BR112014009256B1

BR112014009256B1 - Método de controle para veículo

Info

Publication number: BR112014009256B1
Application number: BR112014009256-7A
Authority: BR
Inventors: Masahiro Kowada; Shinichi Arie; Junpei Noguchi
Original assignee: Honda Motor Co., Ltd
Priority date: 2011-10-20
Filing date: 2012-07-17
Publication date: 2021-10-13
Also published as: WO2013057989A1; JP5593453B2; JPWO2013057989A1; US20140244074A1; CN103857562B; EP2769884B1; MY167533A; BR112014009256A2; US8948931B2; BR112014009256A8; CN103857562A; EP2769884A4; EP2769884A1; IN2014CN03636A

Abstract

sistema de controle para veículo. a presente invenção refere-se a um meio de controle que é para um veículo e que pode reduzir o custo de operação e pode suprimir um aumento na quantidade de consumo de energia no caso do suprimento de energia de uma fonte de energia sendo consumida pelo equipamento elétrico montado no veículo. o meio de controle (1) para um veículo (v) é fornecido com um ecu (2). o ecu (2) interrompe o suprimento de energia da fonte de energia para o equipamento elétrico montado no veículo (etapas 26, 11 e 13) quando um segundo tempo predeterminado (deltat. tref) tiver transcorrido do tempo e um estado de comunicação predeterminado tiver sido estabelecido no caso em que o estado de comunicação predeterminado de um dispositivo portátil (11) sendo inferido para estar dentro da cabine do veículo (v) tiver sido estabelecido (o caso de não na etapa 23) seguindo o estado de uma posição de fonte de energia ajustada por um comutador (22) estando em uma posição de acessório tendo continuado para um primeiro tempo predeterminado (deltat. tref).

Description

[001] A presente invenção refere-se a um sistema de controle para um veículo, para controlar um estado de suprimento de energia de uma fonte de energia para um equipamento elétrico no veículo de acordo com um estado comutado de uma posição de fonte de energia por um operador, e mais particularmente a um sistema de controle para controlar um estado de fonte de energia para um equipamento elétrico no veículo de acordo com, por exemplo, se um estado predeterminado de comunicação com um dispositivo portátil é ou não é estabelecido. Antecedentes da Técnica

[002] Convencionalmente como um sistema de controle para um veículo, é conhecido um descrito na Literatura de Patente 1. Esse veículo inclui uma bateria como uma fonte de energia, um dispositivo de áudio do carro para o qual energia elétrica é suprida da bateria, um comutador de ignição e assim por diante. Nesse sistema de controle, quando uma posição de fonte de energia do comutador de ignição é comutada de uma posição de ignição para uma posição de acessório por um operador, uma saída do dispositivo de áudio do carro é controlada de modo que é reduzida por um nível predeterminado de modo a suprimir a redução da capacidade de carga restante da bateria. Lista de Citação

Literatura de Patente 1

[003] PTL 1 Publicação de Patente Japonesa Aberta à inspeção pública No H08-23641

Sumário da Invenção Problema Técnico

[004] De acordo com o sistema de controle convencional acima descrito para um veículo, quando a posição de fonte de energia do comutador de ignição é comutada da posição de ignição para a posição de acessório, embora a saída do dispositivo de áudio do carro seja controlada de modo que é reduzida por um nível predeterminado, se esse estado continuar por um longo tempo, a quantidade de consumo de energia aumenta continuamente com o tempo, e eventualmente, a bateria esgota. Isso causa sobrecarga da bateria, por meio do que a vida da bateria pode se tornar curta.

[005] A presente invenção foi feita para fornecer uma solução para o problema acima descrito, e um seu objetivo é fornecer um sistema de controle para um veículo, que seja capaz de suprimir o aumento de consumo de energia em um caso onde a energia elétrica suprida de uma fonte de energia é consumida pelo equipamento elétrico no veículo e reduzir o custo. Solução para o Problema

[006] Para atingir o objetivo acima, a invenção de acordo com a reivindicação 1, fornece um sistema de controle 1 para um veículo V que tem uma fonte de energia motiva (motor de combustão interna 3) montada nele e tem a fonte de energia motiva ligada por comunicação sem fio entre um dispositivo portátil 11 e um dispositivo de comunicação no veículo 10 para operar, o sistema de controle controlando um estado de suprimento de energia de uma fonte de energia (bateria 4) para a fonte de energia motiva e um dispositivo elétrico no veículo (sistema de navegação para carro 5) de acordo com a comutação de uma posição de fonte de energia de um dispositivo de comutação de posição na fonte de energia (comutador de conversão 22) por um ocupante, compreendendo meio de detectar posição de fonte de energia (comutador de conversão 22) para detectar a posição da fonte de energia, e o meio de controle (ECU 2, etapas de 1 a 18) para controlar a energia elétrica da fonte de energia de modo que a energia elétrica seja suprida ao dispositivo elétrico no veículo, quando a posição da fonte de energia detectada, em que a energia elétrica da fonte de energia é para ser suprida ao dispositivo elétrico no veículo, em que em um caso onde um estado de comunicação predeterminado entre o dispositivo de comunicação no veículo 10 e o dispositivo portátil 11 é estabelecido em que o dispositivo portátil 11 é estimado estar em um compartimento do veículo V (se a resposta à pergunta da etapa 23 for negativa (NO) depois de um estado em que a posição de fonte de energia que está na posição de acessório tiver continuado por um primeiro período de tempo predeterminado (período de tempo correspondente a um valor de ΔT ■ TREF) (depois da resposta para a pergunta da etapa 8 se tornar afirmativa (SIM), o meio de controle interrompem a fonte de energia, da fonte de energia para o dispositivo elétrico no veículo, quando um segundo período de tempo predeterminado (período de tempo correspondente a ΔT ■ TREF) transcorrer depois de um tempo em que o estado de comunicação predeterminado está estabelecido (se a resposta para a pergunta da etapa 20 for afirmativa (SIM)) (etapas 26, 11, 13).

[007] De acordo com esse sistema de controle para um veículo, o estado de suprimento de energia da fonte de energia para a fonte de energia motiva e o dispositivo elétrico no veículo é controlado de acordo com a comutação da posição de fonte de energia do dispositivo de comutação de posição na fonte de energia por um ocupante, e a energia elétrica da fonte de energia é controlada de modo que seja suprida ao dispositivo elétrico no veículo quando a posição de fonte de energia está na posição de acessório em que a energia elétrica da fonte de energia é para ser suprida ao dispositivo elétrico no veículo. Ao fazê-lo, em um caso onde o estado de comunicação predeterminado entre o dispositivo de comunicação no veículo e o dispositivo portátil depois do estado estar estabelecido, em que o dispositivo portátil é estimado estar no compartimento do veículo depois do estado em que a posição de fonte de energia que está na posição de acessório tiver continuado pelo primeiro período de tempo predeterminado, a fonte de energia da fonte de energia para o dispositivo elétrico no veículo é interrompida quando o segundo período de tempo predeterminado transcorrer depois do estado de comunicação predeterminado ter sido estabelecido. Como descrito acima, mesmo depois do estado em que a posição de fonte de energia que está na posição de acessório ter continuado para o primeiro período de tempo predeterminado, no caso onde o ocupante que está carregando o dispositivo portátil é estimado estar no compartimento do veículo, o suprimento de energia da fonte de energia para o dispositivo elétrico no veículo é continuado até o segundo período de tempo predeterminado transcorrer depois do estado de comunicação predeterminado ter sido estabelecido, e, por conseguinte, o dispositivo elétrico no veículo pode ser usado durante um período de tempo sobre o qual o suprimento de energia é continuado, o que aperfeiçoa a conveniência do ocupante. Além disso, o suprimento de energia da fonte de energia para o dispositivo elétrico no veículo é interrompido quando o segundo período de tempo predeterminado transcorrer depois do estado de comunicação predeterminado ter sido estabelecido, e por isso, é possível suprimir o aumento no consumo de energia e reduzir o custo de operação. Pela mesma razão, em um caso onde uma bateria de armazenagem é usada como a fonte de energia, é possível impedir à bateria de armazenagem de ser sobrecarregada, o que torna possível prolongar a vida da bateria de armazenagem.

[008] A invenção de acordo com a reivindicação 2 é o sistema de controle 1 para o veículo V de acordo com a reivindicação 1, adicionalmente compreendendo meio para detectar estado da porta aberta/fechada (sensor de porta 20) para detectar um estado aberto/fechado de portas do veículo V e baseado em um resultado de detecção do meio para detectar estado da porta aberta/fechada, em um caso onde uma condição em que o estado de comunicação predeterminado não está estabelecido e também as portas estão no estado aberto, é satisfeita (se a resposta à pergunta da etapa 24 é negativa (NÃO)) depois do estado em que a posição de fonte de energia que está na posição de acessório tiver continuado para o primeiro período de tempo predeterminado, o meio de controle interrompem o suprimento de energia da fonte de energia para o dispositivo elétrico no veículo, quando um terceiro período de tempo predeterminado (período de tempo correspondendo a ΔT ■ TREF) transcorrer depois de um tempo em que a condição é satisfeita (etapas 26, 11, 13).

[009] De acordo com esse sistema de controle para um veículo, quando a condição em que o estado de comunicação predeterminado não está estabelecido e também as portas estão no estado aberto é satisfeita depois do estado em que a posição de fonte de energia que está na posição de acessório tiver continuado para o primeiro período de tempo predeterminado, isto é, quando a condição é satisfeita em que embora o dispositivo portátil seja estimado não estar em um compartimento do veículo, o ocupante é estimado estar perto do veículo porque as portas estão no estado aberto, o suprimento de energia da fonte de energia para o dispositivo elétrico no veículo é continuado até o terceiro período de tempo predeterminado transcorrer depois da condição ter sido satisfeita. Isto torna possível adicionalmente aperfeiçoar a conveniência do ocupante. Além disso, o suprimento de energia da fonte de energia para o dispositivo elétrico no veículo é interrompido quando o terceiro período de tempo predeterminado transcorrer depois da condição ter sido satisfeita. Isto torna possível ainda suprimir o aumento no consumo de energia e adicionalmente reduzir o custo de operação.

[010] A invenção de acordo com a reivindicação 3 é o sistema de controle 1 para o veículo V de acordo com a reivindicação 2, ainda compreendendo meio para detectar deslocamento de posição (sensor de deslocamento de posição 21) para detectar um deslocamento de posição de uma transmissão automática 6 do veículo V, e com base em resultados de detecção do meio para detectar deslocamento de posição e do meio para detectar estado da porta aberta/fechada, em um caso onde o estado de comunicação predeterminado não está estabelecido e também as portas estão no estado fechado (se as respostas para a pergunta das etapas 23 e 24 forem afirmativas (SIM)) depois do estado em que a posição de fonte de energia que está na posição de acessório tiver continuado para o primeiro período de tempo predeterminado, o meio de controle continuam, quando a posição de deslocamento está em uma posição diferente de uma posição de estacionamento (se a resposta à pergunta da etapa 25 for negativa (NÃO)), o suprimento de energia da fonte de energia para o dispositivo elétrico no veículo (etapas 28, 11, 12).

[011] De acordo com esse sistema de controle para um veículo em um caso onde o estado de comunicação predeterminado não está estabelecido e as portas estão no estado fechado, depois do estado em que a posição de fonte de energia que está na posição de acessório tiver continuado pelo primeiro período de tempo predeterminado, quando a posição de deslocamento estiver em uma posição diferente da posição de estacionamento, o suprimento de energia da fonte de energia para o dispositivo elétrico no veículo é continuado. Isto é, no caso onde embora exista uma possibilidade de que o ocupante que está carregando o dispositivo portátil porque o dispositivo portátil não está no compartimento do veículo e também as portas estão no estado fechado, existe uma possibilidade de que o ocupante que não está carregando o dispositivo portátil esteja no compartimento do veículo porque a posição de deslocamento está em uma posição diferente da posição de estacionamento, o suprimento de energia da fonte de energia para o dispositivo elétrico no veículo é continuado. Por isso, quando o ocupante que não está carregando o dispositivo portátil tenta sair do veículo, se a posição de deslocamento está em uma posição diferente da posição de estacionamento, é possível continuamente gerar um alarme de modo a notificar o ocupante do fato, que torna possível aperfeiçoar a capacidade de comercialização.

Breve Descrição dos Desenhos

[012] A FIG. 1 é uma vista esquemática de um sistema de controle para um veículo de acordo com uma modalidade da presente invenção.

[013] A FIG. 2 é um fluxograma de um processo de controle do tempo de energia ACC.

[014] A FIG. 3 é um fluxograma de um processo de determinação de suprimento de energia.

[015] A FIG. 4 é um fluxograma de um processo de determinação da existência do dispositivo portátil.

Modo para Executar a Invenção

[016] Um sistema de controle para um veículo, de acordo com uma modalidade da presente invenção, será agora descrito com referência aos desenhos. Como mostrado na FIG. 1, o sistema de controle 1 de acordo com a presente modalidade inclui um ECU 2 e um dispositivo de comunicação no veículo 10, que são montados em um veículo V, um dispositivo portátil 11 que pode ser carregado separadamente do veículo V, um circuito de controle de suprimento de energia 12, e assim por diante. O ECU 2 executa vários processos de controle, tais como um processo de controle do tempo de energia ACC, como descrito daqui por diante.

[017] Esse veículo V inclui um motor de combustão interna (daqui por diante referido como um "motor") 3 como uma fonte de energia motiva, uma bateria 4 de um de um tipo de bateria de chumbo ácida como uma fonte de energia, um sistema de navegação de carro (daqui por diante referido como "a navegação para carro") 5 como um dispositivo elétrico no veículo, e assim por diante, e a bateria 4 e a navegação para carro 5 são, ambas, conectadas eletricamente ao circuito de controle do suprimento de energia 12. O circuito de controle de suprimento de energia 12 é formado por um circuito elétrico, suprido da bateria 4 para a navegação para carro 5 de acordo com um sinal de entrada de controle do ECU 2. O ECU 2 controla um estado de suprimento de energia da bateria 4 para a navegação para carro 5, com base em uma posição de fonte de energia, descrita daqui por diante, via o circuito de controle de suprimento de energia 12.

[018] Adicionalmente, o motor 3 inclui válvulas de injeção de combustível e plugues de centelhas (nenhum dos quais é mostrado), que são eletricamente conectados ao ECU 2 via o circuito de controle de suprimento de energia 12. O ECU 2 controla energia elétrica para ser suprida da bateria 4 para as válvulas de injeção de combustível e os plugues de centelhas via o circuito de controle de suprimento de energia 12 para, com isso, controlar o estado de operação do motor 3.

[019] Adicionalmente, o veículo V inclui cinco portas incluindo uma na parte traseira (nenhum dos quais é mostrado) e um mecanismo de trava automático (não mostrado) para executar operações para travar e destravar essas portas. Sensores de porta 20 (somente um dos quais é mostrado) são fornecidos perto das partes onde as portas são ligadas ao corpo do veículo. Cada sensor de porta 20 detecta um estado aberto ou fechado de um associado das portas, e produz um sinal de detecção indicativo do estado aberto ou fechado detectado para o ECU 2. O ECU 2 determina o estado aberto ou fechado de cada porta com base no sinal de detecção de cada sensor de porta 20.

[020] Adicionalmente, o dispositivo de comunicação no veículo 10, acima descrito, é configurado para executar transmissão e recepção de um sinal de rádio para e do dispositivo portátil 11, e inclui um circuito de controle de comunicação 10a eletricamente conectado ao ECU 2 e uma antena 10b para transmitir e receber um sinal de rádio para e do dispositivo portátil 11. O circuito de controle de comunicação 10a é formado por um circuito elétrico. Nesse dispositivo de comunicação no veículo 10, quando o sinal de entrada de controle é captado do ECU 2 para o circuito de controle de comunicação 10a, um sinal de comando correspondente ao sinal de entrada de controle para checar se o dispositivo portátil 11 existe ou não em um compartimento do veículo V (daqui por diante referido como "no compartimento do veículo") é captado do ECU 2, um sinal de comando na faixa LF para confirmar a existência do dispositivo portátil 11 (daqui por diante referido como "sinal de confirmação") é enviado para o dispositivo portátil 11. Esse sinal de confirmação é enviado como um sinal de rádio de uma intensidade de onda que pode ser recebida pelo dispositivo portátil 11 somente quando o dispositivo portátil 11 existir no compartimento do veículo.

[021] Adicionalmente, por exemplo, quando um operador (ocupante) toca um sensor de toque de uma maçaneta da porta (nenhum dos quais é mostrado) do veículo V, um sinal de detecção indicativo do toque é detectado do sensor de toque para o ECU 2, e um sinal de entrada de controle associado com o sinal de detecção é detectado do ECU 2 para o circuito de controle de comunicação 10a. Isso faz com que o circuito de controle de comunicação 10a envie um sistema de controle solicitando dados de identificação, para permissão de destravar as portas, para o dispositivo portátil 11 via a antena 10b.

[022] Por outro lado, como mencionado acima, o dispositivo portátil 11 é configurado para executar transmissão e recepção de dados para e do dispositivo de comunicação no veículo 10, e inclui um estojo 11c e uma unidade de controle de comunicação 11a, uma antena 11b, etc., contidos no estojo 11c. A unidade de controle de comunicação 11a é implementada por um microcomputador compreendendo uma CPU, uma RAM, uma ROM e uma interface I/O (nenhum dos quais é mostrado).

[023] Quando o dispositivo portátil 11 recebe um sistema de comando do dispositivo de comunicação no veículo 10 via a antena 11b, a unidade de controle de comunicação 11a envia um sinal de resposta ao sinal de comando para o dispositivo de comunicação no veículo 10 via a antena 11b. Por exemplo, quando o sinal de comando do dispositivo de comunicação no veículo 10 é o sinal de confirmação acima mencionado, o sinal de resposta na faixa RF indicativa da existência do dispositivo portátil 11 no compartimento do veículo (daqui por diante referido como o "sinal de existência") é enviado ao dispositivo de comunicação no veículo 10.

[024] Adicionalmente, por exemplo, quando o sinal de comando do dispositivo de comunicação no veículo 10 é uma transmissão de solicitação dos dados de identificação acima mencionados para permissão de destravar as portas, um sinal de resposta incluindo os dados de identificação para permissão de destravar as portas é enviado do dispositivo portátil 11 para o dispositivo de comunicação no veículo 10. Então, mediante recepção do sinal de resposta, o dispositivo de comunicação no veículo 10 distribui um sinal elétrico incluindo os dados de identificação para permissão de destravar as portas, para o ECU 2. Isso faz com que o ECU 2 determine se os dados de identificação para permissão de destravar as portas, na entrada do sinal elétrico do dispositivo de comunicação no veículo 10, são válidos ou não, e se é determinado que os dados de identificação são válidos, o ECU 2 aciona o mecanismo de trava automático para destravar todas as portas.

[025] Adicionalmente, quando o sinal de comando do dispositivo de comunicação no veículo 10 é uma transmissão de solicitação de um sinal de resposta incluindo dados de identificação para permissão de operação do motor 3, um sinal de resposta para isso é enviado do dispositivo portátil 11 para o dispositivo de comunicação no veículo 10. Então, mediante recepção do sinal de resposta do dispositivo portátil 11, o dispositivo de comunicação no veículo 10 distribui um sinal elétrico, incluindo os dados de identificação para permissão de operação do motor 3, ao ECU 2. Isso faz com que o ECU 2 determine se os dados de identificação na entrada do sinal elétrico do dispositivo de comunicação no veículo 10 são ou não para permitir operação do motor 3, e se é determinado que os dados de identificação recebidos são para permitir operação do motor 3, a energia elétrica da bateria 4 é feita de maneira que permita o suprimento para cada dispositivo do motor 3, por meio do que o estado de operação do motor 3 é controlado com base em um estado operado de um comutador de conversão 22, referido daqui por diante.

[026] Por outro lado, um sensor de deslocamento de posição 21 e o comutador de conversão 22 são eletricamente conectados ao ECU 2. O sensor de deslocamento de posição 21 detecta uma posição de deslocamento de uma transmissão automática 6, e produz um sinal de detecção indicativo da posição de deslocamento detectada, ao ECU 2. Nesse veículo V, conforme as posições de deslocamento da transmissão automática 6, são ajustadas as cinco posições de "P (estacionar)", "N", "R", "D" e "S", e uma posição de deslocamento correntemente selecionada são exibidas em um painel de medição (não mostrado) no compartimento do veículo durante a operação do motor 3.

[027] Adicionalmente, o comutador de conversão 22 é do tipo comutação empurrando o botão para comutar uma posição de fonte de energia, e é disposto em um painel de instrumentos no lado da lâmina do operador do veículo V. o comutador de conversão 22 detecta uma operação para comutar a posição de fonte de energia pelo operador, e produz o resultado de detecção ao ECU 2. Nesse caso, sempre que o operador pressiona o comutador de conversão 22 uma vez, a posição de fonte de energia é sequencialmente comutada de "posição desligado", "posição de acessório", "posição ligado", "fora de posição", ..., na ordem mencionada, e a posição de fonte de energia comutada é armazenada em uma RAM do ECU 2 como dados. Adicionalmente, a comutação de "posição ligado" para posição LIGADO é executada somente quando uma condição de comutação predeterminada (e.g., condição em que a velocidade do veículo é próxima de 0) é satisfeita em um caso onde o comutador de conversão 22 é pressionado. Perceba que na seguinte descrição, a "posição desligado"é referida como "posição DESLIGADO", a "posição de acessório" é referida como "a posição ACC", e a "posição ligado"é referida como "a posição LIGADO".

[028] Adicionalmente, quando a posição de fonte de energia selecionada pelo operador está na posição DESLIGADO, o motor 3 é interrompido pelo ECU 2, enquanto que quando a posição de fonte de energia selecionada pelo operador está na posição ACC, o motor 3 é mantido em um estado interrompido pelo ECU 2 e a energia elétrica da bateria 4 é suprida para a navegação para carro 5. Adicionalmente, quando a posição de fonte de energia é comutada da posição ACC para a posição DESLIGADO, a energia elétrica da bateria 4 é suprida para todos os dispositivos elétricos montados no veículo V, e o controle para iniciar o motor 3 é executado pelo ECU 2 até o motor 3 ser iniciado.

[029] Por outro lado, o ECU 2 é implementado por um microcomputador compreendendo uma CPU, uma RAM, uma ROM, e uma interface I/O (nenhuma das quais é mostrada), e executa vários processos de controle, tais como um processo de controle do tempo de energia ACC, com base em sinais de detecção dos vários sensores 20 e 21 e o sinal de saída do comutador de conversão 22 acima mencionados. Perceba que na presente modalidade, o ECU 2 corresponde a meio de controle e meio de detectar posição de fonte de energia.

[030] Daqui por diante, o processo de controle do tempo de energia ACC executado pelo ECU 2 será descrito com referência à FIG. 2. Esse processo de controle é executado para controlar um estado de suprimento de energia elétrica da bateria 4 para a navegação para carro 5 quando a posição de fonte de energia está na posição ACC, e é executado em um período predeterminado ΔT (por exemplo, 10 ms). Perceba que vários valores calculados na seguinte descrição são armazenados na RAM no ECU 2.

[031] Como mostrado na FIG. 2, nesse processo de controle, primeiramente, em uma etapa 1 (mostrado como S1 em forma abreviada na FIG. 2; as seguintes etapas são também mostradas em forma abreviada), é determinado se a posição de fonte de energia armazenada na RAM é ou não a posição ACC. Se a resposta à pergunta da etapa 1 for negativa (NÃO), o processo procede para uma etapa 14, em que três indicadores F_ACC, F_FEITO, e F_CHECAGEM, referidos daqui por diante, todos os ajustes para 0, seguidos terminando o presente processo.

[032] Por outro lado, se a resposta à pergunta da etapa 1 for afirmativa (SIM), i.e., se a posição de fonte de energia for a posição ACC, o processo procede para uma etapa 2, em que é determinado se o indicador em execução da determinação F_CHECAGEM é ou não igual a 1. O indicador em execução da determinação F_CHECAGEM indica se um processo de determinação de existência do dispositivo portátil, descrito daqui por diante, está ou não sendo executado. Se a resposta à pergunta da etapa 2 for afirmativa (SIM), i.e., se o processo de determinação da existência do dispositivo portátil está sendo executado, o processo procede para uma etapa 9, em que um indicador de interrupção do suprimento de energia F_DESLIGADO é ajustado para 0.

[033] Por outro lado, se a resposta para a pergunta da etapa 2 for negativa (NO), isto é, se o processo de determinação da existência do dispositivo portátil não estiver sendo executado, o processo procede para uma etapa 3, em que é determinado se o indicador em execução de controle ACC F_ACC é ou não igual a 1. Se o tempo de controle presente imediatamente depois da posição de fonte de energia for comutado para a posição ACC, a resposta para pergunta da etapa 3 for negativa (NO), e nesse caso, o processo procede para uma etapa 4, em que o valor imediatamente precedente TMz de um valor de conta contado por um cronômetro de suprimento de energia é ajustado para um valor predeterminado TREF. Cronômetro de suprimento de energia é usado para contar a duração da fonte de energia da bateria 4 para a navegação para carro 5.

[034] A seguir, o processo procede para uma etapa 5, em que o indicador em execução de controle ACC F_ACC é ajustado para sistema de controle 1 de modo a indicar que o processo de controle do tempo de energia ACC está sendo executado. Por conseguinte, ajustando o indicador em execução de controle ACC F_ACC para 1, a resposta à pergunta da etapa 3 se torna afirmativa (SIM) no próximo e nos tempos de controle consecutivos, e nesse caso, o processo procede para uma etapa 6, em que o valor imediatamente precedente TMz do valor de contagem do cronômetro de suprimento de energia é ajustado para o valor de contagem TM do cronômetro de suprimento de energia armazenado na RAM.

[035] Em uma etapa 7 seguindo a etapa 5 ou 6, o valor de contagem TM do cronômetro de suprimento de energia é ajustado para um valor de TMz - 1 obtido por subtração de 1 do valor imediatamente precedente TMz. Isto é, o valor de contagem TM do cronômetro de suprimento de energia é reduzido por 1.

[036] A seguir, o processo procede para uma etapa 8, em que é determinado se o valor de contagem TM do cronômetro de suprimento de energia é ou não igual a 0. Se a resposta para a pergunta da etapa 8 for negativa (NO), o processo procede para a etapa 9, em que o indicador em que o indicador de interrupção do suprimento de energia F_DESLIGADO é ajustado para 0.

[037] Por outro lado, se a resposta para a pergunta da etapa 8 for afirmativa (SIM), isto é, se um período de tempo correspondente a um valor de ΔT ■ TREF tiver transcorrido depois da comutação da posição de fonte de energia para a posição ACC, o processo procede para uma etapa 10, em que um processo de determinação de suprimento de energia é executado. Esse processo de determinação é para determinar se executa ou não o suprimento de energia da bateria 4 para uma navegação para carro 5, e mais especificamente, o processo é executado como mostrado na FIG. 3.

[038] Como mostrado na FIG. 3, primeiramente, em uma etapa 20, é determinado se o indicador determinado F_FEITO é ou não igual a 1. O indicador determinado F_FEITO indica se o processo de determinação de suprimento de energia foi ou não executado uma vez ou mais depois da comutação da posição de fonte de energia para a posição ACC, e o valor do indicador determinado F_FEITO é ajustado como descrito daqui por diante.

[039] Se a resposta para a pergunta da etapa 20 for negativa (NO), i.e., se o presente processo for executado para o primeiro tempo depois da comutação da posição de fonte de energia para a posição ACC, o processo procede para uma etapa 21, em que o processo de determinação da existência do dispositivo portátil é executado. O processo de determinação da existência do dispositivo portátil é para determinar se o dispositivo portátil 11 está ou não no compartimento do veículo, e mais especificamente, o processo é executado como mostrado na FIG. 4.

[040] Como mostrado na FIG. 4, primeiramente, em uma etapa 30, é determinado se o indicador em execução da determinação F_CHECAGEM é ou não igual a 1. O indicador em execução da determinação F_CHECAGEM indica se um processo de determinação de existência do dispositivo portátil, descrito daqui por diante, está ou não sendo executado, e o indicador em execução da determinação F_CHECAGEM é ajustado como descrito daqui por diante.

[041] Se a resposta à pergunta da etapa 30 for negativa (NO), é determinado que o processo de determinação da existência do dispositivo portátil é para ser executado, o processo procede para uma etapa 31, em que um sinal de entrada de controle para checar se o dispositivo portátil 11 está ou não no compartimento do veículo é suprido para o dispositivo de comunicação no veículo 10, e o sinal de confirmação acima mencionado é enviado do dispositivo de comunicação no veículo 10 para o dispositivo portátil 11.

[042] A seguir, o processo procede para uma etapa 32, em que o valor imediatamente precedente TM2z do tempo de contagem de um cronômetro de retenção da determinação é ajustado para um valor predeterminado TREF2. Em uma etapa 33 seguinte à etapa 32, para indicar que o processo de determinação da existência do dispositivo portátil está sendo executado, o indicador em execução da determinação F_CHECAGEM é ajustado para 1.

[043] Por conseguinte, ajustando o indicador em execução da determinação F_CHECAGEM para 1, a resposta à pergunta da etapa 30 se torna afirmativa (SIM) nos próximos e subsequentes tempos de controle, e nesse caso, o processo procede para uma etapa 34, em que o valor imediatamente precedente TM2z do tempo de contagem do cronômetro de retenção da determinação é ajustado para o valor de contagem TM2 do cronômetro de retenção da determinação armazenado na RAM.

[044] Em uma etapa 35 seguinte à etapa 33 ou 34, o valor de contagem TM2 do cronômetro de retenção da determinação é ajustado para um valor de TM2 - 1 obtido por subtração de 1 do valor imediatamente precedente TM2. Isto é, o valor de contagem TM2 do cronômetro de retenção da determinação é reduzido por 1.

[045] A seguir, o processo procede para uma etapa 36, em que é determinado se o sinal de existência acima mencionado foi ou não recebido pelo dispositivo de comunicação no veículo 10. Se a resposta à pergunta da etapa 36 for afirmativa (SIM), isto é, se o sinal de existência foi recebido, é determinado que o dispositivo portátil 11 está no compartimento do veículo, de modo que o processo procede para uma etapa 37, em que para indicar este fato, um indicador de ausência do dispositivo portátil F_FOBOUT é ajustado para 0.

[046] Por outro lado, se a resposta à pergunta da 36 for negativa (NO), i.e., se o sinal de existência não tiver sido recebido, o processo procede para uma etapa 38, em que é determinado se o valor de contagem TM2 do cronômetro de retenção da determinação é ou não igual a 0. Se a resposta à pergunta da etapa 38 for negativa (NO), o processo presente é imediatamente terminado.

[047] Por outro lado, se a resposta para a pergunta da etapa 38 for afirmativa (SIM), isto é, se a duração de um estado em que o sinal de existência não é recebido depois de enviar o sinal de confirmação para o dispositivo portátil 11 se tornar igual a um valor de ΔT ■ TREF2, é determinado que o dispositivo portátil 11 não está no compartimento do veículo, e o processo procede para uma etapa 39, em que para indicar esse fato, o indicador de ausência do dispositivo portátil F_FOBOUT é ajustado para 1.

[048] Em uma etapa 40 seguinte à etapa 37 ou 39, o indicador em execução da determinação F_CHECAGEM é ajustado para 0. Então, em uma etapa 41, o valor de contagem TM do cronômetro de suprimento de energia, acima mencionado, é ajustado para o valor predeterminado TREF, seguido terminando o processo presente. Perceba que na presente modalidade, como descrito acima, o fato que depois de transmitir o sinal de confirmação do dispositivo de comunicação no veículo 10 para o dispositivo portátil 11, o sinal de existência poderia ser recebido do dispositivo portátil 11 pelo dispositivo de comunicação no veículo 10, corresponde ao estabelecimento de um estado de comunicação predeterminado entre o dispositivo portátil 11 e o dispositivo de comunicação no veículo 10.

[049] Com referência outra vez à FIG. 3, na etapa 21, o processo de determinação da existência do dispositivo portátil é executado como descrito acima, e então o processo procede para uma etapa 22, em que é determinado se o indicador em execução da determinação F_CHECAGEM é ou não igual a 1. Se a resposta à pergunta da etapa 22 for afirmativa (SIM), i.e., se o processo de determinação da existência do dispositivo portátil está sendo executado, o processo presente é imediatamente terminado.

[050] Por outro lado, se a resposta à pergunta da etapa 22 for negativa (NO), isto é, se o processo de determinação da existência do dispositivo portátil tiver sido executado, o processo procede para uma etapa 23, em que é determinado se o indicador de ausência do dispositivo portátil F_FOBOUT, acima mencionado, é ou não igual a sistema de controle 1. Se a resposta à pergunta da etapa 23 for afirmativa (SIM), isto é, se o dispositivo portátil 11 não estiver no compartimento do veículo, o processo procede para uma etapa 24, em que é determinado, com base nos sinais de detecção dos cinco sensores de porta 20, se todas as portas estão ou não no estado fechado. Se a resposta à pergunta da etapa 24 for afirmativa (SIM), isto é, se todas as portas estiverem no estado fechado, o processo procede para uma etapa 25, em que é determinado, com base no sinal de detecção do sensor de deslocamento de posição 21, se a posição de deslocamento está ou não na posição de estacionamento.

[051] Se a resposta à pergunta da etapa 25 for afirmativa (SIM), é determinado que o suprimento de energia da bateria 4 para a navegação para carro 5 é para ser interrompido, e o processo procede para uma etapa 26, em que para indicar esse fato, o indicador de interrupção do suprimento de energia F_DESLIGADO é ajustado para 1. A seguir, em uma etapa 27, o indicador determinado F_FEITO é ajustado para 0, seguido terminando o presente processo.

[052] Por outro lado, se qualquer uma das respostas para as perguntas das etapas 23 a 25 for negativa (NO), isto é, se o dispositivo portátil 11 estiver no compartimento do veículo, ou se uma ou mais portas estiverem no estado aberto, ou se a posição de deslocamento estiver em uma posição diferente da posição de estacionamento, é determinado que o suprimento de energia da bateria 4 para a navegação para carro 5 é para ser executado, e o processo procede para uma etapa 28, em que para indicar este fato, o indicador de interrupção do suprimento de energia F_DESLIGADO é ajustado para 0.

[053] A seguir, em uma etapa 29, o indicador determinado F_FEITO é ajustado para 1, seguido terminando o presente processo. Por conseguinte, ajustando o indicador determinado F_FEITO para 1 na etapa 29, a resposta para a etapa 20, acima mencionada, se torna afirmativa (SIM) nos próximos e subsequentes tempos de controle, e nesse caso, a etapa 25 et seq. são executadas como descrito acima, seguidas terminando o presente processo.

[054] Com referência outra vez à FIG. 2, no dispositivo de comunicação no veículo 10, o processo de determinação de suprimento de energia é executado como descrito acima. Em uma etapa 11 seguinte à etapa 9 ou 10, é determinado se o indicador de interrupção do suprimento de energia F_DESLIGADO é ou não igual a 1. Se a resposta à pergunta da etapa 11 for negativa (NO), em uma etapa 12, um sinal de entrada de controle, para executar suprimento de energia da bateria 4 para a navegação para carro 5, é suprido ao circuito de controle de suprimento de energia 12, por meio do que o suprimento de energia da bateria 4 para a navegação para carro 5 é executado, seguido terminando o presente processo. Nesse momento, o ECU 2 retém a posição de fonte de energia armazenada na RAM na posição ACC.

[055] Por outro lado, se a resposta à pergunta da etapa 11 for afirmativa (SIM), o processo procede para uma etapa 13, em que um sinal de entrada de controle, para interromper o suprimento de energia da bateria 4 para a navegação para carro 5, é suprido para o circuito de controle de suprimento de energia 12, por meio do que o suprimento de energia da bateria 4 para a navegação para carro 5 é interrompido, seguido terminando o presente processo. Nesse momento, o ECU 2 comuta a posição de fonte de energia armazenada na RAM da posição ACC para a posição DESLIGADO.

[056] Como descrito acima, de acordo com o sistema de controle 1 da presente modalidade, quando a posição de fonte de energia é comutada para a posição ACC, a energia elétrica da bateria 4 é suprida para a navegação para carro 5 até o período de tempo correspondente ao valor de ΔT ■ TREF transcorrer depois do ponto de tempo da comutação. Então, quando o período de tempo correspondente ao valor de ΔT ■ TREF tiver transcorrido, é estimado se o dispositivo portátil 11 está ou não no compartimento do veículo (etapa 21), e se é estimado que o dispositivo portátil 11 está no compartimento do veículo (se a resposta à pergunta da etapa 23 for negativa (NO)), o suprimento de energia da bateria 4 para a navegação para carro 5 é continuado até o período de tempo correspondente ao valor de ΔT ■ TREF transcorrer outra vez do ponto de tempo, e, por conseguinte, a navegação para carro 5 pode ser usada durante a continuação do suprimento de energia, que aperfeiçoa a conveniência do operador.

[057] Adicionalmente, em um caso onde o período de tempo correspondente ao valor de ΔT ■ TREF tiver transcorrido outra vez do tempo em que foi estimado que o dispositivo portátil 11 está no compartimento do veículo (se a resposta à pergunta da etapa 20 for afirmativa (SIM)), quando a posição de deslocamento está na posição de estacionamento (se a resposta à pergunta da etapa 25 for afirmativa (SIM)), o suprimento de energia da bateria 4 para a navegação para carro 5 é interrompido. Isso torna possível suprimir o aumento no consumo de energia e reduzir o custo de operação. Pela mesma razão, é possível impedir a bateria 4 de ser sobrecarregada, o que torna possível prolongar a vida da bateria 4.

[058] Adicionalmente, mesmo em um caso onde é estimado que o dispositivo portátil 11 não está no compartimento do veículo em um tempo em que o período de tempo correspondente ao valor de ΔT ■ TREF transcorrer depois do ponto de tempo que a posição de fonte de energia foi comutada para a posição ACC, se qualquer uma das portas estiver no estado aberto (se a resposta para a pergunta da etapa 23 for afirmativa (SIM)) e se a resposta para a pergunta da etapa 24 for negativa (NO)), i.e., quando é estimado que o dispositivo portátil 11 não está no compartimento do veículo, mas é estimado que o operador está perto do veículo V porque a porta está no estado aberto, o suprimento de energia da bateria 4 para a navegação para carro 5 é continuado até o período de tempo correspondente ao valor de ΔT ■ TREF transcorrer outra vez, e, por conseguinte, é possível ainda aperfeiçoar a conveniência do operador.

[059] Adicionalmente, em um caso onde o período de tempo correspondente ao valor de ΔT ■ TREF transcorrer outra vez do ponto de tempo que foi estimado que o operador estava perto do veículo V (se a resposta para a pergunta da etapa 20 for afirmativa (SIM)), quando a posição de deslocamento está na posição de estacionamento (se a resposta à pergunta da etapa 25 for afirmativa (SIM)), o suprimento de energia da bateria 4 para a navegação para carro 5 é interrompido. Isso torna possível adicionalmente suprimir o aumento em consumo de energia e adicionalmente reduzir o custo de operação.

[060] Além disso, mesmo em um caso onde é estimado que o dispositivo portátil 11 não está no compartimento do veículo e também todas as portas estão no estado fechado (se ambas as respostas às perguntas das etapas 23 e 24 forem afirmativas (SIM)), em um tempo quando o período de tempo correspondente ao valor de ΔT ■ TREF transcorrer depois do período de tempo que a posição de fonte de energia foi comutada para a posição ACC, quando a posição de deslocamento está em uma posição diferente da posição de estacionamento (se a resposta para a pergunta da etapa 25 for negativa (NO)), a posição de fonte de energia é mantida na posição ACC, e o suprimento de energia da bateria 4 para a navegação para carro 5 é continuada. Continuando o suprimento de energia, quando o operador que não carrega o dispositivo portátil 11 tenta sair do veículo, um som de advertência é gerado por um alarme, que torna possível notificar o operador que a posição de deslocamento está em uma posição diferente da posição de estacionamento, e, por isso aperfeiçoa a capacidade de comercialização.

[061] Embora na modalidade acima descrita, o motor 3 seja usado como a fonte de energia motiva, a fonte de energia motiva da presente invenção não é limitada a isso, mas qualquer outra fonte de energia motiva pode ser empregada na medida em que é montada no veículo. Por exemplo, como a fonte de energia motiva, um motor elétrico pode ser usado, ou ambos o motor elétrico e o motor de combustão interna podem ser empregados.

[062] Adicionalmente, embora o comutador de conversão 22 do tipo comutação empurrando o botão seja usado como o dispositivo de comutação de posição na fonte de energia, a título de exemplo, o dispositivo de comutação de posição na fonte de energia, da presente invenção, não é limitado a isso, mas qualquer outro dispositivo pode ser empregado na medida em que a posição de fonte de energia pode ser comutada por um operador. Por exemplo, como o dispositivo de comutação de posição na fonte de energia, pode ser empregado um comutador de chave que comuta a posição de fonte de energia de acordo com uma operação da chave de ignição por um operador, um dispositivo do tipo painel de toque que comuta a posição de fonte de energia de acordo com uma operação de toque por um operador, ou um dispositivo do tipo de entrada de voz que comuta a posição de fonte de energia de acordo com um comando de voz de um operador.

[063] Adicionalmente, embora a presente modalidade seja um exemplo em que uma combinação do comutador de conversão 22 e o ECU 2 seja usada como o meio de detectar posição de fonte de energia, o meio de detectar posição de fonte de energia da presente invenção não é limitado a isso, mas qualquer outro dispositivo pode ser empregado na medida em que detecta a posição de fonte de energia do dispositivo de comutação de posição na fonte de energia. Por exemplo, como o meio de detectar posição de fonte de energia, pode ser empregado um comutador de chave que produz um sinal correspondente à posição de fonte de energia que é comutada de acordo com a operação da chave de ignição por um operador, um dispositivo do tipo painel de toque que produz um sinal correspondente à posição de fonte de energia que é comutada de acordo com uma operação de toque por um operador, ou um dispositivo do tipo de entrada de voz que produz um sinal correspondente à posição de fonte de energia que é comutada de acordo com um comando de voz de um operador. Adicionalmente, qualquer um desses dispositivos e um circuito elétrico podem ser usados em combinação.

[064] Adicionalmente, embora a presente modalidade seja um exemplo em que o sensor de porta 20 é usado como meio de detectar o estado de porta aberto/fechado, o meio de detectar o estado de porta aberto/fechado da presente invenção não é limitado a isso, mas qualquer outro dispositivo pode ser empregado na medida em que ele pode detectar o estado aberto/fechado da porta do veículo. Por exemplo, como o meio de detectar o estado de porta aberto/fechado, pode ser empregado um comutador que produz um sinal LIGADO/DESLIGADO de acordo com a abertura/fechamento da porta.

[065] Adicionalmente, embora a presente modalidade seja um exemplo em que o sensor de deslocamento de posição 21 é usado como meio para detectar deslocamento de posição, o meio para detectar deslocamento de posição da presente invenção não é limitado a isso, mas qualquer outro dispositivo pode ser empregado na medida em que pode detectar a posição de deslocamento da transmissão automática. Por exemplo, como o meio para detectar deslocamento de posição, pode ser empregado um comutador que produz uma pluralidade de tipos de sinais correspondentes a uma pluralidade de posições de deslocamento.

[066] Por outro lado, embora a presente modalidade seja um exemplo em que o sistema de navegação para carro 5 é usado como o dispositivo elétrico no veículo, o dispositivo elétrico no veículo da presente invenção não é limitado a isso, mas qualquer outro dispositivo pode ser empregado na medida em que como é um dispositivo ao qual a energia elétrica da fonte de energia é suprida quando a posição de fonte de energia está na posição de acessório. Por exemplo, como o dispositivo elétrico no veículo, pode ser empregada uma unidade de áudio no veículo ou uma unidade de televisão no veículo.

[067] Adicionalmente, embora a presente modalidade seja um exemplo em que a bateria 4 do tipo de bateria de chumbo ácida é usada como a fonte de energia, a fonte de energia da presente invenção não é limitada a isso, mas qualquer outra fonte de energia pode ser empregada na medida em que ela pode suprir energia elétrica ao dispositivo elétrico no veículo. Por exemplo, como a fonte de energia, pode ser empregado um supercapacitor ou uma bateria de íon-lítio.

[068] Adicionalmente, embora a presente modalidade seja um exemplo em que o fato de que depois de transmitir um sinal de comando na faixa LF do dispositivo de comunicação no veículo 10 para o sistema de controle 1, um sinal de resposta na faixa RF do dispositivo portátil 11 poderia ser recebido pelo dispositivo de comunicação no veículo 10 é usado como um estado de estabelecimento de um estado de comunicação predeterminado entre o dispositivo portátil e o dispositivo de comunicação no veículo, o estado em que o estado de comunicação predeterminado é estabelecido na presente invenção não é limitado a isso, mas qualquer outro estado pode ser empregado na medida em que o estado torna possível estimar que o dispositivo portátil esteja no compartimento do veículo. Por exemplo, o estabelecimento de comunicação por Bluetooth (marca registrada) entre o dispositivo portátil e o dispositivo de comunicação no veículo pode ser usado como o estado em que o estado de comunicação predeterminado é estabelecido.

[069] Adicionalmente, embora a presente modalidade seja um exemplo em que o mesmo valor de ΔT ■ TREF é usado como o primeiro ao terceiro períodos de tempo predeterminados, diferentes valores um do outro podem ser usados como os primeiro ao terceiro períodos de tempo predeterminados.

[070] Adicionalmente, embora a presente modalidade seja um exemplo em que o processo de determinação da existência do dispositivo portátil é executado em ajuste de tempo que o período de tempo correspondente ao valor de ΔT ■ TREF transcorrer depois do ponto de tempo que a posição de fonte de energia foi comutada a posição ACC, o tempo de início do processo de determinação da existência do dispositivo portátil pode ser avançado e o tempo de terminação do processo de determinação da existência do dispositivo portátil pode ser o mesmo tempo como o tempo em que o período de tempo correspondente ao valor de ΔT ■ TREF transcorrer depois do ponto de tempo que a posição de fonte de energia foi comutada para a posição ACC, ou pode ser imediatamente antes do período de tempo correspondente ao valor de ΔT ■ TREF transcorrer. Aplicabilidade Industrial

[071] Como descrito acima, o sistema de controle para um veículo da presente invenção é eficiente em suprimir o aumento em consumo de energia e em redução do custo de operação em um caso onde a energia elétrica suprida de uma fonte de energia é consumida por um dispositivo elétrico no veículo. Lista de Sinais de Referência

[072] V veículo

[073] sistema de controle

[074] ECU (meio de controle, meio de detectar posição de fonte de energia)

[075] motor de combustão interna (fonte de energia motiva)

[076] bateria (fonte de energia)

[077] sistema de navegação para carro (dispositivo elétrico no veículo)

[078] transmissão automática

[079] 10 dispositivo de comunicação no veículo

[080] 11 dispositivo portátil

[081] 20 sensores de porta (meio de detectar o estado de porta aberto/fechado)

[082] 21 sensor de posição de deslocamento (meio para detectar a posição de deslocamento)

[083] 22 comutador de conversão (dispositivo de comutação de posição na fonte de energia, meio de detectar posição de fonte de energia)

Claims

1. Método de controle para veículo (V) que tem uma fonte de energia motiva (3) montada no mesmo e tem a fonte de energia motiva (3) ligada por comunicação sem fio entre um dispositivo portátil (11) e um dispositivo de comunicação no veículo (10) para operar, o método de controle compreendendo: controlar um estado de suprimento de energia de uma fonte de energia (4) para a fonte de energia motiva (3) e um dispositivo elétrico no veículo (5) de acordo com a comutação de uma posição de fonte de energia de um dispositivo de comutação de posição na fonte de energia (22) por um ocupante, detectar a posição de fonte de energia (22); e controlar energia elétrica da fonte de energia (4) de modo que a energia elétrica seja suprida ao dispositivo elétrico no veículo (5), quando a posição de fonte de energia detectada está em uma posição de acessório em que a energia elétrica da fonte de energia (4) é para ser suprida ao dispositivo elétrico no veículo (5), caracterizado pelo fato de que em um caso onde um estado de comunicação predeterminado entre o dispositivo de comunicação no veículo (10) e o dispositivo portátil (11) é estabelecido, em que o dispositivo portátil (11) é estimado estar em um compartimento do veículo (V) depois de um estado, em que a posição de fonte de energia está na posição de acessório continuou para um primeiro período de tempo predeterminado, o dito método de controle interrompe o suprimento da fonte de energia (4) para o dispositivo elétrico no veículo (5) quando um segundo período de tempo predeterminado transcorrer depois de um tempo em que o estado de comunicação predeterminado é estabelecido.

2. Método de controle, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por ainda compreender: detectar o estado de porta aberto/fechado (20) de portas do veículo (V), em que com base em um resultado determinado do estado de porta aberto/fechado (20), em um caso onde uma condição que o estado de comunicação predeterminado não está estabelecido, e também as portas estão no estado aberto, é satisfeito depois do estado em que a posição de fonte de energia está na posição de acessório continuou para o primeiro período de tempo predeterminado, o dito método de controle interrompe o suprimento de energia da fonte de energia (4) ao dispositivo elétrico no veículo (5), quando um terceiro período de tempo predeterminado transcorre depois de um tempo em que a condição é satisfeita.

3. Método de controle, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado por ainda compreender: detectar deslocamento de posição (21) de uma transmissão automática (6) do veículo (V), em que com base em resultados de detecção do dito deslocamento de posição (21) e do dito estado de porta aberto/fechado (20), em um caso onde o estado de comunicação predeterminado não está estabelecido e também as portas estão no estado fechado, depois do estado em que a posição de fonte de energia está na posição de acessório continuou para o primeiro período de tempo predeterminado, o dito método de controle continua, quando a posição de deslocamento está em uma posição diferente de uma posição de estacionamento, o suprimento de energia da fonte de energia (4) para o dispositivo elétrico no veículo (5).