ８４）。

前記電装品への電力供給を抑制するための操作がユーザーに行われていないと判断すれば、前記電装品への電力供給を抑制するための抑制条件が成立していると判断し、ステップＳ８５へ進んで、『抑制処理』（図５参照）を行う。
一方、ステップＳ８３において、ユーザーは車両から離れようとしていない（又は離れていない）と判断した場合や、ステップＳ８４において、前記電装品への電力供給を抑制するための操作がユーザーに行われていると判断した場合には、そのまま処理動作［３−２］を終了する。

実施の形態（３）に係るバッテリ上り防止装置を含んで構成されるバッテリ上り防止システムのバッテリ上り防止装置６Ｂにおけるマイコン７Ｂの行う処理動作［３−３］を図１４に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作［３−３］は所定時間毎に行われる動作である。

まず、ＡＣＣユニットＵＡ１〜ＵＡｎ、ＩＧユニットＵＢ１〜ＵＢｍへの電力供給が抑制されているか否か（すなわち、開閉器１４、１５が開放されているか否か）を判断する（ステップＳ９１）。開閉器１４、１５が開放されていると判断すれば、次に、ユーザーが車両へ戻ってきたか否かを判断する（ステップＳ９２）。

ユーザーが車両へ戻ってきたと判断すれば、開閉器１４、１５を閉じ、そしてＡＣＣユニットＵＡ１〜ＵＡｎ、ＩＧユニットＵＢ１〜ＵＢｍに対し、起動許可信号を送信することによって、ＡＣＣユニットＵＡ１〜ＵＡｎ、ＩＧユニットＵＢ１〜ＵＢｍへの電力供給の抑制を解除する（ステップＳ９３）。

一方、ステップＳ９１において、開閉器１４、１５は開放されておらず、ＡＣＣユニットＵＡ１〜ＵＡｎ、ＩＧユニットＵＢ１〜ＵＢｍへの電力供給は抑制されていないと判断した場合や、ステップＳ９２において、ユーザーは車両に戻ってきていないと判断すれば、そのまま処理動作［３−３］を終了する。

ユーザーが車両へ戻ってきたか否かについては、例えば、ドアの開閉状況や、シートベ
ルトの使用状況、シートへの荷重状況、ユーザーが携帯するスマートキーの検知状況など
を用いて判断することができる。例えば、ドアが開放されると、ユーザーが乗車する意思
があると判断することができ、シートベルトが装着されたり、シートへの荷重が重くなれ
ば、ユーザーが乗車したと判断することができる。また、スマートキーの検知範囲は最大
で３ｍ程度であるので、スマートキーが検知されるようになれば、ユーザーが車両へ接近
したと判断することができる。

上記実施の形態（１）〜（３）に係るバッテリ上り防止装置を含んで構成されるバッテリ上り防止システムでは、機械式のイグニッションキーが採用された車両に使用する場合について説明しているが、このシステムは、機械式のイグニッションキーが採用された車両だけでなく、その他、例えば、スマートエントリー＆スタートシステムが採用された車両にも使用することができる。図１５に、当該車両に使用した場合のシステム構成図を示す。

図中１はエコラン制御装置を示しており、エコラン制御装置１は、エンジンが自動的に停止され、エコラン状態になると、エコラン状態になったことをバッテリ上り防止装置６Ｃへ通知し、エコラン状態から復帰すると、エコラン状態から復帰したことを、エンスト状態になると、エンスト状態になったことをバッテリ上り防止装置６Ｃへ通知するようになっている。

バッテリ上り防止装置６Ｃは、マイコン７Ｃと、各種センサからの情報を取得するためのセンサ取得部８とを含んで構成され、バッテリ上り防止装置６Ｃにはバッテリ９からの電力を供給するための電源ラインＬ１が接続されている。
電源ラインＬ１には、バッテリ上り防止装置６Ｃだけでなく、オルタネータ１０と、負荷１１とが接続され、さらにイグニッションスイッチ２１の開閉器２２〜２５の一端部が接続されている。開閉器２２が閉鎖されれば、スタータモータ１３へ電力が供給され、スタータモータ１３が作動して、エンジンが始動するようになっている。

開閉器２４が閉鎖されれば（この状態を、電源がＡＣＣ状態にあると言う）、ＡＣＣユニットＵＡ１〜ＵＡｎへ電力が供給され、開閉器２３が閉鎖されれば（この状態を、電源がＩＧ状態にあると言う）、ＩＧユニットＵＢ１〜ＵＢｍへ電力が供給されるようになっている。また、これら開閉器２２〜２５の開閉は、プッシュ制御装置２６によって制御されるようになっている。

プッシュ制御装置２６はマイコン（図示せず）を含んで構成されている。また、プッシュ制御装置２６には、ユーザーが操作するためのエンジンスイッチ２７、及びブレーキペダルが踏み込まれているか否かを検出する踏込センサ３が接続されており、プッシュ制御装置２６は、ブレーキペダルを踏みながら、エンジンスイッチ２７が押されていると判断すると、開閉器２２を閉鎖して、エンジンを始動させるようになっている。
また、プッシュ制御装置２６は、ブレーキペダルを踏まずに、エンジンスイッチ２７が押されていると判断すると、電源がＯＦＦ状態、ＡＣＣ状態、ＩＧ状態、ＯＦＦ状態と切り替わるように、開閉器２３〜２５の開閉を制御するようになっている。

上記実施の形態（１）〜（３）に係るバッテリ上り防止装置では、バッテリ上り防止装置６、６Ａ、６Ｂのマイコン７、７Ａ、７Ｂが開閉器１４、１５の開閉を制御することによって、ＡＣＣユニットＵＡ１〜ＵＡｎ、ＩＧユニットＵＢ１〜ＵＢｍへの電力供給を抑制するようにしていたが、上記実施の形態（４）に係るバッテリ上り防止装置では、バッテリ上り防止装置６Ｃのマイコン７Ｃが、開閉器２３〜２５を直接制御するのではなく、プッシュ制御装置２６を制御することによって、開閉器２３〜２５の開閉を制御することができる。これにより、システム構成を簡略化することができる。

本発明の実施の形態（１）に係るバッテリ上り防止装置を含んで構成されるバッテリ上り防止システムの要部を概略的に示したブロック図である。実施の形態（１）に係るバッテリ上り防止装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。実施の形態（１）に係るバッテリ上り防止装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。実施の形態（１）に係るバッテリ上り防止装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。実施の形態（１）に係るバッテリ上り防止装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。実施の形態（１）に係るバッテリ上り防止装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。実施の形態（１）に係るバッテリ上り防止装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。バッテリ開放電圧とバッテリ充電率との関係を示したグラフである。バッテリ液温度とバッテリ充電率に対する補正係数との関係を示したグラフである。バッテリ内部抵抗とバッテリ液温度に対する補正係数との関係を示したグラフである。実施の形態（２）に係るバッテリ上り防止装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。実施の形態（３）に係るバッテリ上り防止装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。実施の形態（３）に係るバッテリ上り防止装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。実施の形態（３）に係るバッテリ上り防止装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。実施の形態（４）に係るバッテリ上り防止装置を含んで構成されるバッテリ上り防止システムの要部を概略的に示したブロック図である。

符号の説明

１エコラン制御装置
６、６Ａ、６Ｂ、６Ｃバッテリ上り防止装置
７、７Ａ、７Ｂ、７Ｃマイコン
９バッテリ
１０オルタネータ
１４、１５、２２〜２５開閉器
１９報知器
２６プッシュ制御装置
２７エンジンスイッチ
ＵＡ１〜ＵＡｎ、ＵＢ１〜ＵＢｍユニット

Claims

所定のエンジン自動停止条件が成立した場合にエンジンの自動停止制御を行い、該自動停止制御によってエンジン停止状態にあるときに所定のエンジン自動始動条件が成立するとエンジンの自動始動制御を行うエコラン機能を有した車両に装備されるバッテリ上り防止装置であって、
前記自動停止制御によるエンジン停止状態にあるときに所定のエンスト状態移行条件が成立すると移行する状態である、前記エンジン自動始動条件が成立してもエンジンの自動始動制御が行われないエンスト状態であることをユーザーへ報知するための報知条件が成立しているか否かを判断する報知条件成立判断手段と、
該報知条件成立判断手段により報知条件が成立していると判断された場合、前記エンスト状態にあることをユーザーへ報知する報知手段と、
前記エンスト状態へ移行した後にユーザーが前記車両から離れようとしているか否か、又は離れたか否かを判断する移動判断手段とを備え、
前記エンスト状態移行条件は、エンジンの始動を行うと安全性に問題がある状態にあるときに、エンジンの自動始動制御が行われないエンスト状態に移行させる条件であり、
前記エンジン自動始動制御は、前記エンジン自動始動条件としてブレーキの踏む込み状況を含み、ブレーキが踏み込まれた状態から解除された場合にエンジンの始動を行うものであり、
前記報知条件に、前記エンスト状態であること、エコラン状態から前記エンスト状態へ移行したこと、及び前記移動判断手段によって、前記エンスト状態へ移行した後に前記車両からユーザーが離れようとしている、又は離れたと判断されること、が含まれていることを特徴とするバッテリ上り防止装置。
前記エンスト状態移行条件は、フードの開放を検出したこと、車両への所定値以上の衝撃を検出したこと、の少なくとも一方を含むことを特徴とする請求項１記載のバッテリ上り防止装置。
前記自動停止制御によるエンジン停止状態から前記エンスト状態に移行しても、前記自動停止制御によるエンジン停止状態にあるときと同様に電装品への電力供給が行われる車両に装備されるものであることを特徴とする請求項１記載のバッテリ上り防止装置。
前記移動判断手段は、ユーザーが前記車両から離れようとしているか否か、又は離れたか否かを判断する際の条件として、車両ドアの開閉状況、シートベルトの使用状況、シートへの荷重状況、スマートキーの検知状況の少なくとも１つを含むことを特徴とする請求項１記載のバッテリ上り防止装置。
前記車両に装備されている電装品への電力供給を抑制するためのユーザーの操作が前記エンスト状態へ移行した後に行われたか否かを判断する操作有無判断手段を備え、
前記報知条件に、前記操作有無判断手段により前記操作は行われていないと判断されることが含まれていることを特徴とする請求項１記載のバッテリ上り防止装置。