JP5593453B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転者による電源ポジションの切り換え状態に応じて、車載電気機器に対する電源からの電力の供給状態を制御する車両の制御装置に関し、特に、携帯機との間の所定の通信状態の成立／不成立などに応じて、車載電気機器への電力の供給状態を制御するものに関する。

従来、車両の制御装置として、特許文献１に記載されたものが知られている。この車両は、電源としてのバッテリと、バッテリからの電力が供給されるカーオーディオ機器と、エンジンを始動するためのイグニッション・スイッチなどを備えている。この制御装置では、運転者によって、イグニッション・スイッチの電源ポジションがイグニッションポジションからアクセサリポジションに切り換えられた場合、バッテリの充電残量が減少するのを抑制するために、カーオーディオ機器の出力が所定レベル分、低下するように制御される。

特開平８−２３６４１号公報

上記従来の車両の制御装置によれば、イグニッション・スイッチの電源ポジションがイグニッションポジションからアクセサリポジションに切り換えられた場合、カーオーディオ機器の出力が所定レベル分、低下するように制御されるものの、その状態が長時間継続した場合には、時間の経過に伴って電力消費量が継続的に増大し、最終的に、バッテリの充電残量がなくなってしまう。その場合には、バッテリが過放電状態になることで、バッテリの寿命が短くなるおそれがある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたもので、電源からの供給電力が車載電気機器で消費される場合において、電力消費量の増大化を抑制することができ、ランニングコストを削減することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、動力源（内燃機関３）が搭載され、携帯機１１と車載通信装置１０との間での無線通信によって、動力源が作動可能になる車両Ｖにおいて、搭乗者による電源ポジション切換装置（切換スイッチ２２）の電源ポジションの切り換えに応じて、動力源および車載電気機器（カーナビゲーションシステム５）に対する電源（バッテリ４）からの電力の供給状態を制御する車両Ｖの制御装置１であって、電源ポジションを検出する電源ポジション検出手段（切換スイッチ２２）と、検出された電源ポジションが電源からの電力を車載電気機器に供給すべきアクセサリポジションにあるときに、電源からの電力を車載電気機器に供給するように制御する制御手段（ＥＣＵ２、ステップ１〜１３）と、を備え、制御手段は、電源ポジションがアクセサリポジションにある状態が第１所定時間（値ΔＴ・ＴＲＥＦ分の時間）継続した以降（ステップ８の判別結果がＹＥＳとなった以降）、携帯機１１が車両Ｖの室内にあると推定される所定の通信状態が車載通信装置１０と携帯機１１との間で成立した場合（ステップ２３の判別結果がＮＯの場合）には、所定の通信状態の成立タイミングから第２所定時間（ΔＴ・ＴＲＥＦ分の時間）が経過したとき（ステップ２０の判別結果がＹＥＳのとき）に、車載電気機器への電源からの電力供給を停止する（ステップ２６，１１，１３）ことを特徴とする。

この車両の制御装置によれば、搭乗者による電源ポジション切換装置の電源ポジションの切り換えに応じて、動力源および車載電気機器に対する電源からの電力の供給状態が制御されるとともに、電源ポジションが電源からの電力を車載電気機器に供給すべきアクセサリポジションにあるときに、電源からの電力が車載電気機器に供給するように制御される。その際、電源ポジションがアクセサリポジションにある状態が第１所定時間継続した以降、携帯機が車両の室内にあると推定される所定の通信状態が車載通信装置と携帯機との間で成立した場合には、所定の通信状態の成立タイミングから第２所定時間が経過したときに、車載電気機器への電源からの電力供給が停止される。このように、電源ポジションがアクセサリポジションにある状態が第１所定時間継続した以降においても、携帯機を所持する搭乗者が車両の室内に存在すると推定される場合には、所定の通信状態の成立タイミングから第２所定時間が経過するまでの間、車載電気機器への電源からの電力供給が継続されるので、その電力供給の継続期間中、車載電気機器を使用できることで、搭乗者の利便性を高めることができる。これに加えて、所定の通信状態の成立タイミングから第２所定時間が経過したときに、車載電気機器への電源からの電力供給が停止されるので、電力消費量の増大化を抑制することができ、ランニングコストを削減することができる。同じ理由により、電源として蓄電池を用いた場合には、蓄電池が過放電状態になるのを回避でき、蓄電池の寿命を延ばすことができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の車両Ｖの制御装置１において、車両Ｖのドアの開閉状態を検出するドア開閉状態検出手段（ドアセンサ２０）をさらに備え、制御手段は、ドア開閉状態検出手段の検出結果に基づき、電源ポジションがアクセサリポジションにある状態が第１所定時間継続した以降、所定の通信状態が不成立でかつドアが開放状態にあるという条件が成立した場合（ステップ２４の判別結果がＮＯの場合）には、条件の成立タイミングから第３所定時間（ΔＴ・ＴＲＥＦ分の時間）が経過したときに、車載電気機器への電源からの電力供給を停止する（ステップ２６，１１，１３）ことを特徴とする。

この車両の制御装置によれば、電源ポジションがアクセサリポジションにある状態が第１所定時間継続した以降、所定の通信状態が不成立でかつドアが開放状態にあるという条件が成立した場合、すなわち携帯機が車両の室内にないと推定されるものの、ドアが開放状態にあることで、搭乗者が車両の近傍にいると推定される条件が成立している場合には、その条件の成立タイミングから第３所定時間が経過するまでの間、車載電気機器への電源からの電力供給が継続されるので、搭乗者の利便性をさらに高めることができる。これに加えて、条件の成立タイミングから第３所定時間が経過したときに、車載電気機器への電源からの電力供給が停止されるので、電力消費量の増大化をさらに抑制することができ、ランニングコストをさらに削減することができる。

請求項３に係る発明は、請求項２に記載の車両Ｖの制御装置１において、車両Ｖの自動変速機６のシフト位置を検出するシフト位置検出手段（シフト位置センサ２１）をさらに備え、制御手段は、シフト位置検出手段およびドア開閉検出手段の検出結果に基づき、電源ポジションがアクセサリポジションにある状態が第１所定時間継続した以降、所定の通信状態が不成立でかつドアが閉鎖状態にある場合（ステップ２３，２４の判別結果がＹＥＳの場合）において、シフト位置がパーキング以外の位置にあるとき（ステップ２５の判別結果がＮＯのとき）には、車載電気機器への電源からの電力供給を継続する（ステップ２８，１１，１２）ことを特徴とする。

この車両の制御装置によれば、電源ポジションがアクセサリポジションにある状態が第１所定時間継続した以降、所定の通信状態が不成立でかつドアが閉鎖状態にある場合において、シフト位置がパーキング以外の位置にあるときには、車載電気機器への電源からの電力供給が継続される。すなわち、携帯機が車両の室内になくかつドアが閉鎖状態にあることで、携帯機を所持する搭乗者が車両の室内にいない可能性があるものの、シフト位置がパーキング以外の位置にあることで、携帯機を所持していない搭乗者が車両の室内にいる可能性がある場合には、車載電気機器への電源からの電力供給が継続されるので、携帯機を所持していない搭乗者が車外に出ようとした際、シフト位置がパーキング以外の位置にあるときには、それを搭乗者に報知するために警報を継続的に発生させることができ、商品性を高めることができる。

本発明の一実施形態に係る車両の制御装置の構成を模式的に示す図である。 ＡＣＣ時電力制御処理を示すフローチャートである。 電力供給判定処理を示すフローチャートである。 携帯機存在判定処理を示すフローチャートである。

以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態に係る車両の制御装置について説明する。図１に示すように、本実施形態の制御装置１は、車両Ｖに搭載されたＥＣＵ２および車載通信装置１０と、車両Ｖとは別体で携帯可能な携帯機１１と、電源制御回路１２などを備えている。このＥＣＵ２は、後述するように、ＡＣＣ時電力制御処理などの各種の制御処理を実行する。

この車両Ｖは、動力源としての内燃機関（以下「エンジン」という）３と、電源としての鉛蓄電池タイプのバッテリ４と、車載電気機器としてのカーナビゲーションシステム（以下「カーナビ」という）５などを備えており、バッテリ４およびカーナビ５はいずれも、電源制御回路１２に電気的に接続されている。この電源制御回路１２は、電気回路で構成されており、ＥＣＵ２からの制御入力信号に応じて、バッテリ４からカーナビ５に供給される電力を変化させる。ＥＣＵ２は、後述する電源ポジションに基づき、電源制御回路１２を介して、バッテリ４からのカーナビ５への電力供給状態を制御する。

また、エンジン３は、燃料噴射弁および点火プラグ（いずれも図示せず）を備えており、これらの燃料噴射弁および点火プラグは、電源制御回路１２を介してＥＣＵ２に電気的に接続されている。ＥＣＵ２は、電源制御回路１２を介して、バッテリ４から燃料噴射弁および点火プラグに供給される電力を制御し、それにより、エンジン３の運転状態を制御する。

さらに、車両Ｖは、テールゲートを含めて５枚のドア（いずれも図示せず）と、これらのドアの施錠／解錠動作を実行するためのオートロック機構（図示せず）などを備えている。各ドアの車体への取付部近傍には、ドアセンサ２０（１つのみ図示）が設けられており、このドアセンサ２０は、対応するドアの開閉状態を検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、各ドアセンサ２０の検出信号に基づき、各ドアの開閉状態を判定する。

また、前述した車載通信装置１０は、電波信号の送受信を携帯機１１との間で実行するものであり、ＥＣＵ２に電気的に接続された通信制御回路１０ａと、携帯機１１との間で電波信号を送受信するためのアンテナ１０ｂなどを備えている。この通信制御回路１０ａは、電気回路で構成されている。

この車載通信装置１０では、ＥＣＵ２からの制御入力信号が通信制御回路１０ａに入力された場合、その制御入力信号に対応する指令信号がアンテナ１０ｂを介して携帯機１１に送信される。例えば、後述するように、携帯機１１が車両Ｖの室内（以下「車内」という）に存在するか否かを確認するための制御入力信号がＥＣＵ２から入力された場合、携帯機１１の存在を確認するためのＬＦ帯域の指令信号（以下「確認信号」という）が携帯機１１に送信される。この確認信号は、携帯機１１が車内に存在する場合のみ、携帯機１１で受信可能な強度の電波信号として送信される。

また、例えば、運転者（搭乗者）によって車両Ｖのドアノブのタッチセンサ（いずれも図示せず））がタッチされると、それを表す検出信号がタッチセンサからＥＣＵ２に入力され、それに対応する制御入力信号がＥＣＵ２から通信制御回路１０ａに入力される。それにより、ドア解錠許可用の識別データを要求する指令信号が、通信制御回路１０ａからアンテナ１０ｂを介して携帯機１１に送信される。

一方、携帯機１１は、上述したように、車載通信装置１０との間でのデータ送受信を実行するものであり、ケース１１ｃと、このケース１１ｃ内に内蔵された通信制御装置１１ａおよびアンテナ１１ｂなどを備えている。この通信制御装置１１ａは、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよびＩ／Ｏインターフェース（いずれも図示せず）などからなるマイクロコンピュータで構成されている。

この携帯機１１では、車載通信装置１０からの指令信号をアンテナ１１ｂを介して受信した場合、その指令信号に対応する応答信号が通信制御装置１１ａからアンテナ１１ｂを介して車載通信装置１０に送信される。例えば、車載通信装置１０からの指令信号が前述した確認信号のときには、携帯機１１が車内に存在することを表すＲＦ帯域の応答信号（以下「存在信号」という）が車載通信装置１０に送信される。

また、例えば、車載通信装置１０からの指令信号が前述したドア解錠許可用の識別データを要求するものであったときには、ドア解錠許可用の識別データを含む応答信号が携帯機１１から車載通信装置１０に送信される。そして、車載通信装置１０は、その応答信号を受信したときに、ドア解錠許可用の識別データを含む電気信号をＥＣＵ２に出力する。それにより、ＥＣＵ２において、車載通信装置１０から入力された電気信号のドア解錠許可用の識別データが正しいものであるか否かが判定され、識別データが正しいものであると判定された場合には、ＥＣＵ２により、オートロック機構が駆動されることによって、全ドアが解錠される。

さらに、車載通信装置１０からの指令信号がエンジン３の運転を許可するための識別データを含む応答信号を要求するものであったときには、それに対応する応答信号が携帯機１１から車載通信装置１０に送信される。そして、車載通信装置１０は、携帯機１１からの応答信号を受信したときに、エンジン３の運転を許可するための識別データを含む電気信号をＥＣＵ２に出力する。それにより、ＥＣＵ２において、車載通信装置１０から入力された電気信号の識別データがエンジン３の運転を許可すべきものであるか否かが判定され、識別データがエンジン３の運転を許可すべきものであると判定された場合には、バッテリ４の電力がエンジン３の各機器へに対して供給可能な状態になり、それにより、後述する切換スイッチ２２の操作状態に基づいて、エンジン３の運転状態が制御される。

一方、ＥＣＵ２には、シフト位置センサ２１および切換スイッチ２２が電気的に接続されている。このシフト位置センサ２１は、自動変速機６のシフト位置を検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。この車両Ｖの場合、自動変速機６のシフト位置としては、「Ｐ（パーキング）」「Ｎ」「Ｒ」「Ｄ」「Ｓ」の５つの位置が設定されており、エンジン３の運転中、その時点で選択されているシフト位置は車内のメータパネル（図示せず）内に表示される。

また、切換スイッチ２２は、電源ポジションを切り換えるための、押しボタンスイッチタイプのものであり、車両Ｖの運転席側のダッシュボードに設けられているとともに、運転者による電源ポジションの切り換え操作を検出し、ＥＣＵ２に出力する。この場合、運転者によって切換スイッチ２２が１回押されるごとに、電源ポジションが、「オフポジション」⇒「アクセサリポジション」⇒「オンポジション」⇒「オフポジション」⇒……の順に切り換えられるとともに、切り換えられた電源ポジションはデータとしてＥＣＵ２のＲＡＭ内に記憶される。また、「オンポジション」から「オフポジション」への切り換えは、切換スイッチ２２が押された場合において、所定の切換条件（例えば、車速が値０に近いこと）が成立しているときにのみ実行される。なお、以下の説明では、「オフポジション」を「ＯＦＦ位置」といい、「アクセサリポジション」を「ＡＣＣ位置」といい、「オンポジション」を「ＯＮ位置」という。

また、運転者によって選択されている電源ポジションがＯＦＦ位置にあるときには、ＥＣＵ２によりエンジン３が停止され、電源ポジションがＡＣＣ位置にあるときには、ＥＣＵ２により、エンジン３が停止した状態に保持されるとともに、バッテリ４の電力がカーナビ５に供給される。また、電源ポジションがＡＣＣ位置からＯＮ位置に切り換えられた場合、バッテリ４の電力が車両Ｖに搭載された全ての電装機器に供給されるとともに、エンジン３が始動するまでの間、ＥＣＵ２によりエンジン３の始動制御が実行される。

一方、ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよびＩ／Ｏインターフェース（いずれも図示せず）などからなるマイクロコンピュータで構成されており、以上の各種のセンサ２０，２１の検出信号および前述した切換スイッチ２２の出力信号などに基づいて、ＡＣＣ時電力制御処理などの各種の制御処理を実行する。なお、本実施形態では、ＥＣＵ２が制御手段および電源ポジション検出手段に相当する。

以下、図２を参照しながら、ＥＣＵ２により実行されるＡＣＣ時電力制御処理について説明する。この制御処理は、電源ポジションがＡＣＣ位置にあるときに、バッテリ４からのカーナビ５への電力供給状態を制御するものであり、所定の制御周期ΔＴ（例えば１０ｍｓｅｃ）で実行される。なお、以下の説明において算出される各種の値は、ＥＣＵ２のＲＡＭ内に記憶されるものとする。

同図に示すように、この制御処理では、まず、ステップ１（図では「Ｓ１」と略す。以下同じ）で、ＲＡＭ内に記憶されている電源ポジションがＡＣＣ位置であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、ステップ１４に進み、後述する３つのフラグＦ＿ＡＣＣ，Ｆ＿ＤＯＮＥ，Ｆ＿ＣＨＥＣＫをいずれも「０」に設定した後、本処理を終了する。

一方、ステップ１の判別結果がＹＥＳで、電源ポジションがＡＣＣ位置であるときには、ステップ２に進み、判定実行中フラグＦ＿ＣＨＥＣＫが「１」であるか否かを判別する。この判定実行中フラグＦ＿ＣＨＥＣＫは、後述する携帯機存在判定処理を実行中であるか否かを表すものである。このステップ２の判別結果がＹＥＳで、携帯機存在判定処理を実行中であるときには、ステップ９に進み、電力供給停止フラグＦ＿ＯＦＦを「０」に設定する。

一方、ステップ２の判別結果がＮＯで、携帯機存在判定処理を実行中でないときには、ステップ３に進み、ＡＣＣ制御実行中フラグＦ＿ＡＣＣが「１」であるか否かを判別する。今回の制御タイミングが電源ポジションがＡＣＣ位置に切り換えられた直後であるときには、この判別結果がＮＯとなり、その場合には、ステップ４に進み、電力供給タイマの計数値の前回値ＴＭｚを所定値ＴＲＥＦに設定する。この電力供給タイマは、カーナビ５に対するバッテリ４の電力供給の継続時間を計時するためのものである。

次いで、ステップ５に進み、ＡＣＣ時電力制御処理を実行中であることを表すために、ＡＣＣ制御実行中フラグＦ＿ＡＣＣを「１」に設定する。このようにＡＣＣ制御実行中フラグＦ＿ＡＣＣが「１」に設定されると、次回以降の制御タイミングにおいて、前述したステップ３の判別結果がＹＥＳとなり、その場合には、ステップ６に進み、電力供給タイマの計数値の前回値ＴＭｚを、ＲＡＭ内に記憶されている電力供給タイマの計数値ＴＭに設定する。

以上のステップ５または６に続くステップ７で、電力供給タイマの計数値ＴＭを、その前回値ＴＭｚから値１を減算した値ＴＭｚ−１に設定する。すなわち、電力供給タイマの計数値ＴＭを値１分、デクリメントする。

次に、ステップ８に進み、電力供給タイマの計数値ＴＭが値０であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、ステップ９に進み、電力供給停止フラグＦ＿ＯＦＦを「０」に設定する。

一方、ステップ８の判別結果がＹＥＳのとき、すなわち電源ポジションがＡＣＣ位置に切り換えられた時点から値ΔＴ・ＴＲＥＦ分の時間が経過したときには、ステップ１０に進み、電力供給判定処理を実行する。この判定処理は、カーナビ５へのバッテリ４からの電力供給を実行するか否かを判定するものであり、具体的には、図３に示すように実行される。

同図に示すように、まず、ステップ２０で、判定済みフラグＦ＿ＤＯＮＥが「１」であるか否かを判別する。この判定済みフラグＦ＿ＤＯＮＥは、電源ポジションがＡＣＣ位置に切り換えられた以降、この電力供給判定処理を１回以上、実行済みであるか否かを表すものであり、以下に述べるように、その値が設定される。

ステップ２０の判別結果がＮＯのとき、すなわち電源ポジションがＡＣＣ位置に切り換えられた後、本処理を最初に実行するときには、ステップ２１に進み、携帯機存在判定処理を実行する。この携帯機存在判定処理は、携帯機１１が車内に存在しているか否かを判定するものであり、具体的には、図４に示すように実行される。

同図に示すように、まず、ステップ３０で、判定実行中フラグＦ＿ＣＨＥＣＫが「１」であるか否かを判別する。この判定実行中フラグＦ＿ＣＨＥＣＫは、携帯機存在判定処理を実行中であるか否かを表すものであり、以下に述べるようにその値が設定される。

このステップ３０の判別結果がＮＯのときには、携帯機存在判定処理を実行すべきであると判定して、ステップ３１に進み、携帯機１１が車内に存在するか否かを確認するための制御入力信号を車載通信装置１０に供給し、前述した確認信号を車載通信装置１０から携帯機１１に対して送信する。

次に、ステップ３２に進み、判定保留タイマの計数値の前回値ＴＭ２ｚを所定値ＴＲＥＦ２に設定する。ステップ３２に続くステップ３３で、携帯機存在判定処理を実行中であることを表すために、判定実行中フラグＦ＿ＣＨＥＣＫを「１」に設定する。

このように判定実行中フラグＦ＿ＣＨＥＣＫが「１」に設定されると、次回以降の制御タイミングにおいて、前述したステップ３０の判別結果がＹＥＳとなり、その場合には、ステップ３４に進み、判定保留タイマの計数値の前回値ＴＭ２ｚを、ＲＡＭ内に記憶されている判定保留タイマの計数値ＴＭ２に設定する。

以上のステップ３３または３４に続くステップ３５で、判定保留タイマの計数値ＴＭ２を、その前回値ＴＭ２から値１を減算した値ＴＭ２−１に設定する。すなわち、判定保留タイマの計数値ＴＭ２を値１分、デクリメントする。

次に、ステップ３６に進み、前述した存在信号を車載通信装置１０で受信したか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、存在信号を受信したときには、携帯機１１が車内に存在していると判定して、ステップ３７に進み、それを表すために、携帯機不在フラグＦ＿ＦＯＢＯＵＴを「０」に設定する。

一方、ステップ３６の判別結果がＮＯで、存在信号を受信していないときには、ステップ３８に進み、判定保留タイマの計数値ＴＭ２が値０であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。

一方、ステップ３８の判別結果がＹＥＳのとき、すなわち確認信号を携帯機１１に送信した時点から存在信号を受信していない状態の継続時間が値ΔＴ・ＴＲＥＦ２に達したときには、携帯機１１が車内に存在していないと判定して、ステップ３９に進み、それを表すために、携帯機不在フラグＦ＿ＦＯＢＯＵＴを「１」に設定する。

以上のステップ３７または３９に続くステップ４０で、判定実行中フラグＦ＿ＣＨＥＣＫを「０」に設定する。次いで、ステップ４１で、前述した電力供給タイマの計数値ＴＭを所定値ＴＲＥＦに設定した後、本処理を終了する。なお、本実施形態では、以上のように、確認信号を車載通信装置１０から携帯機１１に対して送信した後、携帯機１１からの存在信号を車載通信装置１０で受信できたことが、携帯機１１と車載通信装置１０との間で所定の通信状態が成立したことに相当する。

図３に戻り、ステップ２１で、携帯機存在判定処理を以上のように実行した後、ステップ２２に進み、前述した判定実行中フラグＦ＿ＣＨＥＣＫが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、携帯機存在判定処理を実行中であるときには、そのまま本処理を終了する。

一方、ステップ２２の判別結果がＮＯで、携帯機存在判定処理を実行済みであるときには、ステップ２３に進み、前述した携帯機不在フラグＦ＿ＦＯＢＯＵＴが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、携帯機１１が車内に存在していないときには、ステップ２４に進み、５つのドアセンサ２０の検出信号に基づき、全ドアが閉鎖状態にあるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、全ドアが閉鎖状態にあるときには、ステップ２５に進み、シフト位置センサ２１の検出信号に基づき、シフト位置がパーキングの位置にあるか否かを判別する。

この判別結果がＹＥＳのときには、カーナビ５へのバッテリ４からの電力供給を停止すべきであると判定して、ステップ２６に進み、それを表すために、電力供給停止フラグＦ＿ＯＦＦを「１」に設定する。次に、ステップ２７で、判定済みフラグＦ＿ＤＯＮＥを「０」に設定した後、本処理を終了する。

一方、以上のステップ２３〜２５のいずれかの判別結果がＮＯのとき、すなわち、携帯機１１が車内に存在しているとき、または１枚以上のドアが開放状態にあるとき、ないしはシフト位置がパーキング以外の位置にあるときには、カーナビ５へのバッテリ４からの電力供給を実行すべきであると判定して、ステップ２８に進み、それを表すために、電力供給停止フラグＦ＿ＯＦＦを「０」に設定する。

次に、ステップ２９で、判定済みフラグＦ＿ＤＯＮＥを「１」に設定した後、本処理を終了する。このように判定済みフラグＦ＿ＤＯＮＥがステップ２９で「１」に設定されると、次回以降の制御タイミングにおいて、前述したステップ２０の判別結果がＹＥＳとなり、その場合には、前述したようにステップ２５以降を実行した後、本処理を終了する。

図２に戻り、ステップ１０では、電力供給判定処理が以上のように実行される。ステップ９または１０に続くステップ１１で、電力供給停止フラグＦ＿ＯＦＦが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、ステップ１２で、カーナビ５へのバッテリ４からの電力供給を実行するための制御入力信号を電源制御回路１２に供給し、カーナビ５へのバッテリ４からの電力供給を実行した後、本処理を終了する。その際、ＥＣＵ２は、ＲＡＭ内に記憶されている電源ポジションをＡＣＣ位置に保持する。

一方、ステップ１１の判別結果がＹＥＳのときには、ステップ１３に進み、カーナビ５へのバッテリ４からの電力供給を停止するための制御入力信号を電源制御回路１２に供給し、カーナビ５へのバッテリ４からの電力供給を停止した後、本処理を終了する。その際、ＥＣＵ２は、ＲＡＭ内に記憶されている電源ポジションをＡＣＣ位置からＯＦＦ位置に切り換える。

以上のように、本実施形態の制御装置１によれば、電源ポジションがＡＣＣ位置に切り換えられた場合、その切換時点から値ΔＴ・ＴＲＥＦ分の時間が経過するまでの間、バッテリ４の電力がカーナビ５に供給される。そして、値ΔＴ・ＴＲＥＦ分の時間が経過したときに、携帯機１１が車内に存在しているか否かを推定し（ステップ２１）、携帯機１１が車内に存在していると推定される場合（ステップ２３の判別結果がＮＯの場合）には、その時点から値ΔＴ・ＴＲＥＦ分の時間が再度、経過するまでの間、カーナビ５へのバッテリ４からの電力供給が継続されるので、その電力供給の継続期間中、カーナビ５を使用できることによって、運転者の利便性を高めることができる。

さらに、携帯機１１が車内に存在していると推定した時点から、値ΔＴ・ＴＲＥＦ分の時間が再度、経過した場合（ステップ２０の判別結果がＹＥＳの場合）において、シフト位置がパーキングの位置にあるとき（ステップ２５の判別結果がＹＥＳのとき）には、カーナビ５へのバッテリ４からの電力供給が停止されるので、電力消費量の増大化を抑制することができ、ランニングコストを削減することができる。同じ理由により、バッテリ４が過放電状態になるのを回避でき、バッテリ４の寿命を延ばすことができる。

また、電源ポジションのＡＣＣ位置への切換時点から値ΔＴ・ＴＲＥＦ分の時間が経過したタイミングにおいて、携帯機１１が車内に存在していないと推定される場合でも、いずれかのドアが開放状態にあるとき（ステップ２３の判別結果がＹＥＳで、ステップ２４の判別結果がＮＯのとき）、すなわち携帯機１１が車内に存在しないと推定されるものの、ドアが開放状態にあることで、運転者が車両Ｖの近傍にいると推定されるときには、値ΔＴ・ＴＲＥＦ分の時間が再度、経過するまでの間、カーナビ５へのバッテリ４からの電力供給が継続されるので、運転者の利便性をさらに高めることができる。

さらに、運転者が車両Ｖの近傍にいると推定した時点から、値ΔＴ・ＴＲＥＦ分の時間が再度、経過した場合（ステップ２０の判別結果がＹＥＳの場合）において、シフト位置がパーキングの位置にあるとき（ステップ２５の判別結果がＹＥＳのとき）には、カーナビ５へのバッテリ４からの電力供給が停止されるので、電力消費量の増大化をさらに抑制することができ、ランニングコストをさらに削減することができる。

これに加えて、電源ポジションのＡＣＣ位置への切換時点から値ΔＴ・ＴＲＥＦ分の時間が経過したタイミングにおいて、携帯機１１が車内に存在していないと推定され、かつ全ドアが閉鎖状態にある場合（ステップ２３，２４の判別結果がいずれもＹＥＳの場合）でも、シフト位置がパーキング以外の位置にあるとき（ステップ２５の判別結果がＮＯのとき）には、電源ポジションがＡＣＣ位置に保持され、カーナビ５へのバッテリ４からの電力供給が継続される。それにより、携帯機１１を所持していない運転者が車外に出ようとしたときに、警報音がブザーから発生することによって、シフト位置がパーキング以外の位置にあることを運転者に報知することができ、商品性を高めることができる。

なお、実施形態は、動力源として、内燃機関３を用いた例であるが、本発明の動力源はこれに限らず、車両に搭載されるものであればよい。例えば、動力源として、電気モータを用いてもよく、電気モータおよび内燃機関の双方を用いてもよい。

また、電源ポジション切換装置として、押しボタンスイッチタイプの切換スイッチ２２を用いた例であるが、本発明の電源ポジション切換装置はこれに限らず、その電源ポジションが運転者によって切り換えられるものであればよい。例えば、電源ポジション切換装置として、運転者によるイグニッション・キーの操作に従って電源ポジションを切り換えるキースイッチや、運転者によるタッチ操作に従って電源ポジションを切り換えるタッチパネル式の装置、運転者の音声指令に従って電源ポジションを切り換える音声入力式の装置などを用いてもよい。

さらに、実施形態は、電源ポジション検出手段として、切換スイッチ２２とＥＣＵ２を組み合わせて用いた例であるが、本発明の電源ポジション検出手段はこれに限らず、電源ポジション切換装置の電源ポジションを検出するものであればよい。例えば、電源ポジション検出手段として、運転者によるイグニッション・キーの操作に従って電源ポジションが切り換えられることにより、その電源ポジションに応じた信号を出力するキースイッチや、運転者によるタッチ操作に従って電源ポジションが切り換えられることにより、その電源ポジションに応じた信号を出力するタッチパネル式の装置、運転者の音声指令に従って電源ポジションが切り換られることにより、その電源ポジションに応じた信号を出力する音声入力式の装置などを用いてもよく、これらの装置と電気回路を組み合わせて用いてもよい。

また、実施形態は、ドア開閉状態検出手段として、ドアセンサ２０を用いた例であるが、本発明のドア開閉状態検出手段はこれに限らず、車両のドアの開閉状態を検出できるものであればよい。例えば、ドア開閉状態検出手段として、ドアの開閉に伴ってＯＮ／ＯＦＦ信号を出力するスイッチを用いてもよい。

さらに、実施形態は、シフト位置検出手段として、シフト位置センサ２１を用いた例であるが、本発明のシフト位置検出手段はこれに限らず、自動変速機のシフト位置を検出できるものであればよい。例えば、シフト位置検出手段として、複数のシフト位置に対応する複数種類の信号を出力するスイッチを用いてもよい。

一方、実施形態は、車載電気機器として、カーナビゲーションシステム５を用いた例であるが、本発明の車載電気機器はこれに限らず、電源ポジションがアクセサリポジションにあるときに電源からの電力が供給されるものであればよい。例えば、車載電気機器として、車載オーディオ装置や車載テレビジョン装置などを用いてもよい。

また、実施形態は、電源として、鉛蓄電池タイプのバッテリ４を用いた例であるが、本発明の電源はこれに限らず、車載電気機器に対して電力を供給可能なものであればよい。例えば、電源として、スーパーキャパシタやリチウムイオン電池などを用いてもよい。

さらに、実施形態は、ＬＦ帯域の指令信号を車載通信装置１０から携帯機１１に対して送信した後、携帯機１１からのＲＦ帯域の応答信号を車載通信装置１０で受信できたことを、携帯機と車載通信装置との間で所定の通信状態が成立した状態として用いた例であるが、本発明における所定の通信状態が成立した状態はこれに限らず、携帯機が車両の室内にあると推定できるものであればよい。例えば、携帯機と車載通信装置との間でBluetooth（登録商標）通信が成立したことを、所定の通信状態が成立した状態として用いてもよい。

また、実施形態は、第１〜第３所定時間として、同じ値ΔＴ・ＴＲＥＦを用いた例であるが、第１〜第３所定時間として、互いに異なる値を用いてもよい。

さらに、実施形態は、電源ポジションがＡＣＣ位置に切り換えられた時点から値ΔＴ・ＴＲＥＦ分の時間が経過したタイミングで、携帯機存在判定処理を開始するように構成した例であるが、携帯機存在判定処理の開始タイミングを早めるとともに、携帯機存在判定処理の終了タイミングを、電源ポジションがＡＣＣ位置に切り換えられた時点から値ΔＴ・ＴＲＥＦ分の時間が経過するタイミングと同時か、または値ΔＴ・ＴＲＥＦ分の時間が経過する直前のタイミングとなるように構成してもよい。

以上のように、本発明の車両の制御装置は、電源からの供給電力が車載電気機器で消費される場合において、電力消費量の増大化の抑制、およびランニングコストの削減を図る上で有効である。

Ｖ 車両
１ 制御装置
２ ＥＣＵ（制御手段、電源ポジション検出手段）
３ 内燃機関（動力源）
４ バッテリ（電源）
５ カーナビゲーションシステム（車載電気機器）
６ 自動変速機
１０ 車載通信装置
１１ 携帯機
２０ ドアセンサ（ドア開閉状態検出手段）
２１ シフト位置センサ（シフト位置検出手段）
２２ 切換スイッチ(電源ポジション切換装置、電源ポジション検出手段)

Claims (3)

1. 動力源が搭載され、携帯機と車載通信装置との間での無線通信によって、前記動力源が作動可能になる車両において、搭乗者による電源ポジション切換装置の電源ポジションの切り換えに応じて、前記動力源および車載電気機器に対する電源からの電力の供給状態を制御する車両の制御装置であって、
   前記電源ポジションを検出する電源ポジション検出手段と、
   当該検出された前記電源ポジションが前記電源からの電力を前記車載電気機器に供給すべきアクセサリポジションにあるときに、前記電源からの電力を前記車載電気機器に供給するように制御する制御手段と、
   を備え、
   当該制御手段は、前記電源ポジションが前記アクセサリポジションにある状態が第１所定時間継続した以降、前記携帯機が前記車両の室内にあると推定される所定の通信状態が前記車載通信装置と前記携帯機との間で成立した場合には、当該所定の通信状態の成立タイミングから第２所定時間が経過したときに、前記車載電気機器への前記電源からの電力供給を停止することを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記車両のドアの開閉状態を検出するドア開閉状態検出手段をさらに備え、
   前記制御手段は、当該ドア開閉状態検出手段の検出結果に基づき、前記電源ポジションが前記アクセサリポジションにある状態が前記第１所定時間継続した以降、前記所定の通信状態が不成立でかつ前記ドアが開放状態にあるという条件が成立した場合には、当該条件の成立タイミングから第３所定時間が経過したときに、前記車載電気機器への前記電源からの電力供給を停止することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記車両の自動変速機のシフト位置を検出するシフト位置検出手段をさらに備え、
   前記制御手段は、当該シフト位置検出手段および前記ドア開閉検出手段の検出結果に基づき、前記電源ポジションが前記アクセサリポジションにある状態が前記第１所定時間継続した以降、前記所定の通信状態が不成立でかつ前記ドアが閉鎖状態にある場合において、前記シフト位置がパーキング位置以外の位置にあるときには、前記車載電気機器への前記電源からの電力供給を継続することを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。

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