JP5772862B2

JP5772862B2 - 充電制御装置

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Publication number: JP5772862B2
Application number: JP2013082379A
Authority: JP
Inventors: 敏広中村
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2013-04-10
Filing date: 2013-04-10
Publication date: 2015-09-02
Anticipated expiration: 2033-04-10
Also published as: JP2014207730A; US9108561B2; US20140306816A1

Description

本発明は、充電プラグが取り付けられ、この充電プラグを介して車載バッテリへの充電が行われる車両に搭載される充電制御装置に関する。

従来、充電制御装置の一例として、特許文献１に開示された充電制御装置がある。この充電制御装置は、車両の乗員（ユーザー）が充電する意思を示し、且つ充電プラグが挿入されていない場合に、ユーザに充電プラグの挿し忘れを通知する。

特開２０１２−１７０１８１号公報

しかしながら、特許文献１の充電制御装置では、ユーザが充電の意思を示した場合には挿し忘れを通知することができるものの、ユーザが充電の意思を示さなかった場合には挿し忘れを通知することができない。よって、この充電制御装置では、充電の必要があったにかかわらず、ユーザが充電の意思を示さなかった場合、充電プラグの挿し忘れが発生する可能性がある。

本発明は、上記問題点に鑑みなされたものであり、充電プラグの取り付け忘れを抑制できる充電制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために本発明は、
車両に充電プラグが取り付けられ、充電プラグを介して車載バッテリへの充電が行われる車両に搭載される充電制御装置であって、
車両の状態を示す車両情報を取得する車両情報取得手段（Ｓ１０）と、
車両情報に基づいて、車両の乗員に車両からの降車意思があるか否かを判定する降車判定手段（Ｓ２０）と、
降車判定手段によって、乗員に降車意思があると判定された場合、充電プラグの取り付け忘れを防止するための警告を行う警告手段（Ｓ４０）と、を備え、
車両情報取得手段は、車両のシフトレンジの状態を示すシフト情報を取得するシフト情報取得手段を含み、
降車判定手段は、取得したシフト情報に基づいて、シフトレンジが非パーキングレンジからパーキングレンジに変更されたと判定した場合、乗員に降車意思があると判定することを特徴とする。

これによって、本発明は、車両から降車する乗員に対して、充電プラグの取り付け忘れを防止するための警告を行うことができる。言い換えると、本発明は、車両から降車する乗員に対して、充電プラグの取り付けを促すことができる。つまり、本発明は、充電の意思がない乗員に対しても、充電プラグの取り付けを促すことができる。このため、本発明は、車載バッテリの充電が必要であった場合に、乗員が充電プラグの取り付けを忘れることを抑制できる。また、このように、本発明は、乗員の充電プラグの取り付け忘れを抑制できるため、充電プラグの取り付け忘れで、車載バッテリが充電できないことを抑制することも可能である。

乗員は、車両から降りる際には、シフトレバー（セレクター）などのシフト操作部を操作して、必ずシフトレンジをパーキングレンジに変更する。つまり、乗員は、車両から降りる際、ドライブレンジやリバースレンジなどのパーキングレンジ以外（非パーキングレンジ）からパーキングレンジに変更する。従って、本発明は、車両のシフトレンジがパーキングレンジに変更された場合、車両から乗員が降車すると判定することができる。

これによって、本発明は、乗員がシフトレンジをパーキングレンジに変更したことを捉えて警告を行うようにしてもよいと言い換えることができる。このようにすることで、本発明は、乗員が降車する前に充電プラグの挿入を促すことができる。言い換えると、本発明は、乗員が降車するまさにそのタイミングで、充電プラグの挿入を促すことができる。このため、本発明は、乗員が充電プラグを挿し忘れることをより一層抑制できる。

ところで、給電リッドが開状態である場合、乗員は、車載バッテリの充電を行う意思があるとみなすことができるので、上述のような警告を行う必要がない。一方、給電リッドが閉状態である場合、乗員は、車載バッテリの充電を行う意思がない可能性がある。つまり、乗員は、車載バッテリの充電が必要であるにもかかわらず、車載バッテリの充電が必要であることを忘れており、充電を行おうとしていない可能性がある。

そこで、本発明は、車両の給電リッドの開閉状態を示すリッド情報を取得するリッド情報取得手段（Ｓ１０）を含み、
リッド情報取得手段にて取得したリッド情報に基づいて、警告出力条件が成立したか否かを判定する手段であり、リッド情報が給電リッドの閉状態を示す場合に警告出力条件が成立したと判定する成立判定手段（Ｓ３０）を備え、
警告手段は、降車判定手段によって乗員に降車意思があると判定された場合に加えて、成立判定手段にて警告出力条件が成立したと判定された場合に警告を行うようにしてもよい。

このようにすることによって、本発明は、乗員が充電を行おうとしていない場合にのみ警告することが可能となる。

実施形態における車載制御装置の概略構成を示すブロック図である。実施形態における充電制御装置の処理動作を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図に基づいて説明する。本実施形態の充電制御装置１０は、車両に充電プラグが取り付けられ、充電プラグを介して車載バッテリへの充電が行われる車両に搭載される。つまり、充電制御装置１０は、公共の充電施設や家庭用のコンセントから充電プラグを介して車載バッテリが充電可能な、プラグインハイブリッド自動車や電気自動車に搭載される。

車両は、充電プラグの取り付け、及び取り外しが着脱可能な取付口が設けられている。また、車両は、取付口の蓋である充電リッドが設けられている。この充電リッドは、開閉可能に構成されている。そして、車両は、充電リッドが閉状態である場合は取付口に対して充電プラグを取り付けることができず、充電プラグによる充電ができない。しかしながら、車両は、充電リッドが開状態である場合は取付口に対して充電プラグが取り付けることができ、充電プラグによる充電が可能となる。なお、充電プラグの取付口は、充電プラグが脱着可能な充電口、又は、充電プラグが挿抜可能な挿入口と言い換えることができる。

充電制御装置１０は、図１に示すように、各種車載機器（２０〜１００）と通信可能に接続されている。つまり、充電制御装置１０は、各種車載機器（２０〜１００）と共に、車載制御システムを構成している。なお、本実施形態では、充電制御装置１０と、ナビゲーション装置６０、ドア検出装置７０、メータ装置９０、動力制御装置８０の夫々とが、車載ネットワークを介して接続されている例を採用している。一方、シフトセンサ２０、プラグ検出部３０、電池監視装置４０、リッドスイッチ５０、警報器１００の夫々は、車載ネットワークを介することなく、充電制御装置１０と直接接続されている例を採用している。但し、本発明は、これに限定されるものではない。

充電制御装置１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及びこれらを接続するバスラインなどのハードを備えた周知のコンピュータとして構成されている。充電制御装置１０は、ＣＰＵがＲＯＭから実行プログラムや各種データを読み出すと共に、各車載機器２０〜９０からデータを取得して、ＲＡＭを一時的な記憶部として利用しつつ、所定の演算を行うことで、各種処理を実行する。具体的には、充電制御装置１０は、後ほど説明する、挿し忘れ防止処理を実行する。よって、充電制御装置１０は、充電プラグの挿し忘れ防止機能を備えていると言い換えることができる。なお、ＣＰＵはCentral Processing Unitの略であり、ＲＯＭはRead Only Memoryの略であり、ＲＡＭはRandom Access Memoryの略である。

また、充電制御装置１０は、各種車載機器（２０〜９０）から、車両の状態を示す各種車両情報を取得可能である。具体的には、充電制御装置１０は、車両情報として、シフト情報、取付情報、残容量情報、リッド情報、充電情報、開閉情報、ロック情報、スマートキー情報、動力源情報、距離情報を取得可能である。

シフトセンサ２０は、車両のシフトレンジの状態を検出して、シフトレンジの状態を示すシフト情報を出力する。このシフト情報は、シフトレンジの遷移状態を判定可能な情報であれば採用することができる。例えば、シフトレンジが非パーキングレンジからパーキングレンジに遷移したことが判定可能な情報を採用することができる。よって、充電制御装置１０は、シフトセンサ２０からシフト情報を取得する（シフト情報取得手段）。

プラグ検出部３０は、充電プラグが取付口に取り付けられているか否かを検出して、充電プラグが取付口に取り付けられているか否かを示す取付情報を出力する。言い換えると、プラグ検出部３０は、取付口に対する充電プラグの取付状態を示す取付情報を出力する。よって、充電制御装置１０は、プラグ検出部３０から取付情報を取得することができる（取付情報取得手段）。

電池監視装置４０は、車載バッテリの残容量を検出して、残容量を示す残容量情報を出力する。言い換えると、電池監視装置４０は、車載バッテリの状態を示す情報として、残容量を示す残容量情報を出力する。よって、充電制御装置１０は、電池監視装置４０から残容量情報を取得することができる（残容量報取得手段）。なお、本実施形態は、残容量情報を取得しない構成であっても目的は達成することができる。よって、車載制御システムは、電池監視装置４０が設けられていなくてもよい。

リッドスイッチ５０は、充電リッドの開閉状態を検出して、開閉状態を示すリッド情報を出力する。よって、充電制御装置１０は、リッドスイッチ５０からリッド情報を取得することができる（リッド情報取得手段）。

ナビゲーション装置６０は、車両の現在位置を示す位置データを取得することができると共に、地図データベースから地図データを取得することができる。また、地図データベースには、地図データとして、周知の道路データや施設データなどが記憶されている。また、施設データとしては、乗員の自宅を示すデータや、車載バッテリの充電が可能な充電施設を示すデータが含まれている。

そして、ナビゲーション装置６０は、取得した位置データと地図データとから、車両が充電可能な位置（場所）にあるか否かを判定し、車両が充電可能な位置にあるか否かを示す充電情報を出力する。よって、充電制御装置１０は、ナビゲーション装置６０から充電情報を取得することができる（充電情報取得手段）。言い換えると、充電制御装置１０は、車両が充電可能な位置に存在している状態であるか否かを示す充電情報を取得することができる。なお、本実施形態は、充電情報を取得しない構成であっても目的は達成することができる。よって、車載制御システムは、ナビゲーション装置６０が設けられていなくてもよい。

また、ここでは、車両が充電可能な位置（場所）にあるか否かの判定は、ナビゲーション装置６０が行う例を採用している。しかしながら、この判定は、充電制御装置１０が行っても良い。この場合、充電制御装置１０は、ナビゲーション装置６０から位置データと地図データとを取得する。そして、充電制御装置１０は、取得した位置データと地図データとを用いて、車両が充電可能な位置にあるか否かを判定することで、充電情報を取得することができる。

ドア検出装置７０は、車両に設けられたドアの開閉状態、及びドアのロック機構のロック状態を検出して、開閉状態を示す開閉情報、及びロック状態を示すロック情報を出力する。よって、充電制御装置１０は、ドア検出装置７０から開閉情報を取得することができる（開閉情報取得手段）。また、充電制御装置１０は、ドア検出装置７０からロック情報を取得することができる（ロック情報取得手段）。

また、車両は、携帯機（車両キー）との相互通信を行うことで、ロック機構のロック、アンロックを制御するドア制御装置（通信装置）を備えていてもよい。詳細な説明は省略するが、ドア制御装置は、車両の周囲の所定範囲（無線通信エリアと称する）に要求信号を送信しておき、車両の正規利用者が所持する正規の車両キーが無線通信エリア内に入ったときに、ドアのロック、アンロックを制御する。無線通信エリアは、例えば０．７〜１．０ｍ程度に設定される。

この場合、ドア検出装置７０は、車両キーとドア制御装置との相互通信状態を検出して、この相互通信状態を示すスマートキー情報を出力する。言い換えると、ドア検出装置７０は、ドア制御装置が車両キーと通信可能な状態にあるか否か示すスマートキー情報を出力する。このスマートキー情報は、通信装置と車両キーとの相互通信が途絶えたか否かを判定可能な情報であれば採用することができる。そして、充電制御装置１０は、ドア検出装置７０からスマートキー情報を取得することができる（スマートキー情報取得手段）。なお、本実施形態は、開閉情報、ロック情報、スマートキー情報を取得しない構成であっても目的は達成することができる。よって、車載制御システムは、ドア検出装置７０が設けられていなくてもよい。

動力制御装置８０は、車両の動力源（モータやエンジン）の動作状態を検出して、この動作状態示す動力源情報を出力する。そして、充電制御装置１０は、動力制御装置８０から動力源情報を取得することができる（動力源情報取得手段）。なお、本実施形態は、動力源情報を取得しない構成であっても目的は達成することができる。よって、車載制御システムは、動力制御装置８０が設けられていなくてもよい。

メータ装置９０は、車両の走行距離を示す距離情報を有しており、この距離情報を出力する。詳述すると、メータ装置９０は、車両のイグニッションスイッチがオンしてから次にイグニッションスイッチがオフするまでの車両の走行距離を示す距離情報を出力する。言い換えると、メータ装置９０は、車両がどれだけの距離を走行した状態であるか否か示す距離情報を出力する。そして、充電制御装置１０は、メータ装置９０から走行距離情報を取得することができる（距離情報取得手段）。なお、本実施形態は、走行距離情報を取得しない構成であっても目的は達成することができる。よって、車載制御システムは、メータ装置９０が設けられていなくてもよい。

警報器１００は、充電プラグの取り付け忘れを防止するための警告を行う。この警報器１００は、充電制御装置１０からの指示に応じて車両の車室内に音及びメッセージ（表示やインジケータ）の少なくとも一方を出力する。警報器１００は、充電プラグの取り付け忘れを防止するための警告音を吹鳴するための出力機器と言い換えることもできる。また、警報器１００は、車両の外部に音及びメッセージの少なくとも一方を出力するものであっても採用することができる。但し、車両は、車両キーの抜き忘れの注意音やドアロック時の確認音など、各種の警告が発生可能になっている場合がある。よって、警報器１００を用いて、充電プラグの取り付け忘れを防止するための警告を行う際には、他の警告と識別可能にすると好ましい。なお、以下においては、充電プラグの取り付け忘れを防止するための警告を、単に警告と記載することもある。

ここで、図２を用いて、充電制御装置１０の挿し忘れ防止処理に関して説明する。充電制御装置１０は、所定時間毎に図２のフローチャートで示す処理を実行する。

ステップＳ１０では、車両情報取得処理を実行する（車両情報取得手段）。充電制御装置１０は、車両情報として、シフト情報を取得すると共にリッド情報を取得する。詳述すると、充電制御装置１０は、乗員の降車意思を判定するためにシフト情報を取得する。また、充電制御装置１０は、警報出力条件が成立しているか否かを判定するためにリッド情報を取得する。

ステップＳ２０では、降車条件が成立しているか否かを判定する（降車判定手段）。つまり、乗員に車両からの降車意思があるか否かを判定する。充電制御装置１０は、ステップＳ１０で取得したシフト情報に基づいて、乗員に車両からの降車意思があるか否かを判定する。このように、本実施形態では、乗員の降車意思を判定するための情報としてシフト情報を用いる。

そして、充電制御装置１０は、シフト情報に基づいて、シフトレンジが非パーキングレンジからパーキングレンジに変更されていないと判定した場合は、乗員に降車意思がないと判定して図２の処理を終了する。

一方、充電制御装置１０は、シフト情報に基づいて、シフトレンジが非パーキングレンジからパーキングレンジに変更されたと判定した場合は、降車意思があると判定してステップＳ３０へ進む。つまり、充電制御装置１０は、取得したシフト情報が、シフトレンジが非パーキングレンジからパーキングレンジに変更されたことを示す場合は、降車意思があると判定する。なお、充電制御装置１０は、シフトレンジが非パーキングレンジからパーキングレンジに変更されたか否かによって、乗員が車両から降車するか否かを判定すると言い換えることができる。

乗員は、車両から降りる際には、シフトレバーなどのシフト操作部を操作して、必ずシフトレンジをパーキングレンジに変更する。つまり、乗員は、車両から降りる際、ドライブレンジやリバースレンジなどのパーキングレンジ以外（非パーキングレンジ）からレンジからパーキングレンジに変更する。従って、充電制御装置１０は、車両のシフトレンジがパーキングレンジに変更された場合、車両から乗員が降車すると判定することができる。なお、充電制御装置１０は、シフトレンジが非パーキングレンジからパーキングレンジに変更され、且つ、車両のイグニッションスイッチがオフである場合に、降車意思があると判定するようにしてもよい。

ステップＳ３０では、警告出力条件が成立したか否かを判定する（成立判定手段）。この判定は、警告を行う必要があるか否かの判定である。言い換えると、この判定は、警告を発生させる場面（シーン、状況）を必要時のみに限定するための判定である。

充電制御装置１０は、ステップＳ１０で取得したリッド情報に基づいて、警告出力条件が成立したか否かを判定する。そして、充電制御装置１０は、リッド情報が給電リッドの閉状態を示す場合に警告出力条件が成立したと判定してステップＳ４０に進み、リッド情報が給電リッドの開状態を示す場合に警告出力条件が成立していないと判定して図２の処理を終了する。

ステップＳ４０では、警告出力処理を実行する（警告手段）。充電制御装置１０は、警報器１００に対して警告を行うように指示する。つまり、充電制御装置１０は、警報器１００を用いて警告を行う。また、充電制御装置１０は、警報器１００を用いて警告を開始すると言い換えることができる。このように、充電制御装置１０は、乗員に降車意思があると判定したことに加えて、警告出力条件が成立したと判定した場合に警告を行う。

なお、充電制御装置１０は、ステップＳ３０での判定を行わずに、ステップＳ４０の処理を行っても、本発明の目的は達成することができる。つまり、充電制御装置１０は、乗員に降車意思があると判定した場合に警告を行うものであれば採用することができ、本発明の目的を達成することができる。

しかしながら、本実施形態では、乗員に降車意思があると判定したことに加えて、警告出力条件が成立したと判定した場合に警告を行う例を採用している。このために、本実施形態では、上述のように、給電リッドが閉状態である場合を必要時と判断して、警告を発生させる例を採用している。これによって、必要時のみに警告を発生させることができる。

給電リッドが開状態である場合、乗員は、車載バッテリの充電を行う意思があるとみなすことができるので警告を行う必要がない。一方、給電リッドが閉状態である場合、乗員は、車載バッテリの充電を行う意思がない可能性がある。つまり、乗員は、車載バッテリの充電が必要であるにもかかわらず、車載バッテリの充電が必要であることを忘れており、充電を行おうとしていない可能性がある。よって、給電リッドの閉状態を示す場合は、警告を行う必要があるとみなすことができる。従って、充電制御装置１０は、乗員が充電を行おうとしていない場合にのみ警告することが可能となる。言い換えると、充電制御装置１０は、必要時にのみ警告を発生させることができる。

ステップＳ５０では、再度、車両情報取得処理を実行する（車両情報取得手段）。充電制御装置１０は、車両情報として、取付情報を取得する。詳述すると、充電制御装置１０は、警告を停止するための停止条件が成立したか否かを判定するために取付情報を取得する。

ステップＳ６０では、警告停止条件が成立したか否かを判定する（停止判定手段）。ステップＳ４０で出力した警告は、充電プラグの取り付け忘れを防止するための警告である。よって、充電制御装置１０は、ステップＳ５０で取得した取付情報に基づいて、充電プラグが取付口に取り付けられているか否かを判定することで、警告を停止するための停止条件が成立したか否かを判定することができる。

そして、充電制御装置１０は、充電プラグが取付口に取り付けられていると判定した場合は、警告を停止するための停止条件が成立したとみなして図２の処理を終了する。つまり、充電制御装置１０は、取付口に充電プラグが取り付けられているので、ステップＳ４０で開始した警告を継続する必要がないとみなして図２の処理を終了する。なお、充電制御装置１０は、図２の処理を終了することで、警告の出力を停止させることができる。このように、充電制御装置１０は、警告を停止するための停止条件が成立したと判定した場合、警告の出力を停止させる。

一方、充電制御装置１０は、充電プラグが取付口に取り付けられていないと判定した場合は、警告を停止するための停止条件が成立していないとみなしてステップＳ４０に戻る。つまり、充電制御装置１０は、取付口に充電プラグが取り付けられていないので、警告を継続する必要があるとみなしてステップＳ４０に戻る。

なお、本実施形態では、充電プラグが取付口に取り付けられているか否かによって、警告を停止するか否かを判定する例を採用した。しかしながら、本発明はこれに限定されない。例えば、充電制御装置１０は、警告停止を示す停止信号が入力されたか否かによって、警告を停止するか否かを判定するようにしてもよい。この場合、乗員が操作可能であり、乗員が操作することで充電制御装置１０に対して停止信号を出力可能な操作部（図示省略）を、車室内や車両キーに設けておく。なお、車室内においては、ナビゲーション装置６０におけるタッチパネル式の表示装置（図示省略）などに操作部を設けることができる。

ここまでに説明したように、充電制御装置１０は、車両から降車する乗員に対して警告を行うことができる。言い換えると、充電制御装置１０は、車両から降車する乗員に対して、充電プラグの取り付けを促すことができる。つまり、充電制御装置１０は、充電の意思がない乗員に対しても、充電プラグの取り付けを促すことができる。このため、充電制御装置１０は、車載バッテリの充電が必要であった場合に、乗員が充電プラグの取り付けを忘れることを抑制できる。また、このように、充電制御装置１０は、乗員の充電プラグの取り付け忘れを抑制できるため、充電プラグの取り付け忘れで、車載バッテリが充電できないことを抑制することも可能である。

また、近年、プラグインハイブリッド自動車や電気自動車の増加に伴い、充電施設の数も増えている。このため、全ての充電施設を把握することは困難である。つまり、地図データベースは、充電施設の増加に対応して、充電施設を示すデータを更新するのが難しい場合もある。しかしながら、充電制御装置１０は、充電施設を把握する必要がないので、乗員に対して、確実に充電プラグの取り付けを促すことができる。

ところで、乗員は、車両から降車して１分もあれば車両から十分遠ざかることができる。例えば、乗員は、車両を自宅の駐車場に停めた場合、車両から降車して１分もあれば部屋の中に入れる可能が高い。よって、乗員が降車して、１分後以降に警告を行ったとしても、警告が乗員に届かない可能性がある。このように警告が届かなかった場合、充電ができないことが起こり得る。

また、警告の態様によっては、車両から遠ざかった乗員に対して警告を気づかせることが可能である。例えば、車両キーを介して警告を行うことで、車両から遠ざかった乗員に対して警告を行うことが考えられる。しかしながら、部屋の中など車両から遠ざかった場所にいる乗員に対して警告を行うことができたとしても、乗員は、車載バッテリを充電するために、わざわざ車両まで行く必要がある。このため、乗員は、煩わしさを感じる可能性がある。

これに対して、充電制御装置１０は、ステップＳ３０での判定を行わずに、ステップＳ４０の処理を行うものであっても採用することができる。この場合、充電制御装置１０は、シフトレンジが非パーキングレンジからパーキングレンジに変更されたと判定した場合、乗員に降車意思があるとみなして警告を行う。このようにすることで、充電制御装置１０は、乗員が降車する前に充電プラグの挿入を促すことができる。言い換えると、充電制御装置１０は、乗員が降車するまさにそのタイミングで、充電プラグの挿入を促すことができる。このため、充電制御装置１０は、乗員が車両から降車し、車両から遠ざかった後に警告を行うことを抑制できる。つまり、充電制御装置１０は、乗員が車両から降車して、部屋の中に入ったりした後に警告を行うことを抑制できる。

以上、本発明の好ましい実施形態について説明した。しかしながら、本発明は、上述した実施形態に何ら制限されることはなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変形が可能である。本発明は、図２のステップＳ１０、ステップＳ２０、ステップＳ４０を実行可能であれば、目的を達成できる。

以下、本発明の変形例に関して説明する。当然であるが、各変形例においても、上述の実施形態と同様の効果を奏することができる。なお、変形例における充電制御装置は、上述の実施形態における充電制御装置１０と処理内容が異なる。しかしながら、便宜上、変形例においても、充電制御装置１０と記載する。

まず、降車意思判定の変形例に関して説明する。なお、降車意思判定の変形例は、ステップＳ１０，ステップＳ２０の変形例である。よって、便宜上、降車意思判定の変形例においても、ステップＳ１０，ステップＳ２０と記載する。

（変形例１）
充電制御装置１０は、ステップＳ１０において、乗員の降車意思を判定するために開閉情報を取得する（車両情報取得手段）。また、充電制御装置１０は、ステップＳ２０において、ステップＳ１０にて取得した開閉情報に基づいて、運転席ドアが閉状態から開状態になったか否かによって、乗員に降車意思があるか否かを判定する（降車判定手段）。よって、この場合、充電制御装置１０は、シフトセンサ２０からシフト情報を取得する必要がない。なお、充電制御装置１０は、運転席ドアが閉状態から開状態になったか否かによって、乗員が車両から降車したか否かを判定すると言い換えることができる。

そして、充電制御装置１０は、運転席ドアが閉状態から開状態になったと判定した場合、乗員に降車意思があると判定する。つまり、充電制御装置１０は、取得した開閉情報が、運転席ドアが閉状態から開いた状態になったことを示す場合、乗員に降車意思があると判定する。

一方、充電制御装置１０は、運転席ドアが閉状態から開状態になったと判定しなかった場合、乗員に降車意思がないと判定する。つまり、充電制御装置１０は、取得した開閉情報が、運転席ドアが閉状態から開状態になったことを示さない場合、乗員に降車意思がないと判定する。

運転者は、車両から降車する場合、閉じている運転席ドアを開ける。よって、充電制御装置１０は、運転席ドアが閉状態から開状態になったと判定した場合、乗員が降車するとみなすことができる。

なお、充電制御装置１０は、ステップＳ３０での判定を行わずに、ステップＳ４０の処理を行う場合、運転席ドアが閉状態から開状態になったと判定したことで、乗員に降車意思があるとみなして警告を行う。このようにすることで、充電制御装置１０は、乗員が降車するまさにそのタイミングで、充電プラグの挿入を促すことができる。このため、充電制御装置１０は、乗員が充電プラグを挿し忘れることをより一層抑制できる。また、変形例１は、上述の実施形態と組み合わせて実施することも可能である。

（変形例２）
充電制御装置１０は、ステップＳ１０において、乗員の降車意思を判定するためにロック情報を取得する（車両情報取得手段）。また、充電制御装置１０は、ステップＳ２０において、ステップＳ１０にて取得したロック情報に基づいて、運転席ドアがアンロック状態からロック状態になったか否かによって、乗員に降車意思があるか否かを判定する（降車判定手段）。よって。この場合、充電制御装置１０は、シフトセンサ２０からシフト情報を取得する必要がない。なお、充電制御装置１０は、運転席ドアがアンロック状態からロック状態になったか否かによって、乗員が車両から降車したか否かを判定すると言い換えることができる。

そして、充電制御装置１０は、運転席ドアがアンロック状態からロック状態になったと判定した場合、乗員に降車意思があると判定する。つまり、充電制御装置１０は、取得したロック情報が、運転席ドアがアンロック状態からロック状態になったことを示す場合、乗員に降車意思があると判定する。

一方、充電制御装置１０は、運転席ドアがアンロック状態からロック状態になったと判定しなかった場合、乗員に降車意思がないと判定する。つまり、充電制御装置１０は、取得した開閉情報が、運転席ドアがアンロック状態からロック状態になったことを示さない場合、乗員に降車意思がないと判定する。

運転者は、車両から降車する場合、運転席ドアのロック機構をアンロックした後、運転席ドアを開け閉めしてから、ロック機構をロックする。よって、充電制御装置１０は、運転席ドアがアンロック状態からロック状態になったと判定した場合、乗員が降車するとみなすことができる。

なお、充電制御装置１０は、ステップＳ３０での判定を行わずに、ステップＳ４０の処理を行う場合、運転席ドアがアンロック状態からロック状態になったと判定したことで、乗員に降車意思があるとみなして警告を行う。よって、変形例１と同様の効果を奏することができる。

また、変形例２は、実施形態と変形例１の少なくとも一つと組み合わせて実施することも可能である。

（変形例３）
充電制御装置１０は、ステップＳ１０において、乗員の降車意思を判定するためにスマートキー情報を取得する（車両情報取得手段）。また、充電制御装置１０は、ステップＳ２０において、ステップＳ１０にて取得したスマートキー情報に基づいて、ドア制御装置と車両キーとの相互通信が途絶えたか否かによって、乗員に降車意思があるか否かを判定する（降車判定手段）。よって、この場合、充電制御装置１０は、シフトセンサ２０からシフト情報を取得する必要がない。なお、充電制御装置１０は、ドア制御装置と車両キーとの相互通信が途絶えたか否かによって、乗員が車両から降車したか否かを判定すると言い換えることができる。

そして、充電制御装置１０は、ドア制御装置と車両キーとの相互通信が途絶えたと判定した場合、乗員に降車意思があると判定する。つまり、充電制御装置１０は、取得したスマートキー情報が、ドア制御装置と車両キーとの相互通信が途絶えたことを示す場合、乗員に降車意思があると判定する。

一方、充電制御装置１０は、ドア制御装置と車両キーとの相互通信が途絶えたと判定しなかった場合、乗員に降車意思がないと判定する。つまり、充電制御装置１０は、取得したスマートキー情報が、ドア制御装置と車両キーとの相互通信が途絶えたことを示さない場合、乗員に降車意思がないと判定する。

ドア制御装置と車両キーとの通信が途絶えた場合、乗員は車両の外にいることになる。よって、充電制御装置１０は、ドア制御装置と車両キーとの通信が途絶えたと判定した場合、乗員は降車意思があるとみなすことができる。

また、充電制御装置１０は、ステップＳ３０での判定を行わずに、ステップＳ４０の処理を行う場合、ドア制御装置と車両キーとの相互通信が途絶えたと判定したことで、乗員に降車意思があるとみなして警告を行う。上述のように、無線通信エリアは、０．７〜１．０ｍ程度に設定される。通常、乗員が車両から降車して、無線通信エリアからでるのに要する時間は、数秒である。よって、充電制御装置１０は、乗員が車両から降車して数秒で警告を行うことができる。なお、変形例３は、実施形態、変形例１、変形例２の少なくとも一つと組み合わせて実施することも可能である。

上述のように、実施形態及び変形例１〜３は、適宜組み合わせて実施することも可能である。つまり、シフト情報、開閉情報、ロック情報、スマートキー情報のうち複数の情報を用いて降車意思判定を行ってもよい。このように、複数の情報に基づいて、降車意思を判定することで、判定精度を向上させることができる。

例えば、開閉情報とロック情報とを用いて降車意思を判定する場合、充電制御装置１０は、ステップＳ１０において、開閉情報とロック情報とを取得する。そして、充電制御装置１０は、運転席ドアが閉じた状態から開いた状態になったと判定し、且つ、運転席ドアがアンロック状態からロック状態になったと判定した場合に、乗員に降車意思があると判定する。一方、充電制御装置１０は、運転席ドアが閉じた状態から開いた状態になったと判定しなかった場合や、運転席ドアがアンロック状態からロック状態になったと判定しなかった場合に、乗員に降車意思がないと判定する。

この場合、充電制御装置１０は、シフトセンサ２０からシフト情報を取得する必要がなく、ドア検出装置７０から情報を取得することで、降車意思の判定の精度を向上させることができる。なお、開閉情報とスマートキー情報を用いて降車意思を判定する場合、ロック情報とスマートキー情報を用いて降車意思を判定する場合、開閉情報とロック情報とスマートキー情報を用いて降車意思を判定する場合に関しても、同様の効果を奏することができる。

ここで、警告出力条件が成立しているか否かの判定の変形例に関して説明する。この変形例は、ステップＳ３０の変形例である。よって、便宜上、変形例においても、ステップＳ３０と記載する。

（変形例４）
充電制御装置１０は、ステップＳ１０において、警報出力条件が成立しているか否かを判定するためにリッド情報に加えて充電情報を取得する（車両情報取得手段）。また、充電制御装置１０は、ステップＳ３０において、ステップＳ１０にて取得したリッド情報と充電情報に基づいて、警告出力条件が成立したか否かを判定する（成立判定手段）。

そして、充電制御装置１０は、リッド情報が給電リッドの閉状態を示す場合であり、且つ、充電情報が充電可能な位置にあることを示す場合、警告出力条件が成立したと判定する。一方、充電制御装置１０は、リッド情報が給電リッドの開状態を示す場合や、充電情報が充電可能な位置にあることを示さない場合、警告出力条件が成立していないと判定する。このようにすることで、車両が充電可能場所にあり、且つリッドが閉状態の状況である場合に限定して、警告を発生させることができる。よって、警告する必要がない状況で、警告を発生させることをより一層抑制することができる。

（変形例５）
充電制御装置１０は、ステップＳ１０において、警報出力条件が成立しているか否かを判定するためにリッド情報に加えて残容量情報を取得する（車両情報取得手段）。また、充電制御装置１０は、ステップＳ３０において、ステップＳ１０にて取得したリッド情報と残容量情報に基づいて、警告出力条件が成立したか否かを判定する（成立判定手段）。

そして、充電制御装置１０は、リッド情報が給電リッドの閉状態を示す場合であり、且つ、残容量情報が示す残容量が所定値以下である場合、警告出力条件が成立したと判定する。一方、充電制御装置１０は、リッド情報が給電リッドの開状態を示す場合や、残容量情報が示す残容量が所定値以下でない場合、警告出力条件が成立していないと判定する。このようにすることで、車載バッテリの残容量が少ない場合であり、且つリッドが閉状態の状況である場合に限定して、警告を発生させることができる。また、変形例４の充電制御装置１０と同様の効果を奏することもできる。なお、変形例５は、実施形態と変形例４の少なくとも一つと組み合わせて実施することも可能である。

（変形例６）
充電制御装置１０は、ステップＳ１０において、警報出力条件が成立しているか否かを判定するためにリッド情報に加えて距離情報を取得する（車両情報取得手段）。また、充電制御装置１０は、ステップＳ３０において、ステップＳ１０にて取得したリッド情報と距離情報に基づいて、警告出力条件が成立したか否かを判定する（成立判定手段）。

そして、充電制御装置１０は、リッド情報が給電リッドの閉状態を示す場合であり、且つ距離情報が示す走行距離が所定値以上である場合、警告出力条件が成立したと判定する。一方、充電制御装置１０は、リッド情報が給電リッドの開状態を示す場合や、距離情報が示す走行距離が所定値以上でない場合、警告出力条件が成立していないと判定する。このようにすることで、車両の前回の走行距離が所定値以上であり、且つリッドが閉状態の状況である場合に限定して、警告を発生させることができる。例えば、自宅などで、乗員が車両の乗り降りを行った場合に、警告をしないようにすることができる。また、変形例４の充電制御装置１０と同様の効果を奏することもできる。なお、変形例６は、実施形態、変形例４、変形例５の少なくとも一つと組み合わせて実施することも可能である。
（変形例７）
充電制御装置１０は、ステップＳ１０において、警報出力条件が成立しているか否かを判定するためにリッド情報に加えて動力源情報を取得する（車両情報取得手段）。また、充電制御装置１０は、ステップＳ３０において、ステップＳ１０にて取得したリッド情報と動力源情報に基づいて、警告出力条件が成立したか否かを判定する（成立判定手段）。

そして、充電制御装置１０は、リッド情報が給電リッドの閉状態を示す場合であり、且つ動力源情報が動力源の停止状態を示す場合、警告出力条件が成立したと判定する。一方、充電制御装置１０は、リッド情報が給電リッドの開状態を示す場合や、動力源情報が動力源の停止状態を示さない場合、警告出力条件が成立していないと判定する。

動力源が停止していない場合、乗員は、その後の運転に置いては充電不要と判断しているとみなすことができる。よって、変形例７の充電制御装置１０では、車両の動力源が停止しており、且つリッドが閉状態の状況である場合に限定して、警告を発生させることができる。例えば、乗員が一時的に車両の乗り降りを行った場合は、警告をしないようにすることができる。また、変形例４の充電制御装置１０と同様の効果を奏することもできる。なお、変形例７は、実施形態、変形例４、変形例５、変形例６の少なくとも一つと組み合わせて実施することも可能である。

ところで、動力源の停止状態は、イグニッションスイッチがオン状態と言い換えることができる。よって、充電制御装置１０は、ステップＳ１０において、警報出力条件が成立しているか否かを判定するためにリッド情報と、イグニッション情報を取得してもよい。イグニッション情報とは、イグニッションスイッチがオン状態であるか、オフ状態であるかを示す情報である。充電制御装置１０は、このイグニッション情報を用いても、動力源が停止状態であるか否かを判定することができる。

この他にも、充電制御装置１０は、リッド情報が給電リッドの閉状態を示す場合であり、且つ、車両の始動時でない場合に警告出力条件が成立したと判定してもよい。車両の始動時であるか否かは、開閉情報に基づいて判定することができる。充電制御装置１０は、開閉情報に基づいて、運転席ドアが閉状態から開状態になったと判定した場合は始動時とみなし、運転席ドアが閉状態から開状態となり、更に、閉状態から開状態になったと判定した場合は始動時でないとみなす（降車時とみなす）。言い換えると、充電制御装置１０は、一回目の閉状態から開状態と判定した場合は始動時とみなし、二回目の閉状態から開状態と判定した場合は始動時でないとみなす。これによって、充電制御装置１０では、乗員が車両に乗り込む際は、警告しないようにすることができる。

なお、上述のように、変形例４〜７は、適宜組み合わせて実施することも可能である。つまり、リッド情報に加えて、充電情報、残容量情報、距離情報、動力源情報、開閉情報のうち少なくとも一つの情報を用いて、警告出力条件が成立しているか否かの判定を行ってもよい。このように、複数の情報に基づいて、警告出力条件が成立しているか否か判定することで、判定精度を向上させることができる。

１０充電制御装置、２０シフトセンサ、３０プラグ検出部、４０電池監視装置、５０リッドスイッチ（リッドＳＷ）、６０ナビゲーション装置、７０ドア検出装置、８０動力制御装置、９０メータ装置、１００警報器

Claims

車両に充電プラグが取り付けられ、当該充電プラグを介して車載バッテリへの充電が行われる車両に搭載される充電制御装置であって、
車両の状態を示す車両情報を取得する車両情報取得手段（Ｓ１０）と、
前記車両情報に基づいて、前記車両の乗員に前記車両からの降車意思があるか否かを判定する降車判定手段（Ｓ２０）と、
前記降車判定手段によって、乗員に降車意思があると判定された場合、充電プラグの取り付け忘れを防止するための警告を行う警告手段（Ｓ４０）と、を備え、
前記車両情報取得手段は、前記車両のシフトレンジの状態を示すシフト情報を取得するシフト情報取得手段を含み、
前記降車判定手段は、取得した前記シフト情報に基づいて、前記シフトレンジが非パーキングレンジからパーキングレンジに変更されたと判定した場合、乗員に降車意思があると判定することを特徴とする充電制御装置。
前記車両情報取得手段は、前記車両の運転席ドアの開閉状態を示す開閉情報を取得する開閉情報取得手段を含み、
前記降車判定手段は、取得した前記開閉情報に基づいて、前記運転席ドアが閉じた状態から開いた状態になったと判定した場合、乗員に降車意思があると判定することを特徴とする請求項１に記載の充電制御装置。
前記車両情報取得手段は、前記車両の運転席ドアのロック状態を示すロック情報を取得するロック情報取得手段を含み、
前記降車判定手段は、取得した前記ロック情報に基づいて、前記運転席ドアがアンロック状態からロック状態になったと判定した場合、乗員に降車意思があると判定することを特徴とする請求項１又は２に記載の充電制御装置。
前記車両情報取得手段は、前記車両の通信装置と車両キーとの相互通信状態を示すスマートキー情報を取得するスマートキー情報取得手段を含み、
前記降車判定手段は、取得した前記スマートキー情報に基づいて、前記通信装置と前記車両キーとの相互通信が途絶えたと判定した場合、乗員に降車意思があると判定することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の充電制御装置。
前記車両情報取得手段は、前記車両の給電リッドの開閉状態を示すリッド情報を取得するリッド情報取得手段を含み、
取得した前記リッド情報に基づいて、警告出力条件が成立したか否かを判定する手段であり、前記リッド情報が前記給電リッドの閉状態を示す場合に前記警告出力条件が成立したと判定する成立判定手段（Ｓ３０）を備え、
前記警告手段は、前記降車判定手段によって乗員に降車意思があると判定された場合に加えて、前記成立判定手段にて前記警告出力条件が成立したと判定された場合に警告を行うことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の充電制御装置。
前記車両情報取得手段は、前記車載バッテリの残容量を示す残容量情報を取得する残容量報取得手段を含み、
前記成立判定手段は、取得した前記リッド情報に加えて、取得した前記残容量情報に基づいて、前記警告出力条件が成立したか否かを判定するものであり、前記リッド情報が前記給電リッドの閉状態を示す場合であり、且つ、前記残容量情報が示す残容量が所定値以下である場合、前記警告出力条件が成立したと判定することを特徴とする請求項５に記載の充電制御装置。
前記車両情報取得手段は、前記車両が充電可能な位置にあるか否かを示す充電情報を取得する充電情報取得手段を含み、
前記成立判定手段は、取得した前記リッド情報に加えて、取得した前記充電情報に基づいて、前記警告出力条件が成立したか否かを判定するものであり、前記リッド情報が前記給電リッドの閉状態を示す場合であり、且つ、前記充電情報が充電可能な位置にあること
を示す場合、前記警告出力条件が成立したと判定することを特徴とする請求項５又は６に記載の充電制御装置。
前記車両情報取得手段は、前記車両のイグニッションスイッチがオンしてから次に前記イグニッションスイッチがオフするまでの前記車両の走行距離を示す距離情報を取得する距離情報取得手段を含み、
前記成立判定手段は、取得した前記リッド情報に加えて、取得した前記距離情報に基づいて、前記警告出力条件が成立したか否かを判定するものであり、前記リッド情報が前記給電リッドの閉状態を示す場合であり、且つ、前記距離情報が示す走行距離が所定値以上である場合、前記警告出力条件が成立したと判定することを特徴とする請求項５乃至７のいずれか一項に記載の充電制御装置。
前記車両情報取得手段は、前記車両の動力源の動作状態を示す動力源情報を取得する動力源情報取得手段を含み、
前記成立判定手段は、取得した前記リッド情報に加えて、取得した前記動力源情報に基づいて、前記警告出力条件が成立したか否かを判定するものであり、前記リッド情報が前記給電リッドの閉状態を示す場合であり、且つ、前記動力源情報が前記動力源の停止状態を示す場合、前記警告出力条件が成立したと判定することを特徴とする請求項５乃至８のいずれか一項に記載の充電制御装置。