JP2010064607A - 車両用電源制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】バッテリ上がりを抑制しつつ、ユーザの使い勝手もよい車両用電源制御装置を提供する。
【解決手段】車両のエンジン停止後、電源状態がオンである場合（Ｓ１がＹＥＳ）、ユーザの位置および車載電装品の使用状況を判断し（Ｓ２）、これらに基づいて車両用電源をオフにするまでの時間を設定する（Ｓ３〜Ｓ６）。これにより、ユーザが電装品を使用しているにもかかわらず電源がオフにされてしまうことや、電装品を操作したが電装品が作動せずに困惑するという事態を抑制することができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用電源の制御装置に関し、特に、その車両用電源を自動的にオフにする機能を備えた車両用電源制御装置に関する。

エンジンが停止、且つ、車両用電源がオンの状態が長く続くとバッテリ上がりの恐れがある。そこで、エンジン停止後、一定時間が経過すると自動的に車両用電源をオフにする技術が知られている。また、エンジン停止後に、イグニッションスイッチのオンや、イグニッションスイッチを介してバッテリに接続されている電装品への電力供給、あるいは、メインスイッチを介してバッテリに接続されている電装品への電力供給を検出した場合には、所定時間後に回路に流れる電流を遮断する技術も知られている（たとえば特許文献１）。
特開２００５−２４７１６９号公報

しかし、エンジンが停止した状態でも、ユーザが電装品を使用している場合がある。また、エンジン停止後の一定時間経過時点では電装品を使用していなくても、車室内で同乗者を待っている場合には、その後に電装品を使用する可能性がある。

そのため、エンジン停止後、常に一定時間経過後に車両用電源をオフにしてしまう従来の技術では、ユーザが電装品を使用しているにもかかわらず電源がオフにされてしまう可能性や、また、電装品を操作したが電源がオフになっているため電装品が作動せずに困惑する可能性があり、ユーザの使い勝手が悪いという問題があった。

本発明は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、バッテリ上がりを抑制しつつ、ユーザの使い勝手もよい車両用電源制御装置を提供することにある。

その目的を達成するための請求項１記載の発明は、車両のエンジン停止後、自動で車両用電源をオフにする車両用電源制御装置であって、車両用電源をオフにするまでの時間をユーザの位置および車載電装品の使用状況の少なくとも一方に基づいて変更することを特徴とする。

このように、本発明では、エンジン停止状態で車両用電源がオンであると判断された場合に、ユーザの位置および車載電装品の使用状況の少なくとも一方に基づいて電源をオフにするまでの時間が決定される。従って、ユーザが電装品を使用しているにもかかわらず電源がオフにされてしまうことや、電装品を操作したが電装品が作動せずに困惑するという事態を抑制することができる。

請求項２は、請求項１において、ユーザの位置を判断するユーザ位置判断手段をさらに備え、エンジン停止後に、前記ユーザ位置判断手段によってユーザが車室内にいると判断できる場合、自動で前記車両用電源をオフにするまでの時間を、予め設定された標準時間よりも長くすることを特徴とする。

ユーザが車室内にいる場合、そのユーザが車載電装品を使用しているか、使用していなくても近く使用する可能性が高い。そこで、このように、ユーザが車室内にいると判断できる場合には、自動で車両用電源をオフにするまでの時間を標準時間よりも長くすることで、ユーザが電装品を使用しているにもかかわらず電源がオフにされてしまうことや、電装品を操作したが電装品が作動せずに困惑するという事態を抑制することができる。

請求項３は、請求項２において、エンジン停止後に、前記ユーザ位置判断手段によってユーザが車両から離れたと判断できた場合、自動で前記車両用電源をオフにするまでの時間を、前記標準時間よりも短くすることを特徴とする。

ユーザが車両から離れた場合には、ユーザは車載電装品を使用していないと考えられる。そこで、このように、ユーザが車両から離れたとの判断ができた場合には、自動で車両用電源をオフにするまでの時間を標準時間よりも短くしても、ユーザが電装品を使用している状態で電源がオフにされてしまうことや、電装品を操作したが電装品が作動せずに困惑するという事態は生じにくく、また、車両用電源をオフにするまでの時間を短くするので、無駄にバッテリの電力を消費することを抑制できる。

請求項４は、請求項３の車両用電源制御装置が、車両用電源がオフにされることにより、所定の盗難防止装置が作動する車両に搭載されることを特徴とする。この場合、ユーザが車両から離れたとの判断ができた場合には、盗難防止装置（たとえば、ステアリングホイールを回転不能とするステアリングロック装置など）が作動する時期が早くなるので、盗難防止性も向上する。

請求項５は、請求項２〜４のいずれか１項において、エンジン停止後に、前記ユーザ位置判断手段によってユーザが車外の車両付近にいると判断できる場合、自動で前記車両用電源をオフにするまでの時間を前記標準時間とすることを特徴とする。

ユーザが車両付近にいる場合には、ユーザは、その後、車両に乗り込んで車載電装品を使用する可能性もある一方で、そのまま車両から離れる可能性もある。そのため、このように、ユーザが車両付近にいると判断できる場合には、自動で車両用電源をオフにするまでの時間を標準時間とすることが好ましいのである。

請求項６は、請求項１において、エンジン停止後に、車載電装品をユーザが使用中であると判断できる場合、自動で前記車両用電源をオフにするまでの時間を、予め設定された標準時間よりも長くすることを特徴とする。

このようにしても、ユーザが電装品を使用しているにもかかわらず電源がオフにされてしまうことを抑制できる。

ここで、ユーザ位置判断手段は、たとえば請求項７〜９のようにしてユーザの位置を判断することができる。請求項７は、請求項２において、前記車両用電源制御装置は、車室内検知エリアを含む複数の検知エリアにリクエスト信号を順次送信するとともに、ユーザに携帯される携帯機からそのリクエスト信号に応答して送信されてくるレスポンス信号を受信する車載通信装置と、その車載通信装置が受信したレスポンス信号に基づいて前記携帯機の存在する検知エリアを特定する携帯機位置特定手段とを備えた車両に搭載されるものであり、前記ユーザ位置判断手段は、前記携帯機位置特定手段によって前記携帯機が車室内検知エリアにあると判断された場合に、ユーザが車室内にいると判断することを特徴とする。

また、請求項８は、請求項３または４において、前記車両用電源制御装置は、車室内検知エリアおよび車両周辺の車外検知エリアを含む所定の検知エリアにリクエスト信号を順次送信するとともに、ユーザに携帯される携帯機からそのリクエスト信号に応答して送信されてくるレスポンス信号を受信する車載通信装置と、その車載通信装置が受信したレスポンス信号に基づいて前記携帯機の存在する検知エリアを特定する携帯機位置特定手段とを備えた車両に搭載されるものであり、前記ユーザ位置判断手段は、前記携帯機位置特定手段によって前記携帯機の位置が特定できない場合に、ユーザが車両から離れたと判断することを特徴とする。

また、請求項９は、請求項５において、前記車両用電源制御装置は、車両周辺の車外検知エリアを含む所定の検知エリアにリクエスト信号を順次送信するとともに、ユーザに携帯される携帯機からそのリクエスト信号に応答して送信されてくるレスポンス信号を受信する車載通信装置と、その車載通信装置が受信したレスポンス信号に基づいて前記携帯機の存在する検知エリアを特定する携帯機位置特定手段とを備えた車両に搭載されるものであり、前記ユーザ位置判断手段は、前記携帯機位置特定手段によって前記携帯機の位置が車外検知エリアにあると判断された場合に、ユーザが車外の車両付近にいると判断することを特徴とする。

これら請求項７〜９の車載通信装置と携帯機位置特定手段は、携帯機を操作することなく車両ドアのロック・アンロックを可能としたり、携帯機を操作することなくエンジン始動を可能としたりするスマートシステムが備えている装置・手段であるので、上記請求項６〜８のようにすれば、スマートシステムを備えている車両において簡易な追加構成にて、ユーザの位置が、車室内であるか、車両から離れた位置であるか、車外の車両付近であるかを判断することができる。

また、車載電装品をユーザが使用中であるか否かは、請求項１０や請求項１１のようにして判断することができる。その請求項１０は、ダイアグツールが車両に接続されていると判断できる場合に、車載電装品をユーザが使用中であると判断することを特徴とする。また、請求項１１は、車両ドアおよび車両窓のいずれか少なくとも一方が開いていると判断できる場合に、車載電装品をユーザが使用中であると判断することを特徴とする。

ダイアグツールが接続されている場合には、診断中であることから、車載電装品をユーザが使用していると判断するのである。また、車両ドアが開いている場合や車両窓が開いている場合には、キャンプ地等で、車両ドアまたは窓を開けて車載オーディオ等の車載電装品を使用している可能性があるので、車載電装品をユーザが使用していると判断するのである。なお、請求項１１において、さらに、車載オーディオがオン状態であることを追加条件として用いてもよい。

また、車両用電源がオフにされることにより盗難防止装置が作動する車両において、自動で車両用電源をオフにするまでの時間を標準時間よりも短くする場合、請求項１２や１３のように、車両位置の位置や時間帯によって、自動で車両用電源をオフにするまでの時間を異ならせてもよい。

その請求項１２は、前記車両の位置を検出する車両位置検出手段をさらに備え、その車両位置検出手段によって検出された車両の位置が自宅またはその周囲である場合、車両の位置が自宅またはその周囲でない場合よりも、自動で前記車両用電源をオフにするまでの時間を長くすることを特徴とする。

車両位置が自宅またはその周囲である場合、盗難の危険性は比較的低い一方で、ユーザが車両に戻ってくる可能性が比較的高いので、このように、自動で車両用電源をオフにするまでの時間を長くすることが好ましいのである。

また、この請求項１２は、換言すれば、車両位置が自宅またはその周囲でない場合には、車両の位置が自宅またはその周囲である場合よりも、自動で前記車両用電源をオフにするまでの時間を短くすることになる。車両位置が自宅またはその周囲でない場合、すなわち、出先である場合、盗難の危険性が高いことに加えて、出先でバッテリが上がってしまうと、自宅でバッテリが上がってしまう場合よりも対応が困難な場合が多いので、バッテリ上がりをより確実に抑制する必要がある。この点でも、請求項１２のようにすることが好ましい。

請求項１３は、前記車両を使用している通常の時間帯を通常使用時間帯として記憶しておく使用時間帯記憶手段をさらに備え、エンジン停止後に、前記ユーザ位置判断手段によってユーザが車両から離れたと判断できたときの時間が、前記使用時間帯記憶手段に記憶されている通常使用時間帯である場合、通常使用時間帯でない場合よりも、自動で前記車両用電源をオフにするまでの時間を長くすることを特徴とする。

ユーザが車両から離れたと判断できても、時間帯が通常使用時間帯である場合には、再びユーザが車両に戻ってくる可能性が比較的高いので、このように、自動で車両用電源をオフにするまでの時間を長くすることが好ましいのである。

また、この請求項１３は、換言すれば、通常使用時間帯でない場合には、通常使用時間帯である場合よりも、自動で前記車両用電源をオフにするまでの時間を短くすることになる。通常使用時間帯でない場合、普段とは異なる場所である可能性があり、普段とは異なる場所では盗難の危険性が高い可能性がある。この点でも、この請求項１２のようにすることが好ましい。

請求項１４は、エンジン停止後、前記車両用電源がオンである状態が予め設定された一定時間を経過したときに、バッテリが上がってしまう可能性があることを警告する警告手段をさらに備えていることを特徴とする。このようにすれば、警告によって、バッテリが上がってしまう可能性があることに気づいたユーザが車両用電源を手動でオフにしたり、車載電装品の使用を終了したりすることで、バッテリが上がってしまうことを一層抑制できる。

請求項１５は、自動で車両用電源をオフにする時間となった場合、車両用電源をオフにする前に、車載電装品を継続使用するか否かをユーザに問い合わせる問い合わせ手段をさらに備え、その問い合わせ手段による問い合わせ後、車載電装品を継続使用するとの意思表示が確認できた場合には車両用電源をオフにせず、車載電装品を継続使用しないとの意思表示が確認できた場合、および、どちらの意思も確認できなかった場合に、車両用電源をオフにすることを特徴とする。

このようにすれば、ユーザが電装品を使用しているにもかかわらず電源がオフにされてしまうことを確実に防止できる。また、問い合わせることで、ユーザにバッテリ上がりの可能性を認識させることもできる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明の実施形態となる車両用電源制御装置１の構成を示すブロック図である。

本実施形態の電源制御装置１は、電源切替ＥＣＵ１０と照合ＥＣＵ２０の２つのＥＣＵを含んで構成されている。また、車室内カメラ３０と車外周辺カメラ３２の２つのカメラ、および種々のセンサ、すなわち、着座検出センサ４０、シートベルト装着検出センサシートベルト装着検出センサ４２、ペダル踏み検出センサ４４、ドア開検出センサ５０、窓開検出センサ５２を備えている。

車室内カメラ３０は撮像範囲が車室内に設定されており、車室内を撮像した撮像データを電源切替ＥＣＵ１０に出力する。また、車外周辺カメラ３２は撮像範囲が車外の車両周辺に設定さえており、車両周辺を撮像した撮像データを電源切替ＥＣＵ１０に出力する。なお、車外周辺カメラ３２は、たとえば、車両前方用、車両後方用、車両右側用、車両左側用など、複数台のカメラによって構成されていてもよい。また、車室内カメラ３０も複数台のカメラによって構成されていてもよい。

着座検出センサ４０は各座席に設けられており、各座席に乗員が着座しているか否かを示す信号を電源切替ＥＣＵ１０に送信する。シートベルト装着検出センサ４２もシートベルト毎に設けられており、シートベルトが装着されているか否かを示す信号を電源切替ＥＣＵ１０に送信する。

ペダル踏み検出センサ４４は、ブレーキペダルおよびアクセルペダルのいずか一方または両方に設けられ、ブレーキペダルやアクセルペダルが踏み込まれた状態であるか否かを検出する。そして、検出結果を示す信号を電源切替ＥＣＵ１０に送信する。

ドア開検出センサ５０は各ドアに設けられており、そのセンサが設けられたドアが開状態であるか否かを示す信号を電源切替ＥＣＵ１０に送信する。窓開検出センサ５２は、開閉可能な窓毎に設けられており、窓が開状態であるか否かを示す信号を電源切替ＥＣＵ１０に送信する。この窓開検出センサ５２としては、たとえば、ホールＩＣを用いることができる。

これらカメラ３０、３２、センサ４０、４２、４４、５０、５２からの信号に加え、電源切替ＥＣＵ１０には、エンジンが駆動状態であるか否かを示すエンジン駆動状態信号がエンジンＥＣＵから入力され、また、ダイアグツールが車両に接続されている状態であるか否かを示すダイアグツール接続状態信号も入力される。また、電源切替ＥＣＵ１０は車内ＬＡＮ６０によって照合ＥＣＵ２０と接続されており、照合ＥＣＵ２０との間で信号の送受信を行う。

車載通信装置７０は、車室内を検知エリアとする車室内発信機、ラゲージ内を検知エリアとするラゲージ内発信機、車外のドア近傍（１ｍ程度）を検知エリアとする車外発信機等の発信機と、受信機とを備えており、各発信機は照合ＥＣＵ２０によって制御されて、それぞれの検知エリアに向けてリクエスト信号を送信する。この検知エリアに電子キー８０が存在する場合、電子キー８０からレスポンス信号が送信されてくる。受信機は、上記リクエスト信号に応答して電子キー８０から送信されてくるレスポンス信号を受信し、そのレスポンス信号を照合ＥＣＵ２０へ送信する。

電子キー８０は請求項の携帯機に相当するものであり、受信部および送信部を備えている。この受信部によって車載通信装置７０の発信機から送信されてくるレスポンス信号を受信した場合には、送信部からレスポンス信号を送信する。このレスポンス信号は前述のように、車載通信装置７０の受信機によって受信され、照合ＥＣＵ２０へ送られる。

照合ＥＣＵ２０は、車載通信装置７０の各発信機を制御して、各発信機からリクエスト信号を順次送信させるとともに、レスポンス信号が車載通信装置７０から送信されてきた場合、そのレスポンス信号が予め登録された電子キー８０のものであるか否かの照合を行う。また、照合ＥＣＵ２０は請求項の携帯機位置特定手段として機能しており、レスポンス信号がどの発信機から送信したリクエスト信号に応答したものであるかを判断することにより、電子キー８０の存在する検知エリアを特定する。そして、照合ＥＣＵ２０は、照合結果および電子キー８０の存在する検知エリアの情報を車内ＬＡＮ６０を介して電源切替ＥＣＵ１０へ送信する。

電源切替ＥＣＵ１０は電源状態の制御を行う。具体的には、電子キー８０の照合が成立し、且つ、エンジンスイッチ９０の操作を検知した場合には、イグニッションリレー１００、アクセサリリレー１０２を選択的に駆動することで、電源状態をオフ→ＡＣＣ→イグニッション（ＩＧ）オンへと順次遷移させ、電子キー８０の照合成立、エンジンスイッチ押下を含む所定のエンジン始動条件が成立した場合には、エンジン始動要求信号をエンジンＥＣＵへ送信する。

なお、電源状態をオフにする場合には、イグニッションリレー１００およびアクセサリリレー１０２をともにオフにする。

さらに、電源切替ＥＣＵ１０は、エンジン駆動状態信号に基づいてエンジン停止を検出した場合、ユーザの位置および車載電装品の使用状況に基づいて電源状態をオフにするまでの時間を設定し、その設定した時間が経過した場合、電源状態をオフにする。

上記ユーザの位置の判断も電源切替ＥＣＵ１０が行う。すなわち、電源切替ＥＣＵ１０は請求項のユーザ位置判断手段としても機能しており、車室内カメラ３０、車外周辺カメラ３２から送信される撮像データ、着座検出センサ４０、シートベルト装着検出センサ４２、ペダル踏み検出センサ４４から送信される信号、照合ＥＣＵ２０から供給される電子キー８０の存在する検知エリアの情報をユーザ位置判断情報として用いてユーザの位置を判断する。

たとえば、電源切替ＥＣＵ１０は、エンジン停止を検出した場合、照合ＥＣＵ２０に電子キー８０の存在する検知エリアを特定させて、照合ＥＣＵ２０から電子キー８０の存在する検知エリアの情報を取得する。そして、電子キー８０の存在する検知エリアにユーザが位置していると判断する。すなわち、電子キー８０が車室内検知エリアに存在している場合、ユーザが車室内にいると判断し、電子キー８０が車外検知エリアに存在している場合、ユーザが車外の車両付近にいると判断し、電子キー８０の存在が検知できない場合、他の情報に基づいてユーザの位置が車室内または車両周辺であると判断できないことを条件に、ユーザが車両から離れたと判断する。

また、車室内カメラ３０、車外周辺カメラ３２から送信される撮像データを用いてユーザの位置を判断するには、その撮像データを解析して人が撮影されているか否かを判断し、車室内カメラ３０の撮像データに人が撮影されている場合にはユーザが車室内にいると判断し、車外周辺カメラ３２の撮像データに人が撮影されている場合にはユーザが車両付近にいると判断し、いずれの撮像データにも人が撮像されていない場合には、他の情報に基づいてユーザの位置が車室内または車両周辺であると判断できないことを条件に、ユーザが車両から離れたと判断する。

また、着座検出センサ４０によっていずれかの座席への着座が検出された場合や、シートベルト装着検出センサ４２によっていずれかのシートベルトの装着が検出された場合には、車室内にユーザがいると判断する。また、ペダル踏み検出センサ４４によってペダルが踏まれていることが検出された場合に、運転席（すなわち車室内）にユーザがいると判断する。

また、車載電装品の使用状況も電源切替ＥＣＵ１０が判断する。なお、車載電装品の使用状況とは、単に、車載電装品がオンとなっているかどうかということではなく、車載電装品を実際にユーザが使用している状況かどうかである。この判断は、本実施形態では、ドア開検出センサ５０からの信号、窓開検出センサ５２からの信号、ダイアグツール接続状態信号に基づいて行う。

具体的には、エンジン駆動状態信号に基づいてエンジン停止を検出した場合において、ドア開検出センサ５０からの信号によっていずれかのドアが開いていると判断できる場合、あるいは、窓開検出センサ５２からの信号によっていずれかの窓が開いていると判断できる場合、車載電装品をユーザが使用中であると判断する。このように判断する理由は、キャンプ地等で、車両ドアあるいは窓を開けて車載電装品（特に、車載オーディオ）を使用している可能性があるので、車載電装品をユーザが使用していると判断するのである。なお、車載オーディオがオン状態であることを追加条件として用いて車載電装品をユーザが使用中であることを判断してもよい。

また、ダイアグツール接続状態信号によってダイアグツールが車両に接続されていると判断できる場合には、診断中であることから、車載電装品をユーザが使用していると判断するのである。

そして、電源切替ＥＣＵ１０は、このようにして判断したユーザの位置および車載電装品の使用状況に基づいて、電源状態をオフにするまでの時間を設定し、その設定した時間が経過したことに基づいて電源状態をオフにする。図２は、電源切替ＥＣＵ１０が、電源状態をオフにするまでの時間を設定して、電源状態をオフにする制御を示すフローチャートである。

図２において、まず、ステップＳ１では、エンジン停止状態であって電源状態がオンであるか否かを判断する。エンジン停止状態であるか否かは、前述のように、エンジン駆動状態信号に基づいて判断する。電源状態がオンとは、電源状態がＡＣＣまたはＩＧオンの状態を意味する。従って、電源状態がオンであるか否かは、イグニッションリレー１００およびアクセサリリレー１０２の駆動状態から判断する。

このステップＳ１の判断が否定判断である場合には、一旦、図２に示す処理を終了し、所定の繰り返し時間経過後に、再度、ステップＳ１を実行する。一方、ステップＳ１が肯定判断である場合、ステップＳ２に進み、ユーザの位置、および、車載電装品の使用状況を判断する。ここでの判断は、（１）ユーザが車室内にいる状態、（２）ユーザが車載電装品を使用中である場合、（３）ユーザの位置が車両周辺、（４）ユーザの位置が車両から離れた位置である状態のいずれであるかを判断するものである。これらの判断の具体的内容は既に説明済みであるので、ここでの説明は省略する。

ユーザが車室内にいると判断できる場合にはステップＳ３に進み、電源状態をオフにするまでの時間を標準時間よりも長い予め設定された時間とする。車載電装品をユーザが使用中であると判断した場合にはステップＳ４に進む。ステップＳ４でも、電源状態をオフにするまでの時間を標準時間よりも長い予め設定された時間とする。なお、ステップＳ３で設定する時間とステップＳ４で設定する時間は、同じであってもよいが、異なる時間であってもよく、これらステップＳ３、Ｓ４では、電源状態をオフにするまでの時間をたとえば３時間や６時間とする。また、ユーザが車室内にいて、且つ、ユーザが車載電装品を使用中であることも考えられる。この場合、ステップＳ３およびステップＳ４のうち予め定められた側を実行する。

ステップＳ２においてユーザが車両周辺にいると判断した場合にはステップＳ５に進む。ステップＳ５では、電源状態をオフにするまでの時間を標準時間とする。この標準時間はたとえば１時間である。

ユーザが車両から離れたと判断した場合にはステップＳ６に進む。ステップＳ６では、電源状態をオフにするまでの時間を標準時間よりも短い予め設定された時間とする。このステップＳ６で設定する時間は、ユーザが車両から離れたことの判定精度に依存し、確実に離れたと判断できる場合には０分とする。

そして、ステップＳ３〜Ｓ６のいずれかを実行した場合にはステップＳ７にて、エンジン停止且つ電源状態がオンと判断してからの時間が、ステップＳ３〜Ｓ６で設定した時間を経過したか否かを判断する。このステップＳ７の判断が否定判断である場合には、一旦、図２に示す処理を終了し、所定の繰り返し時間経過後に、再度、ステップＳ１を実行する。なお、電源状態をオフにするまでの時間を一旦設定した場合、異なる時間が設定されない限り、ステップＳ７の判断は、電源状態をオフにするまでの時間を最初に設定したときからの経過時間を用いて行う。ステップＳ７が肯定判断となった場合にはステップＳ８へ進み、電源状態をオフにして制御を終了する。

以上、説明した本実施形態によれば、エンジン停止状態で車両用電源がオンであると判断した場合、ユーザの位置および車載電装品の使用状況に基づいて車両用電源をオフにするまでの時間を決定している。従って、ユーザが車載電装品を使用しているにもかかわらず電源がオフにされてしまうことや、車載電装品を操作したが車載電装品が作動せずに困惑するという事態を抑制することができる。

また、本実施形態によれば、ユーザが車両から離れたとの判断ができた場合には、自動で車両用電源をオフにするまでの時間を標準時間よりも短くしている。そのため、ユーザの位置を考慮せずに、エンジン停止後、常に一定時間経過するまで車両用電源をオフにしない場合に比較して、バッテリの電力消費を抑制できる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、次の実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。
（変形例１）
たとえば、前述の実施形態では、ユーザが車両から離れたと判断した場合に、自動で車両用電源をオフにするまでの時間は一種類であった。しかし、これに限られない。車両位置が自宅またはその周囲である場合、盗難の危険性は比較的低い。その一方で、忘れ物を自宅に取りに戻る等の理由により、自宅またはその周囲（自宅付近の車庫等）に車両を一時的に止めた場合、車両用電源をオンにしたまま車両を離れる可能性がある。

そこで、ナビゲーション装置等の車両位置検出手段をさらに備えておき、車両の位置が自宅または自宅周囲の予め設定された範囲である場合、ユーザが車両から離れたと判断した場合において自動で車両用電源をオフにするまでの時間を、車両の位置が自宅または自宅周囲でない場合よりも長くしてもよい。

この変形例１は、換言すれば、車両位置が自宅またはその周囲でない場合には、車両の位置が自宅またはその周囲である場合よりも、自動で車両用電源をオフにするまでの時間を短くすることになる。車両位置が自宅またはその周囲でない場合、すなわち、出先である場合、盗難の危険性が高いことに加えて、出先でバッテリが上がってしまうと、自宅でバッテリが上がってしまう場合よりも対応が困難な場合が多いので、バッテリ上がりをより確実に抑制する必要がある。この点でも変形例１のようにすることが好ましい。
（変形例２）
また、車両を使用している通常の時間帯（たとえば、通勤時間帯）を通常使用時間帯として記憶してＥＥＰＲＯＭ等の使用時間帯記憶手段に記憶しておき、エンジン停止後に、ユーザが車両から離れたと判断できたときの時間が、通常使用時間帯である場合、通常使用時間帯でない場合よりも、自動で車両用電源をオフにするまでの時間を長くしてもよい。

ユーザが車両から離れたと判断できても、時間帯が通常使用時間帯である場合には、再びユーザが車両に戻ってくる可能性が比較的高い。このことを考慮して、ユーザが車両から離れたと判断した場合に自動で車両用電源をオフにするまでの時間を異ならせてもよいのである。

この変形例２は、換言すれば、通常使用時間帯でない場合には、通常使用時間帯である場合よりも、自動で車両用電源をオフにするまでの時間を短くすることになる。通常使用時間帯でない場合、普段とは異なる場所である可能性があり、普段とは異なる場所では盗難の危険性が高い可能性がある。この点でも変形例２のようにすることが好ましい。
（変形例３）
また、自動で車両用電源をオフにするまでの時間を標準時間よりも長くする場合、エンジン停止後、車両用電源がオンである状態が予め設定された一定時間を経過したときに、バッテリが上がってしまう可能性があることを警告する警告手段をさらに備えていてもよい。なお、上記一定時間は、自動で車両用電源をオフにするまでの時間よりも短く、且つ、標準時間よりも長い時間に設定される。

ここでの警告の態様としては、たとえば、車室内への警告として、車室内ブザーを鳴らすことや、ナビゲーション装置の画面に所定のメッセージを表示させる等がある。また、車室外への警告として、車室外ブザーを鳴らすことや、ハザードランプの点滅がある。また、携帯機が画面を備えている場合、ブザーを備えている場合、振動機能を備えている場合には、それら画面、ブザー、振動機能によって警告してもよい。また、携帯電話機との通信が可能な通信機を備えておき、予め登録しておいたユーザの携帯電話機へメールを送信し、あるいは、その携帯電話機へ音声通知をしてもよい。
（変形例４）
また、自動で車両用電源をオフにする時間となった場合、車両用電源をオフにする前に、車載電装品を継続使用するか否かをユーザに問い合わせる問い合わせ手段をさらに備え、その問い合わせ手段による問い合わせ後、車載電装品を継続使用するとの意思表示が確認できた場合には車両用電源をオフにせず、車載電装品を継続使用しないとの意思表示が確認できた場合、および、どちらの意思も確認できなかった場合に、車両用電源をオフにするようにしてもよい。

この問い合わせ手段はたとえば電源切替ＥＣＵ１０がスピーカやナビゲーション装置等の表示画面を用いて行う。また、確認の手段としては、たとえば、車室内の操作部材（ハンドルに設置されているスイッチ、ナビゲーション装置の画面に表示されるスイッチ、ドアロック／アンロックスイッチ、ペダル）の操作、ドアの開／閉、携帯機のボタン操作、携帯機の位置を、車両に接近する方向等、所定の方向に移動させる態様がある。また、携帯電話機との通信が可能な通信機を備えておき、予め登録されている携帯電話機からのボタン操作によって確認を行ってもよい。

また、前述の実施形態では、ユーザの位置を判断するためのユーザ位置判断情報として、車室内カメラ３０、車外周辺カメラ３２から送信される撮像データ、着座検出センサ４０、シートベルト装着検出センサ４２、ペダル踏み検出センサ４４から送信される信号、照合ＥＣＵ２０から供給される電子キー８０の存在する検知エリアの情報を用いていたが、これら全てを用いる必要はなく、これらの一部のみを用いてもよい。また、ユーザが携帯する位置検出機能付携帯電話機からの情報を用いてユーザの位置を判断してもよい。

また、車室内カメラは、赤外線センサなどによる他のセンサに置き換えてもよい。

また、撮像データ，センサなどの情報は、他に入力しているＥＣＵから通信データとして入力してもよい。

本発明の実施形態となる車両用電源制御装置１の構成を示すブロック図である。 電源切替ＥＣＵ１０が、電源状態をオフにするまでの時間を設定して、電源状態をオフにする制御を示すフローチャートである。

符号の説明

１：車両用電源制御装置、 １０：電源切替ＥＣＵ（ユーザ位置判断手段）、 ２０：照合ＥＣＵ（携帯機位置特定手段）、 ３０：車室内カメラ、 ３２：車外周辺カメラ、 ４０：着座検出センサ、 ４２：シートベルト装着検出センサ、 ４４：ペダル踏み検出センサ、 ５０：ドア開検出センサ、 ５２：窓開検出センサ、 ６０：車内ＬＡＮ、 ７０：車載通信装置、 ８０：電子キー、 ９０：エンジンスイッチ、 １００：イグニッションリレー、 １１０：アクセサリリレー

Claims (15)

1. 車両のエンジン停止後、自動で車両用電源をオフにする車両用電源制御装置であって、
   車両用電源をオフにするまでの時間をユーザの位置および車載電装品の使用状況の少なくとも一方に基づいて変更することを特徴とする車両用電源制御装置。
2. 請求項１において、
   ユーザの位置を判断するユーザ位置判断手段をさらに備え、
   エンジン停止後に、前記ユーザ位置判断手段によってユーザが車室内にいると判断できる場合、自動で前記車両用電源をオフにするまでの時間を、予め設定された標準時間よりも長くすることを特徴とする車両用電源制御装置。
3. 請求項２において、
   エンジン停止後に、前記ユーザ位置判断手段によってユーザが車両から離れたと判断できた場合、自動で前記車両用電源をオフにするまでの時間を、前記標準時間よりも短くすることを特徴とする車両用電源制御装置。
4. 前記車両用電源制御装置は、車両用電源がオフにされることにより、所定の盗難防止装置が作動する車両に搭載されることを特徴とする請求項３の車用電源制御装置。
5. 請求項２〜４のいずれか１項において、
   エンジン停止後に、前記ユーザ位置判断手段によってユーザが車外の車両付近にいると判断できる場合、自動で前記車両用電源をオフにするまでの時間を前記標準時間とすることを特徴とする車両用電源制御装置。
6. 請求項１において、
   エンジン停止後に、車載電装品をユーザが使用中であると判断できる場合、自動で前記車両用電源をオフにするまでの時間を、予め設定された標準時間よりも長くすることを特徴とする車両用電源制御装置。
7. 請求項２において、
   前記車両用電源制御装置は、車室内検知エリアを含む複数の検知エリアにリクエスト信号を順次送信するとともに、ユーザに携帯される携帯機からそのリクエスト信号に応答して送信されてくるレスポンス信号を受信する車載通信装置と、その車載通信装置が受信したレスポンス信号に基づいて前記携帯機の存在する検知エリアを特定する携帯機位置特定手段とを備えた車両に搭載されるものであり、
   前記ユーザ位置判断手段は、前記携帯機位置特定手段によって前記携帯機が車室内検知エリアにあると判断された場合に、ユーザが車室内にいると判断することを特徴とする車両用電源制御装置。
8. 請求項３または４において、
   前記車両用電源制御装置は、車室内検知エリアおよび車両周辺の車外検知エリアを含む所定の検知エリアにリクエスト信号を順次送信するとともに、ユーザに携帯される携帯機からそのリクエスト信号に応答して送信されてくるレスポンス信号を受信する車載通信装置と、その車載通信装置が受信したレスポンス信号に基づいて前記携帯機の存在する検知エリアを特定する携帯機位置特定手段とを備えた車両に搭載されるものであり、
   前記ユーザ位置判断手段は、前記携帯機位置特定手段によって前記携帯機の位置が特定できない場合に、ユーザが車両から離れたと判断することを特徴とする車両用電源制御装置。
9. 請求項５において、
   前記車両用電源制御装置は、車両周辺の車外検知エリアを含む所定の検知エリアにリクエスト信号を順次送信するとともに、ユーザに携帯される携帯機からそのリクエスト信号に応答して送信されてくるレスポンス信号を受信する車載通信装置と、その車載通信装置が受信したレスポンス信号に基づいて前記携帯機の存在する検知エリアを特定する携帯機位置特定手段とを備えた車両に搭載されるものであり、
   前記ユーザ位置判断手段は、前記携帯機位置特定手段によって前記携帯機の位置が車外検知エリアにあると判断された場合に、ユーザが車外の車両付近にいると判断することを特徴とする車両用電源制御装置。
10. 請求項６において、
    ダイアグツールが車両に接続されていると判断できる場合に、車載電装品をユーザが使用中であると判断することを特徴とする車両用電源制御装置。
11. 請求項６において、
    車両ドアおよび車両窓のいずれか少なくとも一方が開いていると判断できる場合に、車載電装品をユーザが使用中であると判断することを特徴とする車両用電源制御装置。
12. 請求項４において、
    前記車両の位置を検出する車両位置検出手段をさらに備え、
    その車両位置検出手段によって検出された車両の位置が自宅またはその周囲である場合、車両の位置が自宅またはその周囲でない場合よりも、自動で前記車両用電源をオフにするまでの時間を長くすることを特徴とする車両用電源制御装置。
13. 請求項４において、
    前記車両を使用している通常の時間帯を通常使用時間帯として記憶しておく使用時間帯記憶手段をさらに備え、
    エンジン停止後に、前記ユーザ位置判断手段によってユーザが車両から離れたと判断できたときの時間が、前記使用時間帯記憶手段に記憶されている通常使用時間帯である場合、通常使用時間帯でない場合よりも、自動で前記車両用電源をオフにするまでの時間を長くすることを特徴とする車両用電源制御装置。
14. 請求項２、６、７、１０、１１のいずれか１項において、
    エンジン停止後、前記車両用電源がオンである状態が予め設定された一定時間を経過したときに、バッテリが上がってしまう可能性があることを警告する警告手段をさらに備えていることを特徴とする車両用電源制御装置。
15. 請求項１乃至１４のいずれか１項において、
    自動で車両用電源をオフにする時間となった場合、車両用電源をオフにする前に、車載電装品を継続使用するか否かをユーザに問い合わせる問い合わせ手段をさらに備え、
    その問い合わせ手段による問い合わせ後、車載電装品を継続使用するとの意思表示が確認できた場合には車両用電源をオフにせず、車載電装品を継続使用しないとの意思表示が確認できた場合、および、どちらの意思も確認できなかった場合に、車両用電源をオフにすることを特徴とする車両用電源制御装置。

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