JP2007254962A - 車両用遠隔制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】スマートカードキーシステムにおいて、携帯機の携帯者の降車によるＡＣＣ位置での車両放置によるバッテリ上がりを防止する。
【解決手段】ＣＰＵ８０は、ノブ式イグニッションスイッチ５６がＯＮ位置からＡＣＣ位置に切り換えられてエンジンが停止されたとき、第２タイマ９２による１時間の経過を待って車室内に送信要求信号Ｓｒを送信し、携帯機１８からの応答信号Ｓａの有無によりＡＣＣ位置での車両放置を判定し、車両放置と判定した場合には、バッテリ８６からアクセサリ機器４６に電気を供給する給電線８８中のリレー６０を供給位置から遮断位置に切り換える。これにより、ＡＣＣ位置での車両放置によるバッテリ８６の上がりを防止することができる。
【選択図】図１

Description

この発明は、運転者等の使用者が携帯する携帯機と車載装置との相互認証に基づきエンジンの始動、又はドアの施解錠を許可する車両用電子キーシステム、いわゆるスマートカードキーシステムが適用された車両用遠隔制御装置に関する。

スマートカードキーシステムでは、車載装置が、車両に備わる所定スイッチ、例えばノブ式イグニッションスイッチ、又はドアアウタハンドルに設置されたタッチセンサ等の操作を検出したとき、車両側送信手段から送信要求信号を送信し、その送信要求信号を受信して携帯機から送信される認証のためのコード（ＩＤコード）を含む応答信号を車両側受信手段により受信したとき前記応答信号の前記ＩＤコードの認証を行い、認証が成功したときに、エンジン（内燃機関、燃料電池、内燃機関とモータとのハイブリッド、モータ等を含む）の始動を許可し又はドアの施解錠を許可するように構成されている（特許文献１、特許文献２参照）。

特開２００１−１１４０７２号公報（図２） 実開平１１−２８０３１６号公報（［０００６］）

ところで、スマートカードキーシステムでは、エンジンが作動しているＯＮ位置からＡＣＣ位置にもどしてエンジンを停止させ、そのＡＣＣ位置で、運転者が携帯機を携帯したまま車両外に出ること、すなわち降車することが可能である。

ところが、ＡＣＣ位置では、ラジオ、オーディオ装置等のアクセサリ機器（ＡＣＣ機器）にバッテリから電気が供給されているため、アクセサリ機器が作動中のＡＣＣ位置で車両が長時間放置された場合にはバッテリが上がってしまう。

この問題を解決するために、上記の特許文献１、２に係る技術では、ＡＣＣ位置で降車しようとした場合、例えばドアが開いたことを検知した場合には、ブザーを鳴らして警告し、携帯機を携帯する運転者に対して注意を促すように構成されている。

しかしながら、ブザーにより注意を促しても、ラジオ、オーディオ装置からのオーディオ信号あるいは降車時における周囲の環境雑音により、携帯機を携帯する運転者がブザーによる注意に気づかないで車両から離れてしまう場合がある。また、携帯機を携帯する運転者がブザーによる注意を無視して車両から離れてしまう場合もある。これらの場合には、ブザーにより注意を促してもＡＣＣ位置での車両放置を原因とするバッテリ上がりを防止することができない。

この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、ＡＣＣ位置で車両が長時間放置された場合であっても、バッテリ上がりを防止することを可能とする車両用遠隔制御装置を提供することを目的とする。

またこの発明は、携帯機の携帯者がＡＣＣ位置で降車し、ＡＣＣ位置で車両が長時間放置された場合であっても、バッテリ上がりを防止することを可能とする車両用遠隔制御装置を提供することを目的とする。

この発明に係る車両用遠隔制御装置は、送信要求信号を送信する車両側送信手段と、前記送信要求信号を受信して応答信号を送信する携帯可能な携帯機と、前記応答信号を受信する車両側受信手段と、受信した前記応答信号が車両固有の識別情報に適合するか否かを判断し、判断結果に応じて車載機器の作動状態を制御する制御手段と、を備える車両用遠隔制御装置において、以下の特徴（１）を備える。

（１）イグニッションスイッチの位置に応じて電源状態を切り換える電源状態切換手段と、前記イグニッションスイッチのＯＮ位置からＡＣＣ位置への切り換えを検出する切換検出手段と、前記切換検出手段により前記イグニッションスイッチのＯＮ位置からＡＣＣ位置への切り換えが検出された後、前記イグニッションスイッチがＡＣＣ位置に保持されている時間を計時するタイマとを有し、前記制御手段は、前記タイマによる所定時間の経過を検出したときに車室内に前記送信要求信号を送信し、前記携帯機からの前記応答信号が前記車両側受信手段で受信されなかったとき、前記電源状態切換手段を電気の供給位置から遮断位置に切り換えることを特徴とする。

この特徴（１）を有する発明によれば、携帯機の携帯者のＡＣＣ位置での車両放置を携帯機との通信により判定し、ＡＣＣ位置での車両放置と判定した場合には、電気の供給を自動的に遮断するようにしているので、ＡＣＣ位置での車両放置によるバッテリ上がりを防止することができる。

（２）送信要求信号を送信する車両側送信手段と、前記送信要求信号を受信して応答信号を送信する携帯可能な携帯機と、前記応答信号を受信する車両側受信手段と、受信した前記応答信号が車両固有の識別情報に適合するか否かを判断し、判断結果に応じて車載機器の作動状態を制御する制御手段と、を備える車両用遠隔制御装置において、イグニッションスイッチの位置に応じて電源状態を切り換える電源状態切換手段と、前記イグニッションスイッチのＯＮ位置からＡＣＣ位置への切り換えを検出する切換検出手段と、車両の乗員が降車したことを検出する降車検出手段と、前記切換検出手段により前記イグニッションスイッチのＯＮ位置からＡＣＣ位置への切り換えが検出された後、前記降車検出手段による降車が検出されたときから前記イグニッションスイッチがＡＣＣ位置に保持されている時間を計時するタイマとを有し、前記制御手段は、前記タイマによる所定時間の経過を検出したときに車室内に前記送信要求信号を送信し、前記携帯機からの前記応答信号が前記車両側受信手段で受信されなかったとき、前記電源状態切換手段を電気の供給位置から遮断位置に切り換えることを特徴とする。

この特徴（２）を有する発明によれば、携帯機の携帯者がＡＣＣ位置で降車し、ＡＣＣ位置で車両を長時間放置した場合であっても、バッテリ上がりを防止することができる。

（３）送信要求信号を送信する車両側送信手段と、前記送信要求信号を受信して応答信号を送信する携帯可能な携帯機と、前記応答信号を受信する車両側受信手段と、受信した前記応答信号が車両固有の識別情報に適合するか否かを判断し、判断結果に応じて車載機器の作動状態を制御する制御手段と、を備える車両用遠隔制御装置において、イグニッションスイッチの位置に応じて電源状態を切り換える電源状態切換手段と、前記イグニッションスイッチのＯＮ位置からＡＣＣ位置への切り換えを検出する切換検出手段と、前記切換検出手段により前記イグニッションスイッチのＯＮ位置からＡＣＣ位置への切り換えが検出された後、前記イグニッションスイッチがＡＣＣ位置に保持されている第１所定時間を計時する第１タイマと、前記第１タイマによる前記第１所定時間の計時後に、前記第１所定時間より長い時間である、前記イグニッションスイッチがＡＣＣ位置に保持されている第２所定時間を計時する第２タイマとを有し、前記制御手段は、前記第１タイマによる前記第１所定時間の経過を検出したときに、車室内に前記送信要求信号を送信して前記携帯機からの前記応答信号が前記車両側受信手段で受信された場合には前記第１タイマによる前記第１所定時間を再計時させるとともに、前記車室内に前記送信要求信号を送信して前記携帯機からの前記応答信号が前記車両側受信手段で受信されなかった場合には前記第２タイマの計時を開始させ、前記第２タイマによる第２所定時間の経過を検出したときに前記車室内に前記送信要求信号を送信し、前記携帯機からの前記応答信号が前記車両側受信手段で受信されなかったとき、前記電源状態切換手段を電気の供給位置から遮断位置に切り換えることを特徴とする。

この特徴（３）を有する発明によれば、イグニッションスイッチがＯＮ位置からＡＣＣ位置に切り換えられたとき、第２所定時間より短い第１所定時間経過時に車室内に送信要求信号を送信して応答信号を受信した場合、携帯機の携帯者が車室内でアクセサリ機器を使用中である判断するので、第１所定時間以内の携帯機の携帯者の降車等はＡＣＣ位置での車両放置とは判断しない。

この発明によれば、ＡＣＣ位置で車両が長時間放置された場合に、バッテリ上がりを防止することができる。

以下、この発明の実施形態について添付図面を参照して説明する。

図１は、この発明の一実施形態に係る車両用遠隔制御装置が適用された車載装置１６の構成を示している。

図２は、車載装置１６と通信する携帯機１８の構成を示している。

車載装置１６と携帯機１８によりスマートカードキーシステムが構成される。

携帯機１８は、ＩＣチップを有するカードキー型の携帯機１８である。

図２に示すように、携帯機１８は、電池１１０と、ＣＰＵ１００と、このＣＰＵ１００に接続される、１２５［ｋＨｚ］のＬＦ信号である送信要求信号Ｓｒを受信するＬＦ受信アンテナ１０８が接続されたＬＦ受信回路１０６と、３１５［ＭＨｚ］のＲＦ信号である応答信号Ｓａを送信するＲＦ送信アンテナ１０４が接続されたＲＦ送信回路１０２とを備える。

ＣＰＵ１００は、通常、スリープ状態となっており、車載装置１６からの送信要求信号Ｓｒを受信したとき、スリープ状態からウェークアップ（起動）し、ＩＤコードを含む応答信号Ｓａを送信した後、またスリープ状態になるように構成されており省電力化が図られている。

図３は、車両１２中の車内アンテナ等の取り付け位置を模式的に示す平面図を示している。

図１において、車載装置１６は、ＥＣＵであるＣＰＵ８０を有し、このＣＰＵ８０に対し、以下に説明する各要素が接続されている。

車両１２の運転席側ドアのドアアウタハンドル２１（図３参照）に、ドアのドアロックを解錠するときに操作されるドアアンロックセンサ２０と、ドアロックを施錠するときに操作されるドアロックスイッチ２２が設けられている。

ノブ式イグニッションスイッチ５６のノブ１５は、運転者により、ＬＯＣＫ位置で押すこと、押しながらＬＯＣＫ位置とＡＣＣ位置との間で回転させること、押さないでＡＣＣ位置とＯＮ位置との間で回転させること、押さないでＯＮ位置からモーメンタリーな位置であるＳＴＡＲＴ位置へ回転することが可能になっている。なお、モーメンタリーな位置とは、ＳＴＡＲＴ位置でノブ１５から指を離すとばね力によりノブ１５がＯＮ位置に戻る位置を意味する。

すなわち、このノブ１５は、ロック（ＬＯＣＫ）位置と、ノブを押して（ＰＵＳＨ）、車載装置１６と携帯機１８との間での認証が成功するとノブロックが解除されて回転可能な位置であるラジオ、オーディオ装置等のアクセサリ機器４６を使用可能なアクセサリ（ＡＣＣ）位置と、運転するときのオン（ＯＮ）位置と、エンジンを始動するときのエンジン始動（ＳＴＡＲＴ）位置に、順に回転することが可能である。ノブ押し操作と、ＬＯＣＫ位置、ＡＣＣ位置、ＯＮ位置、ＳＴＡＲＴ位置の検出信号は、ノブ式イグニッションスイッチ５６からＣＰＵ８０に供給される。したがって、ノブ式イグニッションスイッチ５６は、ＯＮ位置からＡＣＣ位置への切り換えを検出する切換検出手段としても動作する。

実際上、ノブ１５がＡＣＣ位置からＯＮ位置に回転されたときそのＯＮ位置で、エンジンルームに搭載された車載のバッテリ８６からＦＩＥＣＵ（燃料噴射制御装置）９０等に電気が供給された後、ＣＰＵ８０とＦＩＥＣＵ９０との間での認証が行われる。その後、ノブ１５をＯＮ位置からエンジン始動（ＳＴＡＲＴ）位置に回転すると、上記ＣＰＵ８０とＦＩＥＣＵ９０との間の認証が成功していることを条件にエンジンが始動する。エンジン始動後のＯＮ位置でエンジンは作動中になる。

図３に示すように、ダッシュボードの中央下部内には、車内通信用のＬＦ送信アンテナ４４が設けられ、このＬＦ送信アンテナ４４にＬＦ送信回路５４が接続されている。また、運転席側のドアミラーには車外通信用のＬＦ送信アンテナ４８が設けられ、このＬＦ送信アンテナ４８にＬＦ送信回路５８が接続されている。

ＬＦ送信回路５４、５８からのＬＦ信号である送信要求信号Ｓｒが、ＬＦ送信アンテナ４４、４８を介して電波送信され、通信範囲内に存在する携帯機１８のＬＦ受信アンテナ１０８を通じＬＦ受信回路１０６にて受信される。

車両１２には、さらに、ダッシュボードの中央上部内に、ＲＦ受信アンテナ４０（図３参照）とＲＦ受信回路４２を含むＲＦユニットが設けてある。送信要求信号Ｓｒを受信した携帯機１８からの応答信号ＳａがＲＦ送信アンテナ１０４を介してＲＦ信号として送信され、車載装置１６のＲＦ受信アンテナ４０及びＲＦ受信回路４２を介して車両１２側で受信されることで、車載装置１６（のＣＰＵ８０）と携帯機１８（のＣＰＵ１００）との間で認証が行われる。

ドアミラーに設けられたＬＦ送信アンテナ４８から送信される送信要求信号Ｓｒの送信有効範囲は、車外に対して運転者の腕の長さ程度を半径とするような車両周辺の所定範囲に設定してある。

また、車内に設けられたＬＦ送信アンテナ４４の送信有効範囲は、運転席及びダッシュボードを含む車室内の範囲に制限されている。

一方、ＲＦ信号の受信有効範囲は、ＲＦ受信アンテナ４０の位置を中心とする半径５［ｍ］程度におよぶ範囲であり、送信要求信号Ｓｒの送信有効範囲を十分に含む広い範囲となっている。

図３に示すように、ドアライニング内にドア開閉検出スイッチ２８が設けられている。

ドア開閉検出スイッチ２８と、携帯機１８と、車内通信用のＬＦ送信アンテナ４４、ＬＦ送信回路５４、ＲＦ受信アンテナ４０、ＲＦ受信回路４２及びＣＰＵ８０は、携帯機１８の携帯者（運転者等）の降車を検出する降車検出手段として機能する。

ダッシュボードの運転席側に向いた面には、運転者の手により操作可能なノブ式イグニッションスイッチ５６が設けられている。

図１に示すように、バッテリ８６は、各部へ電気が供給されるように配線されているが、アクセサリ機器４６と電源であるバッテリ８６との間の給電線８８には、ＣＰＵ８０により所定の車載機器、この実施形態ではアクセサリ機器４６への電気の供給位置と遮断位置とに切り換えることが可能な電源状態切換手段としてのリレー６０が挿入されている。通常状態において、リレー６０は、ノブ１５のＬＯＣＫ位置で遮断位置（ＯＦＦ）、ＡＣＣ位置、ＯＮ位置、ＳＴＡＲＴ位置で供給位置（ＯＮ）になっているように切り換えられる。

車載装置１６のＣＰＵ８０及び携帯機１８のＣＰＵ１００は、それぞれ制御手段であり、ＲＯＭ（必要に応じてＥＥＰＲＯＭも）、ＲＡＭ、クロック発生器、カウンタ、及びタイマを有し、ＣＰＵ８０及びＣＰＵ１００は、各ＲＯＭに記憶されているプログラムを実行しあるいはデータに従って、一連の計算又はデータ処理を行うことで各種機能手段として動作する。なお、ＣＰＵ８０のタイマとして、この実施形態においては、１時間（予め設定されている設定計時時間である第１所定時間）の長時間経過計時用の第２タイマ９２と、１０分（予め設定されている設定計時時間である第２所定時間）の短時間経過計時用の第１タイマ９１が形成される。なお、第２タイマ９２と第１タイマ９１の設定計時時間（第２所定時間と第１所定時間）は、第２タイマ９２の設定計時時間が第１タイマ９１の設定計時時間に比較して長いことが条件ではあるが、この条件の中でそれぞれ適当な時間に設定することが可能である。

この実施形態に係る車両用遠隔制御装置が適用されたスマートカードキーシステムは、基本的には以上のように構成されるものであり、次に車載装置１６のＣＰＵ８０が実行する図４に示すフローチャートを参照してＡＣＣ位置でのバッテリ上がり防止動作の第１実施例を説明する。

［第１実施例］
エンジンが作動中、すなわちノブ式イグニッションスイッチ５６のノブ１５がＯＮ位置にあるとき、ステップＳ１において、ノブ１５の回転によるノブ式イグニッションスイッチ５６のＯＮ位置からＡＣＣ位置への切り換えが検出されたときステップＳ２において設定計時時間が第２所定時間である１時間の第２タイマ９２の計時が開始される。

次いで、ステップＳ３において、ノブ１５がＡＣＣ位置に保持されているかどうかが検出され、ＡＣＣ位置に保持されていた場合、ステップＳ４において、第２タイマ９２による１時間の計時が終了したかどうかが判定される。

そして、ステップＳ３：ＹＥＳ→ステップＳ４：ＮＯの処理の繰り返し中、ステップＳ３において、ノブ１５がＡＣＣ位置から他の位置に回転されたときには（ステップＳ３：ＮＯ）、ステップＳ１にもどる。

その一方、ステップＳ３：ＹＥＳ→ステップＳ４：ＮＯの処理の繰り返し中、第２タイマ９２による１時間の計時が終了したとき（ステップＳ４：ＹＥＳ）、ステップＳ５、ステップＳ６の「車室内携帯機存在確認処理」を行う。

この場合、まず、ステップＳ５において車内のＬＦ送信アンテナ４４から送信要求信号Ｓｒが送信される。

ステップＳ６において、携帯機１８が車室内に存在している場合には、この送信要求信号Ｓｒが携帯機１８の受信アンテナ１０８を通じてＬＦ受信回路１０６で受信され、携帯機１８のＣＰＵ１００がウェークアップした後、自己のＲＯＭに記憶されているＩＤコードを読み出し、このＩＤコードを含む応答信号ＳａをＲＦ送信回路１０２及びＲＦ送信アンテナ１０４を通じて送信する。

このＩＤコードを含む応答信号Ｓａが車内ＲＦ受信アンテナ４０を通じてＲＦ受信回路４２で受信されると、受信したＩＤコードがＣＰＵ８０のＲＯＭに記憶されているＩＤコードと一致するかどうかを判定し、一致していた場合には認証がとれたと判定し、このステップＳ６の判定が成立する。すなわち、ＣＰＵ８０は、正規の携帯機１８が車室内にあるものと判定し、この場合には、ステップＳ２にもどり、第２タイマ９２をリセットし、再度、第２タイマ９２の設定計時時間の計時を開始させる。

その一方、ステップＳ６において、ＩＤコードを含む応答信号Ｓａの受信ができなかった場合には、携帯機１８が車室内から持ち出され、ＡＣＣ位置で車両が放置されたものと判定する。

ＡＣＣ位置での車両の放置と判定されたとき、ステップＳ７において、リレー６０を電気の供給位置から遮断位置に切り換える。

したがって、この切換時点以降で、ノブ式イグニッションスイッチ５６のノブ１５はＡＣＣ位置にあるが、ＣＰＵ８０によるリレー６０の電気の供給位置から遮断位置への強制切り換えにより、バッテリ８６から給電線８８を介してのアクセサリ機器４６への給電が停止される。

以上説明したように、上述した第１実施例によれば、ノブ式イグニッションスイッチ５６のＡＣＣ位置でバッテリ８６から電気が供給されるアクセサリ機器４６とバッテリ８６との間に挿入されアクセサリ機器４６への電気の供給位置と遮断位置とに切り換えられる電源状態切換手段としてのリレー６０と、ノブ式イグニッションスイッチ５６のＯＮ位置からＡＣＣ位置への切り換えを検出する切換検出手段としてのＣＰＵ８０と、ノブ式イグニッションスイッチ５６のＯＮ位置からＡＣＣ位置への切り換えが検出された後、ノブ式イグニッションスイッチ５６がＡＣＣ位置に保持されている時間を計時する第２タイマ９２とを有している。

そして、制御手段としてのＣＰＵ８０は、ノブ式イグニッションスイッチ５６のＯＮ位置からＡＣＣ位置への切り換えが検出された後、第２タイマ９２による、ＡＣＣ位置に保持されている所定時間である１時間の経過を検出したときのステップＳ５において車室内に、車両側送信手段であるＬＦ送信回路５４、ＬＦ送信アンテナ４４を通じて送信要求信号Ｓｒを送信し、携帯機１８からの応答信号Ｓａが車両側受信手段であるＲＦ受信アンテナ４０で受信されなかったとき、リレー６０をアクセサリ機器４６への電気の供給位置から遮断位置に切り換えるようにしている。

このように、第１実施例によれば、スマートカードキーシステムにおいて、携帯機１８の携帯者のＡＣＣ位置での車両放置の有無を携帯機１８との通信により判定し、ＡＣＣ位置での車両放置と判定した場合には、アクセサリ機器４６への電気の供給を強制的かつ自動的に遮断するようにしているので、ＡＣＣ位置でのアクセサリ機器４６の作動中の車両放置を原因とするバッテリ８６の上がりを防止することができる。

［第２実施例］
次に、図５に示すフローチャートを参照してＡＣＣ位置でのバッテリ上がり防止動作の第２実施例を説明する。

図５のフローチャートにおいては、図４のフローチャートのステップＳ１とステップＳ２の間に、ステップＳ１１〜Ｓ１３の具体的な降車検出処理が追加される。なお、図５のフローチャートの説明に際し、図４のフローチャートと同様の内容については説明を省略する。

エンジンが作動中、ステップＳ１において、ノブ１５の回転によるノブ式イグニッションスイッチ５６のＯＮ位置からＡＣＣ位置への切り換えが検出されたとき、ステップＳ１１において、ドア開閉検出スイッチ２８によりドアの開状態から閉状態への遷移があったかどうかが検出される。ここで、ドアの開状態から閉状態への遷移を検出するのは、携帯機１８の携帯者が降車したかどうかを推定するためである。

ステップＳ１１において、ドアの開状態から閉状態への移行が検出されない場合、ノブ式イグニッションスイッチ５６はＡＣＣ位置にあるのでリレー６０は電気の供給位置に切り換えられた状態が保持され、アクセサリ機器４６にはバッテリ８６から給電線８８を通じての給電が継続されている。

ステップＳ１１において、ドア開閉検出スイッチ２８によりドアの開状態から閉状態への遷移があったことが検出されると、携帯機１８の携帯者である運転者が降車した可能性が高いので、上述したステップＳ５、Ｓ６と同じ処理である「車室内携帯機存在確認処理」をステップＳ１２、Ｓ１３で行う。

そして、ステップＳ１３で正規の携帯機１８の存在が検出されなかったときには、携帯機１８の携帯者の降車と決定し、ステップＳ２において第２タイマ９２の計時を開始させる。以降、ステップＳ３〜Ｓ７の処理動作は、第１実施例と同じであるが、ステップＳ６の判定が成立した場合には、一旦降車した携帯機１８の携帯者が再度車室内に乗り込んでだものと判断し、ステップＳ１１のドア開閉検出処理から再度制御を行う。

この第２実施例によれば、携帯機１８の携帯者の降車を検出する降車検出手段（ステップＳ１１〜Ｓ１３）を設け、第２タイマ９２は、この降車検出手段による降車が検出されたときからノブ式イグニッションスイッチ５６のノブ１５がＡＣＣ位置に保持されている所定時間を計時するようにしている。このため、携帯機１８の携帯者がＡＣＣ位置で降車し、アクセサリ機器４６の作動中に、ＡＣＣ位置で車両を長時間放置した場合であっても、バッテリ８６の上がりを防止することができる。すなわち、スマートカードキーシステムにおいて、ＡＣＣ位置で携帯機１８の携帯者の降車による車両放置を原因とするバッテリ８６上がりを防止することができる。

［第３実施例］
次に、図６に示すフローチャートを参照してＡＣＣ位置でのバッテリ上がり防止動作の第３実施例を説明する。

図６のフローチャートにおいては、図４のフローチャートに対して、ステップＳ１とステップＳ２の間に、ステップＳ２１〜Ｓ２４の「ＡＣＣ位置での一時放置検出処理」が追加される。図６のフローチャートの説明に際し、図４のフローチャートと同様の内容については説明を省略する。

エンジンの作動中、ステップＳ１において、ノブ１５の回転によるノブ式イグニッションスイッチ５６のＯＮ位置からＡＣＣ位置への切り換えが検出されたとき、ステップＳ２１において、設定計時時間が１時間（第２所定時間）の第２タイマ９２に比較して設定計時時間が１０分（第１設定時間）と短い第１タイマ９１による計時を開始させる。

ステップＳ２２で第１タイマ９１による設定計時時間の計時終了を検出したとき、上述したステップＳ５とステップＳ６と同じ処理である「車室内携帯機存在確認処理」をステップＳ２３、Ｓ２４で行う。ステップＳ２４で車室内での携帯機１８の存在が確認されたときには、アクセサリ機器４６を使用中と判断し、ステップＳ２１において、再び第１タイマ９１による設定計時時間の計時を開始させる。

その一方、ステップＳ２４で正規の携帯機１８の存在が検出されなかったときには、ＡＣＣ位置での放置と判断し、ステップＳ２において第２タイマ９２の計時を開始させる。以降、ステップＳ３〜Ｓ７の処理動作は、第１実施例と同じである。

この第３実施例によれば、ノブ１５によるノブ式イグニッションスイッチ５６のＯＮ位置からＡＣＣ位置への切り換えが検出された後、ノブ式イグニッションスイッチ５６がＡＣＣ位置に保持されている第１所定時間（ここでは１０分）を計時する第１タイマ９１と、第１タイマ９１による第１所定時間の計時後に、第１所定時間より長い時間である、ノブ式イグニッションスイッチ５６がＡＣＣ位置に保持されている第２所定時間（ここでは１時間）を計時する第２タイマ９２とを有し、ＣＰＵ８０は、第１タイマ９１による第１所定時間の経過を検出し、車室内に送信要求信号Ｓｒを送信して携帯機１８からの応答信号ＳａがＲＦ受信アンテナ４０、ＲＦ受信回路４２で受信された場合には第１タイマ９１による第１所定時間を再計時させるとともに、携帯機１８からの応答信号ＳａがＲＦ受信アンテナ４０、ＲＦ受信回路４２で受信されなかった場合には第２タイマ９２の計時を開始させ第２タイマ９２による第２所定時間の経過を検出し、車室内に送信要求信号Ｓｒを送信したときに携帯機１８からの応答信号ＳａがＲＦ受信アンテナ４０、ＲＦ受信回路４２で受信されなかった場合にはリレー６０をアクセサリ機器４６への電気の供給位置から遮断位置に切り換える。

すなわち、この第３実施例によれば、ノブ式イグニッションスイッチ５６がＯＮ位置からＡＣＣ位置に切り換えられたとき、第２所定時間（１時間）より短い第１所定時間（１０分）経過時に車室内に送信要求信号Ｓｒを送信し、応答信号Ｓａを受信した場合、携帯機１８の携帯者が車室内でアクセサリ機器４６を使用中と判断するようにしているので、第１所定時間以内における携帯機１８の携帯者の降車等は、ＡＣＣ位置での車両放置と判断されることがない。

なお、この第３実施例の処理は、図７の変形例に示すように、ステップＳ２における第２タイマ９２の計時開始後（図７のステップＳ２の処理は、図４のステップＳ２の処理と同等である。）、ステップＳ４（図７のステップＳ４の処理は、図４のステップＳ４の処理と同等である。）の第２タイマ９２の計時終了前に、ステップＳ２１〜Ｓ２４の「ＡＣＣ位置での一時放置検出処理」を挿入し、かつ、第１タイマ９１による計時終了後のステップＳ２４において、応答信号Ｓａが検出された場合には、ステップＳ２で再び第２タイマ９２を最初から計時するように変更することでも同様の効果が達成される。

なお、この発明は、上述の実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

この発明の一実施形態に係る車両用遠隔制御装置が適用された車載装置の構成図である。 携帯機の構成図である。 車内アンテナ等の取り付け位置を模式的に示す平面図である。 バッテリ上がり防止動作の第１実施例の説明に供されるフローチャートである。 バッテリ上がり防止動作の第２実施例の説明に供されるフローチャートである。 バッテリ上がり防止動作の第３実施例の説明に供されるフローチャートである。 バッテリ上がり防止動作の第３実施例の変形例の説明に供されるフローチャートである。

符号の説明

１５…ノブ １６…車載装置
１８…携帯機 ４０…ＲＦ受信アンテナ
４４…ＬＦ送信アンテナ ４６…アクセサリ機器
５６…ノブ式イグニッションスイッチ ６０…リレー
８０…ＣＰＵ ８８…給電線

Claims (3)

1. 送信要求信号を送信する車両側送信手段と、
   前記送信要求信号を受信して応答信号を送信する携帯可能な携帯機と、
   前記応答信号を受信する車両側受信手段と、
   受信した前記応答信号が車両固有の識別情報に適合するか否かを判断し、判断結果に応じて車載機器の作動状態を制御する制御手段と、を備える車両用遠隔制御装置において、
   イグニッションスイッチの位置に応じて電源状態を切り換える電源状態切換手段と、
   前記イグニッションスイッチのＯＮ位置からＡＣＣ位置への切り換えを検出する切換検出手段と、
   前記切換検出手段により前記イグニッションスイッチのＯＮ位置からＡＣＣ位置への切り換えが検出された後、前記イグニッションスイッチがＡＣＣ位置に保持されている時間を計時するタイマとを有し、
   前記制御手段は、前記タイマによる所定時間の経過を検出したときに車室内に前記送信要求信号を送信し、前記携帯機からの前記応答信号が前記車両側受信手段で受信されなかったとき、前記電源状態切換手段を電気の供給位置から遮断位置に切り換える
   ことを特徴とする車両用遠隔制御装置。
2. 送信要求信号を送信する車両側送信手段と、
   前記送信要求信号を受信して応答信号を送信する携帯可能な携帯機と、
   前記応答信号を受信する車両側受信手段と、
   受信した前記応答信号が車両固有の識別情報に適合するか否かを判断し、判断結果に応じて車載機器の作動状態を制御する制御手段と、を備える車両用遠隔制御装置において、
   イグニッションスイッチの位置に応じて電源状態を切り換える電源状態切換手段と、
   前記イグニッションスイッチのＯＮ位置からＡＣＣ位置への切り換えを検出する切換検出手段と、
   車両の乗員が降車したことを検出する降車検出手段と、
   前記切換検出手段により前記イグニッションスイッチのＯＮ位置からＡＣＣ位置への切り換えが検出された後、前記降車検出手段による降車が検出されたときから前記イグニッションスイッチがＡＣＣ位置に保持されている時間を計時するタイマとを有し、
   前記制御手段は、前記タイマによる所定時間の経過を検出したときに車室内に前記送信要求信号を送信し、前記携帯機からの前記応答信号が前記車両側受信手段で受信されなかったとき、前記電源状態切換手段を電気の供給位置から遮断位置に切り換える
   ことを特徴とする車両用遠隔制御装置。
3. 送信要求信号を送信する車両側送信手段と、
   前記送信要求信号を受信して応答信号を送信する携帯可能な携帯機と、
   前記応答信号を受信する車両側受信手段と、
   受信した前記応答信号が車両固有の識別情報に適合するか否かを判断し、判断結果に応じて車載機器の作動状態を制御する制御手段と、を備える車両用遠隔制御装置において、
   イグニッションスイッチの位置に応じて電源状態を切り換える電源状態切換手段と、
   前記イグニッションスイッチのＯＮ位置からＡＣＣ位置への切り換えを検出する切換検出手段と、
   前記切換検出手段により前記イグニッションスイッチのＯＮ位置からＡＣＣ位置への切り換えが検出された後、前記イグニッションスイッチがＡＣＣ位置に保持されている第１所定時間を計時する第１タイマと、
   前記第１タイマによる前記第１所定時間の計時後に、前記第１所定時間より長い時間である、前記イグニッションスイッチがＡＣＣ位置に保持されている第２所定時間を計時する第２タイマとを有し、
   前記制御手段は、前記第１タイマによる前記第１所定時間の経過を検出したときに、車室内に前記送信要求信号を送信して前記携帯機からの前記応答信号が前記車両側受信手段で受信された場合には前記第１タイマによる前記第１所定時間を再計時させるとともに、前記車室内に前記送信要求信号を送信して前記携帯機からの前記応答信号が前記車両側受信手段で受信されなかった場合には前記第２タイマの計時を開始させ、前記第２タイマによる第２所定時間の経過を検出したときに前記車室内に前記送信要求信号を送信し、前記携帯機からの前記応答信号が前記車両側受信手段で受信されなかったとき、前記電源状態切換手段を電気の供給位置から遮断位置に切り換える
   ことを特徴とする車両用遠隔制御装置。

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