JP4578420B2 - バッテリ上り防止装置 - Google Patents
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Description
しかしながら、エンスト状態が長時間継続すると、バッテリ放電が過度に進み、バッテリ上り(エンジン始動不良)となるおそれがある。
一方、前記エンスト状態へ移行した後にユーザーが前記車両から離れてしまうと、次にエンジンが始動されるまでに長時間を要し、前記エンスト状態が長時間継続するおそれがある。この場合は、前記エンスト状態にあることがユーザーへ報知される。従って、前記エンスト状態で長時間放置されることによって、バッテリ放電が進み、バッテリ上がりとなることを防止することができる。なお、この場合の報知方法としては、ユーザーが前記車両から離れるため、警音器の吹鳴や、ランプの点灯、ハザードフラッシャーのパッシング、携帯機器へ通知することなどが好ましい。また、報知頻度も多くした方が良い。
されるバッテリ上り防止装置であって、前記車両に装備されている電装品への電力供給を
抑制するための抑制条件が成立しているか否かを判断する抑制条件成立判断手段と、該抑
制条件成立判断手段により抑制条件が成立していると判断された場合、前記電装品への電
力供給を抑制する抑制手段とを備え、前記抑制条件に、エンスト状態であること、エコラ
ン状態からエンスト状態へ移行したこと、及び前記電装品への電力供給を抑制するための
ユーザーの操作が行われていないことが含まれると共に、エンスト状態へ移行後のある時
点から所定時間が経過したこと、バッテリ充電率が所定値以下になったこと、及び前記車
両からユーザーが離れようとしていること又は離れたこと、のいずれかが含まれているこ
とを特徴としている。
1.エンスト状態であること。
2.エコラン状態からエンスト状態へ移行したこと。
3.電装品への電力供給を抑制するためのユーザーの操作が行われていないこと。
4.エンスト状態へ移行してから、ある程度の時間が経過していること。
1.エンスト状態であること。
2.エコラン状態からエンスト状態へ移行したこと。
3.電装品への電力供給を抑制するためのユーザーの操作が行われていないこと。
4.バッテリ充電率が大きく低下していること。
バッテリ充電率が大きく低下しているということは、エンスト状態になってから長時間経過している可能性が高い。
2.エコラン状態からエンスト状態へ移行したこと。
3.電装品への電力供給を抑制するためのユーザーの操作が行われていないこと。
4.車両からユーザーが離れたこと。
において、エンスト状態であることをユーザーへ報知するための報知条件が成立している
か否かを判断する報知条件成立判断手段と、該報知条件成立判断手段により報知条件が成
立していると判断された場合、エンスト状態にあることをユーザーへ報知する報知手段と
を備え、前記報知条件に、エンスト状態であること、及びエコラン状態からエンスト状態
へ移行したこと、が含まれると共に、前記ある時点が、前記報知手段による報知開始時点
であることを特徴としている。
従って、例えば、エコラン状態からエンスト状態へ移行した直後に、ブザー音が鳴らされることになり、エコラン状態からエンスト状態へ移行し、エンスト状態にあることをユーザーに容易に気付かせることができる。
従って、前記電装品への電力供給の抑制前に、エンスト状態であることをユーザーに気付かせる機会が設けられるので、エンスト状態へ移行してから長時間経過していることをトリガにして、前記電装品への電力供給が抑制される頻度を少なくすることができる。
又は(5)において、バッテリ状態、及び/又は前記電装品の使用状況に基づいて、前記
所定時間を設定する設定手段を備え、前記抑制条件が成立しているか否かの判断に、前記
設定手段により設定された前記所定時間を使用するように構成されていることを特徴とし
ている。
また、前記電装品での消費電気量が小さい場合よりも大きい場合の方が、バッテリ上りへ到達するまでに要する時間は短い。すなわち、前記電装品の使用状況によって、バッテリ上りへ到達するまでに要する時間が異なることになる。
又は(5)において、前記電装品に、電源状態がIG状態にある時にバッテリから電力が
供給されるIGユニットと、電源状態がIG状態又はACC状態にある時にバッテリから
電力が供給されるACCユニットとが含まれ、前記抑制手段が、IGユニット、又はAC
Cユニットへの電力供給を抑制するものであることを特徴としている。
力供給が抑制されるので、前記電装品での消費電気量を確実に少なくすることができる。
するバッテリ上り防止方法であって、前記車両に装備されている電装品への電力供給を抑
制するための抑制条件が成立しているか否かを判断するステップと、前記抑制条件が成立
していると判断した場合、前記電装品への電力供給を抑制するステップとを有し、前記抑
制条件に、エンスト状態であること、エコラン状態からエンスト状態へ移行したこと、及
び前記電装品への電力供給を抑制するためのユーザーの操作が行われていないこと、を含
めると共に、エンスト状態へ移行後のある時点から所定時間が経過したこと、バッテリ充
電率が所定値以下になったこと、及び前記車両からユーザーが離れたこと、のいずれかを
含めることを特徴としている。
電源ラインL1には、バッテリ上り防止装置6だけでなく、オルタネータ10と、負荷11とが接続され、さらにイグニッションスイッチ12のB端子が接続されている。B端子にSTART端子(ST)が接続されれば(すなわち、イグニッションキーがSTART位置まで回されると)、スタータモータ13へ電力が供給され、スタータモータ13が作動して、エンジンが始動するようになっている。
さらに、バッテリ上り防止装置6へは、電源がIG状態であることを示すIG信号や、ドアの開閉を示すドア開閉信号、エンジン回転数を示す信号が送信されるようになっている。
一方、ステップS1において、エンスト状態ではないと判断した場合や、ステップS2において、エンスト状態へ移行前の状態はエコラン状態ではなかったと判断した場合には、そのまま処理動作[1−1]を終了する。
アの開閉状況や、シートベルトの使用状況、シートへの荷重状況、ユーザーが携帯するス
マートキーの検知状況などを用いて判断することができる。例えば、ドアが開放されたり
、シートベルトが外されると、ユーザーが降車する意思がある(車両から離れようとして
いる)と判断することができ、シートへの荷重が軽くなれば、ユーザーが降車した(車両
から離れた)と判断することができる。また、スマートキーの検知範囲は最大で3m程度
であるので、スマートキーが検知されなくなれば、ユーザーが車両から離れたと判断する
ことができる。
一方、ステップS21において、エンスト状態は所定時間T1以上継続していないと判断した場合や、ステップS22において、前記電装品への電力供給を抑制するための操作がユーザーに行われていると判断した場合には、そのまま処理動作[1−2]を終了する。
これにより、バッテリ上りをより確実に防止することができる。また、前記電装品への電力供給の抑制については必要最小限にとどめることができ、快適性についても非常に優れたものにすることができる。
Vopn =V−I・R
また、バッテリ内部抵抗Rについては、下記に示すように、2組以上のバッテリ電圧Va、Vb及びバッテリ電流Ia、Ibから求めることができる。
R=(Vb−Va)/(Ib−Ia)
放電可能な電気量=バッテリ容量×(バッテリ充電率SOC−所定値)
この所定値は、バッテリ始動のために確保しておくべきバッテリ充電率(例えば、30[%])を示している。例えば、バッテリ容量が55[Ah]で、バッテリ充電率SOCが90[%]である場合、放電可能な電気量は33[Ah](=55×0.6)となる。
前記電装品での電気消費率が5[A]である場合、バッテリ上りまでの猶予期間は6.6時間(=33[Ah]/5[A])となる。
従って、所定時間T1を6.6時間よりも短くすれば、バッテリ上りとなるまでに電装品を抑制することができる。バッテリを劣化させたくなければ、所定時間T1は短めにするのが良い。なお、前記電装品での電気消費率については、例えば、ACCユニットUA1〜UAn、IGユニットUB1〜UBmでの消費電流を検出する電流センサを設け、この電流センサから得られるデータを取得することによって把握することができる。
一方、ステップS61において、エンスト状態ではないと判断した場合や、ステップS62において、エンスト状態へ移行前の状態はエコラン状態ではなかったと判断した場合には、そのまま処理動作[2−2]を終了する。
一方、ステップS68において、バッテリ充電率SOCは前記所定値以下でないと判断した場合や、ステップS69において、前記電装品への電力供給を抑制するための操作がユーザーに行われていると判断した場合には、そのまま処理動作[2−2]を終了する。
一方、ステップS71において、エンスト状態ではないと判断した場合や、ステップS72において、エンスト状態へ移行前の状態はエコラン状態ではなかったと判断した場合には、そのまま処理動作[3−1]を終了する。
一方、ステップS81において、エンスト状態ではないと判断した場合や、ステップS82において、エンスト状態へ移行前の状態はエコラン状態ではなかったと判断した場合には、そのまま処理動作[3−2]を終了する。
一方、ステップS83において、ユーザーは車両から離れようとしていない(又は離れていない)と判断した場合や、ステップS84において、前記電装品への電力供給を抑制するための操作がユーザーに行われていると判断した場合には、そのまま処理動作[3−2]を終了する。
ルトの使用状況、シートへの荷重状況、ユーザーが携帯するスマートキーの検知状況など
を用いて判断することができる。例えば、ドアが開放されると、ユーザーが乗車する意思
があると判断することができ、シートベルトが装着されたり、シートへの荷重が重くなれ
ば、ユーザーが乗車したと判断することができる。また、スマートキーの検知範囲は最大
で3m程度であるので、スマートキーが検知されるようになれば、ユーザーが車両へ接近
したと判断することができる。
電源ラインL1には、バッテリ上り防止装置6Cだけでなく、オルタネータ10と、負荷11とが接続され、さらにイグニッションスイッチ21の開閉器22〜25の一端部が接続されている。開閉器22が閉鎖されれば、スタータモータ13へ電力が供給され、スタータモータ13が作動して、エンジンが始動するようになっている。
また、プッシュ制御装置26は、ブレーキペダルを踏まずに、エンジンスイッチ27が押されていると判断すると、電源がOFF状態、ACC状態、IG状態、OFF状態と切り替わるように、開閉器23〜25の開閉を制御するようになっている。
6、6A、6B、6C バッテリ上り防止装置
7、7A、7B、7C マイコン
9 バッテリ
10 オルタネータ
14、15、22〜25 開閉器
19 報知器
26 プッシュ制御装置
27 エンジンスイッチ
UA1〜UAn、UB1〜UBm ユニット
Claims (5)
- 所定のエンジン自動停止条件が成立した場合にエンジンの自動停止制御を行い、該自動停止制御によってエンジン停止状態にあるときに所定のエンジン自動始動条件が成立するとエンジンの自動始動制御を行うエコラン機能を有した車両に装備されるバッテリ上り防止装置であって、
前記自動停止制御によるエンジン停止状態にあるときに所定のエンスト状態移行条件が成立すると移行する状態である、前記エンジン自動始動条件が成立してもエンジンの自動始動制御が行われないエンスト状態であることをユーザーへ報知するための報知条件が成立しているか否かを判断する報知条件成立判断手段と、
該報知条件成立判断手段により報知条件が成立していると判断された場合、前記エンスト状態にあることをユーザーへ報知する報知手段と、
前記エンスト状態へ移行した後にユーザーが前記車両から離れようとしているか否か、又は離れたか否かを判断する移動判断手段とを備え、
前記エンスト状態移行条件は、エンジンの始動を行うと安全性に問題がある状態にあるときに、エンジンの自動始動制御が行われないエンスト状態に移行させる条件であり、
前記エンジン自動始動制御は、前記エンジン自動始動条件としてブレーキの踏む込み状況を含み、ブレーキが踏み込まれた状態から解除された場合にエンジンの始動を行うものであり、
前記報知条件に、前記エンスト状態であること、エコラン状態から前記エンスト状態へ移行したこと、及び前記移動判断手段によって、前記エンスト状態へ移行した後に前記車両からユーザーが離れようとしている、又は離れたと判断されること、が含まれていることを特徴とするバッテリ上り防止装置。 - 前記エンスト状態移行条件は、フードの開放を検出したこと、車両への所定値以上の衝撃を検出したこと、の少なくとも一方を含むことを特徴とする請求項1記載のバッテリ上り防止装置。
- 前記自動停止制御によるエンジン停止状態から前記エンスト状態に移行しても、前記自動停止制御によるエンジン停止状態にあるときと同様に電装品への電力供給が行われる車両に装備されるものであることを特徴とする請求項1記載のバッテリ上り防止装置。
- 前記移動判断手段は、ユーザーが前記車両から離れようとしているか否か、又は離れたか否かを判断する際の条件として、車両ドアの開閉状況、シートベルトの使用状況、シートへの荷重状況、スマートキーの検知状況の少なくとも1つを含むことを特徴とする請求項1記載のバッテリ上り防止装置。
- 前記車両に装備されている電装品への電力供給を抑制するためのユーザーの操作が前記エンスト状態へ移行した後に行われたか否かを判断する操作有無判断手段を備え、
前記報知条件に、前記操作有無判断手段により前記操作は行われていないと判断されることが含まれていることを特徴とする請求項1記載のバッテリ上り防止装置。
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