JP2006341734A - 車両用遠隔操作制御装置及びその方法 - Google Patents

Abstract

【課題】セキュリティの維持を可能としながら、対ノイズ性が向上し、エンジン始動を許可する。
【解決手段】時点ｔ１にて、エンジンスイッチノブの押す操作を検出したとき、車載装置から低送信出力Ｐ１で起動リクエスト信号Ｓｒ１を送信し、これによりウエイクアップした携帯機からの応答信号Ｓａを受信した車載装置が、次に、高送信出力Ｐ２でチャレンジコードリクエスト信号Ｓｒ２ｈを送信し、応答信号Ｓａの認証を行い、認証が成功したときに、エンジンの始動を許可する。低送信出力Ｐ１の起動リクエスト信号Ｓｒ１は車両の外部に漏れることなく、高送信出力Ｐ２のチャレンジコードリクエスト信号Ｓｒ２ｈが車両の外部に漏れたとしても、セキュリティが維持された状態でエンジンの始動許可を可能にする。
【選択図】図７

Description

この発明は、車載装置が、運転者等の操作者によるエンジン始動用スイッチ等の車両に備わる所定スイッチの操作を検出したとき、前記車載装置からリクエスト信号を送信し、そのリクエスト信号を受信した携帯機からの応答信号を受信した前記車載装置が前記応答信号の認証を行い、認証が成功したときに、エンジン（内燃機関、燃料電池、内燃機関とモータとのハイブリッド、モータ等を含む）の始動を許可、又はドアの施解錠を許可する車両用電子キーシステムが適用された車両用遠隔操作制御装置及びその方法に関する。

車両用電子キーシステムにおいては、例えばアウタードアハンドルやトランクリッドにトリガ信号（起動信号）を発生するスイッチが設けられており、使用者がこのスイッチを操作すると、車載装置と使用者が携帯する携帯機との間で交信が開始され、車載装置は、携帯機から送信されたＩＤと車載装置に登録されているＩＤとの照合を行い、照合が成功するとドアロック等を解除する。

また、この車両用電子キーシステムでは、乗車後に運転者がエンジン始動のためにイグニッションノブを操作すると、車載装置と携帯機との間で交信が行われ、車載装置でエンジンを始動するためのＩＤ照合が行われ、照合が成功するとエンジンの始動が許可される（特許文献１参照）。

さらに、内容を後述する車両用電子キーシステムも提案されている（特許文献２）

特開２００１−３４９１１７号公報（段落［００２２］、［００２４］） 特許第３２８８０００号公報（段落［００１１］、図５のステップＳ２４、Ｓ２５）

ところで、車両用電子キーシステムが適用された車両用遠隔操作制御装置では、運転者によるエンジン始動用スイッチ（上記イグニッションノブ等）の操作を検出したとき、車載装置からリクエスト信号を送信し、そのリクエスト信号を受信した携帯機からの応答信号を受信した車載装置が前記応答信号の認証を行い、認証が成功したときに、エンジンの始動を許可するようにしているが、ノイズ電波等によりエンジンの始動が許可されない場合（不具合）があることを見いだした。

例えば、第１の不具合として、図１３に示すように、通信の流れとして、車載装置は、時点ｔ１でエンジン始動用スイッチ（不図示）の操作を検出する。このとき、時点ｔ１〜ｔ２の間で、車載装置から携帯機に対して１００［ｋＨｚ］程度のＬＦ信号であるリクエスト信号（起動コードを含む起動リクエスト信号）Ｓｒ１が、送信出力（ＬＦ信号送信出力）Ｐ１で送信される。この送信出力Ｐ１は、車内に携帯機が存在しないのにエンジンが始動してしまうこと等を防止するためのセキュリティを考慮して、起動リクエスト信号Ｓｒ１の電波が車両の外部に漏れない閾値Ｔｈ以下の出力となっている。

時点ｔ１〜ｔ２間の起動リクエスト信号Ｓｒ１を携帯機が正常に受信すると、通信の流れとして、携帯機は、時点ｔ３〜ｔ４の間で、車載装置に対して３００［ＭＨｚ］程度のＵＨＦ信号である携帯機ＩＤを含む応答信号Ｓａを送信する。

一方、車両内には、ＤＣ−ＤＣコンバータ等による、ＬＦ信号の周波数とそれほど周波数の離れていない繰り返し周期Ｔｎを有する太い点線で示すノイズ電波Ｎが存在している。時点ｔ３〜ｔ４の間でＵＨＦ信号の応答信号Ｓａと時間的に重なるノイズ電波Ｎのノイズレベルが大きくなっているが、低周波のノイズ電波Ｎは、ＵＨＦ信号の応答信号Ｓａの妨害波とはならないので、応答信号Ｓａは車載装置で正常に受信される。

次いで、時点ｔ５〜ｔ８間で、車載装置から携帯機に対してチャレンジコードを含むＬＦ信号であるリクエスト信号（チャレンジコードリクエスト信号）Ｓｒ２が送信される。

ところが、時点ｔ５〜ｔ８間中、時点ｔ６〜ｔ７の間で、チャレンジコードリクエスト信号Ｓｒ２（ＬＦ信号）の送信出力Ｐ１よりも大きなレベルを有するノイズ電波Ｎが存在しているので、その期間、チャレンジコードの一部を携帯機で受信することができない。

したがって、携帯機と車載装置との間での認証が不成功となり、周期的にノイズレベルが大きくなるノイズ電波Ｎによりエンジンの始動が許可されないという不具合がある。

なお、時点ｔ６〜ｔ７間のノイズレベルが、送信出力Ｐ１よりも小さいレベルである場合には、時点ｔ９〜ｔ１０の間で、携帯機から車載装置に対してチャレンジコードのレスポンスとしてのＵＨＦ信号である応答信号Ｓａが送信され、この応答信号Ｓｃａが車載装置で受信され、認証が成功するとエンジンの始動の許可がなされる。

また、第２の不具合として、図１４に示すように、通信の流れとして、車載装置が、時点ｔ１１でエンジン始動用スイッチの操作を検出したとき、時点ｔ１１〜ｔ１２の間で、車載装置から携帯機に対してＬＦ信号であるリクエスト信号（起動リクエスト信号とチャレンジコードリクエスト信号の順で両方を含む。）Ｓｒが、送信出力Ｐ１で送信される。この送信出力Ｐ１は、セキュリティを考慮して、リクエスト信号Ｓｒの電波が車両の外部に漏れない閾値Ｔｈ以下の出力となっている。

ところが、時点ｔ１２〜ｔ１３の間で、リクエスト信号Ｓｒ（ＬＦ信号）の送信出力Ｐ１よりも大きなレベルのノイズ電波Ｎが存在しているので、同様に、周期的にノイズレベルが大きくなるノイズ電波Ｎによりチャレンジコードの一部を携帯機で受信することができない。

したがって、携帯機と車載装置との間での認証が不成功となり、エンジンの始動が許可されないという不具合がある。

なお、時点ｔ１２〜ｔ１３間のノイズ電波Ｎのレベルが、送信出力Ｐ１よりも小さいレベルである場合には、時点ｔ１５〜ｔ１８の間で、携帯機から車載装置に対してチャレンジコードのレスポンスとしてのＵＨＦ信号である応答信号Ｓａが送信され、この応答信号Ｓａが車載装置で受信され、認証が成功するとエンジンの始動の許可がなされる。この場合にも、時点ｔ１６〜ｔ１７間のノイズ電波Ｎは、ＵＨＦ信号の送信期間中であるので、妨害波とならない。

さらに、図１５例に示すような第３の不具合がある。

すなわち、時点ｔ２１でエンジン始動用スイッチ（ＩＧＮ）の所定操作｛ＯＦＦ位置の次のＡＣＣ（ラジオ等の電子機器に通電が行われる状態）位置からＯＮ位置への変化｝を検出したとき、時点ｔ２１〜ｔ２２の間で、車載装置から携帯機に対してＬＦ信号である起動リクエスト信号Ｓｒ１が、送信出力Ｐ１で送信される。この送信出力Ｐ１は、上述したように、セキュリティを考慮して、起動リクエスト信号Ｓｒ１の電波が車両の外部に漏れない閾値Ｔｈ以下の出力となっている。

この起動リクエスト信号Ｓｒ１を携帯機が正常に受信すると、携帯機は、時点ｔ２３〜ｔ２４の間で、車載装置に対してＵＨＦ信号である携帯機ＩＤを含む応答信号Ｓａを送信する。

また、時点ｔ２１において、ＦＩＥＣＵ（燃料噴射制御ＥＣＵ）、エアバックＥＣＵ、メータＥＣＵ等の車載電子機器に電力が供給される。

このため、ノイズ電波Ｎのレベルは、時点ｔ２１までの待機状態区間ではノイズレベルＬｎ１と比較的に低レベルであったものが、時点ｔ２１〜ｔ２３の立ち上がり処理区間ではノイズレベルＬｎ２とレベルが高くなるが、それぞれＬＦ信号の送信出力Ｐ１より小さなレベルとなっている。しかし、時点ｔ２４以降で、ＦＩＥＣＵ、エアバックＥＣＵ、及びメータＥＣＵが動作を開始した後に、高レベルのノイズレベルＬｎ３となり、この高レベルのノイズレベルＬｎ３がＬＦ信号のリクエスト信号Ｓｒ２の送信出力Ｐ１を超えるレベルとなる場合がある。

この場合にも、時点ｔ２５〜ｔ２６間で車載装置から送信されるチャレンジコードリクエスト信号Ｓｒ２を携帯機で受信することができない。

したがって、携帯機と車載装置との間での認証が不成功となり、レベルの大きいノイズ電波Ｎによりエンジンの始動が許可されないという不具合がある。

なお、時点ｔ２１でエンジン始動用スイッチ（ＩＧＮ）の所定操作｛ＯＦＦ位置からＡＣＣ位置への変化｝があった場合にも、同様の不具合が発生する可能性がある。この場合には、時点ｔ２１でラジオ、ナビゲーションＥＣＵ等の電子機器に電力が供給される。

そこで、この対策のために、上記の特許文献２には、車載装置から携帯機に対してリクエスト信号を送信した後、一定時間経過しても、携帯機からの応答信号を車載装置が受信できなかった場合には、リクエスト信号の送信出力を大きくして、再び認証を開始させるようにした車両用電子キー装置が開示されているが、この技術では、第１にリクエスト信号の送信出力を大きくした場合には、車両外にリクエスト信号の一部が漏れてしまう可能性があり、外部に正規の携帯機が存在していた場合等に、セキュリティを維持することができない可能性がある。また、認証動作を繰り返して行うことから、エンジン始動までの時間が長くなってしまい、従来のイグニッションスイッチによるエンジンの始動に比較して、操作性が劣るという問題もある。

なお上記した問題は、エンジン始動スイッチの操作に限らず、ドアの施解錠スイッチ等の操作時にも発生することがある。

この発明は、上述した種々の課題を悉く解決するためのものであり、認証時間が従来と同等短い時間でありながら、対ノイズ性が向上し、かつセキュリティを維持しながら、エンジン始動の許可、又はドアの施解錠の許可を可能とする車両用遠隔操作制御装置及びその方法を提供することを目的とする。

また、この発明は、リクエスト信号の妨害電波となりうる周期的に大きなレベルとなるノイズ電波（車内ノイズ電波及び外来ノイズ電波）が存在する場合にも、確実にエンジン始動の許可、又はドアの施解錠の許可を可能とする車両用遠隔操作制御装置及びその方法を提供することを目的とする。

さらに、この発明は、エンジン始動用スイッチ等の車両に備わる所定スイッチの操作に基づく車内電子機器の動作開始によりノイズ電波のレベルが大きくなった場合にも、確実にエンジン始動の許可、又はドアの施解錠の許可を可能とする車両用遠隔操作制御装置及びその方法を提供することを目的とする。

この項では、理解の容易化のために添付図面中の符号を付けて説明する。したがって、この項に記載した内容がその符号を付けたものに限定して解釈されるものではない。

この発明に係る車両用遠隔操作制御装置によれば、操作者による車両に備わる所定スイッチ（１５、２０、２２）の操作を検出したとき、車載装置（１６）からリクエスト信号（Ｓｒ）を送信し、そのリクエスト信号（Ｓｒ）を受信した携帯機（１８）からの応答信号（Ｓａ）を受信した車載装置（１６）が前記応答信号の認証を行い、認証が成功したときに、エンジンの始動を許可、又はドアの施解錠を許可する車両用遠隔操作制御装置において、車載装置（１６）は、前記リクエスト信号を相対的に低送信出力（Ｐ１）で送信する低送信出力手段（８０、４４、５４等）と、前記リクエスト信号を相対的に高送信出力（Ｐ２）で送信する高送信出力手段（８０、４４、５４等）とを備え、前記所定スイッチの操作を検出したとき、前記低送信出力手段により送信を開始した後、前記高送信出力手段により送信を行うことを特徴とする。

また、この発明に係る車両用遠隔操作制御方法によれば、操作者による車両に備わる所定スイッチの操作を検出したとき、車載装置からリクエスト信号を送信し、そのリクエスト信号を受信した携帯機からの応答信号を受信した車載装置が前記応答信号の認証を行い、認証が成功したときに、エンジンの始動を許可、又はドアの施解錠を許可する車両用遠隔操作制御方法において、前記車載装置が、前記所定スイッチの操作を検出したとき、前記車載装置から、前記リクエスト信号を相対的に低送信出力で送信する低送信出力ステップと、前記低送信出力で送信後に、前記車載装置から、前記リクエスト信号を相対的に高送信出力で送信する高送信出力ステップとを有することを特徴とする。

この発明によれば、車載装置は、車両に備わるスイッチの操作者による操作を検出したとき、低送信出力手段により送信を開始した後、高送信出力手段により送信を行うようにしているので、送信開始時点近傍では、リクエスト信号が車両の外部に漏れることなく、高送信出力時点でリクエスト信号が車両の外部に漏れたとしても、セキュリティが維持された状態で、エンジンの始動許可、又はドアの施解錠の許可を可能にできる。このため、対ノイズ性も向上し、認証時間も従来と同等の短い時間で時間が長くなることがない。

例えば、低送信出力のリクエスト信号で携帯機を起動し、高送信出力のリクエスト信号でチャレンジコードを送信することで、携帯機の起動と認証の成功を確実に行うことが可能となる。

操作を検出したときに車載装置からリクエスト信号を送信する車両に備わる所定スイッチとして、エンジン始動用スイッチ、ドア施解錠スイッチ等がある。

この発明によれば、対ノイズ性が向上し、認証時間が短く、かつセキュリティの維持を可能としながら、エンジン始動を許可、又はドア施解錠を許可することができる。

また、この発明によれば、リクエスト信号の妨害電波となりうる周期的に大きなレベルとなるノイズ電波が存在する場合にも、確実にエンジン始動を許可、又はドア施解錠を許可することができる。

さらに、この発明によれば、エンジン始動スイッチ等車両に備わる所定スイッチの操作に基づく車内電子機器の動作開始によりノイズ電波のレベルが大きくなった場合にも、確実にエンジン始動を許可、又はドア施解錠を許可することができる。

以下、この発明の実施形態について添付図面を参照して説明する。

図１は、この発明の一実施形態に係る車両用遠隔操作制御装置が適用された車両用電子キーシステム１０の構成を示している。

図２は、この車両用電子キーシステム１０が適用された車両１２を模式的に示している。

図１、図２において、車両用電子キーシステム１０は、基本的には、車両１２に搭載される車両側制御装置である車載装置１６と、車両１２の運転者等の使用者・操作者に携帯（所持）されて車載装置１６と無線により交信する携帯機１８とから構成されている。

携帯機１８は、ＩＣチップを有する、カードキー型あるいは従来キー型のいずれの型のものを用いることができるが、この実施形態では、使用者がポケット等に所持したままエンジンの始動等が可能なカードキー型の携帯機１８を採用している。

携帯機１８は、ボタン電池等のバッテリ１１０と、コントロールユニット１００と、このコントロールユニット１００に接続される、１２５［ｋＨｚ］のＬＦ信号であるリクエスト信号Ｓｒを受信するＬＦ受信アンテナ１０８が接続されたＬＦ受信回路１０６と、３１５［ＭＨｚ］のＲＦ信号である応答信号Ｓａを送信するＲＦ送信アンテナ１０４が接続されたＲＦ送信回路１０２とを備える。

コントロールユニット１００は、通常スリープ状態となっており、携帯機１８に対して車載装置１６から、最初に、送信要求（起動要求）の起動コードを含む起動リクエスト信号Ｓｒ１が送信されるが、この起動リクエスト信号Ｓｒ１により、通常、スリープ状態にある携帯機１８のコントロールユニット１００がウエイクアップ（起動）するように構成されており省電力化が図られている。

なお、後述するように、車載装置１６から携帯機１８に対して送信されるリクエスト信号Ｓｒは、携帯機１８を起動するための起動コードを含むデータ数の比較的に少ない起動リクエスト信号Ｓｒ１と、セキュリティ性を確保するためにチャレンジコードを含むデータ数の比較的に多いチャレンジコードリクエスト信号Ｓｒ２とから構成される。

また、起動リクエスト信号Ｓｒ１とチャレンジコードリクエスト信号Ｓｒ２は、連結されて１度に送信される場合と、起動リクエスト信号Ｓｒ１に対する携帯機１８からの応答信号Ｓａ（通常、携帯機１８に記憶されているＩＤが読み出されて含まれている信号）を待って、その応答信号Ｓａの認証（通常、一致確認）を行った後、チャレンジコードリクエスト信号Ｓｒ２を送信するという形で分割して送信される場合とがある。

一方、車両１２は、ＥＣＵであるコントロールユニット８０を有し、このコントロールユニット８０に対し、以下に説明する各要素が接続されている。

車両１２の運転席側ドアのアウタードアハンドル２１に、ドアのドアロックを解錠するときに操作されるドアアンロックセンサ２０と、ドアロックを施錠するときに操作されるドアロックスイッチ２２が設けられている。

ドアアンロックセンサ２０は、アウタードアハンドル２１の車両対向側、すなわち内側に設けられており静電容量変化型のタッチセンサ型のスイッチを使用している。ドアアンロックセンサ２０は、通常、オフとなっており、人（人の手指）が操作（ハンドルの内側に接触）しているときにオンになる。その一方、ドアロックスイッチ２２は、アウタードアハンドル２１の車両外方側に設けられておりマイクロスイッチ等の機械式スイッチを使用している。ドアロックスイッチ２２は、通常、オフとなっており、人（人の手指）が操作（ハンドル表面のボタンを押）していたときにオンになる。

また、各ドアのドアライニングには、手動（マニュアル）操作等によりシルコンノブ２４を押し下げることでオフにされてドアロックを施錠し、かつ引き上げることによりオンにされてドアロックを解錠するシルコンスイッチ２６と、ドアの開閉状態を検出するドア開閉検出スイッチ２８（図１参照）が設けられている。シルコンスイッチ２６は、ドアロックの施錠状態でオフ、解錠状態でオンとなる。ドア開閉検出スイッチ２８は、ドアが開いている状態（開状態）でオン、閉じている状態（閉状態）でオフとなる。

ドアの解錠や施錠に伴うアンサーバック等を行うためのブザー８２やライト８４が設けられている。

また、ドアをロック又はアンロックするためのドアロックアクチュエータ１４が設けられている。

さらに、ステアリング８９及びその回転軸を保持するスリーブには、従来のキーシリンダに代替してノブ式イグニッションアセンブリが配置され、このノブ式イグニッションアセンブリを構成するエンジン始動用スイッチのノブであるエンジンスイッチノブ１５が運転者等の使用者により、図３に示すように、ＬＯＣＫ位置で押すこと及びＬＯＣＫ位置からＡＣＣ位置へ、ＡＣＣ位置からＯＮ位置へ、ＯＮ位置からモーメンタリーな位置であるＳＴＡＲＴ位置へ回転可能に設けられている。なお、モーメンタリーな位置とは、ＳＴＡＲＴ位置でエンジンスイッチノブ１５から指を離すとＯＮ位置にばね力により戻る位置を意味する。

すなわち、図３に示すように、このエンジンスイッチノブ１５は、ノブのロック（ＬＯＣＫ）位置と、ノブを押して（ＰＵＳＨ）、車載装置１６と携帯機１８との間での認証が成功するとノブロックが解除されて回転可能な位置でありラジオ等のアクセサリを使用可能なアクセサリ（ＡＣＣ）位置と、運転するときのオン（ＯＮ）位置と、エンジンを始動するときのエンジン始動（ＳＴＡＲＴ）位置に、順に回転することが可能である。ＯＮ位置で、車載バッテリ８６から燃料噴射制御装置（ＦＩＥＣＵ）９０等に電力が供給された後、コントロールユニット８０とＦＩＥＣＵ９０との間での認証が行われる。その後、エンジンスイッチノブ１５をＯＮ位置からエンジン始動（ＳＴＡＲＴ）位置に回転すると、上記コントロールユニット８０とＦＩＥＣＵ９０との間の認証が成功していることを条件にエンジンが始動する。

エンジンスイッチノブ１５のノブ押し操作と回転操作を検出するために、それぞれ、ノブ押し検出スイッチ６２とノブ回転検出スイッチ６４とが設けられている。

また、前席のフロア中央には車内通信用のＬＦ送信アンテナ４４、後席フロアには車内通信用のＬＦ送信アンテナ４６が設けられ、運転席側のドアミラーには車外通信用のＬＦ送信アンテナ４８、運転席後部座席側のドアライニングには車外通信用のＬＦ送信アンテナ５０が設けられている。

それぞれのＬＦ送信アンテナ４４、４６、４８、５０に接続されたＬＦ送信回路５４、５６、５８、６０からのＬＦ信号であるリクエスト信号Ｓｒが、ＬＦ送信アンテナ４４、４６、４８、５０を介して電波送信され、携帯機１８のＬＦ受信アンテナ１０８を通じＬＦ受信回路１０６にて受信される。

車両１２には、さらに、インストルメントパネル表面下にＲＦ受信アンテナ４０とＲＦ受信回路４２を含むＲＦユニットが設けてある。リクエスト信号Ｓｒに応答する携帯機１８からの応答信号Ｓａが、ＲＦ送信アンテナ１０４を介してＲＦ信号として送信され、車載装置１６のＲＦ受信アンテナ４０を介して車両１２側で受信されることで、車載装置１６（のコントロールユニット８０）と携帯機１８（のコントロールユニット１００）との間で認証が行われる。

図４は、ＬＦ送信アンテナ４４、４６、４８、５０から送信されるリクエスト信号Ｓｒの送信有効範囲ＴＡ１Ｌ、ＴＡ２Ｌ、ＴＡ３、ＴＡ４を示している。車内ＬＦ送信アンテナ４４、４６の送信有効範囲ＴＡ１Ｌ、ＴＡ２Ｌは、車室内の領域に制限するようにしてあり、車外ＬＦ送信アンテナ４８、５０の送信有効範囲ＴＡ３、ＴＡ４は、車外に対して運転者の腕の長さ程度を半径とするような車両周辺の所定範囲に設定してある。

すなわち、携帯機１８の存在する位置を、車室内では、車内ＬＦ送信アンテナ４４、４６によるリクエスト信号Ｓｒの送信有効範囲である太い実線で囲われた範囲（車内の所定範囲）ＥＴＩＬで検出することが可能である。車外では、車外ＬＦ送信アンテナ４８、５０によるリクエスト信号Ｓｒの送信範囲である太い実線で囲われた車両周辺の所定範囲ＥＴＯで携帯機１８の存在する位置を検出することが可能である。

ただし、図４に示した車内ＬＦ送信アンテナ４４、４６の送信有効範囲ＴＡ１Ｌ、ＴＡ２Ｌは、相対的に低送信出力で送信される起動リクエスト信号Ｓｒ１の送信有効範囲であり、図５に示すように、相対的に高送信出力で送信されるチャレンジコードリクエスト信号Ｓｒ２の送信有効範囲ＴＡ１Ｈ，ＴＡ２Ｈは、電波が一部車外に漏れる広い範囲となる。

ＲＦ信号の受信有効範囲は、ＲＦ受信アンテナ４０の位置を中心とする半径５［ｍ］程度におよぶ範囲であり、リクエスト信号Ｓｒの送信有効範囲ＥＴＩＬ、ＥＴＩＨ、ＥＴＯを十分に含む広い範囲となっている。

また、図４では、車内ＬＦ送信アンテナ４４、４６についてのみ、低送信出力と高送信出力の２段階送信出力でリクエスト信号Ｓｒを送信しているようにしているが、後述するように、車外ＬＦ送信アンテナ４８、５０についても、２段階の送信出力でリクエスト信号Ｓｒを送信するようにすることで、車両外の周辺環境からの周期的にレベルが高くなるノイズ電波（外来ノイズ電波）が存在している場合でも、認証成功によるドア解錠、ドア施錠が行える等の所定の効果を得ることができる。

車載装置１６のコントロールユニット８０及び携帯機１８のコントロールユニット１００は、それぞれ、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、クロック発生器、カウンタ、及びタイマを有し、前記ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶されているプログラムあるいはデータに従って、一連の計算又はデータ処理を自動的に行う。

この実施形態に係る車両用遠隔操作制御装置が適用された車両用電子キーシステム１０は、基本的には、以上のように構成され、かつ動作するものであり、次にフローチャート及びタイムチャートを参照してより詳細な構成及び動作について説明する。

第１実施例（図１３を参照して説明した問題を解決するための例）
図６のフローチャート及び図７のタイムチャートを参照して、車両に備わる所定スイッチとしてのエンジンスイッチノブ１５が運転者によりＬＯＣＫ位置で押された場合の動作について説明する。この操作は、通常、携帯機１８を所持（ポケットの中に携帯、カバンの中に収納等）し運転席に座った運転者によりエンジン始動の準備のために行われる操作である。

ステップＳ１において、エンジンスイッチノブ１５のノブ押し操作が、ノブ押し検出スイッチ６２で検出されたとき、ＬＦ送信アンテナ４４、４６を利用するステップＳ２での車内通信が行われる。

この車内通信では、図７に示すように、通信の流れとして、時点ｔ１で、車載装置１６がエンジンスイッチノブ１５のノブ押し操作を検出したとき、時点ｔ１〜ｔ２の間で、車載装置１６のＬＦ送信アンテナ４４、４６から、携帯機１８に対して起動リクエスト信号Ｓｒ１が、送信出力Ｐ１で順次送信される。この送信出力Ｐ１は、セキュリティを考慮して、起動リクエスト信号Ｓｒ１の電波が車両の外部に漏れない閾値Ｔｈ以下の低送信出力Ｐ１となっている。すなわち、到達範囲は、図４に示した送信有効範囲ＴＡ１Ｌ、ＴＡ２Ｌの範囲である。

この時点ｔ１〜ｔ２の間では、ノイズ電波Ｎのレベルが送信出力Ｐ１以下となっているので、携帯機１８が車内に存在する場合には、起動リクエスト信号Ｓｒ１が携帯機１８のＬＦ受信アンテナ１０８で受信され、ＬＦ受信回路１０６で復調されてコントロールユニット１００に送出される。復調された起動リクエスト信号Ｓｒ１により、携帯機１８（コントロールユニット１００）が起動し、自己のＲＯＭに記憶されているＩＤを読み出し、ＲＦ送信回路１０２で変調し、ＲＦ送信アンテナ１０４から応答信号Ｓａとして時点ｔ３〜ｔ４間で送信する。

この応答信号ＳａをＲＦ受信アンテナ４０、ＲＦ受信回路４２を通じて受信したコントロールユニット８０は、受信したＩＤと自己のＲＯＭに記憶されているＩＤとを比較し、一致したならば、次に、乱数であるチャレンジコードＣを作成し、このチャレンジコードＣを含むチャレンジコードリクエスト信号Ｓｒ２ｈを時点ｔ５〜ｔ８間で送信するが、送信する際、図７に示すように、ＬＦ送信回路５４、５６、５８、６０の送信出力をノイズ電波Ｎのレベルよりも高い高送信出力Ｐ２に切り替えて、ＬＦ送信アンテナ４４、４６、４８、５０より送信する。 この高送信出力のチャレンジコードリクエスト信号Ｓｒ２ｈにより、Ｓ／Ｎ（信号／ノイズ）が高くなるので、ノイズ電波Ｎが高レベルとなっている時点ｔ６〜ｔ７の期間を含めて、時点ｔ５〜時点ｔ８の全ての期間での、チャレンジコードＣが、携帯機１８により正常に受信される。

チャレンジコードリクエスト信号Ｓｒ２ｈを正常に受信した携帯機１８は、チャレンジコードをＲＯＭ内の認証用コード関数ｆ、例えば、チャレンジコードＣを変数ｘ、自己のＩＤを変数ｙとした場合に、ｆ（ｘ，ｙ）で表される関数に、ｘ＝Ｃ（今回受信したチャレンジコード）とｙ＝ＩＤ（自己のＩＤ）を挿入して、関数値ｆ（Ｃ，ＩＤ）を計算し、これを応答信号Ｓａとして時点ｔ９〜ｔ１０の間で車載装置１６に送信する。

この関数値ｆ（Ｃ，ＩＤ）を受信した車載装置１６は、ステップＳ３において、自己のＲＯＭ内の同一の認証用コード関数ｆ（ｘ、ｙ）に、送信したチャレンジコードＣと、前記ＩＤを代入して、関数値ｆ（Ｃ，ＩＤ）を算出し、算出した関数値ｆ（Ｃ，ＩＤ）と受信した関数値ｆ（Ｃ，ＩＤ）とが、一致した場合には、携帯機１８が正規のものであると同定し認証が成功（認証ＯＫ）する。この認証の成功により、ステップＳ４において、エンジンスイッチノブ１５のノブロックを解錠する。これにより、ＬＯＣＫ位置からＡＣＣ位置への回転が可能になる。

この第１実施例によれば、車載装置１６は、エンジンスイッチノブ１５のＬＯＣＫ位置でのノブ押しを検出したとき、低送信出力Ｐ１で送信を開始した後、高送信出力Ｐ２で送信を行わせるようにしているので、送信開始時点近傍では、起動リクエスト信号Ｓｒ１が車両１２の外部に漏れることなく、高送信出力Ｐ２でチャレンジコードリクエスト信号Ｓｒ２ｈが車両１２の外部に漏れたとしても、セキュリティが維持された状態で、すなわち、外部に正規の携帯機１８が存在していたとしてもその携帯機１８と通信を行うことなく、ノブロックを解錠して、車両１２のラジオ等の電子機器を利用可能な状態にできる。そして、高送信出力Ｐ２で送信しているため、ＤＣ−ＤＣコンバータ等による、ＬＦ信号の周波数とそれほど周波数の離れていない繰り返し周期Ｔｎを有するノイズ電波Ｎが存在している場合においても、認証を成功させることができ、かつ認証動作を繰り返さないので認証時間も従来と同等の短い時間で時間が長くなることがない。

なお、ノイズ電波Ｎの周期Ｔｎと起動リクエスト信号Ｓｒ１とは非同期であるので、まれに、起動リクエスト信号Ｓｒ１を送信した時点ｔ２から一定時間経過した時点ｔ４で携帯機１８からの応答信号Ｓａを受信しなかった場合には、必要に応じて、数度、応答信号Ｓａを受信するまで、起動リクエスト信号Ｓｒ１を送信するようにすることで、確実に認証のための交信を行うことができる。

第２実施例（図１４例を参照して説明した問題の解決例）
上述した、ステップＳ２での車内通信の他の例について、図８のタイムチャートを参照して説明する。この図８例では、通信の流れとして、車載装置１６が、時点ｔ１１でエンジンスイッチノブ１５のＬＯＣＫ位置での押す操作を検出したとき、時点ｔ１１〜ｔａの間で、低送信出力Ｐ１で車載装置１６から携帯機１８に対して起動リクエスト信号Ｓｒ１を送信し、連続して、時点ｔａ〜ｔ１４の間で送信出力を高送信出力Ｐ２に切り替えてチャレンジコードリクエスト信号Ｓｒ２ｈを送信する。

チャレンジリクエスト信号Ｓｒ２ｈを正常に受信した携帯機１８は、時点ｔ１５〜ｔ１８の間で、ＲＦ信号の認証用関数値ｆ（Ｃ，ＩＤ）を含む応答信号Ｓａを送信し、認証用関数値ｆ（Ｃ，ＩＤ）が、車載装置１６で認証成功となれば、エンジンスイッチノブ１５を解錠し、ＬＯＣＫ位置からＡＣＣ位置への回転が可能になる。

この第２実施例によれば、車載装置１６は、エンジンスイッチノブ１５のＬＯＣＫ位置でのノブ押しを検出したとき、低送信出力Ｐ１で送信を開始した後、高送信出力Ｐ２で送信を行わせるようにしているので、起動リクエスト信号Ｓｒ１が車両１２の外部に漏れることなく、高送信出力Ｐ２でチャレンジコードリクエスト信号Ｓｒ２ｈが車両１２の外部に漏れたとしても、セキュリティが維持された状態で、すなわち、外部に正規の携帯機１８が存在していたとしてもその携帯機１８と通信を行うことなく、ノブロックを解錠して、車両１２のラジオ等の電子機器を利用可能な状態にできる。そして、高送信出力Ｐ２で送信しているため、ＤＣ−ＤＣコンバータ等による、ＬＦ信号の周波数とそれほど周波数の離れていない繰り返し周期Ｔｎを有するノイズ電波Ｎが存在している場合においても、認証を成功させることができ、かつ認証時間も従来と同等の短い時間で時間が長くなることがない。

第３実施例（図１５例を参照して説明した問題の解決例）
次に、図９のフローチャート及び図１０のタイムチャートを参照して、エンジンスイッチノブ１５がＡＣＣ位置からＯＮ位置に回された場合の動作について説明する。

ステップＳ１１において、時点ｔ２１でエンジンスイッチノブ１５のＡＣＣ位置からＯＮ位置への回転操作が検出されると、ステップＳ１２で、ＬＦ送信アンテナ４４、４６を利用する上述したステップＳ２と同様の車内通信が行われる。

すなわち、説明を繰り返すが、ステップＳ１２では、時点ｔ２１〜ｔ２２の間で、車載装置１６のＬＦ送信アンテナ４４、４６から順次携帯機１８に対して起動リクエスト信号Ｓｒ１が、送信出力Ｐ１で送信される。この送信出力Ｐ１は、セキュリティを考慮して、起動リクエスト信号Ｓｒ１の電波が車両の外部に漏れない閾値Ｔｈ以下の低送信出力Ｐ１となっている。すなわち、図４に示した送信有効範囲ＴＡ１Ｌ、ＴＡ２Ｌの範囲である。

時点ｔ２１において、車載装置１６から、ＦＩＥＣＵ９０、エアバックＥＣＵ、メータＥＣＵ等の電子機器に電力が供給され、これら電子機器の立ち上がり処理時にノイズ電波Ｎのレベルは、レベルＬｎ１からレベルＬｎ２に増加する。

ただし、この時点ｔ２１〜ｔ２２の間では、ノイズ電波ＮのレベルＬｎ２が送信出力Ｐ１以下となっているので、携帯機１８が車内に存在する場合には、起動リクエスト信号Ｓｒ１が携帯機１８のＬＦ受信アンテナ１０８で受信され、ＬＦ受信回路１０６で復調されてコントロールユニット１００に送出される。復調された起動リクエスト信号Ｓｒ１により、携帯機１８（コントロールユニット１００）が起動し、自己のＲＯＭに記憶されているＩＤを読み出し、ＲＦ送信回路１０２で変調し、ＲＦ送信アンテナ１０４から応答信号Ｓａとして時点ｔ２３〜ｔ２４間で送信する。

この応答信号ＳａをＲＦ受信アンテナ４０、ＲＦ受信回路４２を通じて受信したコントロールユニット８０は、受信したＩＤと自己のＲＯＭに記憶されているＩＤとを比較し、一致したならば、チャレンジコードＣを作成する。

一方、時点ｔ２４では、ＦＩＥＣＵ９０、エアバックＥＣＵ、メータＥＣＵ等、多数の車載電子機器の動作が開始されるため、ノイズ電波Ｎのレベルは、その時点ｔ２４において、ノイズレベルＬｎ２からノイズレベルＬｎ３に高くなる。

次に、作成したチャレンジコードＣを含むチャレンジコードリクエスト信号Ｓｒ２ｈを時点ｔ２５〜ｔ２６間で送信するが、送信する際、図１０に示すように、ＬＦ送信回路５４、５６、５８、６０の送信出力をノイズ電波ＮのノイズレベルＬｎ３よりも高い高送信出力Ｐ２に切り替えて、ＬＦ送信アンテナ４４、４６、４８、５０より送信する。

この高送信出力のチャレンジコードリクエスト信号Ｓｒ２ｈにより、Ｓ／Ｎが高くなるので、時点ｔ２５〜ｔ２６の全ての期間での、チャレンジコードＣが、携帯機１８により正常に受信される。

チャレンジコードリクエスト信号Ｓｒ２ｈを正常に受信した携帯機１８は、認証用コード関数ｆの関数値ｆ（Ｃ，ＩＤ）を計算し、これを応答信号Ｓａとして時点ｔ２７〜ｔ２８の間で車載装置１６に送信する。

この関数値ｆ（Ｃ，ＩＤ）を受信した車載装置１６は、ステップＳ１３において、上述したステップＳ３と同様に、自己が算出した関数値ｆ（Ｃ，ＩＤ）と受信した関数値ｆ（Ｃ，ＩＤ）とを比較し、一致した場合には、携帯機１８が正規のものであるであり認証が成功（認証ＯＫ）したものとして、次のステップＳ１４に進む。

ステップＳ１４では、車載装置１６のコントロールユニット８０とＦＩＥＣＵ９０との間で、相互認証を行い、イモビライザを解除することで、ＦＩＥＣＵ９０に対してエンジンの始動を許可する。

このコントロールユニット８０とＦＩＥＣＵ９０との間の相互認証が成功した後、エンジンスイッチノブ１５がＳＴＡＲＴ位置まで回転されると、ＦＩＥＣＵ９０を通じてエンジンが始動される。

この第３実施例によれば、車載装置１６は、エンジンスイッチノブ１５のＡＣＣ位置からＯＮ位置への回転を検出したとき、低送信出力Ｐ１で送信を開始した後、携帯機１８から車載装置１６への応答信号Ｓａの受信後に、高送信出力Ｐ２で送信を行わせるようにしているので、送信開始時点ｔ２１近傍では、起動リクエスト信号Ｓｒ１が車両１２の外部に漏れることなく、高送信出力Ｐ２でのチャレンジコードリクエスト信号Ｓｒ２ｈが車両１２の外部に漏れたとしても、セキュリティが維持された状態で、すなわち、外部に正規の携帯機１８が存在していたとしてもその携帯機１８と通信を行うことなく、ＯＮ位置で、確実にＦＩＥＣＵ９０等との相互認証通信を可能な状態に遷移させることができる。高送信出力Ｐ２で送信しているため、大きなノイズレベルＬｎ３のノイズ電波Ｎが存在している場合においても、認証を成功させることができ、かつ認証時間も従来と同等の短い時間で時間が長くなることがない。

第４実施例（周期的にノイズレベルが大きくなるノイズ電波Ｎ（車内ノイズ電波及び外来ノイズ電波）が存在する場合の他の問題の解決例）
図１１のフローチャートを参照して説明する。

ステップＳ２１でエンジンスイッチノブ１５がＡＣＣ位置又はＯＮ位置であるとき、ステップＳ２２でドアが開状態から閉状態に変化したことを、車両に備わる所定スイッチとしてのドア開閉検出スイッチ２８により検出したときにも、ステップＳ２３において、上述した車内通信が行われ、図７あるいは図８に示した起動リクエスト信号Ｓｒ１の送信が行われる。

ここで、携帯機１８が車内に存在する場合には、周期的に大きなノイズレベルＬｎ３となるノイズ電波Ｎ（図７、図８参照）が存在していても、ステップＳ２４における認証の成功が成立する。しかし、携帯機１８が、例えば、運転者あるいは他の人に車外に持ち去られて車内に存在しない場合には、ステップＳ２４の認証が成功しないので、ステップＳ２５において、ブザー８２及びライト８４を通じて警告音、警告光を出力する。

なお、ステップＳ２４で、認証成功の結果が得られている場合には、正常な状態でドアが施錠されたものと判断して、警報出力は行わない。

この第４実施例によれば、エンジンスイッチノブ１５がＡＣＣ位置又はＯＮ位置にあるときに、ドアが開状態から閉状態に変化したことを検出したとき（ステップＳ２２肯定）、車内通信（ステップＳ２３）を行って、携帯機１８の車内における存否を確認（ステップＳ２４）しているので、盗難防止性等を向上させることができる。

第５実施例
図１２のフローチャートを参照して説明する。

上述した第１〜第４実施例は、車載装置１６と携帯機１８の車内通信について説明しているが、車外に存在する携帯機１８と車載装置１６との車外通信にも適用することができる。

ステップＳ３１で、車両に備わる所定スイッチでありドア解錠スイッチとしてのドアアンロックセンサ２０が使用者により操作されると、ＬＦ送信アンテナ４８、５０を利用した車外通信が行われる。

この車外通信では、図７、図８で説明したのと同様に、車載装置１６のＬＦ送信アンテナ４８、５０から順次携帯機１８に対して起動リクエスト信号Ｓｒ１が、送信出力Ｐ１で送信される。

車外の携帯機１８が、起動リクエスト信号Ｓｒ１をＬＦ受信アンテナ１０８で受信すると、携帯機１８（コントロールユニット１００）が起動し、自己のＲＯＭに記憶されているＩＤを読み出し、ＲＦ送信回路１０２で変調し、ＲＦ送信アンテナ１０４から応答信号Ｓａとして送信する。

この応答信号ＳａをＲＦ受信アンテナ４０、ＲＦ受信回路４２を通じて受信したコントロールユニット８０は、受信したＩＤと自己のＲＯＭに記憶されているＩＤとを比較し、一致したならば、次に、チャレンジコードＣを作成し、このチャレンジコードＣを含むチャレンジコードリクエスト信号Ｓｒ２ｈを送信するが、送信する際、図７、図８に示したように、ＬＦ送信回路５８、６０の送信出力をノイズ電波Ｎのレベルよりも高い高送信出力Ｐ２に切り替えて、ＬＦ送信アンテナ４８、５０より送信する。

この高送信出力のチャレンジコードリクエスト信号Ｓｒ２ｈにより、Ｓ／Ｎが高くなるので、周期的にノイズレベルの高くなるノイズ電波Ｎが存在していても、チャレンジコードリクエスト信号Ｓｒ２ｈが、携帯機１８により正常に受信される。

チャレンジコードリクエスト信号Ｓｒ２ｈを正常に受信した携帯機１８は、関数値ｆ（Ｃ，ＩＤ）を計算し、これを応答信号Ｓａとして車載装置１６に送信する。

この関数値ｆ（Ｃ，ＩＤ）を受信した車載装置１６は、ステップＳ３３において、関数値ｆ（Ｃ，ＩＤ）を算出し、算出した関数値ｆ（Ｃ，ＩＤ）と受信した関数値ｆ（Ｃ，ＩＤ）とが、一致した場合には、携帯機１８が正規のものであり認証が成功（認証ＯＫ）したものとして、ステップＳ３４において、ドアロックアクチュエータ１４を通じてドアロックを解錠する。これにより、ドアを開くことができる。

なお、さらに第６の実施例として、ステップＳ３１で、ドアアンロックセンサ２０が使用者により操作されることに代替して、車両に備わる所定スイッチでありドア施錠スイッチとしてのドアロックスイッチ２２が使用者により操作された場合、ステップＳ３２において、上記のＬＦ送信アンテナ４８、５０を利用した車外通信が行なわれ、ステップＳ３３で認証が成功したと判断されると、ステップＳ３４でドアロックを解錠することに代替して、ドアロックを施錠する。

この第５実施例及び第６の実施例によれば、車両周辺に周期的に起動リクエスト信号Ｓｒ１の送信出力Ｐ１を超えるノイズ電波Ｎが存在する場合においても、相互認証が成功し、所望の動作を確実に行うことができる。

以上説明したように、上述した実施形態によれば、車載装置１６は、車両に備わる所定スイッチ、例えばエンジン始動用スイッチのノブであるエンジンスイッチノブ１５の所定操作、例えばＬＯＣＫ位置でのノブ押し操作、ＡＣＣ位置からＯＮ位置への操作、を検出したとき、低送信出力手段（コントロールユニット８０のＲＯＭに記録されているプログラムのＣＰＵによる実行動作及びＬＦ送信アンテナ４４とＬＦ送信回路５４又はＬＦ送信アンテナ４６とＬＦ送信回路５６が該当する。）により送信を開始した後、高送信出力手段（同様に、コントロールユニット８０のＲＯＭに記録されているプログラムのＣＰＵによる実行動作及びＬＦ送信アンテナ４４とＬＦ送信回路５４又はＬＦ送信アンテナ４６とＬＦ送信回路５６が該当する。）により送信を行うようにしているので、送信開始時点近傍では、リクエスト信号（起動リクエスト信号Ｓｒ１）が車両の外部に漏れることなく（図４参照）、高送信出力時点でリクエスト信号（チャレンジコードリクエスト信号Ｓｒ２ｈ）が車両１２の外部に漏れたとしても（図５）、セキュリティが維持された状態で、ＦＩＥＣＵ９０を通じてエンジンの始動許可を可能にできる。このため、対ノイズ性も向上し、認証時間も従来と同等の短い時間で時間が長くなることがない。

低送信出力Ｐ１の起動リクエスト信号Ｓｒ１で携帯機１８を起動し、高送信出力Ｐ２のチャレンジコードリクエスト信号Ｓｒ２ｈでチャレンジコードＣを送信しているので、携帯機１８の起動と認証の成功を確実に行うことができる。

なお、この発明は、上述の実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

この発明の一実施形態に係る車両用遠隔操作制御装置が適用された車両用電子キーシステムの構成図である。 この車両用電子キーシステムが適用された車両の模式的説明図である。 エンジンスイッチノブの模式図である。 車内外ＬＦ信号の送信アンテナの送信有効範囲の説明図である。 車内ＬＦ信号の送信出力の切替の説明図である。 エンジンスイッチノブ等の操作に伴う車内通信の動作説明用フローチャートである。 図６中、車内通信の動作説明に供されるタイムチャートである。 図６中、車内通信の他の例の動作説明に供されるタイムチャートである。 エンジンスイッチノブ等の他の操作に伴う車内通信の動作説明用フローチャートである。 ノイズ電波が段階的に大きくなる場合の対処法を説明するタイムチャートである。 一旦、車内通信による認証の成功後にドアロックが施錠された場合の車内通信の動作説明用フローチャートである。 ドアアンロックセンサ等の操作に伴う車外通信の動作説明用フローチャートである。 従来技術の問題説明用のタイムチャートである。 従来技術の他の問題説明用のタイムチャートである。 従来技術のさらに他の問題説明用のタイムチャートである。

符号の説明

１０…車両用電子キーシステム １２…車両
１６…車載装置 １８…携帯機
４４、４６、４８、５０…ＬＦ送信アンテナ
８０、１００…コントロールユニット

Claims (4)

1. 車載装置が、操作者による車両に備わる所定スイッチの操作を検出したとき、前記車載装置からリクエスト信号を送信し、そのリクエスト信号を受信した携帯機からの応答信号を受信した前記車載装置が前記応答信号の認証を行い、認証が成功したときに、エンジンの始動を許可、又はドアの施解錠を許可する車両用遠隔操作制御装置において、
   前記車載装置は、
   前記リクエスト信号を相対的に低送信出力で送信する低送信出力手段と、
   前記リクエスト信号を相対的に高送信出力で送信する高送信出力手段とを備え、
   前記所定スイッチの操作を検出したとき、前記低送信出力手段により送信を開始した後、前記高送信出力手段により送信を行う
   ことを特徴とする車両用遠隔操作制御装置。
2. 請求項１記載の車両用遠隔操作制御装置において、
   前記低送信出力手段による前記低送信出力のリクエスト信号は、前記携帯機を起動させる起動コードを含み、
   前記高送信出力手段による前記高送信出力のリクエスト信号は、チャレンジコードを含む
   ことを特徴とする車両用遠隔操作制御装置。
3. 車載装置が、操作者による車両に備わる所定スイッチの操作を検出したとき、前記車載装置からリクエスト信号を送信し、そのリクエスト信号を受信した携帯機からの応答信号を受信した前記車載装置が前記応答信号の認証を行い、認証が成功したときに、エンジンの始動を許可、又はドアの施解錠を許可する車両用遠隔操作制御方法において、
   前記車載装置が、前記所定スイッチの操作を検出したとき、前記車載装置から、前記リクエスト信号を相対的に低送信出力で送信する低送信出力ステップと、
   前記低送信出力で送信後に、前記車載装置から、前記リクエスト信号を相対的に高送信出力で送信する高送信出力ステップと
   を有することを特徴とする車両用遠隔操作制御方法。
4. 請求項３記載の車両用遠隔操作制御方法において、
   前記低送信出力のリクエスト信号は、前記携帯機を起動させる起動コードを含み、
   前記高送信出力のリクエスト信号は、チャレンジコードを含む
   ことを特徴とする車両用遠隔操作制御方法。

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