KR102021155B1 - 축전 장치 - Google Patents

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다케시 나카모토
다케유키 시라이시
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가부시키가이샤 지에스 유아사
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Abstract

본 발명에 의하면, 배터리 등의 축전 장치 자체가, 외부의 시스템에 의존하지 않고, 엔진 시동 불가능으로 되기까지 자기의 충전량이 저하되는 것을 억제하는 것이다.
BMS(13)는, 조전지(11)의 셀 C의 셀 전압값이 전력 절약용 임계값 이하라고 판단했을 경우, 릴레이(12)를 클로즈 상태로부터 오픈 상태로 한다. 이것에 의해, 축전 소자의 전력이 전기 부하에 의해 소비되는 것을 억제한다. 또한, BMS(13)는, 상기 셀 전압값이 전력 절약용 임계값 이하라고 판단했을 경우, BMS(13)의 전력 소비 상태를, 슬립 모드로부터, 그보다도 소비 전력이 적은 딥 슬립 모드로 전환한다. 이것에 의해, BMS(13)에 의한 조전지(11)의 소비 전력을 억제한다.

Description

축전 장치{ELECTRIC STORAGE APPARATUS}
본 발명은, 전기 부하에의 전력 공급의 정지 시에 있어서 축전 장치의 소비 전력을 억제하기 위한 기술에 관한 것이다.
예를 들어, 자동차에는 엔진 시동 시에 스타터에 전력을 공급하기 위하여 배터리가 탑재되어 있다. 이 배터리는, 각종 차량 탑재 기기에 전력을 공급하는 전원으로서도 이용되는 경우가 있다. 여기서, 배터리는, 주행 중 등의 엔진 운전 중에는, 발전기에 의해 충전된다. 한편, 배터리는, 엔진 정지 중에는, 충전되지 않으며 차량 탑재 기기에의 전력 공급이나 암전류의 영향 등에 의해, 충전 상태가 저하되어, 엔진을 시동시킬 수 없게 되고, 소위 배터리 방전으로 되는 경우가 있다.
따라서, 종래부터, 주차 방치 시의 배터리 전압이 어느 소정값 이하로 되면, 암전류를 소비하는 차량 탑재 기기에 대하여 전류 공급용 전원 경로를 차단하는 기술이 있다(특허문헌 1 참조).
일본 특허 공개 제2006-327487호 공보
그런데, 종래의 기술에서는, 전류 공급용 전원 경로를 차단하기 위한 릴레이가 배터리의 외부에 설치되어 있으며, 자동차 본체측의 시스템이 배터리 전압을 감시하고, 그 감시 결과에 기초하여, 그 릴레이를 차단하는 구성으로 되어 있다. 즉, 종래의 기술에서는, 릴레이를 차단하기 위한 구성이, 배터리의 외부의 시스템에 의존하고 있기 때문에, 예를 들어 배터리와 외부의 시스템 사이의 통신 수단이 필수적으로 된다는 제약이 발생하는 등, 문제가 발생하는 경우가 있다.
본 명세서에서는, 배터리 등의 축전 장치 자체가, 외부의 시스템에 의존하지 않고, 엔진 시동 불가능으로 되기까지 자기(自己)의 충전량이 저하되는 것을 억제하는 것이 가능한 기술을 개시한다.
본 명세서에 의해 개시되는 축전 장치는, 엔진을 갖는 기기측에 전기적으로 접속되는 출력 단자와, 축전 소자와, 상기 축전 소자의 충전량에 따른 변동값을 검출하는 검출부 및, 제어부를 갖는 감시 장치와, 상기 출력 단자와 상기 축전 소자 사이에 설치된 릴레이를 구비하며, 상기 제어부는, 상기 검출부가 검출한 변동값이, 상기 엔진을 시동시키기 위한 엔진 시동 하한 임계값에 소정 값을 더한 오픈용 임계값 이하인지 여부를 판단하여, 상기 변동값이 상기 오픈용 임계값 이하라고 판단했을 경우, 상기 릴레이를 클로즈 상태로부터 오픈 상태로 하는 오픈 처리를 실행하는 구성을 갖는다.
또한, 본 발명은 축전 장치, 축전 소자의 전력 제어 방법, 이들 방법 또는 장치의 기능을 실현하기 위한 컴퓨터 프로그램, 그 컴퓨터 프로그램을 기록한 기록 매체 등의 다양한 형태로 실현할 수 있다.
본 명세서에 의해 개시되는 발명에 의하면, 축전 장치 자체가, 외부의 시스템에 의존하지 않고, 엔진 시동 불가능으로 되기까지 자기의 충전량이 저하되는 것을 억제할 수 있다.
도 1은, 일 실시 형태의 배터리 및 차량 탑재 기기 등의 구성도이다.
도 2a는, 전력 제어 처리를 도시하는 흐름도이다.
도 2b는, 기동 처리를 도시하는 흐름도이다.
도 3은, 인산철계 리튬 이온 전지의 SOC-OCV 특성을 나타내는 그래프이다.
(본 실시 형태의 개요)
본 실시 형태의 축전 장치는, 엔진을 갖는 기기측에 전기적으로 접속되는 출력 단자와, 축전 소자와, 상기 축전 소자의 충전량에 따른 변동값을 검출하는 검출부 및 제어부를 갖는 감시 장치와, 상기 출력 단자와 상기 축전 소자 사이에 설치된 릴레이를 구비하며, 상기 제어부는, 상기 검출부가 검출한 변동값이, 상기 엔진을 시동시키기 위한 엔진 시동 하한 임계값에 소정 값을 더한 오픈용 임계값 이하인지 여부를 판단하여, 상기 변동값이 상기 오픈용 임계값 이하라고 판단했을 경우, 상기 릴레이를 클로즈 상태로부터 오픈 상태로 하는 오픈 처리를 실행하는 구성을 갖는다.
본 실시 형태의 축전 장치는, 릴레이를 구비하며, 축전 소자의 충전량에 따른 변동값이 오픈용 임계값 이하라고 판단했을 경우, 릴레이를 클로즈 상태로부터 오픈 상태로 한다. 이것에 의해, 축전 장치 자체가, 외부의 시스템에 의존하지 않고, 엔진 시동 불가능으로 되기까지 자기의 충전량이 저하되는 것을 억제할 수 있다.
상기 축전 장치에서는, 상기 제어부는, 상기 감시 장치가 상기 축전 소자로부터의 전력을 소비하는 전력 소비 상태를, 상기 축전 소자를 감시할 때의 제1 전력 소비 상태와, 당해 제1 전력 소비 상태보다도 소비 전력이 적은 제2 전력 소비 상태로 전환하는 전력 전환 기능을 갖고, 상기 검출부가 검출한 상기 변동값이 전력 저감용 임계값 이하인지 여부를 판단하여, 상기 변동값이 상기 전력 저감용 임계값 이하라고 판단했을 경우, 상기 전력 소비 상태를, 상기 제1 전력 소비 상태로부터 상기 제2 전력 소비 상태로 전환하는 전력 저감 처리를 실행하는 구성을 가져도 된다. 이것에 의해, 감시 장치에 의한 축전 소자의 전력 소비를 억제할 수 있다.
상기 축전 장치에서는, 외부로부터의 입력에 기초하는 복귀 지시를 접수하는 접수부를 갖고, 상기 제어부는, 상기 접수부가 상기 복귀 지시를 접수한 것에 기초하여, 상기 전력 소비 상태를 상기 제2 전력 소비 상태로부터 상기 제1 전력 소비 상태로 복귀시키는 복귀 처리를 실행하는 구성을 가져도 된다. 이것에 의해, 감시 장치를, 축전 소자를 감시 가능한 상태로 복귀시킬 수 있다.
상기 축전 장치에서는, 상기 제어부는, 상기 복귀 지시에 기초하여 상기 제1 전력 소비 상태로 복귀했을 경우, 상기 릴레이를 상기 오픈 상태로부터 상기 클로즈 상태로 복귀시키는 클로즈 처리를 실행하는 구성을 가져도 된다. 이것에 의해, 축전 소자의 전력을 엔진측에 공급 가능한 상태로 복귀시킬 수 있다.
상기 축전 장치에서는, 상기 제어부는, 상기 클로즈 상태로 복귀한 시점으로부터 클로즈 기준 시간 경과하기까지 상기 엔진이 시동될지를 판단하여, 상기 엔진이 시동되지 않는다고 판단했을 경우, 상기 릴레이를 다시 오픈 상태로 하는 재(再)오픈 처리를 실행하는 구성을 가져도 된다.
엔진이 시동되면, 축전 소자에의 충전이 개시될 수 있다. 그러나, 릴레이가 클로즈 상태로 복귀했음에도 불구하고, 엔진이 시동되지 않는 상태가 계속되면, 축전 소자의 전력이 릴레이를 통하여 전기 부하에 의해 소비되어, 엔진의 시동 불가능 레벨까지 축전 소자의 충전량이 저하될 우려가 있다. 따라서, 이 축전 장치는, 클로즈 상태로 복귀한 시점으로부터 클로즈 기준 시간 경과하기까지 엔진이 시동되지 않는다고 판단했을 경우, 릴레이를 다시 오픈 상태로 한다. 이것에 의해, 릴레이가 클로즈 상태로 복귀했음에도 불구하고 엔진이 시동되지 않는 채로의 상태가 길게 지속되어, 전기 부하에 의해 축전 소자의 전력이 계속하여 소비되는 것을 억제할 수 있다.
상기 축전 장치에서는, 상기 제어부는, 상기 전력 소비 상태가 상기 제1 전력 소비 상태로 복귀한 시점으로부터 전력 기준 시간 경과하기까지 상기 엔진이 시동될지를 판단하여, 상기 엔진이 시동되지 않는다고 판단했을 경우, 상기 전력 소비 상태를 다시, 상기 제2 전력 소비 상태로 전환하는 재저감 처리를 실행하는 구성을 가져도 된다. 이것에 의해, 제어부가 제1 전력 소비 상태로 복귀했음에도 불구하고 엔진이 시동되지 않는 상태가 길게 지속되어, 제1 전력 소비 상태의 제어부에 의해 축전 소자의 전력이 계속하여 소비되는 것을 억제할 수 있다.
상기 축전 장치에서는, 상기 제어부는, 상기 검출부가 검출한 변동값에 기초하여, 상기 축전 소자의 전압이 과충전용 임계값을 초과하는지 여부를 판단하여, 상기 축전 소자의 전압이 상기 과충전용 임계값을 초과하는 경우, 상기 릴레이를 상기 클로즈 상태로부터 상기 오픈 상태로 전환하는 과충전 보호 처리를 실행하는 구성을 가져도 된다. 이것에 의해, 릴레이를 과충전 보호에도 이용할 수 있다.
<일 실시 형태>
일 실시 형태에 대하여 도 1 내지 도 3을 참조하면서 설명한다.
도 1에 도시한 바와 같이, 본 실시 형태의 배터리(1)는, 예를 들어 엔진 자동차나 하이브리드 자동차 등의 차량에 탑재되고, 엔진(2)을 시동시키기 위하여 스타터(3)에 전력을 공급하는 스타터 배터리이다. 또한, 배터리(1)는 엔진 제어 유닛(이하, ECU라고 함)(4), 나아가, 시계, 라이트, 오디오 시스템이나 시큐리티 시스템 등의 차량 탑재 기기(5)에도 전력을 공급한다. 한편, 배터리(1)는 엔진(2)이 회전함으로써 얼터네이터(6)가 발전한 전력에 의해 충전된다. 또한, 배터리(1)는 축전 장치의 일례이며, ECU(4)나 차량 탑재 기기(5)는 전기 부하의 일례이다.
(배터리의 구성)
배터리(1)는 조전지(11), 릴레이(12) 및 전지 관리 장치(Battery Management System 이하, BMS라고 함)(13) 및 출력 단자(14)를 구비한다. 조전지(11)는 축전 소자의 일례이며, 복수의 셀 C가 직렬 접속된 구성이고, 각 셀 C는, 반복 충전 가능한 이차 전지이며, 구체적으로는, 그래파이트계 재료로 형성된 부극을 갖는 인산철계 리튬 이온 전지이다. 또한, 도 1 및 이하의 설명에서는, 조전지(11)는 4개의 셀 C를 갖는 것으로 한다.
출력 단자(14)에는, 스타터(3), ECU(4), 차량 탑재 기기(5) 및 얼터네이터(6)가 전기적으로 접속되어 있다. 릴레이(12)는 배터리(1)의 내부에 설치되고, 조전지(11)와 출력 단자(14) 사이에 전기적으로 접속되어 있다. 릴레이(12)는 후술하는 제어부(22)에 의한 개폐 제어에 의해, 오픈(개방) 상태와 클로즈(폐쇄) 상태로 전환된다. 또한, 릴레이(12)는 소위 래치형의 릴레이이다. 즉, 릴레이(12)는 제어부(22)로부터의 지시에 의해 오픈 상태 또는 클로즈 상태로 되면, 그 후, 전력 공급이 정지되더라도, 그 오픈 상태 또는 클로즈 상태를 유지할 수 있다. 릴레이(12)가 클로즈 상태로 되면, 배터리(1)는 스타터(3), ECU(4) 및 차량 탑재 기기(5)에 전력 공급이 가능하게 되고, 또한, 얼터네이터(6)에 의해 충전 가능하게 된다. 한편, 릴레이(12)가 오픈 상태로 되면, 배터리(1)는 스타터(3) 등에의 전력 공급이 불가능하게 되고, 또한, 얼터네이터(6)에 의한 충전이 불가능하게 된다.
BMS(13)는, 전압 검출 회로(21), 제어부(22), 기동 스위치(23), 통신부(24) 및 4개의 균등화 회로(방전 회로)(25)를 갖는다. 전압 검출 회로(21)는 검출부의 일례이며, 각 셀 C의 전압을 개별적으로 검출하여, 그 검출 결과를 제어부(22)에 송신한다. 또한, 전압 검출 회로(21)는 조전지(11) 전체의 전압을 검출하는 구성이어도 된다. 또한, BMS(13)는, 전압 검출 회로(21) 이외에, 조전지(11)에 흐르는 전류를 검출하는 전류 센서나, 조전지(11)의 온도를 검출하는 온도 센서 등의 각종 검출부를 구비하고, 그들의 검출 결과에 기초하여, 조전지(11)의 내부 저항이나 충전 상태(State Of Charge 이하, 간단히 SOC라고 함) 등, 조전지(11)의 각종 상태를 감시하는 구성이어도 된다.
제어부(22)는 중앙 처리 장치(이하, CPU)(22A), 메모리(22B)를 갖는다. 제어부(22) 및 전압 검출 회로(21)는 조전지(11)로부터의 전력에 의해 기동한다. 제어부(22)는 전력 절약 기능(전력 전환 기능의 일례)을 갖고, 이 전력 절약 기능을 실행함으로써, BMS(13)가 조전지(11)로부터의 전력을 소비하는 상태를, 통상 모드, 슬립 모드 및 딥 슬립 모드로 전환할 수 있다.
통상 모드는, 제1 전력 소비 상태의 일례이며, 주로 차량의 주행 중에 있어서의 BMS(13)의 전력 소비 상태이다. 이 통상 모드에서는, 전압 검출 회로(21), 제어부(22) 및 통신부(24)가 조전지(11)로부터 전력 공급되며, BMS(13)는, 각 셀 C의 전압 등의 조전지(11)의 상태를 감시 가능하다.
슬립 모드는, 제1 전력 소비 상태의 일례이며, 통상 모드보다도 소비 전력이 적은 모드이고, 주로 엔진(2)이 정지하여 차량 주차 중에 있어서의 BMS(13)의 전력 소비 상태이다. 이 슬립 모드에서도, 전압 검출 회로(21), 제어부(22) 및 통신부(24)가 조전지(11)로부터 전력 공급되며, BMS(13)는, 조전지(11)의 상태를 감시 가능하다. 단, 슬립 모드에서는, 제어부(22)는, 예를 들어 클록 주파수를 낮게 하거나 하여, 통상 모드보다도 느린 주기로 각 셀 C의 전압을 감시한다.
딥 슬립 모드는, 제2 전력 소비 상태의 일례이며, 슬립 모드보다도 더욱 소비 전력이 적은 모드이다. 이때, 전압 검출 회로(21), 제어부(22) 및 통신부(24) 모두, 조전지(11)로부터 전력 공급되지 않으며, BMS(13)는, 조전지(11)의 상태를 감시 불가능하다.
메모리(22B)에는, 제어부(22)의 동작을 제어하기 위한 각종 프로그램(후술하는 전력 제어 처리를 실행하기 위한 프로그램을 포함함)이 기억되어 있으며, CPU(22A)는, 메모리(22B)로부터 판독한 프로그램에 따라, 제어부(22)의 각 부를 제어한다. 메모리(22B)는, RAM이나 ROM을 갖는다. 또한, 상기 각종 프로그램이 기억되는 매체는, RAM 등 이외에, CD-ROM, 하드 디스크 장치, 플래시 메모리 등의 불휘발성 메모리이어도 된다.
기동 스위치(23)는, 예를 들어 FET 등의 전기 스위치이며, 유저에 의한 조작 입력에 기초하여 기동 신호 SG1을 제어부(22) 내의 도시하지 않은 내장 스위치에 부여한다. 제어부(22)는 딥 슬립 중에, 기동 신호 SG1을 받으면, 내장 스위치가 온하여 통전되고, 조전지(11)로부터의 전력 공급이 재개되어, 통상 모드 또는 슬립 모드로 복귀한다. 이 경우, 기동 스위치(23)는 접수부의 일례이며, 유저에 의한 조작 입력이 외부로부터의 입력의 일례이다.
통신부(24)는 ECU(4)로부터의 후술하는 각종 신호 SG2 내지 SG5를 수신하여, CPU(22A)에 부여한다. 각 균등화 회로(25)는 각 셀 C에 각각 병렬 접속되어 있으며, 예를 들어 스위치 소자(25A) 및 방전 저항(25B)을 갖는다. 제어부(22)는 각 균등화 회로(25)의 스위치 소자(25A)를, 온 동작시킴으로써, 당해 균등화 회로(25)에 병렬 접속되어 있는 셀 C의 전력을 방전 저항에 의해 방전시킬 수 있다.
(전력 제어 처리)
제어부(22)는 조전지(11)로부터의 전력 공급을 받아, 도 2a에 도시하는 전력 제어 처리를 실행한다. 제어부(22)는 우선 엔진(2)이 정지 중인지 여부를 판단한다(S1). 여기서, ECU(4)는, 이그니션 스위치의 위치가 로크 위치일 때 로크 신호 SG3, 액세서리 위치에 있을 때 액세서리 신호 SG4, 이그니션 온 위치에 있을 때 이그니션 온 신호 SG5, 스타트 위치에 있을 때 엔진 시동 신호 SG2를 각각 통신부(24)에 송신한다.
제어부(22)는, 예를 들어 통신부(24)가 로크 신호 SG3이나 액세서리 신호 SG4를 수신하고 있는 경우, 엔진(2)은 정지 중이라고 판단하고, 통신부(24)가 엔진 시동 신호 SG2를 수신한 후에 이그니션 온 신호 SG5를 수신하고 있는 경우, 엔진(2)은 동작 중이라고 판단한다. 또한, 배터리(1)가 탑재되어 있는 차량이, 주행 중에 엔진(2)을 일시 정지하는 아이들링 스톱 차인 경우, 제어부(22)는 ECU(4)로부터, 엔진 일시 정지 신호를 수신했을 경우에도 엔진(2)이 정지 중이라고 판단해도 되고, 일시적인 정지라고 하여 동작 중이라고 판단해도 된다.
(1) 엔진 동작 중의 처리
S1에서, 제어부(22)는 엔진(2)이 동작 중이라고 판단했을 경우(S1: "아니오"), BMS(13)의 전력 소비 상태를 통상 모드로 한다(S2). 구체적으로는, 제어부(22)는 현재, 이미 통상 모드인 경우에 그대로 통상 모드를 유지하고, 다른 모드인 경우에 통상 모드로 전환한다. 또한, 통상 모드에서는, 릴레이(12)는 기본적으로는 클로즈 상태로 되어 있다.
여기서, ECU(4)는, 엔진(2)의 동작 중, 조전지(11)의 SOC가 충전 개시 SOC까지 저하되었을 때, 얼터네이터(6)가 발전한 전력에 의해 조전지(11)의 충전을 개시하고, SOC가 충전 정지 SOC(대략 99％)에 도달한 시점에서 충전을 정지하는 충전 제어를 실행한다. 도 3에 도시한 바와 같이, 인산철계 리튬 이온 전지에서는, SOC가 75％ 내지 100％ 부근의 영역은, 개방 전압(이하, OCV라고 함)의 변화율이 비교적 작은 평탄 영역(플래토 영역이라고도 함)으로 되어 있기 때문에, OCV로부터 정확한 SOC를 추정하는 것이 어렵다. 이에 비해, SOC가 55％ 내지 70％ 부근의 영역은, OCV의 변화율이 상기 평탄 영역에 비하여 큰 변화 영역으로 되어 있기 때문에, OCV로부터 정확한 SOC를 추정하는 것이 가능하다. 이 때문에, 본 실시 형태에서는, 충전 개시 SOC는, 60％ 부근으로 설정되어 있다(도 3의 충전 제어 영역 참조).
제어부(22)는 BMS(13)의 전력 소비 상태를 통상 모드로 한 후, 과충전 보호 처리(S3 내지 S6)를 실행한다. 과충전 보호 처리에서는, 제어부(22)는 전압 검출 회로(21)로부터의 검출 결과에 기초하여, 적어도 1개의 셀 C의 셀 전압값 Vc가 과충전용 임계값 Vth2 이상인지 여부를 판단한다(S3). 제어부(22)는 전체 셀 C의 셀 전압값 Vc가 과충전용 임계값 Vth2 미만이라고 판단했을 경우(S3: "아니오"), 전체 셀 C는 정상 상태라고 하여, S1로 복귀한다. 한편, 제어부(22)는 적어도 1개의 셀 C의 셀 전압값 Vc가 과충전용 임계값 Vth2 이상이라고 판단했을 경우(S3: "예"), 그 셀 C는, 과충전 상태라고 하여, 다음 과충전 보호 동작(S4 내지 S6)을 실행한다.
제어부(22)는 릴레이(12)를 오픈 상태로 전환하여(S4), 얼터네이터(6)에 의한 충전을 정지시키고, 균등화 동작을 실행한다(S5). 제어부(22)는 과충전 상태라고 판단한 셀 C에 병렬 접속된 균등화 회로(25)의 스위치 소자(25A)를 온 동작시켜, 당해 셀 C의 셀 전압값 Vc를, 다른 셀 C의 셀 전압값 Vc와 동등한 레벨로 되기까지 저하시킨다.
제어부(22)는 균등화 동작의 완료 후, 릴레이(12)를 클로즈 상태로 복귀시키는 복귀 처리(S6)을 실행하고, S1로 복귀된다. 이것에 의해, 릴레이(12)를 과충전 보호에도 이용할 수 있다. 또한, ECU(4)는, 릴레이(12)가 오픈 상태로 되어 있는 동안, 얼터네이터(6)가 발전한 전력을, 차량 탑재 기기(5) 등에 공급하도록 제어하는 것이 바람직하다. 또한, 제어부(22)는 균등화 동작(S5)을 S4의 처리 전에 실행하는 구성이어도 되고, 또는, 균등화 동작(S5)을 실행하지 않는 구성이어도 된다.
(2) 엔진 정지 중의 처리
S1에서, 제어부(22)는 엔진(2)이 정지 중이라고 판단했을 경우(S1: "예"), BMS(13)의 전력 소비 상태를 슬립 모드로 한다(S7). 구체적으로는, 제어부(22)는 현재, 이미 슬립 모드인 경우에 그대로 슬립 모드를 유지하고, 다른 모드인 경우에 슬립 모드로 전환한다. 또한, 슬립 모드에서도 릴레이(12)는 기본적으로는 클로즈 상태로 되어 있다. 이것에 의해, 조전지(11)로부터 차량 탑재 기기(5) 등에의 전력 공급이 유지되는 한편, 조전지(11)는 충전되지 않으며, 자기 방전, BMS(13)의 전력 소비 및 차량 탑재 기기(5) 등의 전력 소비 또는 암전류에 의해, SOC가 저하되어 간다.
또한, 이때, 엔진(2)은 정지하고 있으며, BMS(13)는 슬립 모드이기 때문에, 셀 C의 셀 전압값 Vc는, 비교적 변동이 적어, 거의 OCV에 비례한 값으로 된다. 따라서, 제어부(22)는 각 셀 C의 셀 전압값 Vc에 기초하여, 각 셀 C의 OCV나 SOC를 추정하는 것이 가능하다.
제어부(22)는 BMS(13)의 전력 소비 상태를 슬립 모드로 한 후, 전압 검출 회로(21)로부터의 검출 결과에 기초하여, 적어도 1개의 셀 C의 셀 전압값 Vc가 전력 절약용 임계값 Vth1(전력 저감용 임계값 및 오픈용 임계값의 일례) 이하인지 여부를 판단한다(S8). 전력 절약용 임계값 Vth1은, 엔진 시동 하한 임계값 Vth3보다도 큰 값이며, 구체적으로는, 엔진 시동 하한 임계값 Vth3에 소정 값을 더한 값이다. 이 엔진 시동 하한 임계값 Vth3은, 엔진(2)을 시동 가능한 SOC의 하한 레벨(하한 SOC)에 대응하는 OCV값이다. 또한, 소정값은, 예를 들어 1.0V 미만, 0.5V 미만, 또는, 0.1V 미만의 값이다.
또한, 제어부(22)는 모든 셀 C의 셀 전압 Vc에 대하여, 전력 절약용 임계값 Vth1 이하인지 여부를 판단해도 되고, 모든 셀 C의 셀 전압 Vc 중 최저 셀 전압만에 대하여, 전력 절약용 임계값 Vth1 이하인지 여부를 판단해도 된다. 또한, 제어부(22)는 적어도 1개의 셀 C의 셀 전압값 Vc가, 전력 절약용 임계값 Vth1과 엔진 시동 하한 임계값 Vth3 사이의 범위 내에 있는지 여부를 판단해도 된다. 또한, 제어부(22)는 S8에 있어서, 각 셀 C의 셀 전압값 Vc가 아니라, 조전지(11)의 총 전압값(전체 셀 C의 셀 전압값 Vc의 합계값)이 오픈용 임계값 이하인지 여부를 판단해도 된다.
도 3에 도시한 바와 같이, 인산철계 리튬 이온 전지에서는, 엔진 시동 가능 영역(SOC 20％ 내지 100％) 내에 있어서, SOC가 40％ 내지 50％ 부근의 영역은 평탄 영역인 한편, SOC가 20％ 내지 35％ 부근의 영역은 변화 영역으로 되어 있다. 이 때문에, 전력 절약용 임계값 Vth1은, 이 변화 영역 내에 설정하는 것이 바람직하다. 본 실시 형태에서는, 전력 절약용 임계값 Vth1은, SOC가 30％ 부근일 때의 OCV값(대략 3.28V)으로 설정되어 있다. 이하, 이때의 SOC를 전력 절약 SOC라고 한다.
S8에서, 제어부(22)는 전체 셀 C의 셀 전압값 Vc가 전력 절약용 임계값 Vth1보다도 높다고 판단했을 경우(S8: "아니오"), 전체 셀 C의 SOC는, 아직 충분히 엔진(2)을 시동 가능한 레벨이라고 하여, S1로 복귀된다. 한편, 제어부(22)는 적어도 1개의 셀 C의 셀 전압값 Vc가 전력 절약용 임계값 Vth1 이하라고 판단했을 경우(S8: "예"), 그 셀 C의 SOC는, 엔진(2)을 시동 불가능한 하한 SOC에 근접하고 있다고 하여, 릴레이(12)를 오픈 상태로 전환하고, BMS(13)의 전력 소비 상태를 딥 슬립 모드로 전환한다(S9). 이것에 의해, 제어부(22) 및 통신부(24)는 조전지(11)로부터 전력 공급되지 않게 된다.
또한, S9에 있어서, 릴레이(12)를 오픈 상태로 전환하는 타이밍과, BMS(13)의 전력 소비 상태를 딥 슬립 모드로 전환하는 타이밍은, 일치하고 있어도 되고, 일치하지 않아도 된다. 예를 들어, 제어부(22)는 릴레이(12)를 오픈 상태로 전환한 후에, BMS(13)의 전력 소비 상태를 딥 슬립 모드로 전환해도 된다.
이것에 의해, 조전지(11)로부터 차량 탑재 기기(5) 등에의 전력 공급은 정지된다. 그러나, 셀 전압값 Vc가 전력 절약용 임계값 Vth1 이하로 되더라도, S9의 처리를 실행하지 않는 경우에 비하여, 조전지(11)의 소비 전력을 억제하여, 셀 C의 SOC가, 하한 SOC에 근접하는 시기를 늦출 수 있다. 즉, 장기간에 걸쳐, 전 셀 C의 SOC를, 엔진 시동 가능 영역 내에 유지하여, 배터리 방전으로 되는 것을 억제할 수 있다.
또한, 상술한 바와 같이, ECU(4)는 상기 충전 제어를 실행하기 때문에, 조전지(11)는 차량의 주행 중, 항상 SOC가 100％ 부근으로 유지되는 것은 아니며, 엔진(2)의 정지 직후에, SOC가 60％ 가까이까지 이미 저하되어 있는 경우가 있다(도 3의 주차 시 영역 참조). 따라서, 본 실시 형태의 배터리(1)는 차량 주행 중에 ECU(4)가 조전지(11)를 항상 만충전 상태까지 충전하는 경우에 비하여, 특히 유효하다.
여기서, 예를 들어 조전지(11)의 자기 방전에 의한 전력 소비의 전류 환산값이 대략 1㎃/day, BMS(13)의 슬립 모드 시의 전력 소비의 전류 환산값이 대략 1㎃/day, 차량 탑재 기기(5)의 전력 소비 등의 전류 환산값이 대략 15㎃/day라고 한다. 또한, 엔진(2)의 정지 개시 시의 SOC를 60％, 전력 절약용 임계값 Vth1에 대응하는 SOC를 30％, 하한 SOC를 20％로 한다. S9를 실행하지 않는 경우, 엔진(2)의 정지 시로부터 약 47일째에, 셀 C의 SOC가 하한 SOC까지 저하되었다. 이에 비해, 본 실시 형태의 경우, 엔진(2)의 정지 시로부터 약 35일째에, S9의 처리가 실행되고, 그 후, 약 114일째에 셀 C의 SOC가 하한 SOC까지 저하되었다. 즉, 이 예에서는, 본 실시 형태의 경우, S9의 처리를 실행하지 않는 경우에 비하여, 약 100일 이상, 셀 C의 SOC가 하한 SOC에 근접하는 시기를 늦출 수 있었다.
또한, 인산철계 리튬 이온 전지에서는, 셀 C의 SOC가 엔진 시동 불가능 영역(일례로서, SOC 0％ 내지 20％) 내로 되면 배터리 방전으로 되고, 또한 SOC가 대략 0 이하로 되면 재사용 불가의 상태로 될 수 있다. 또한, 상기 S8, S9의 처리는, 오픈 처리 및 전력 저감 처리의 일례이다. 또한, 엔진 시동 불가능 영역 등의 각 영역의 SOC는, 차종이나 환경에 따라서도 상이하다.
제어부(22)가 딥 슬립에 의해 전력 공급이 되지 않게 된 후, 기동 스위치(23)가 온 조작되면, 제어부(22)는 통전 상태로 되고, 조전지(11)로부터의 전력 공급이 재개되어, 도 2b에 도시하는 기동 처리를 실행한다. 운전수가 배터리(1)의 기동 스위치(23)를 온 조작하는 것은, 머지않아 엔진(2)이 시동될 가능성이 높은 것을 의미한다. 따라서, 제어부(22)는 릴레이(12)를 클로즈 상태로 복귀시키고, BMS(13)의 전력 소비 상태를 슬립 모드로 복귀시킨다(S11).
또한, S11에 있어서, 릴레이(12)를 클로즈 상태로 복귀시키는 타이밍과, BMS(13)의 전력 소비 상태를 슬립 모드로 복귀시키는 타이밍은, 일치하고 있어도 되고, 일치하지 않아도 된다. 예를 들어, 제어부(22)는 BMS(13)의 전력 소비 상태를 슬립 모드로 복귀시킨 후에, 릴레이(12)를 클로즈 상태로 복귀시켜도 된다.
S11의 처리를 행함으로써, 엔진(2)의 시동 개시에 대비하여, 조전지(11)의 전력을 차량 탑재 기기(5) 등에 공급 가능한 상태로 복귀시키고, 또한, BMS(13)를, 조전지(11)를 감시 가능한 상태로 복귀시킬 수 있다. 즉, BMS(13)는, 조전지(11)를 감시하지 않는 딥 슬립 시에도, 복귀 지시가 부여되는 것에 의해, 조전지(11)를 감시 가능한 슬립 모드 등으로 복귀시킬 수 있다. 이 때문에, 주차 시에 BMS(13)를 딥 슬립으로 하여 전력 소비를 억제하는 제어를 실행하더라도 특별히 문제는 없다.
그 후, 제어부(22)는 슬립 모드 등으로 복귀시킨 시점으로부터, 대기 시간(클로즈 기준 시간 및 전력 기준 시간의 일례) 경과하기까지, 엔진(2)이 시동될지 여부를 판단한다(S12). 제어부(22)는 상기 대기 시간 경과하기 전에, 엔진 시동 신호 SG2를 수신했을 경우, 엔진(2)이 시동된다고 판단하여(S12: "예"), 도 2a의 S1로 복귀되고, S2로 진행된다. 이것에 의해, 조전지(11)는 얼터네이터(6)에 의해 충전된다.
한편, 제어부(22)는 대기 시간 경과하더라도 엔진 시동 신호 SG2를 수신하지 않는 경우, 엔진(2)이 시동되지 않는다고 판단하여(S12: "아니오"), 릴레이(12)를 다시 오픈 상태로 하고, BMS(13)의 전력 소비 상태를 다시, 딥 슬립 모드로 한다(S13). 이것에 의해, 릴레이(12)가 클로즈 상태로 복귀했음에도 불구하고 엔진(2)이 시동되지 않는 채로의 상태가 길게 지속되어, 차량 탑재 기기(5)나 BMS(13)에 의해 조전지(11)의 전력이 계속하여 소비되고, 결국, 배터리 방전으로 되는 것을 억제할 수 있다.
(본 실시 형태의 효과)
본 실시 형태에 따르면, 배터리(1)는 조전지(11)뿐만 아니라, 릴레이(12) 및 BMS(13)를 내부에 구비하고, BMS(13)가, 릴레이(12)의 전환 동작을 제어한다. 따라서, 배터리(1)는 차량측의 시스템에 의존하지 않고 독자적으로, 배터리 방전으로 되는 것을 억제할 수 있다. 또한, 릴레이(12)가 배터리(1)의 내부가 아니라, 차량측에 설치된 구성에 비하여, 배터리(1)와 차량측의 시스템의 통신 에러 등에 의해 릴레이(12)가 제어 불가능으로 되는 것을 억제할 수 있다.
<다른 실시 형태>
본 명세서에서 개시되는 기술은 상기 기술 및 도면에 의해 설명한 실시 형태로 한정되는 것은 아니며, 예를 들어 다음과 같은 다양한 형태도 포함된다.
「축전 소자」는, 복수의 셀을 직렬 접속된 것에 한하지 않으며, 병렬 접속된 것이어도 되고, 셀 수는 적절히 변경 가능하다. 또한, 「축전 소자」는, 조전지(11)에 한하지 않으며, 단전지이어도 된다. 또한, 「축전 소자」는, 그래파이트계 재료로 형성된 부극을 갖는 인산철계 리튬 이온 전지에 한하지 않으며, 망간계 리튬 이온 전지 등 다른 비수 전해질 이차 전지, 비수 전해질 이차 전지 이외의 납축전지나 니켈 수소 전지 등이어도 된다. 또한, 「축전 소자」는, 이차 전지에 한하지 않으며, 캐패시터이어도 된다. 또한, 「축전 소자」는, 차량에 한하지 않으며, 항공기나 공작 기계 등, 엔진(내연 기관 등)을 구동원으로 하는 기기의 엔진 시동용 배터리이면 된다.
「제2 전력 소비 상태」는, 전압 검출 회로(21), 제어부(22) 및 통신부(24) 중 적어도 어느 하나가, 조전지(11)로부터 전력 공급되는 상태이어도 된다. 예를 들어, 상기 딥 슬립 모드는, 제어부(22) 및 통신부(24)가 전력 공급되고, 전압 검출 회로(21)는 전력 공급되지 않는 상태이어도 된다. 이 경우, 제어부(22)는 셀 C의 전압 감시나 릴레이(12)의 개폐 제어 등의 기능을 정지시키고, 통신부(24)가 외부로부터의 신호 입력을 접수했는지 여부의 판단만 실행 가능하게 하여, 신호 입력을 접수했다고 판단했을 경우, BMS(13)의 전력 소비 상태를 슬립 모드나 통상 모드로 복귀시키는 구성이어도 된다.
구체적으로는, ECU(4)가, 조전지(11)와는 별도로 설치된 전원으로부터 전력 공급되어, 릴레이(12)가 오픈 상태이어도, 이그니션 온 신호 SG5 등의 신호를 제어부(22)에 출력 가능한 경우, 제어부(22)는 이그니션 온 신호 SG5를 수신했을 경우, 복귀 지시를 수신했다고 판단할 수 있다. 운전수가, 이그니션 스위치를 이그니션 온 위치로 하는 것은, 머지않아 엔진(2)이 시동될 가능성이 높은 것을 의미한다. 또한, 이 구성에서는, 통신부(24)는 접수부의 일례이고, 복귀 지시를 유선 통신에 의해 접수하는 구성에 한하지 않으며, 무선 통신에 의해 접수하는 구성이어도 된다. 예를 들어, 통신부(24)는 운전수가 소지하는 리모트 스위치로부터의 전파를 수신하는 것에 기초하여 복귀 지시를 접수하는 구성이어도 된다. 또한, 제어부(22)는 액세서리 신호 SG4를 수신했을 때도 복귀 지시를 수신했다고 판단해도 된다.
또한, 딥 슬립 모드에서, 제어부(22) 및 통신부(24)가 전력 공급되는 상기 구성이면, S9에 있어서, 제어부(22)는 BMS(13)의 전력 소비 상태를 딥 슬립 모드로 전환한 후에, 릴레이(12)를 오픈 상태로 전환해도 된다. 또한, S11에 있어서, 제어부(22)는 릴레이(12)를 클로즈 상태로 복귀시킨 후에, BMS(13)의 전력 소비 상태를 슬립 모드나 통상 모드로 복귀시켜도 된다.
또한, 딥 슬립 모드에서, 제어부(22) 및 통신부(24)가 전력 공급되는 상기 구성에 있어서, 제어부(22)는 기동 신호 SG1을 수신했을 때는, 이그니션 온 신호 SG5나 액세서리 신호 SG4를 수신했을 때보다도, 대기 시간을 긴 시간으로 설정해도 된다. 기동 신호 SG1을 수신했을 경우, 운전수는, 배터리(1)의 기동 스위치(23)를 온 조작한 후에 차량의 배터리(1)의 배치 개소로부터 운전석으로 복귀하여 이그니션 스위치를 스타트 위치로 하기까지 시간을 필요로 하는 것이 상정되기 때문이다.
「접수부」는, 상술한 바와 같이, 통신부(24)와 같은 외부로부터의 신호 입력에 기초하는 복귀 지시를 접수하는 구성이어도 되고, 기동 스위치(23)와 같이 사람의 조작 입력에 기초하는 복귀 지시를 접수하는 구성이어도 된다. 기동 스위치(23)는 기계 스위치이며, 유저의 조작 입력에 의해 오픈 상태로부터 클로즈 상태로 되는 구성이어도 된다. 제어부(22)는 기동 스위치(23)가 클로즈 상태로 되면, 조전지(11)로부터의 전력 공급이 재개되어, 통상 모드 또는 슬립 모드로 복귀한다.
상기 실시 형태에서는, 「제어부」의 일례로서, 1개의 CPU와 메모리를 갖는 제어부(22)을 예로 들었다. 그러나, 「제어부」는, 이에 한하지 않으며, 복수의 CPU를 구비하는 구성이나, ASIC(Application Specific Integrated Circuit) 등의 하드 회로를 구비하는 구성이나, 하드 회로 및 CPU의 양쪽을 구비하는 구성이어도 된다. 예를 들어 「제어부」는, 전압 제어 처리의 일부 또는 전부를, 각각의 CPU나 하드 회로에서 실행하는 구성이어도 된다. 또한, 도 2a, 2b의 각 처리의 순서는, 적절히 변경해도 된다.
「전력 저감용 임계값」 및 「오픈용 임계값」은, 상기 실시 형태에서는, 공통된 전력 절약용 임계값 Vth1였다. 그러나, 이에 한하지 않으며, 「전력 저감용 임계값」 및 「오픈용 임계값」은, 서로 상이한 값이어도 된다. 즉, 제어부(22)는 S8, S9에 있어서, 각 셀 C의 셀 전압값 Vc를, 전력 절약용 임계값 Vth1 외에, 오픈용 임계값과도 비교한다. 그리고, 제어부(22)는 어느 한 셀 C의 셀 전압값 Vc가 전력 절약용 임계값 Vth1 이하라고 판단했을 경우에 딥 슬립 모드로 하고, 어느 한 셀 C의 셀 전압값 Vc가 오픈용 임계값 이하라고 판단했을 경우에 릴레이(12)를 오픈 상태로 전환하는 구성이어도 된다.
「클로즈 기준 시간」 및 「전력 기준 시간」은, 상기 실시 형태에서는, 공통된 대기 시간이었다. 그러나, 이에 한하지 않으며, 「클로즈 기준 시간」 및 「전력 기준 시간」은, 서로 상이한 시간이어도 된다. 즉, 제어부(22)는 S12, 13에 있어서, 슬립 모드 등으로 복귀시킨 시점으로부터의 경과 시간을, 서로 다른 제1 대기 시간과 제2 대기 시간으로 될지 여부를 판단해도 된다. 그리고, 제어부(22)는 제1 대기 시간 경과하기까지 엔진 시동되지 않는 경우, 릴레이(12)를 다시 오픈 상태로 하고, 제2 대기 시간 경과하기까지 엔진 시동되지 않는 경우, BMS(13)의 전력 소비 상태를 다시, 딥 슬립 모드로 해도 된다.
제어부(22)는 S1에 있어서, 조전지(11)의 전압 또는 전류값에 기초하여, 엔진(2)이 정지 중인지를 판단하는 구성이어도 된다. 예를 들어, 제어부(22)는 조전지(11)의 전압값의 변화량이 기준값 이하인 상태가 미리 정해진 규정 시간 지속되었다고 판단했을 경우, 엔진(2)이 정지 중이라고 판단해도 된다.
상기 실시 형태에서는, 제어부(22)는 S8의 처리 등에 있어서, 셀 C의 전압값 Vc에 기초하여 SOC에 대한 판단을 실행하는 구성이었다. 그러나, 이에 한하지 않으며, 제어부(22)는 예를 들어 충방전 전류를 시간 적산한 전류 적산량 등, SOC와 상관 관계를 갖는 변동 요소에 기초하여 SOC에 대한 판단을 실행하는 구성이면 된다. 요컨대, 제어부(22)는 조전지(11)의 충전량에 따른 변동값에 기초하여 S8의 처리 등을 실행하는 구성이면 된다.
제어부(22)는 S9에 있어서 딥 슬립으로 이행하지 않는 구성이어도 된다. 이와 같은 구성이어도, BMS(13)에 의한 조전지(11)의 전력 소비를 억제할 수 있다.
1: 배터리
2: 엔진
3: 스타터
4: ECU
5: 차량 탑재 기기
11: 조전지
12: 릴레이
13: BMS
21: 전압 검출 회로
22: 제어부
22A: CPU
23: 기동 스위치
24: 통신부

Claims (11)

  1. 축전 장치(1)이며,
    상기 축전 장치(1)의 외부에 위치하는 엔진 제어 유닛(4)과 차량 탑재 기기(5)에 전기적으로 접속되도록 구성된 출력 단자(14)를 포함하고,
    상기 축전 장치(1)는,
    직렬 접속된 복수의 축전 장치 셀(C)을 포함하는 축전 소자(11);
    검출부(21)와 제어부(22)를 포함하는 감시 장치(13); 및
    상기 축전 장치(1)의 출력 단자(14)와 상기 축전 소자(11)에 접속된 릴레이(12)
    를 상기 축전 장치(1)의 내부에 더 포함하고,
    상기 검출부(21)는 상기 축전 소자(11)의 충전량에 대응하는 전압값을 측정하도록 구성되고,
    상기 제어부(22)는, 또한,
    상기 검출부(21)에 의해 측정된 전압값이 오픈용 임계 전압값(Vth1) 이하인지를 판단하고,
    상기 측정된 전압값이 상기 오픈용 임계 전압값(Vth1) 이하이면 오픈 처리를 실행하여 상기 릴레이(12)의 상태를 클로즈 상태로부터 오픈 상태로 전환하도록 구성되고,
    상기 오픈용 임계 전압값(Vth1)은 엔진 시동 하한 임계 전압값(Vth3)보다 소정의 전압값만큼 크고, 상기 엔진 시동 하한 임계 전압값(Vth3)은 상기 엔진이 시동될 수 있는 충전량의 최저 전압 레벨이고,
    상기 제어부(22)는, 또한,
    상기 감시 장치의 전력 소비 상태를, 상기 감시 장치가 상기 축전 소자(11)를 감시하는 제1 전력 소비 상태와 상기 감시 장치가 상기 축전 소자(11)로부터 공급되는 전력을 상기 제1 전력 소비 상태보다 덜 소비하는 제2 전력 소비 상태 간에 전환하고,
    상기 검출부(21)에 의해 측정된 전압값이 전력 저감용 임계 전압값보다 낮은지를 판단하고,
    상기 전압값이 상기 전력 저감용 임계 전압값 이하이면 전력 절약 처리를 실행하여 상기 감시 장치의 전력 소비 상태를 상기 제1 전력 소비 상태로부터 상기 제2 전력 소비 상태로 전환하도록 구성된, 축전 장치(1).
  2. 삭제
  3. 제1항에 있어서, 상기 감시 장치의 외부로부터의 입력에 기초하여 복귀 지시를 접수하도록 구성된 접수부(23)를 더 포함하고,
    상기 제어부(22)는, 또한, 상기 접수부가 상기 복귀 지시를 접수하면 복귀 처리를 실행하여 상기 감시 장치의 전력 소비 상태를 상기 제2 전력 소비 상태로부터 상기 제1 전력 소비 상태로 복귀시키도록 구성된, 축전 장치(1).
  4. 제3항에 있어서, 상기 제어부(22)는, 또한, 상기 제어부(22)가 상기 감시 장치의 전력 소비 상태를 상기 제1 전력 소비 상태로 복귀시키기 위한 상기 복귀 처리를 실행하면, 클로즈 처리를 실행하여 상기 릴레이(12)의 상태를 오픈 상태로부터 클로즈 상태로 복귀시키도록 구성된, 축전 장치(1).
  5. 제4항에 있어서, 상기 제어부(22)는, 또한,
    상기 릴레이(12)의 상태가 상기 클로즈 상태로 복귀하는 때와 클로즈 기준 시간이 완료되는 때 사이의 기간에 상기 엔진이 시동되는지를 판단하고,
    상기 엔진이 시동되지 않는다고 판단된 경우 재(再)오픈 처리를 실행하여 상기 릴레이(12)의 상태를 다시 상기 클로즈 상태로부터 상기 오픈 상태로 전환하도록 구성된, 축전 장치(1).
  6. 제3항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제어부(22)는, 또한,
    상기 전력 소비 상태가 상기 제1 전력 소비 상태로 복귀하는 때와 전력 기준 시간이 완료되는 때 사이의 기간에 상기 엔진이 시동되는지를 판단하고,
    상기 엔진이 시동되지 않는다고 판단된 경우 재 전력 절약 처리를 실행하여 상기 감시 장치의 전력 소비 상태를 다시 상기 제2 전력 소비 상태로 전환하도록 구성된, 축전 장치(1).
  7. 제1항 및 제3항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제어부(22)는, 또한,
    상기 검출부(21)에 의해 측정되는 전압값에 기초하여 상기 축전 소자(11)의 전압이 과충전용 임계 전압값(Vth2)을 초과하는지를 판단하고,
    상기 축전 소자(11)의 전압이 상기 과충전용 임계 전압값(Vth2)을 초과하는 경우 과충전 보호 처리를 실행하여 상기 릴레이(12)의 상태를 상기 클로즈 상태로부터 상기 오픈 상태로 전환하도록 구성된, 축전 장치(1).
  8. 제1항 및 제3항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 축전 소자(11)는 그래파이트계 부극을 포함하는 인산철계 리튬 이온 전지인, 축전 장치(1).
  9. 축전 장치의 전력 제어 방법으로서,
    상기 축전 장치는, 축전 소자, 상기 축전 소자를 감시하기 위한 감시 장치, 및 상기 축전 장치의 전기 경로를 통해 상기 축전 소자에 접속된 출력 단자를 포함하고, 상기 출력 단자는 엔진 제어 유닛과 차량 탑재 기기에 전기적으로 접속되도록 구성되고, 상기 방법은,
    상기 축전 소자의 충전량에 대응하는 전압값을 측정하는 단계;
    측정된 상기 전압값이 오픈용 임계 전압값 이하인지를 판단하는 단계로서, 상기 오픈용 임계 전압값은 엔진 시동 하한 임계 전압값보다 소정의 전압값만큼 크고, 상기 엔진 시동 하한 임계 전압값은 상기 엔진이 시동될 수 있는 충전량의 최저 전압 레벨인, 단계;
    상기 전압값이 상기 오픈용 임계 전압값 이하이면 상기 축전 소자를 상기 출력 단자에 접속하는 상기 축전 장치의 전기 경로를 차단하는 단계;
    상기 측정된 전압값이 전력 저감용 임계 전압값 이하인지를 판단하는 단계; 및
    상기 전압값이 상기 전력 저감용 임계 전압값 이하이면, 전력 절약 처리를 실행하여 상기 감시 장치의 전력 소비 상태를, 상기 감시 장치가 상기 축전 소자를 감시하는 제1 전력 소비 상태로부터 상기 감시 장치가 상기 축전 소자로부터 공급되는 전력을 상기 제1 전력 소비 상태보다 덜 소비하는 제2 전력 소비 상태로 전환하는 단계를 포함하는, 축전 장치의 전력 제어 방법.
  10. 제9항에 있어서, 상기 축전 장치는, 리모트 제어 스위치로부터의 리모트 송신에 기초하여 복귀 지시를 접수하는 접수부를 더 포함하고,
    상기 방법은, 상기 접수부가 상기 복귀 지시를 접수하면 복귀 처리를 실행하여 상기 축전 장치의 전기 경로를 복귀시키는 단계를 더 포함하는, 축전 장치의 전력 제어 방법.
  11. 제9항에 있어서, 상기 축전 장치는, 이그니션 온 신호에 기초하여 복귀 지시를 접수하는 접수부를 더 포함하고,
    상기 방법은, 상기 접수부가 상기 복귀 지시를 접수하면 복귀 처리를 실행하여 상기 축전 장치의 전기 경로를 복귀시키는 단계를 더 포함하는, 축전 장치의 전력 제어 방법.
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