JP2005186641A - 車両電源装置及び車両電源維持方法 - Google Patents

Abstract

【課題】自動車を長期間放置しても、バッテリの過放電を未然に防ぐ。
【解決手段】自動車のエンジンスイッチ８がオフになっている状態で、バッテリ１１の出力電圧を電圧検出器１３で検出し、その検出電圧が基準電圧以下となったときに、エンジンスイッチ８がオフになっているにも拘わらず、スタータ駆動制御部１４がスタータ１５に対してエンジン始動を指示する。自動車の長期放置などでバッテリ１１の過放電を防止できる。この場合、状況判断部２２において、自動車の各部位で得られた種々の情報に基づいて、エンジン始動に支障がないと判断したときにのみ、スタータ１５に対してエンジン始動を指示するようにし、安全にエンジン始動する。
【選択図】図１

Description

この発明は、自動車のバッテリを搭載した車両電源装置及び車両電源維持方法に関する。

自動車は、一般に図３の如く、バッテリ１が搭載され、主スイッチ２をオンにしたときに、オーディオ装置やカーナビゲーション装置等の種々の車両電装機器４に、バッテリ１からの電源が電源回路３を通じて供給される。

バッテリ１の充電時には、駆動中のエンジン５の動力が発電機６によって電気エネルギーに変換され、この電気エネルギーがバッテリ１に蓄えられるようになっている。

尚、図３中の符号７はエンジン５を始動するためのスタータ、同じく符号８はスタータ７を始動するためのエンジンスイッチ（図３ではエンジンＳＷと記載）をそれぞれ示している。

ところで、各車両電装機器４においては、自動車の主スイッチ２をオフにしているときにも、内蔵メモリのバックアップなどの待機動作が必要な場合があることから、例えば主電流経路９を通じて、２０〜３０ｍＡ程度の暗電流が流れる。

また、バッテリ１においては、その内部の極板とバッテリー液との化学反応によって、自己放電が発生し、主スイッチ２がオフになっているにも拘わらずバッテリ電圧が低下する。

このように、主スイッチ２をオフにしているにも拘わらず、バッテリ１の電圧が徐々に低下すると、バッテリ１が過放電となってしまう。例えば、数ヶ月間程度エンジン５を駆動せずに自動車を放置した場合に、バッテリ１が過放電状態、即ち「バッテリ上がり」の状態になってしまい、過放電の場合には、その後にバッテリ１を充電しようとしても、その時点で既にバッテリ１の充電容量が小さくなっており、バッテリの交換を余儀なくされるおそれがある。

そこで、この発明の課題は、自動車を長期間放置しても、バッテリの過放電を未然に防止し得る車両電源装置及び車両電源維持方法を提供することにある。

上記課題を解決すべく、請求項１に記載の発明は、自動車の負荷に電源を供給するとともに、自動車のエンジンの駆動に伴い所定の発電機で発電される電気エネルギーを蓄積するバッテリと、前記エンジンを始動するためのエンジンスイッチがオフになっている状態で、前記バッテリの出力電圧を検出する電圧検出手段と、前記電圧検出手段での検出結果に基づいてバッテリ電圧が低下したか否かを判断し、バッテリ電圧が低下していると判断したときに、自動車のスタータに対してエンジン始動を指示するスタータ駆動制御手段とを備えるものである。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両電源装置であって、前記スタータ駆動制御手段が、前記電圧検出手段で検出された検出電圧と基準電圧とを比較し、検出電圧が基準電圧以下である場合に、前記バッテリ電圧が低下したとするものである。

請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の車両電源装置であって、前記電圧検出手段及び前記スタータ駆動制御手段が、自動車の主電源がオフになっているにも拘わらず、一定時間毎に動作するものである。

請求項４に記載の発明は、請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の車両電源装置であって、前記スタータ駆動制御手段が、自動車の各部位で得られた種々の情報に基づいてエンジン始動に支障がないかどうかを判断する状況判断手段を備え、前記バッテリ電圧が低下したと判断し、且つ前記状況判断手段で前記エンジン始動に支障がないと判断したときにのみ、前記スタータに対して前記エンジン始動を指示するものである。

請求項５に記載の発明は、自動車のエンジンスイッチがオフになっている状態で、バッテリの出力電圧を検出する第１の工程と、前記第１の工程での検出結果に基づいてバッテリ電圧が低下したか否かを判断する第２の工程と、前記第２の工程でバッテリ電圧が低下していると判断したときに、前記エンジンスイッチがオフになっているにも拘わらず、自動車のスタータに対してエンジン始動を指示する第３の工程とを備えるものである。

請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の車両電源維持方法であって、前記第２の工程において、前記第１の工程で検出された検出電圧と基準電圧とを比較し、検出電圧が基準電圧以下である場合に、前記バッテリ電圧が低下したとするものである。

請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の車両電源維持方法であって、前記第１の工程及び第２の工程が、自動車の主電源がオフになっているにも拘わらず、一定時間毎に実行されるものである。

請求項８に記載の発明は、請求項６から請求項７のいずれかに記載の車両電源維持方法であって、前記第３の工程において、自動車の各部位で得られた種々の情報に基づいてエンジン始動に支障がないかどうかを判断し、前記バッテリ電圧が低下したと判断し、且つ前記エンジン始動に支障がないと判断したときにのみ、前記スタータに対して前記エンジン始動を指示するものである。

請求項９に記載の発明は、請求項５から請求項８のいずれかに記載の車両電源維持方法であって、バッテリが充分に充電されたことを検出して、エンジン停止を指示するものである。

請求項１及び請求項５に記載の発明によれば、自動車のエンジンスイッチがオフになっている状態で、バッテリの出力電圧を検出し、その検出結果に基づいてバッテリ電圧が低下していると判断したときに、エンジンスイッチがオフになっているにも拘わらず、自動車のスタータに対してエンジン始動を指示するので、例えば数ヶ月間程度エンジンを駆動せずに自動車を放置するような場合に、バッテリが完全放電状態（バッテリ上がり）等の過放電となるのを未然に防止できる。

この場合に、バッテリ電圧が低下しているか否かの判断は、請求項２及び請求項６のように、検出電圧と基準電圧とを比較し、検出電圧が基準電圧以下である場合に、バッテリ電圧が低下したとすればよい。

また、請求項３及び請求項７記載の発明によれば、自動車の主電源がオフになっている状態で、一定時間毎にバッテリ電圧の低下を検出するようにしているので、効率の良い電源維持を行うことができる。

請求項４及び請求項８記載の発明によれば、自動車の各部位で得られた種々の情報に基づいてエンジン始動に支障がないかどうかを判断し、そのエンジン始動に支障がないと判断したときにのみ、スタータに対してエンジン始動を指示するので、自動的にエンジン始動を行うにあたって、安全にエンジン始動を行うことができる。

請求項９記載の発明によれば、バッテリが充分に充電されたことを検出して、エンジン停止を指示するので、一旦エンジンが自動的に起動した後に、バッテリの充電に必要な時間が経過した後、確実にエンジンを自動的に停止することができる。

図１はこの発明の一の実施形態に係る車両電源装置を示すブロック図である。尚、図１において、図３に示した従来の例と同等の機能を有する要素については同一符号を付している。

この車両電源装置は自動車に搭載されるものであり、図１の如く、バッテリ１１と、このバッテリ１１の出力電圧（バッテリ電圧）を調整して負荷としての各種の車両電装機器４に電源供給する電源回路１２と、バッテリ電圧を検出する電圧検出器（電圧検出手段）１３と、エンジンスイッチ（図１ではエンジンＳＷと記載）８がオンとなったことを契機に駆動を開始するスタータ１５と、このスタータ１５の駆動制御を行うスタータ駆動制御部（スタータ駆動制御手段）１４と、スタータ１５の駆動により始動するエンジン１６と、このエンジン１６の動力を電気エネルギーに変換して車両電装機器４を動作させ、さらにバッテリ１１を充電する発電機１７とを備える。

バッテリ１１は、鉛バッテリ等、自動車に一般的に搭載される既知のものが使用される。

電源回路１２は、バッテリ電圧について、内蔵の駆動スイッチのチョッパ制御等により各車両電装機器４等に安定した駆動電圧を印加するものである。

電圧検出器１３は、例えば図２に示したように変動するバッテリ電圧（以下「検出電圧」と称す）を検出し、その検出結果をスタータ駆動制御部１４内の後述する基準電圧比較部（基準電圧比較手段）２１に出力する。ただし、常時通電して常にバッテリ電圧を検出するのではなく、バッテリ１１の消耗を抑制するため、基準電圧比較部２１（後述）が起動したときのみ、バッテリ電圧を検出するようになっている。

スタータ駆動制御部１４は、例えば、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びＣＰＵ等が使用された電子回路部品であって、所定のソフトウェアプログラムに規定された手順で論理演算を行って機能するものであり、そのソフトウェアプログラムの機能構成として、電圧検出器１３での検出電圧が過小となっているか否かを判断する基準電圧比較部２１と、自動車の各部位で得られた種々の情報に基づいてエンジン始動に支障がないかどうかを判断する状況判断部（状況判断手段）２２と、基準電圧比較部２１及び状況判断部２２のそれぞれの判断結果を論理判断してスタータ１５にエンジン始動を指示する論理回路部２３とを備える。

基準電圧比較部２１は、内部にタイマー（計時手段）が設置されており、このタイマーでの計時に基づいて、一定期間毎に起動してバッテリ電圧のチェックを行うもので、起動したときに、図２の如く、電圧検出器１３から与えられた検出電圧と、内部で予め保有している基準電圧Ｔｈ１とを比較し、検出電圧が基準電圧Ｔｈ１以下となったときに、その旨を示す例えば「１」の値を論理回路部２３に出力する。この際、状況判断部２２をオン状態に切り換えるための信号をその状況判断部２２に出力する。一方、検出電圧が基準電圧Ｔｈ１より上回っているときには、その旨を示す例えば「０」の値を論理回路部２３に出力する。

状況判断部２２は、基準電圧比較部２１において検出電圧が基準電圧Ｔｈ１以下となった旨が判断された場合であっても、そのままエンジン１６を始動させることが好ましくない場合があり得るため、自動車のエンジン１６の始動が好ましくない状況にないか否かを判断するものである。この状況判断部２２は、基準電圧比較部２１において検出電圧が基準電圧Ｔｈ１以下となった旨が判断されたときに、その基準電圧比較部２１から与えられる信号によってオン状態に切り替わる。

状況判断部２２での判断機能の例としては、例えば、次の（１）〜（５）に挙げる各状況判断機能等がある。

（１）エンジン１６に使用される燃料（ガソリン等）の残量計（図示省略）から与えられた燃料残量が所定の基準残量値以上であるか否かを判断する第１の状況判断機能。この第１の状況判断機能が肯定的である場合は、エンジン１６を始動させても差し支えない。

（２）ボンネット開閉センサ（図示省略）から与えられた信号に基づいてボンネットが閉状態であるか否かを判断する第２の状況判断機能。この第２の状況判断機能が肯定的である場合は、自動車の整備等の所定の作業によりボンネットが開状態となっていないことから、エンジン１６を始動させても差し支えない。

（３）自動車のシフトレバー（図示省略）がパーキング（ＡＴ車の場合）またはニュートラル（ＡＴ車及びＭＴ車の場合）の位置に設定されているかどうかを判断する第３の状況判断機能。この第３の状況判断機能が肯定的である場合は、エンジン１６を始動させても差し支えない。

（４）自動車のサイドブレーキ（図示省略）がオンであるか否かを判断する第４の状況判断機能。この第４の状況判断機能が肯定的である場合は、エンジン１６を始動させても差し支えない。

（５）エンジンの燃焼室内に設置された空燃費センサ（図示省略）等において酸素の濃度が所定の基準濃度値以上であるか否かを判断する第５の状況判断機能。この第５の状況判断機能が肯定的である場合は、エンジン１６を始動させても差し支えない。

尚、これらの第１〜第５の状況判断機能は例示であり、自動車においてエンジン１６を始動させることについて差し支えないかどうかを判断する項目であれば、どのような項目であってもよい。

そして、状況判断部２２は、上記した各状況判断機能が各判断項目について肯定的に判断したときにそれぞれ例えば「１」の値を、逆に各判断項目について否定的に判断したときにそれぞれ例えば「０」の値を生成し、複数の状況判断機能の論理積を演算して、その結果を論理回路部２３に出力する。即ち、複数の状況判断機能における各判断項目のうちの全てが肯定的に判断された場合のみ、状況判断部２２はエンジン１６を始動しても支障がない旨を意味する例えば「１」の値を論理回路部２３に伝達する一方、各判断項目のうちのひとつでも否定的の判断結果が得られた場合は、エンジン１６を始動すべきでない旨を意味する例えば「０」の値を論理回路部２３に伝達する。

論理回路部２３は、基準電圧比較部２１及び状況判断部２２からの信号の論理積を演算し、その論理積の演算結果が「正（例えば「「１」の値）」のときに、スタータ１５に対してエンジン始動指示信号を出力する。一方、その論理積の演算結果が「否（例えば「「０」の値）」のときに、スタータ１５に対する出力を行わない。かかる論理回路部２３の機能により、スタータ駆動制御部１４は、基準電圧比較部２１で検出電圧が基準電圧Ｔｈ１以下となったと判断され、且つ、状況判断部２２でエンジン１６を始動させても差し支えないと判断されたときにのみ、スタータ１５に対してエンジン始動指示信号を出力することになる。

スタータ１５は、スタータモータとオーバーランニングクラッチとを備えてエンジン１６を始動するためのものであり、図１の如く、そのスタータモータがバッテリ１１に接続され、エンジンスイッチ８がオンになった時点で、その駆動を開始するとともに、スタータ駆動制御部１４の論理回路部２３からエンジン始動指示信号が与えられた時点でも、その駆動を開始する。

エンジン１６は、自動車の走行を行うために設置された既知のものがそのまま兼用されており、スタータ１５が駆動した時点で始動する。

発電機１７は、自動車の走行中等にバッテリ１１を充電するための一般的なオルタネータとレギュレータとを備えた既知のものがそのまま兼用されており、ここで発電された電気エネルギーがバッテリ１１に蓄電される。

尚、車両電装機器４は、図３に示した従来例と同様に、オーディオ装置やカーナビゲーション装置等であり、また主スイッチ２及びエンジンスイッチ８も図３に示した従来例と同様のものが使用される。

上記構成の車両電源装置の動作例を説明する。

まず自動車の通常の運転時においては、まず運転者が、主スイッチ２及びエンジンスイッチ８をオンにする。

主スイッチ２のオンにより、電源回路１２がオン状態となり、バッテリ電圧が電源回路１２で調整されて、オーディオ装置やカーナビゲーション装置等の車両電装機器４の電源投入が行われる。

また、エンジンスイッチ８のオンにより、スタータ１５が駆動を開始し、エンジン１６が始動する。そして、運転者が図示しないシフトレバー（図示省略）をパーキング状態から走行モードであるＤ（ドライブ）レンジ状態（ＡＴ車）、またはロー状態（ＭＴ車）等にシフトさせ、またサイドブレーキ（図示省略）をオフにして、アクセル（図示省略）を踏み込んで自動車を走行させる。

このとき、発電機１７は、エンジン１６の動力を電気エネルギーに変換して、バッテリ１１を充電する。

次に、自動車の主スイッチ２をオフにしている場合、各車両電装機器４の基本的な動作駆動は停止されているが、それぞれの内蔵メモリのバックアップなどの待機動作が必要な場合があることから、例えば主電流経路９を通じて２０〜３０ｍＡ程度の暗電流が流れる。この場合、主スイッチ２がオフになっているにも拘わらず、バッテリ１１からの暗電流が各車両電装機器４に流れる。また、バッテリ１１の自己放電によっても、そのバッテリ電圧が低下する。

そこで、この実施の形態では、スタータ駆動制御部１４の基準電圧比較部２１内のタイマーが、主スイッチ２及びエンジンスイッチ８がオフしているときにも動作しており、そのタイマーでの計時に基づいて、一定期間毎に起動してバッテリ電圧のチェックを行い、エンジン１６の始動が差し支えないときに、自動的にエンジン１６を始動してバッテリ１１の充電を行う。

まず、バッテリ電圧が基準電圧Ｔｈ１を上回っている場合について説明する。この場合、エンジン１６が停止したままの状態で、まずスタータ駆動制御部１４の基準電圧比較部２１が一定期間毎に起動し、その際に、図２の如く、電圧検出器１３から与えられた検出電圧と、内部で予め保有している基準電圧Ｔｈ１とを比較する。そして、基準電圧比較部２１において、検出電圧が基準電圧Ｔｈ１より上回っていると判断されたときには、その旨を示す例えば「０」の値を論理回路部２３に対して出力する。

スタータ駆動制御部１４の論理回路部２３では、基準電圧比較部２１及び状況判断部２２からの信号の論理積を演算する。ここでバッテリ電圧が基準電圧Ｔｈ１を上回っている場合は、基準電圧比較部２１からの入力が例えば「０」の値であるため、論理積の演算結果は否（例えば「０」の値）となり、スタータ１５に対する出力を行わない。したがって、スタータ１５が駆動しない状態に維持され、エンジン１６は始動せず、発電機１７によるバッテリ１１の充電は行われない。

次に、バッテリ電圧が基準電圧Ｔｈ１以下である場合について説明する。この場合、エンジン１６が停止したままの状態で、まずスタータ駆動制御部１４の基準電圧比較部２１が一定期間毎に起動し、その際に、図２の如く、電圧検出器１３から与えられた検出電圧と、内部で予め保有している基準電圧Ｔｈ１とを比較する。そして、基準電圧比較部２１において、検出電圧が基準電圧Ｔｈ１以下であると判断されたときには、その旨を示す例えば「１」の値を論理回路部２３に対して出力する。

またこの際、基準電圧比較部２１は、状況判断部２２をオン状態に切り換えるための信号を状況判断部２２に出力する。このときに与えられた信号を契機として、状況判断部２２はオン状態に切り替わる。そして、状況判断部２２は、上記した第１〜第５の状況判断機能が各判断項目について肯定的に判断したときに、それぞれ例えば「１」の値を、逆に各判断項目について否定的に判断したときにそれぞれ例えば「０」の値を生成し、複数の状況判断機能の論理積を演算して、その結果を論理回路部２３に出力する。

これにより、複数の状況判断機能における各判断項目のうちの全てが肯定的に判断された場合のみ、状況判断部２２はエンジン１６を始動しても支障がない旨を意味する例えば「１」の値を論理回路部２３に伝達する一方、各判断項目のうちのひとつでも否定的の判断結果が得られた場合は、エンジン１６を始動すべきでない旨を意味する例えば「０」の値を論理回路部２３に伝達する。

ここで、状況判断部２２が、第１〜第５の状況判断機能の全てが肯定的な判断結果を得て、エンジン１６を始動しても支障がない旨を意味する例えば「１」の値を論理回路部２３に伝達した場合、論理回路部２３は、基準電圧比較部２１及び状況判断部２２からの信号の論理積を演算する。この場合は、その論理積の演算結果が正（例えば「１」の値）であるため、スタータ１５に対してエンジン始動指示信号を出力する。

このエンジン始動指示信号が与えられたスタータ１５は、エンジンスイッチ８がオフのままであるにも拘わらず駆動を開始し、これによりエンジン１６が始動して、発電機１７によってバッテリ１１の充電が行われる。

そして、バッテリ１１が充分に充電された時点で、所定の方法（例えば電源回路１２での制御等）によりエンジンの点火プラグ（図示省略）をオフにして、エンジン１６を停止させることで、バッテリ１１の充電を停止する。これにより、バッテリが充分に充電されたことを検出して、エンジン停止を指示するので、一旦エンジンが自動的に起動した後に、バッテリの充電に必要な時間が経過した後、確実にエンジンを自動的に停止することができる。この場合において、バッテリ１１が充分に充電されたか否かは、電圧検出器１３での検出電圧に基づいて基準電圧比較部２１及び論理回路部２３がエンジン１６の停止を指示してもよいし、あるいは、バッテリ１１の充電開始から満充電状態に至るまでの経過時間を経験則に基づいて予め計測しておき、この計測結果を予め不揮発性メモリに格納しておいて、この経過時間が経過したか否かをタイマでの計時に基づいて判断して、エンジン１６の停止時刻を決定するようにしてもよい。

このように、バッテリ電圧の低下を電圧検出器１３及びスタータ駆動制御部１４の基準電圧比較部２１で検出判断し、そのバッテリ電圧が降下した場合にエンジン１６を自動的に起動してバッテリ１１を充電するようにしているので、例えば数ヶ月間程度エンジン１６を駆動せずに自動車を放置するような場合に、バッテリ１１が完全放電状態（バッテリ上がり）等の過放電となるのを未然に防止できる。

そして、状況判断部２２において、自動車の各部位で得られた種々の情報に基づいてエンジン始動に支障がないかどうかを判断し、そのエンジン始動に支障がないと判断したときに限定して、スタータ１５の駆動を開始するようにしているので、自動的にエンジン始動を行うにあたって、安全にエンジン始動を行うことができる。

尚、上記実施形態では、スタータ駆動制御部１４の内部構成として、基準電圧比較部２１と状況判断部２２と論理回路部２３の３つのブロックで構成していたが、これらのブロックの区分はソフトウェアプログラム上のサブルーチンで区分してもよく、あるいは回路のハードウェアとして区分してもよい。さらに、実体として区分が行われず、スタータ駆動制御部１４の内部の機能要素として基準電圧比較部２１、状況判断部２２及び論理回路部２３といった３つの機能があるだけで、これらの３つの機能ブロックが一体となってひとつのソフトウェアプログラムとして実現されてもよい。

また、上記実施形態では、上記の第１〜第５の状況判断機能のうちいずれか１つまたは２つ以上の任意の組合せのみを以て、エンジン１６を始動しても差し支えないかどうかを判断してもよく、あるいは、他の判断事項を追加してもよい。

さらに、上記実施形態では、スタータ駆動制御部１４を駆動するための電源が電源回路１２から与えられていたが、このような構成に限られるものではない。

さらにまた、上記実施形態では、スタータ駆動制御部１４を自動車内に設置する例を説明したが、リモートコントロール式のエンジン始動操作器に対して、光通信等や電磁波等の無線通信を自動車との間で行い、そのエンジン始動操作器からスタータ１５に対してエンジン始動を指示するようにしても差し支えない。

また、上記実施形態では、電圧検出器１３及び基準電圧比較部２１が、一定時間毎に動作するよう説明したが、図２のように、バッテリ１１が満充電となった時点から、バッテリ電圧が基準電圧Ｔｈ１以下に低下するまでには、一定の期間ｔ１が経過するため、この間は電圧検出器１３及び基準電圧比較部２１の動作が必要ないと考えられる。したがって、バッテリ１１が満充電となった場合、図２に示した期間ｔ１が経過するまで電圧検出器１３及び基準電圧比較部２１の動作を停止し、その後に一定期間毎に電圧検出器１３及び基準電圧比較部２１を動作させてもよい。

この発明の一の実施形態に係る車両電源装置を示すブロック図である。 この発明の一の実施形態に係る車両電源装置のバッテリの電圧低下を示す図である。 従来の自動車における電源系を示すブロック図である。

符号の説明

２ 主スイッチ
４ 車両電装機器
８ エンジンスイッチ
９ 主電流経路
１１ バッテリ
１２ 電源回路
１３ 電圧検出器
１４ スタータ駆動制御部
１５ スタータ
１６ エンジン
１７ 発電機
２１ 基準電圧比較部
２２ 状況判断部
２３ 論理回路部

Claims (9)

1. 自動車の負荷に電源を供給するとともに、自動車のエンジンの駆動に伴い所定の発電機で発電される電気エネルギーを蓄積するバッテリと、
   前記エンジンを始動するためのエンジンスイッチがオフになっている状態で、前記バッテリの出力電圧を検出する電圧検出手段と、
   前記電圧検出手段での検出結果に基づいてバッテリ電圧が低下したか否かを判断し、バッテリ電圧が低下していると判断したときに、自動車のスタータに対してエンジン始動を指示するスタータ駆動制御手段と
   を備える車両電源装置。
2. 請求項１に記載の車両電源装置であって、
   前記スタータ駆動制御手段が、前記電圧検出手段で検出された検出電圧と基準電圧とを比較し、検出電圧が基準電圧以下である場合に、前記バッテリ電圧が低下したとする、車両電源装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の車両電源装置であって、
   前記電圧検出手段及び前記スタータ駆動制御手段が、自動車の主電源がオフになっているにも拘わらず、一定時間毎に動作する、車両電源装置。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の車両電源装置であって、
   前記スタータ駆動制御手段が、自動車の各部位で得られた種々の情報に基づいてエンジン始動に支障がないかどうかを判断する状況判断手段を備え、前記バッテリ電圧が低下したと判断し、且つ前記状況判断手段で前記エンジン始動に支障がないと判断したときにのみ、前記スタータに対して前記エンジン始動を指示する、車両電源装置。
5. 自動車のエンジンスイッチがオフになっている状態で、バッテリの出力電圧を検出する第１の工程と、
   前記第１の工程での検出結果に基づいてバッテリ電圧が低下したか否かを判断する第２の工程と、
   前記第２の工程でバッテリ電圧が低下していると判断したときに、前記エンジンスイッチがオフになっているにも拘わらず、自動車のスタータに対してエンジン始動を指示する第３の工程と
   を備える車両電源維持方法。
6. 請求項５に記載の車両電源維持方法であって、
   前記第２の工程において、前記第１の工程で検出された検出電圧と基準電圧とを比較し、検出電圧が基準電圧以下である場合に、前記バッテリ電圧が低下したとする、車両電源維持方法。
7. 請求項６に記載の車両電源維持方法であって、
   前記第１の工程及び第２の工程が、自動車の主電源がオフになっているにも拘わらず、一定時間毎に実行される、車両電源装置。
8. 請求項６または請求項７に記載の車両電源維持方法であって、
   前記第３の工程において、自動車の各部位で得られた種々の情報に基づいてエンジン始動に支障がないかどうかを判断し、前記バッテリ電圧が低下したと判断し、且つ前記エンジン始動に支障がないと判断したときにのみ、前記スタータに対して前記エンジン始動を指示する、車両電源維持方法。
9. 請求項５から請求項８のいずれかに記載の車両電源維持方法であって、
   バッテリが充分に充電されたことを検出して、エンジン停止を指示する、車両電源維持方法。