JP4376882B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、特に、ブレーキの操作量に対応した電気信号に応じてアクチュエータにより制動力を発現するブレーキ機構と、シフト操作に対応した電気信号に応じてアクチュエータによりシフトポジションを切り換えるシフト機構とに対して供給される電力の制御に関する。

従来、変速機のシフトポジションを、運転者のシフト操作に応じて、モータ等からなるアクチュエータにより切り換えるシフト・バイ・ワイア式のシフト機構が公知である。また、運転者のブレーキ操作に応じて、アクチュエータによりブレーキ機構において制動力を発現させるブレーキ・バイ・ワイア式のブレーキ機構が公知である。

たとえば、特開２００４−２５６０１３号公報（特許文献１）は、ブレーキ機構部が作動状態のまま凍結されることを確実に防止することができる駐車ブレーキ装置を開示する。この駐車ブレーキ装置は、車輪に配設され制動力を付与するブレーキ機構部と、ブレーキ機構部を作動させるブレーキアクチュエータと、駐車ブレーキ指令信号を出力する駐車ブレーキ指令手段と、車両外気温を検出し車両外気温に対応した外気温検出信号を出力する外気温検出手段と、駐車ブレーキ指令手段からの駐車ブレーキ指令信号に基づいてブレーキ機構部にて制動力が生じるように作動させるべくブレーキアクチュエータを制御する駐車ブレーキ制御を行なう一方、外気温検出手段からの外気温検出信号に基づいて車両外気温が凍結温度以下になったことを検出すると、駐車ブレーキ指令信号が入力されてもブレーキ機構部の作動を解除状態とするようにブレーキアクチュエータを制御する駐車ブレーキ解除制御を行なう制御手段と、を備える。

上述した文献に開示された駐車ブレーキ装置によると、ブレーキ機構部が作動状態のまま凍結されることを確実に防止することができる。
特開２００４−２５６０１３号公報

しかしながら、アクチュエータで作動する、ブレーキ機構およびシフト機構において、共通の電源から電力が供給される構成を採用すると、電源が失陥した場合に、ブレーキ機構およびシフト機構のいずれもが作動不能となるという問題がある。

ブレーキ機構およびシフト機構のいずれもが作動不能になると、パーキングロック機構により駆動輪の回転を制限したりあるいはブレーキ機構において制動力を発現させたりすることができないため、運転者が車両の停車状態を維持させようとシフト操作あるいはブレーキ操作をしても、車両の停止状態を維持させることができない場合がある。

上述した公報に開示された駐車ブレーキ装置においては、温度低下時に駐車ブレーキを解除する制御を実行するものであって、上述したような共通の電源が失陥した場合について全く考慮されていなかった。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、主電源が失陥しても、ブレーキ機構およびシフト機構のいずれもが作動不能に陥らない車両の制御装置を提供することである。

第１の発明に係る車両の制御装置は、第１のアクチュエータの作動により制動力を生じさせるブレーキ機構と、第２のアクチュエータの作動によりトランスミッションのシフトポジションを切り換えるシフト機構とが搭載された車両の制御装置である。この制御装置は、ブレーキ機構の操作部材の状態に対応した電気信号に基づいて、第１のアクチュエータに供給される電力を制御するとともに、シフト機構の操作部材の状態に対応した電気信号に基づいて、第２のアクチュエータに供給される電力を制御するための制御手段と、制御手段に電力を供給するための第１の電力供給手段と、第１のアクチュエータに電力を供給する第２の電力供給手段と、第２のアクチュエータに電力を供給する第３の電力供給手段とを含む。制御手段は、第１の電力供給手段から供給される電力を用いて第２のアクチュエータを作動できないという制御条件が成立すると、第２の電力供給手段および第３の電力供給手段のうちのいずれかから第２のアクチュエータに供給される電力を制御するためのアクチュエータ制御手段を含む。第１９の発明に係る車両の制御方法、第２０の発明に係るコンピュータに実現させるプログラムおよび第２１の発明に係る記録媒体は、第１の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第１の発明によると、制御手段に電力を供給する第１の電力供給手段（たとえば、主電源となるバッテリ）の電圧低下、電源ラインの断線または発電装置（たとえば、オルタネータまたはモータジェネレータ）の異常による充電不可等の原因により失陥して、第２のアクチュエータが作動できない状態になっても、制御条件に応じて第２の電力供給手段または第３の電力供給手段から第２のアクチュエータに供給される電力を制御することにより、少なくともシフト機構を機能させることができる。そのため、第１の電力供給手段が失陥したときに、ブレーキ機構およびシフト機構のいずれもが作動できない状態になることを回避することができる。すなわち、運転者の停車意思に応じて、車両の停車状態を維持させることができる。したがって、主電源が失陥しても、ブレーキ機構およびシフト機構のいずれもが作動不能に陥らない車両の制御装置を提供することができる。第１９の発明に係る車両の制御方法、第２０の発明に係るコンピュータに実現させるプログラムおよび第２１の発明に係る記録媒体は、第１の発明に係る車両の制御装置と同様の効果を有する。

第２の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、第３の電力供給手段は、電力源と、電力源と制御手段との間の電源ライン上に設けられるリレーとを含む。制御手段は、第１の電力供給手段および第２の電力供給手段から供給される電力に基づいて、リレーを制御するためのリレー制御手段を含む。

第２の発明によると、第１の電力供給手段（たとえば、主電源となるバッテリ）の電圧低下、電源ラインの断線または発電装置（たとえば、オルタネータ）の異常による充電不可等の原因により失陥して、第２のアクチュエータが作動できない状態になり、また、第２の電力供給手段の電圧がたとえば、電力消費により低下しても、制御手段が、第３の電力供給手段から第２のアクチュエータに電力が供給されるようにリレーを切り換えるようにすると、第２のアクチュエータを作動させることができる。これにより、少なくともシフト機構を機能させることができる。そのため、第１の電力供給手段が失陥したときに、ブレーキ機構およびシフト機構のいずれもが作動できない状態になることを回避することができる。また、第１の電力供給手段が失陥していないとき、あるいは第１の電力供給手段が失陥しても第２の電力供給手段の電力が消費していないときには、ブレーキ機構が作動可能なため、第３の電力供給手段と第２のアクチュエータとを遮断状態しても車両の停車状態を保持することができる。これにより、第３の電力供給手段の電力が不必要に消費されることを抑制することができる。

第３の発明に係る車両の制御装置においては、第２の発明の構成に加えて、リレー制御手段は、制御条件が成立すると、リレーを遮断状態から通電状態になるようにリレーを制御するための手段を含む。

第３の発明によると、制御条件が成立すると、リレーが遮断状態から通電状態になるようにすることにより、第３の電力供給手段から第２のアクチュエータに電力を供給することができる。そのため、第１の電力供給手段（たとえば、主電源となるバッテリ）の電圧低下、電源ラインの断線または発電装置（たとえば、オルタネータまたはモータジェネレータ）の異常による充電不可等の原因により失陥して、第２のアクチュエータが作動できない状態になっても、制御条件に応じて第３の電力供給手段から供給される電力を用いて第２のアクチュエータを作動させることができる。そのため、少なくともシフト機構を機能させることができるため、第１の電力供給手段が失陥したときに、ブレーキ機構およびシフト機構のいずれもが作動できない状態になることを回避することができる。また、第１の電力供給手段が失陥していないときには、第３の電力供給手段と第２のアクチュエータとを遮断状態にすることができるため、第３の電力供給手段の電力が不必要に消費されることを抑制することができる。

第４の発明に係る車両の制御装置は、第３の発明の構成に加えて、車両の速度を検知するための速度検知手段と、第２の電力供給手段から供給される電圧を検知するための電圧検知手段とをさらに含む。リレー制御手段は、制御条件に加えて、検知された速度が予め定められた速度よりも低下している状態、および、検知された電圧が予め定められた電圧よりも低下している状態のうちのいずれかの状態であるという条件が成立すると、リレーが遮断状態から通電状態になるようにリレーを制御するための手段を含む。

第４の発明によると、第１の電力供給手段が失陥状態であるという制御条件に加えて、検知された速度が予め定められた速度（たとえば、略停車状態の速度）よりも低下している状態、または、検知された電圧が予め定められた電圧（たとえば、制御手段を実現する電子制御ユニットが作動可能な電圧の下限値よりも高い電圧）よりも低下している状態であるという条件が成立すると、リレーを切り換えることにより、第３の電力供給手段から供給される電力を用いて第２のアクチュエータを作動させることができる。これにより、第１の電力供給手段が失陥状態であって、第２の電力供給手段の電力が消費された状態であったとしても、第３の電力供給手段から供給される電力を用いて第２のアクチュエータを作動させることにより、少なくともシフト機構を機能させることができる。そのため、第１の電力供給手段が失陥したときに、ブレーキ機構およびシフト機構のいずれもが作動できない状態になることを回避することができる。

第５の発明に係る車両の制御装置は、第４の発明の構成に加えて、予め定められた電圧は、制御手段を実現する電子制御ユニットの作動可能な電圧の下限値よりも高い電圧である。

第５の発明によると、検知された電圧が予め定められた電圧よりも低下していることを判断することにより、第２の電力供給手段から供給される電力が、制御手段を実現する電子制御ユニットの作動可能な電圧の下限値を下回る前の状態を検出することができる。これにより、制御手段を実現する電子制御ユニットが作動不能になる前にリレーを切り換えることができる。

第６の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜５のいずれかの発明の構成に加えて、アクチュエータ制御手段は、シフトポジションがパーキングポジションに切り換わるように、第２の電力供給手段および第３の電力供給手段のうちのいずれかから第２のアクチュエータに供給される電力を制御するための手段を含む。

第６の発明によると、制御条件の成立に応じて、シフトポジションがパーキングポジションに切り換わるようにすると、トランスミッションのパーキングロック機構を作動させることができる。そのため、車両の停車状態を維持することができる。

第７の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜６のいずれかの発明の構成に加えて、制御条件は、第１の電源供給手段から制御手段に供給される電圧または電流が予め定められた値よりも低下しているという条件である。

第７の発明によると、たとえば、第２のアクチュエータの作動可能な電圧または電流の下限値を予め定められた値として設定するようにすると、第１の電力供給手段からシフト制御手段に供給される電圧または電流が予め定められた値よりも低下していると、第１の電力供給手段が失陥状態であることを判断することができる。

第８の発明に係る車両の制御装置は、第１〜６のいずれかの発明の構成に加えて、第１の電力供給手段から供給される電圧を検知するための検知手段をさらに含む。制御条件は、検知された電圧が予め定められた電圧よりも低下しているという条件である。

第８の発明によると、たとえば、第２のアクチュエータの作動可能な電圧の下限値を予め定められた電圧として設定するようにすると、第１の電力供給手段から制御手段に供給される電圧または電流が予め定められた電圧よりも低下していると、第１の電力供給手段が失陥状態であることを判断することができる。

第９の発明に係る車両の制御装置においては、第８の発明の構成に加えて、検知手段は、制御手段を実現する電子制御ユニット内に設けられる。

第９の発明によると、制御手段を実現する電子制御ユニット内に設けられた検知手段により、第１の電力供給手段の失陥状態を検出することができる。

第１０の発明に係る車両の制御装置は、第１〜９のいずれかの発明の構成に加えて、車両の速度を検知するための速度検知手段をさらに含む。アクチュエータ制御手段は、検知された速度が車両の停車状態に対応する速度になると、シフトポジションが切り換わるように、第２の電力供給手段および第３の電力供給手段のうちのいずれかから第２のアクチュエータに供給される電力を制御するための手段を含む。

第１０の発明によると、検知された速度が車両の停車状態に対応する速度になると、たとえば、シフトポジションがパーキングポジションに切り換わるように、第２の電力供給手段および第３の電力供給手段のうちのいずれかから第２のアクチュエータに供給される電力が制御される。これにより、走行中にパーキングロック機構が作動することを回避しつつ、停止時においては第１の電力供給手段が失陥状態であっても、パーキングロックを作動させて、車両の停車状態を維持することができる。

第１１の発明に係る車両の制御装置は、第１０の発明の構成に加えて、車両の横方向および旋回方向のうちのいずれかの方向の移動量を検知するための移動量検知手段をさらに含む。アクチュエータ制御手段は、車両が横方向あるいは旋回方向の移動量が予め定められた移動量を超えると、第２のアクチュエータへの電力供給を禁止するための手段を含む。

第１１の発明によると、たとえば、凍結路面等の摩擦係数の低い路面で横方向あるいは旋回方向に移動中に、第２のアクチュエータを作動させて、シフトポジションがパーキングポジションに切り換えられると、パーキングロック機構が作動して、車両がスリップする可能性がある。そこで、横方向あるいは旋回方向に移動していないことを条件として、第２のアクチュエータを作動させることにより、車両の凍結路面等におけるスリップを防止することができる。

第１２の発明に係る車両の制御装置は、第１〜１１のいずれかの発明の構成に加えて、運転者または同乗者の降車意思に対応する車両の状態を検出するための降車意思検出手段をさらに含む。アクチュエータ制御手段は、降車意思に対応する車両の状態が検出されると、シフトポジションが切り換わるように、第２の電力供給手段および第３の電力供給手段のうちのいずれかから第２のアクチュエータに供給される電力を制御するための手段を含む。

第１２の発明によると、降車意思に対応する車両の状態（たとえば、運転者または同乗者がシートから離席した状態および車両のドアが開いた状態）が検出されると、たとえば、シフトポジションがパーキングポジションに切り換わるように、第２のアクチュエータに供給される電力を制御するようにすると、走行中にパーキングロック機構が作動することを回避することができる。

第１３の発明に係る車両の制御装置においては、第１２の発明の構成に加えて、降車意思検出手段は、運転者または同乗者がシートから離席した状態および車両のドアが開いた状態のうちの少なくともいずれか一方の状態を検出するための手段を含む。

第１３の発明によると、運転者または同乗者がシートから離席した状態および車両のドアが開いた状態のうちの少なくともいずれか一方の状態を検出することにより、運転者または同乗者の降車意思を検出することができる。

第１４の発明に係る車両の制御装置は、第１〜１１のいずれかの発明の構成に加えて、運転者の停車意思に対応する車両の状態を検出するための停車意思検出手段をさらに含む。アクチュエータ制御手段は、停車意思に対応する車両の状態が検出されると、第２の電力供給手段および第３の電力供給手段のうちのいずれかから第２のアクチュエータに供給される電力を制御するための手段を含む。

第１４の発明によると、運転者の停車意思に対応する車両の状態（たとえば、シフトレバーがパーキングポジションに対応する位置に移動され、ブレーキが作動した状態）が検出されると、第２の電力供給手段および第３の電力供給手段のうちのいずれかから第２のアクチュエータに供給される電力を制御する。これにより、走行中にパーキングロック機構が作動することを回避しつつ、停止時においてパーキングロック機構を作動させることにより、車両の停車状態を維持することができる。

第１５の発明に係る車両の制御装置においては、第１４の発明の構成に加えて、停車意思検出手段は、シフトレバーがパーキングポジションに対応する位置に移動され、ブレーキペダルが踏み込まれた状態およびパーキングブレーキが操作された状態のうちの少なくともいずれか一方の状態を検出するための手段を含む。

第１５の発明によると、シフトレバーがパーキングポジションに対応する位置に移動され、ブレーキペダルが踏み込まれた状態またはパーキングブレーキが操作された状態を検出することにより、運転者の停車意思を検出することができる。

第１６の発明に係る車両の制御装置は、第１〜１５のいずれかの発明の構成に加えて、第３の電力供給手段から供給される電圧を検知するための供給電圧検知手段をさらに含む。アクチュエータ制御手段は、検知された電圧が予め定められた電圧よりも低下すると、シフトポジションが切り換わるように、第２のアクチュエータに供給される電力を制御するための手段を含む。

第１６の発明によると、第３の電力供給手段から供給される電圧が予め定められた電圧よりも低下すると、第３の電力供給手段の電力が消費している状態を判断することができる。そのため、速やかに第２のアクチュエータの作動により、パーキングロック機構を作動させることにより、車両の停車状態を維持することができる。

第１７の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜９のいずれかの発明の構成に加えて、アクチュエータ制御手段は、第２の電力供給手段から供給される電力が第１のアクチュエータを制御可能な電力であっても、予め定められた条件が成立すると、第２の電力供給手段および第３の電力供給手段のうちのいずれかから第２のアクチュエータに供給される電力を制御する手段を含む。

第１７の発明によると、第２の電力供給手段から供給される電力が第１のアクチュエータを制御可能な電力であっても、予め定められた条件（たとえば、現時点以降に第１のアクチュエータの制御が不要となることが予測されるという条件）が成立すると、第２の電力供給手段または第３の電力供給手段から第２のアクチュエータに供給される電力が制御される。これにより、たとえば、電源失陥後に、パーキングロック機構を作動させることができるため、車両の停車状態を維持させることができる。また、たとえば、現時点以降に第１のアクチュエータの制御が不要となることが予測されるという条件の成立後において、第２の電力供給手段あるいは第３の電力供給手段の電力を第２のアクチュエータの作動に優先的に用いることができる。そのため、より確実に車両の停車状態を維持させることができる。

第１８の発明に係る車両の制御装置は、第１７の発明の構成に加えて、第２の電力供給手段から供給される電圧を検知するための第１の供給電圧検知手段と、第３の電力供給手段から供給される電圧を検知するための第２の供給電圧検知手段とをさらに含む。アクチュエータ制御手段は、第２の電力供給手段および／または第３の電力供給手段から供給される電圧が予め定められた電圧よりも低下すると、シフトポジションが切り換わるように、第２のアクチュエータに供給される電力を制御するための手段を含む。

第１８の発明によると、第２の電力供給手段および／または第３の電力供給手段から供給される電圧が予め定められた電圧よりも低下すると、第２の電力供給手段および／または第３の電力供給手段の電力が消費している状態を判断することができる。そのため、速やかに第２のアクチュエータの作動により、パーキングロック機構を作動させることにより、車両の停車状態を維持することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰り返さない。

＜第１の実施の形態＞
図１に示すように、本実施の形態に係る制御装置が搭載される車両には、ＳＢＷ−ＥＣＵ（Shift By Wire-Electronic Control Unit）１０００と、Ｐスイッチ１１００と、ＳＢＷアクチュエータ１２００と、ＥＣＢ（Electronic Control Brake）−ＥＣＵ１３００と、ＥＣＢ１４００と、ＥＰＢ（Electronic Parking Brake）１５００と、主電源２００と、ＳＢＷ用補助電源２０２と、ＥＣＢ用キャパシタ２０４と、リレー回路２０６と、電源監視回路２０８と、ドア開閉センサ２１０と、着座検知センサ２１２と、ブレーキペダルストロークセンサ２１４とが搭載される。本実施の形態において、車両は、特に限定されるものではなく、たとえば、エンジンを駆動源とする車両であってもよいし、エンジンと電動機とを駆動源とするハイブリッド車両であってもよいし、電動機を駆動源とする電気自動車、燃料電池自動車であってもよいものとする。

なお、本実施の形態に係る車両の制御装置は、主電源２００と、ＳＢＷ用電源２０２と、ＥＣＢ用キャパシタ２０４と、ＳＢＷ−ＥＣＵ１０００と、ＥＣＢ−ＥＣＵ１３００と、リレー回路２０６とから構成される。

ＳＢＷ−ＥＣＵ１０００は、Ｐスイッチ１１００からのＰ指令信号と、ドア開閉センサ２１０からのドア開閉信号と、着座検知センサ２１２からの着座検知信号と、ＳＢＷアクチュエータ１２００に設けられるシフト位置センサ（図示せず）からのシフト位置信号と、電源監視回路２０８からの補助電源電圧信号を受信する。

ＳＢＷ−ＥＣＵ１０００は、Ｐ指令信号とシフト位置信号とに基づいて、Ｐ入り駆動制御信号を生成して、ＳＢＷアクチュエータ１２００に送信する。ＳＢＷアクチュエータ１２００は、Ｐ入り駆動制御信号に基づいて作動して、車両のトランスミッション（図示せず）に設けられたシフト機構におけるシフトポジションをパーキングポジション（以下、Ｐポジションと記載する）に切り換える。

本実施の形態において、ＳＢＷアクチュエータ１２００は、ＳＢＷ−ＥＣＵ１０００からのＰ入り駆動制御信号に基づいて、シフトポジションを非ＰポジションおよびＰポジションのうちのいずれか一方に切り換えるものとして説明するが、特にこれに限定されるものではない。たとえば、ＳＢＷアクチュエータ１２００は、シフト機構におけるシフトポジションを、前進走行（Ｄ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）ポジション、リバース（Ｒ）ポジションおよびＰポジションのうちのいずれか一つのシフトポジションに切り換えるようにしてもよい。シフト機構の構成については後述する。

主電源２００は、ＳＢＷ−ＥＣＵ１０００およびＥＣＢ−ＥＣＵ１３００にそれぞれ電力を供給する。主電源２００は、たとえば、二次電池（たとえば、鉛蓄電池、ニッケル水素電池あるいはリチウムイオン電池）等のバッテリにより実現される。なお、主電源２００は、蓄電機構であれば、特に二次電池等のバッテリに限定されるものではなく、たとえば、燃料電池やキャパシタを用いるようにしてもよい。

また、主電源２００は、車両に搭載された発電装置により充電されるものである。たとえば、エンジンを駆動源とする車両においては、主電源２００はオルタネータにより充電される。また、電動機を駆動源とする車両においては、主電源２００はモータジェネレータにより充電される。

ＳＢＷ−ＥＣＵ１０００は、リレー回路２０６を介在させてＳＢＷ用補助電源２０２に接続される。リレー回路２０６は、通常遮断状態（ノーマリオープン）である。リレー回路２０６は、ＥＣＢ−ＥＣＵ１３００からリレー駆動指令を受信すると、遮断状態から通電状態に切り換わる。リレー回路２０６が通電状態になると、ＳＢＷ−ＥＣＵ１０００は、ＳＢＷ用補助電源２０２と電気的に接続状態となり、ＳＢＷ用補助電源２０２からＳＢＷ−ＥＣＵ１０００に電力が供給されることとなる。

ＳＢＷ用補助電源２０２は、たとえば、主電源２００と同様に、二次電池等のバッテリあるいはキャパシタにより実現される電源である。

ＳＢＷ用補助電源２０２には、電源監視回路２０８が接続される。電源監視回路２０８は、たとえば、ＳＢＷ用補助電源２０２の電圧を検知しており、ＳＢＷ用補助電源２０２の電力消費状態を検出する。なお、電源監視回路２０８は、主電源２００の電圧を検知して、主電源２００の電力消費状態を検出するようにしてもよい。電源監視回路２０８は、検知したＳＢＷ用補助電源２０２の電圧に対応した補助電源電圧信号をＳＢＷ−ＥＣＵ１０００に送信する。

ＥＣＢ用キャパシタ２０４は、ＥＣＢ−ＥＣＵ１３００に電力を供給する。なお、ＥＣＢ用キャパシタ２０４は、蓄電機構であればよく、キャパシタに代えて、二次電池等のバッテリを用いてもよいものとする。また、ＥＣＢ用キャパシタ２０４は、主電源２００の電圧低下により失陥すると、ＥＣＢ−ＥＣＵ１３００に電力を供給する。

Ｐスイッチ１１００は、車両の室内の運転席周辺に設けられる。Ｐスイッチ１１００は、ボタンあるいはレバー等により構成される。運転者がＰスイッチ１１００のボタンを押下したり、レバーが操作されたりすると、Ｐ指令信号がＳＢＷ−ＥＣＵ１０００に送信される。

ＥＣＢ−ＥＣＵ１３００は、車輪に設けられる車輪速センサ（図示せず）から送信される車速信号を受信する。ＥＣＢ−ＥＣＵ１３００は、ブレーキ機構の操作部材であって、運転者により運転席に設けられたブレーキペダルが踏み込まれるなどして操作されると、ブレーキペダルの操作量に対応したブレーキコントロール信号をＥＣＢ１４００に送信する。なお、ＥＣＢ−ＥＣＵ１３００は、ＳＢＷ−ＥＣＵ１０００と双方向の通信が可能に接続され、各種データを送受信する。

ＥＣＢ１４００は、各車輪に設けられたブレーキ機構と、ブレーキ機構を作動させるアクチュエータとから構成される。ＥＣＢ１４００は、ＥＣＢ−ＥＣＵ１３００からブレーキコントロール信号を受信すると、受信したブレーキコントロール信号に対応した制動力が各車輪に設けられたブレーキ機構において発現するように、アクチュエータを作動させる。ブレーキ機構は、たとえば、ディスクブレーキあるいはドラムブレーキにより構成される。

ＥＰＢ１５００は、運転席に設けられるパーキングペダルあるいはパーキングレバー等の操作部材に対する操作に応じて、主電源２００から供給される電力を用いて、パーキングブレーキ機構に設けられるアクチュエータを作動させる。アクチュエータの作動によりパーキングブレーキ機構が作動して、車両の停車状態が維持される。

図２に、本実施の形態において、車両に搭載されたシフト機構４８０の構成を示す。シフト機構４８０において、シフトポジションは、Ｐポジションと非Ｐポジション（Ｒ、Ｎ、Ｄの各ポジションを含み、さらにＤポジションに加えて１速固定のＤ１ポジションや１、２速固定のＤ２ポジションを含んでも良い）とを含む。シフト機構４８０は、アクチュエータ４２により回転されるマニュアルシャフト１０２と、マニュアルシャフト１０２の回転にともなって回転するディテントプレート１００と、ディテントプレート１００の回転にともなって動作するロッド１０４と、図示しないトランスミッションの出力軸に固定されたパーキングロックギヤ１０８と、パーキングロックギヤ１０８をロックするパーキングロックポール１０６と、ディテントプレート１００の回転を制限してシフトポジションを固定するディテントスプリング１１０と、ころ１１２とを含む。なお、アクチュエータ４２が、図１におけるＳＢＷアクチュエータ１２００に対応する。

ディテントプレート１００は、アクチュエータ４２の駆動によりシフトポジションを切り換えるシフト機構として機能する。マニュアルシャフト１０２と、ディテントプレート１００と、ロッド１０４と、ディテントスプリング１１０と、ころ１１２とは、シフト切換機構の役割を果たす。また、エンコーダ４６は、アクチュエータ４２の回転量に応じた計数値を取得する。

なお、図２の斜視図においては、ディテントプレート１００の谷（Ｐポジション位置）しか示していないが、実際には図２の拡大平面図に示すように、ディテントプレート１００には、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐの４つのポジションに対応する４つの谷が存在する。なお、以下においては、Ｄ、Ｎ、Ｒの各ポジションを（まとめて）非Ｐポジションとして、Ｐポジションと非Ｐポジションとの切換えについて説明する。

図２は、シフトポジションが非Ｐポジションであるときの状態を示している。この状態では、パーキングロックポール１０６は、パーキングロックギヤ１０８をロックしていないので、車両の駆動輪の回転は妨げられない。この状態からアクチュエータ４２によりマニュアルシャフト１０２を図２の紙面上において時計回りに回転させると、ディテントプレート１００の回転によりロッド１０４が図２に示す矢印Ａの方向に押され、ロッド１０４の先端に設けられたテーパ部によりパーキングロックポール１０６が図２に示す矢印Ｂの方向に押し上げられる。

ディテントプレート１００の回転にともなって、非Ｐポジション位置１２０にあったディテントスプリング１１０のころ１１２は、山１２２を乗り越えて他方の谷、すなわち、Ｐポジション位置１２４に移る。

ころ１１２は、その軸方向に回転可能にディテントスプリング１１０に設けられている。ころ１１２がＰポジション位置１２４に来るまでディテントプレート１００が回転したとき、パーキングロックポール１０６に形成された突起部分が、パーキングロックギヤ１０８の歯部間に嵌合する位置まで押し上げられる。これにより、車両の駆動軸が機械的に固定され、シフトポジションがＰポジションに切り換わる。

ＳＢＷ−ＥＣＵ１０００は、シフトポジション切換時にディテントプレート１００、ディテントスプリング１１０およびマニュアルシャフト１０２などのシフト切換機構に係る負荷を低減するために、ＳＢＷ−ＷＣＵ１０００が、ディテントスプリング１１０のころ１１２が山１２２を乗り越えて落ちるときの衝撃を少なくするように、アクチュエータ４２の回転量を制御する。

図３に、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＳＢＷ−ＥＣＵ１０００およびＥＣＢ−ＥＣＵ１３００の機能ブロック図を示す。

ＳＢＷ−ＥＣＵ１０００は、入力インターフェース（以下、入力Ｉ／Ｆと記載する）１００２と、演算処理部１００４と、通信部１００６と、記憶部１００８と、出力インターフェース（以下、出力Ｉ／Ｆと記載する）１０１０とを含む。

入力Ｉ／Ｆ１００２は、Ｐスイッチ１１００からのＰ指令信号と、ドア開閉センサ２１０からのドア開閉信号と、電源監視回路２０８からの補助電源電圧信号と、着座検知センサ２１２からの着座検知信号とを受信して、演算処理部１００４に送信する。

演算処理部１００４は、Ｐスイッチ操作判定部１０２０と、降車意思判定部１０２２と、車速判定部１０２４と、補助電源電圧判定部１０２６と、Ｐシフト制御部１０２８とを含む。

通信部１００６は、通信回線１０１２を用いてＥＣＢ−ＥＣＵ１３００の通信部１３０６と接続される。通信部１００６は、ＥＣＢ−ＥＣＵ１３００から車速信号を受信して演算処理部１００４に送信する。

Ｐスイッチ操作判定部１０２０は、入力Ｉ／Ｆ１００２を経由して受信するＰ指令信号に基づいて、Ｐスイッチ操作が行なわれたか否かを判定する。具体的には、Ｐスイッチ操作判定部１０２０は、入力Ｉ／Ｆ１００２を経由して、Ｐ指令信号を受信すると、Ｐスイッチ操作が行なわれたことを判定する。なお、Ｐスイッチ操作判定部１０２０は、たとえば、Ｐスイッチ操作が行なわれたことを判定すると、Ｐスイッチ操作判定フラグをオンする。

降車意思判定部１０２２は、入力Ｉ／Ｆ１００２を経由して受信するドア開閉信号および着座センサ検知信号のいずれかに基づいて、運転者または同乗者に降車意思があることを判定する。具体的には、降車意思判定部１０２２は、入力Ｉ／Ｆ１００２を経由して、車両のいずれかのドアが開いた状態に対応したドア開閉信号および運転者または同乗者が着座するシートから離席した状態に対応した着座検知信号を受信すると、運転者または同乗者に降車意思があることを判定する。

本実施の形態においては、ドア開閉信号および着座検知信号に基づいて、運転者または同乗者に降車意思があるか否かを判定したが、降車意思に対応した車両の状態が検出できれば、特にこれらに限定されるものではない。

なお、降車意思判定部１０２２は、たとえば、運転者または同乗者に降車意思があることを判定すると、降車意思判定フラグをオンする。

車速判定部１０２４は、通信部１００６を経由して受信する車速信号に基づいて、車速が予め定められたＶ（１）よりも小さいか否かを判定する。予め定められた車速Ｖ（１）は、車両が略停車状態である車速であれば特に限定されるものではない。なお、車速判定部１０２４は、たとえば車速が予め定められた車速Ｖ（１）よりも小さいことを判定すると、停車判定フラグをオンする。

補助電源電圧判定部１０２６は、入力Ｉ／Ｆ１００２を経由して受信する補助電源電圧信号に基づいて、補助電源電圧Ｖｓｂｗが予め定められた電圧Ｖｓｂｗ（０）よりも小さいか否かを判定する。なお、補助電源電圧判定部１０２６は、たとえば、補助電源電圧Ｖｓｂｗが予め定められた電圧Ｖｓｂｗ（０）よりも小さいと、補助電源電圧判定フラグをオンする。

Ｐシフト制御部１０２８は、Ｐスイッチ操作が行なわれたことが判定されると、Ｐ入り駆動制御信号を生成して、出力Ｉ／Ｆ１０１０を介してＳＢＷアクチュエータ１２００に送信する。なお、Ｐシフト制御部１０２８は、たとえば、Ｐスイッチ操作判定フラグがオンであると、Ｐ入り駆動制御信号を生成するようにしてもよい。また、Ｐシフト制御部１０２８は、走行中にパーキングロックギヤ１０８とパーキングロックポール１０６とが嵌合して、駆動輪の回転が制限されることを防止するため、たとえば、停車判定フラグがオンであることを条件として、Ｐ入り駆動制御信号を送信するようにしてもよい。

なお、本実施の形態において、Ｐスイッチ操作判定部１０２０、降車意思判定部１０２２、車速判定部１０２４、補助電源電圧判定部１０２６およびＰシフト制御部１０２８は、いずれも演算処理部１００４であるＣＰＵが記憶部１００８に記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記録媒体に記録されて車両に搭載される。

記憶部１００８には、各種情報、プログラム、しきい値、マップ等が記憶され、必要に応じて演算処理部１００４から読み出される。

ＥＣＢ−ＥＣＵ１３００は、入力Ｉ／Ｆ１３０２と、演算処理部１３０４と、通信部１３０６と、記憶部１３０８と、出力Ｉ／Ｆ１３１０とを含む。

入力Ｉ／Ｆ１３０２は、車輪速センサからの車速信号とブレーキペダルストロークセンサ２１４からのストローク信号とを受信して、演算処理部１３０４に送信する。

演算処理部１３０４は、主電源失陥判定部１３２０と、車速判定部１３２２と、電圧判定部１３２４と、リレー制御部１３２６と、ブレーキ制御部１３２８とを含む。

主電源失陥判定部１３２０は、主電源２００からＥＣＢ−ＥＣＵ１３００に供給される電力に基づいて、主電源２００が失陥状態であるか否かを判定する。「主電源２００の失陥状態」とは、たとえば、バッテリ上がり、電源ラインの断線、あるいは発電装置が故障することによる充電不可等に起因して、電圧または電流が低下して、主電源２００の電力を用いて、ＥＣＢ−ＥＣＵ１３００、ＳＢＷ−ＥＣＵ１００、ＳＢＷアクチュエータ１２００およびＥＣＢ１４００が作動できない状態をいう。

主電源失陥判定部１３２０は、たとえば、主電源２００からＥＣＢ−ＥＣＵ１３００に供給される電力の電圧を検知する。主電源失陥判定部１３２０は、検知された電圧が予め定められた電圧Ｖｍａｉｎ（０）より低いと、主電源２００が失陥状態であることを判定する。なお、主電源失陥判定部１３２０は、主電源２００が失陥状態であることを判定すると、主電源失陥判定フラグをオンするようにしてもよい。

また、電源監視回路２０８において主電源２００の電圧を検知している場合においては、主電源失陥判定部１３２０は、ＳＢＷ−ＥＣＵ１０００から通信回線１０１２および通信部１３０６を経由して受信する主電源２００の電圧に対応する検知信号に基づいて、主電源２００が失陥状態であるか否かを判定するようにしてもよい。

車速判定部１３２２は、入力Ｉ／Ｆ１３０２を経由して受信する車速信号に基づいて、車速が予め定められた車速Ｖ（０）よりも小さいか否かを判定する。予め定められた車速Ｖ（０）は、車両が略停車状態である車速であれば特に限定されるものではない。なお、予め定められた車速Ｖ（０）は、予め定められた車速Ｖ（１）と同じ車速であってもよいし、異なる車速であってもよいものとする。

また、車速判定部１３２２は、たとえば、車速が予め定められた車速Ｖ（０）よりも小さいことを判定すると、停車判定フラグをオンする。なお、車速判定部１０２４においても車速判定が行なわれるため、車速判定は、車速判定部１３２２および車速判定部１０２４のいずれか行なわれればよく、たとえば、車速判定部１３２２において停車判定フラグがオンされた場合においては、車速判定部１０２４は、車速判定を省略して、停車判定フラグをオンするようにしてもよい。

電圧判定部１３２４は、ＥＣＢ用キャパシタ２０４から供給される電圧Ｖｅｃｂが予め定められた電圧Ｖｅｃｂ（０）より小さいか否かを判定する。予め定められた電圧Ｖｅｃｂ（０）は、少なくともＥＣＢ−ＥＣＵ１３００が作動可能な電圧の下限値よりも高い値である。電圧判定部１３２４は、たとえば、ＥＣＢ用キャパシタ２０４から供給される電圧Ｖｅｃｂが予め定められた電圧Ｖｅｃｂ（０）より小さいことを判定すると、電圧判定フラグをオンする。

リレー制御部１３２６は、主電源２００が失陥状態であって、かつ、車速が予め定められた速度Ｖ（０）よりも小さいか、ＥＣＢ用キャパシタ２０４から供給される電圧Ｖｅｃｂが予め定められた電圧Ｖｅｃｂ（０）よりも小さいと、リレー回路２０６がオンされるようにリレー駆動指令信号を生成して、出力Ｉ／Ｆ１３１０を経由してリレー回路２０６に送信する。

たとえば、リレー制御部１３２６は、主電源失陥判定フラグ、停車判定フラグおよび電圧判定フラグがいずれもオンであると、リレー制御部１３２６はリレー駆動指令信号を生成する。

ブレーキ制御部１３２８は、入力Ｉ／Ｆ１３０２を経由して受信するストローク信号に基づいて、ブレーキコントロール信号を生成して、出力Ｉ／Ｆ１３１０を経由してＥＣＢ１４００に送信する。このとき、ブレーキ制御部１３２８は、ブレーキペダルのストローク量（操作量）に対応した制動力が発現するように、ブレーキコントロール信号を生成する。

なお、本実施の形態において、主電源失陥判定部１３２０、車速判定部１３２２、電圧判定部１３２４、リレー制御部１３２６およびブレーキ制御部１３２８は、いずれも演算処理部１３０４であるＣＰＵが記憶部１３０８に記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記録媒体に記録されて車両に搭載される。

また、本実施の形態に係る車両の制御装置は、ＳＢＷ−ＥＣＵ１０００とＥＣＢ−ＥＣＵ１３００とは、双方向通信が可能に接続された２つの電子制御ユニットから構成されるものとして説明したが、１つに統合した電子制御ユニットから構成されるものとしてもよい。本実施の形態においては、ＳＢＷ−ＥＣＵ１０００とＥＣＢ−ＥＣＵ１３００とが連携して、それぞれの記憶部１００８，１３０８に記憶されたプログラムを実行する。

以下、図４を参照して、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＳＢＷ−ＥＣＵ１０００およびＥＣＢ−ＥＣＵ１３００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＢ−ＥＣＵ１３００は、主電源２００が失陥状態であるか否かを判断する。主電源２００が失陥状態であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１０２にて、ＥＣＢ−ＥＣＵ１３００は、車速が予め定められた車速Ｖ（０）よりも小さいか否かを判定する。車速が予め定められた車速Ｖ（０）よりも小さいと（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。もしそうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１０４に移される。

Ｓ１０４にて、ＥＣＢ−ＥＣＵ１３００は、主電源２００およびＥＣＢ用キャパシタ２０４からＥＣＢ−ＥＣＵ１３００に供給される電力の電圧Ｖｅｃｂが予め定められた電圧Ｖｅｃｂ（０）よりも小さいか否かを判定する。ＥＣＢ−ＥＣＵ１３００に供給される電圧Ｖｅｃｂが予め定められた電圧Ｖｅｃｂ（０）よりも小さいと（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。もしそうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１０２に戻される。

Ｓ１０６にて、ＥＣＢ−ＥＣＵ１３００は、リレー回路２０６をオンする（通電状態に切り換える）。Ｓ１０８にて、ＳＢＷ−ＥＣＵ１０００は、Ｐスイッチ操作が入ったか否かを判定する。Ｐスイッチ操作が入ると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、処理はＳ１１６に移される。もしそうでないと（Ｓ１０８にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。

Ｓ１１０にて、ＳＢＷ−ＥＣＵ１０００は、運転者または同乗者に降車意思があるか否かを判定する。具体的には、ＳＢＷ−ＥＣＵ１０００は、着座検知信号またはドア開閉信号に基づいて、着座していた運転者または同乗者が離席したことを検知すると、運転者または同乗者に降車意思があることを判定する。車両の運転者または同乗者に降車意思があると判定されると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１６に移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１１２に移される。

Ｓ１１２にて、ＳＢＷ−ＥＣＵ１０００は、車速が予め定められた車速Ｖ（１）よりも小さいか否かを判定する。車速が予め定められた車速Ｖ１よりも小さいと（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、処理はＳ１１６に移される。もしそうでないと（Ｓ１１２にてＮＯ）、処理はＳ１１４に移される。

Ｓ１１４にて、ＳＢＷ−ＥＣＵ１０００は、ＳＢＷ用補助電源２０２の電圧Ｖｓｂｗが予め定められた電圧Ｖｓｂｗ（０）より小さいか否かを判定する。ＳＢＷ用補助電源２０２の電圧Ｖｓｂｗが予め定められた電圧Ｖｓｂｗ（０）より小さいと（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、処理はＳ１１６に移される。もしそうでないと（Ｓ１１４にてＮＯ）、処理はＳ１０８に戻される。

Ｓ１１６にて、ＳＢＷ−ＥＣＵ１０００は、Ｐシフト制御を実施する。すなわち、アクチュエータ４２の作動によりディテントプレート１００を回転させて、ころ１１２をＰポジション位置１２４に移動させる。

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両の制御装置の動作について説明する。

主電源２００が失陥状態でない場合（Ｓ１００にてＮＯ）、ＳＢＷ−ＥＣＵ１０００およびＥＣＢ−ＥＣＵ１３００は、主電源２００から供給される電力を用いて作動する。すなわち、ＳＢＷ−ＥＣＵ１０００は、運転者によるＰスイッチ１１００への操作に応じて主電源２００から供給される電力を用いてＳＢＷアクチュエータ１２００を作動させる。また、ＥＣＢ−ＥＣＵ１３００は、運転者によるブレーキペダルへの操作に応じて主電源２００から供給される電力を用いてＥＣＢ１４００を作動させる。

主電源２００が失陥状態になると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、車速が検知される。このとき、ＥＣＢ用キャパシタ２０４からＥＣＢ−ＥＣＵ１３００に電力が供給される。検知された車速が予め定められた車速Ｖ（０）以上であると（Ｓ１０２にてＮＯ）、ＥＣＢ−ＥＣＵ１３００に供給される電圧Ｖｅｃｂが検知される。主電源２００は失陥状態であるため、このとき、ＥＣＢ用キャパシタ２０４から供給される電圧Ｖｅｃｂが検知される。検知された電圧Ｖｅｃｂが予め定められた電圧Ｖｅｃｂ（０）以上であると（Ｓ１０４にてＮＯ）、車速がＶ（０）より低下するまで待機する。

車速が予め定められた車速Ｖ（０）より小さいか（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、検知された電圧Ｖｅｃｂが予め定められた電圧Ｖｅｃｂ（０）を下回ると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、リレー回路２０６がオンされる（Ｓ１０６）。このとき、ＳＢＷ用補助電源２０２からＳＢＷ−ＥＣＵ１０００に電力が供給されることとなる。

Ｐスイッチ１１００が操作されず（Ｓ１０８にてＮＯ）、運転者または同乗者の降車意思が検知されず（Ｓ１１０にてＮＯ）、車速が予め定められた車速Ｖ（１）以上であって（Ｓ１１２にてＮＯ）、さらに、ＳＢＷ用補助電源２０２の電圧Ｖｓｂｗが予め定められた電圧Ｖｓｂｗ（０）以上であると（Ｓ１１４にてＮＯ）、いずれかの条件が成立するまで、待機する。

Ｐスイッチ１１００が操作されるか（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、運転者または同乗者の降車意思が検知されるか（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、車速が予め定められた車速Ｖ（１）より低下するか（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、ＳＢＷ用補助電源２０２の電圧Ｖｓｂｗが予め定められた電圧Ｖｓｂｗ（０）よりも低下すると（Ｓ１１４）、Ｐ入りシフト制御が実行される。これにより、ＳＢＷアクチュエータ１２００が作動して、シフトポジションがパーキングポジションに切り換えられる。具体的には、パーキングロックギヤ１０８の歯部間にパーキングロックポール１０６の突起部分が嵌合することにより、駆動輪の回転が制限される。これにより、車両は停車状態が維持される。

以上のようにして、本実施の形態に係る車両の制御装置によると、主電源が失陥して、ＳＢＷアクチュエータが作動できない状態になっても、リレーを切り換えてＳＢＷ用補助電源から供給される電力を用いてＳＢＷアクチュエータを作動させることにより、少なくともシフト機構を機能させることができる。そのため、主電源が失陥したときに、ブレーキ機構およびシフト機構のいずれもが作動できない状態になることを回避することができる。すなわち、運転者の停車意思に応じて、車両の停車状態を維持させることができる。したがって、主電源が失陥しても、ブレーキ機構およびシフト機構のいずれもが作動不能に陥らない車両の制御装置を提供することができる。

また、主電源が失陥していないとき、あるいは、ＥＣＢ用キャパシタの電力が消費されていないときには、ブレーキ機構により車両を停車状態にすることができるため、ＳＢＷ用補助電源とＳＢＷ−ＥＣＵとを電力遮断状態にしても車両の停車状態を保持することができる。これにより、ＳＢＷ用補助電源の電力が不必要に消費されることを抑制することができる。

なお、ＳＢＷ−ＥＣＵは、車両が横方向あるいは旋回方向の移動量が予め定められた移動量を超えると、ＳＢＷアクチュエータの作動を禁止するようにしてもよい。たとえば、凍結路面等の摩擦係数の低い路面で横方向あるいは旋回方向に移動中に、ＳＢＷアクチュエータを作動させて、シフトポジションがパーキングポジションに切り換えられると、パーキングロック機構が作動して、車両がスリップする可能性がある。そこで、横方向あるいは旋回方向に移動していないことを条件として、ＳＢＷアクチュエータを作動させることにより、車両の凍結路面等におけるスリップを防止することができる。車両の横方向および旋回方向の移動量は、Ｇセンサおよびヨーレートセンサにより検知すればよい。

さらに、降車意思に対応する車両の状態（たとえば、運転者がシートから離席した状態および車両のドアが開いた状態）が検出されると、ＳＢＷアクチュエータを作動させることにより、シフトポジションがパーキングポジションに切り換えられて、走行中にパーキングロック機構が作動することを回避することができる。

さらに、降車意思の判定に代えてあるいは加えて、運転者の停車意思に対応する車両の状態（たとえば、パーキングポジションであって、ブレーキが作動した状態）が検出されると、ＳＢＷアクチュエータを作動させるようにしてもよい。このようにすると、走行中にパーキングロック機構が作動することを回避しつつ、停止時においては車両の停車状態を維持することができる。

ＳＢＷ用補助電源から供給される電圧が予め定められた電圧Ｖｓｂｗ（０）よりも低下すると、ＳＢＷ用補助電源の電力が消費している状態であることを判断する。そのため、速やかにＳＢＷアクチュエータにより、パーキングロックギヤをパーキングロックポールによりロックさせて、車両の停車状態を維持することができる。

＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態に係る車両の制御装置について説明する。本実施の形態に係る車両の制御装置を搭載する車両は、上述の第１の実施の形態に係る車両の制御装置を搭載する車両の構成と比較して、ＳＢＷ用補助電源が設けられない点およびＥＣＢ−ＥＣＵにおいて許可条件が成立すると、ＥＣＢ用キャパシタからＳＢＷ−ＥＣＵに電力が供給される点が異なる。それ以外の構成は、上述の第１の実施の形態に係る車両の制御装置を搭載する車両の構成と同じ構成である。それらについては同じ参照符号が付してある。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

本実施の形態の形態においては、特に、ＥＣＢ−ＥＣＵ１３００が、予め定められた許可条件が成立すると、ＥＣＢ用キャパシタ２０４の電力がＳＢＷ−ＥＣＵ１０００に供給されることを許可する点に特徴を有する。なお、本実施の形態においては、ＳＢＷ用補助電源２０２が設けられないとして説明するが、特にこれに限定されるものではない。たとえば、ＳＢＷ用補助電源が設けられる場合において、ＳＢＷ用補助電源の電圧が電力消費あるいはその他の失陥原因により低下して、ＳＢＷ用補助電源の電力を用いてＳＢＷ−ＥＣＵ１０００およびＳＢＷアクチュエータ１２００を作動できない場合を想定してもよい。

本実施の形態において、「予め定められた許可条件」は、ＥＣＢ用キャパシタ２０４の電圧Ｖｅｃｂが、予め定められた上限値Ｖｅｃｂ（２）より低下しており、かつ、予め定められた下限値Ｖｅｃｂ（３）以上であるという条件である。予め定められた上限値Ｖｅｃｂ（２）は、ＥＣＢ１４００の作動限界となるＥＣＢ用キャパシタ２０４の電圧値である。また、予め定められた下限値Ｖｅｃｂ（３）は、ＥＣＢ−ＥＣＵ１３００が駆動不可となる電圧値よりも高い電圧値である。

以下、図５を参照して、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＢ−ＥＣＵ１３００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

Ｓ２００にて、ＥＣＢ−ＥＣＵ１３００は、主電源２００が失陥状態であるか否かを判定する。主電源２００が失陥状態であると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ２０２に移される。もしそうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ２０２にて、ＥＣＢ−ＥＣＵ１３００は、ＥＣＢ用キャパシタ２０４の電圧が予め定められた電圧Ｖｅｃｂ（２）より小さいか否かを判断する。ＥＣＢ用キャパシタ２０４の電圧が予め定められた電圧Ｖｅｃｂ（２）より小さいと（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、処理はＳ２０６に移される。もしそうでないと（Ｓ２０２にてＮＯ）、処理はＳ２０４に移される。

Ｓ２０４にて、ＥＣＢ−ＥＣＵ１３００は、ＥＣＢ用キャパシタ２０４からＳＢＷ−ＥＣＵ１０００への電力供給を不許可とする。ＳＢＷ−ＥＣＵ１０００は、ＥＣＢ用キャパシタ２０４の電力を用いて作動することはできない。このとき、ＥＣＢ用キャパシタ２０４の電力は、ＥＣＢ１４００の作動に用いられる。

Ｓ２０６にて、ＥＣＢ−ＥＣＵ１３００は、ＥＣＢ用キャパシタ２０４から供給される電圧Ｖｅｃｂが予め定められた電圧Ｖｅｃｂ（３）よりも小さいか否かを判断する。ＥＣＢ用キャパシタ２０４から供給される電圧Ｖｅｃｂが予め定められた電圧Ｖｅｃｂ（３）よりも小さいと（Ｓ２０６にてＹＥＳ）、処理はＳ２１０に移される。もしそうでないと（Ｓ２０６にてＮＯ）、処理はＳ２０８に移される。

Ｓ２０８にて、ＥＣＢ−ＥＣＵ１３００は、ＥＣＢ用キャパシタ２０４の電力がＳＢＷ−ＥＣＵ１０００に供給されることを許可する。このとき、ＳＢＷ−ＥＣＵ１０００には、ＥＣＢ用キャパシタ２０４から電力が供給されるため、たとえば、運転者によりＰスイッチ１１００が操作されると、ＳＢＷ−ＥＣＵ１０００は、ＳＢＷアクチュエータ１２００を作動させて、シフトポジションをパーキングポジションに切り換える。あるいは、ＳＢＷ−ＥＣＵ１０００は、予め定められた車速より低下した略停車状態であることを判定すると（停車判定フラグがオンであると）、Ｐ入りシフト制御を実施するようにしてもよい。

Ｓ２１０にて、ＥＣＢ−ＥＣＵ１３００は、ＳＢＷ−ＥＣＵ１０００によるＰレンジ入り駆動が不可であることを判断する。このとき、ＳＢＷ−ＥＣＵ１０００は、ＥＣＢ用キャパシタ２０４の電力を用いて作動することはできない。

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両の制御装置であるＳＢＷ−ＥＣＵ１０００およびＥＣＢ−ＥＣＵ１３００の動作について図６を参照しつつ説明する。

時間Ｔ（０）までの間、主電源２００が失陥状態ではないと（Ｓ２００にてＮＯ）、ＳＢＷ−ＥＣＵ１０００およびＥＣＢ−ＥＣＵ１３００は、主電源２００から供給される電力を用いて作動する。すなわち、ＳＢＷ−ＥＣＵ１０００は、Ｐスイッチ１１００への操作に応じて主電源２００から供給される電力を用いてＳＢＷアクチュエータ１２００を作動させる。また、ＥＣＢ−ＥＣＵ１３００は、ブレーキペダルへの操作に応じて主電源２００から供給される電力を用いてＥＣＢ１４００を作動させる。

時間Ｔ（０）において、主電源２００が失陥状態になると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、ＥＣＢ用キャパシタ２０４からＥＣＢ−ＥＣＵ１３００に電力が供給されることとなる。このとき、ＥＣＢ用キャパシタ２０４から供給される電圧Ｖｅｃｂは、ＥＣＢ−ＥＣＵ１３００の駆動により電力消費するため、時間とともに低下する。

時間Ｔ（０）〜時間Ｔ（１）までの間において、ＥＣＢ用キャパシタ２０４から供給される電圧ＶｅｃｂがＶｅｃｂ（２）以上であるため（Ｓ２０２にてＮＯ）、ＳＢＷ−ＥＣＵ１０００にＥＣＢ用キャパシタ２０４の電力が供給されることは許可されない（Ｓ２０４）。

時間Ｔ（１）〜時間Ｔ（３）までの間において、ＥＣＢ用キャパシタ２０４から供給される電圧Ｖｅｃｂは、Ｖｅｃｂ（２）より小さく（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、Ｖｅｃｂ（３）以上であるため（Ｓ２０６にてＮＯ）、ＳＢＷ−ＥＣＵ１０００にＥＣＢ用キャパシタ２０４の電力が供給されることが許可される（Ｓ２０８）。

これにより、Ｐスイッチ１１００が操作されると、ＥＣＢ用キャパシタ２０４の電力によりＳＢＷアクチュエータ１２００が作動する。たとえば、時間Ｔ（２）において、ＳＢＷアクチュエータ１２００が作動した場合、ＥＣＢ用キャパシタ２０４の電力が、ＳＢＷ−ＥＣＵ１０００において消費されるため、図６の破線に示すように、電圧Ｖｅｃｂの低下速度はさらに速くなる。

時間Ｔ（２）以降においては、ＥＣＢ用キャパシタ２０４から供給される電圧Ｖｅｃｂは、ＥＣＢ−ＥＣＵの駆動不可電圧以下となるため、車速判定ができない。そのため、ＥＣＢ用キャパシタ２０４の電力は、ＳＢＷ−ＥＣＵ１０００に供給されない（Ｓ２１０）。

以上のようにして、本実施の形態に係る車両の制御装置によると、主電源の失陥後、ＥＣＢ用キャパシタの電力がＥＣＢの作動可能な範囲においては、ＳＢＷ−ＥＣＵへの電力供給を不許可とすることにより、ＥＣＢの作動に影響が与えることがない。そのため、ＥＣＢにより車両の停車状態を維持させることができる。また、ＥＣＢの作動限界を超えてＥＣＢ用キャパシタの電力が低下する場合においては、ＳＢＷ−ＥＣＵに電力を供給することにより、ＳＢＷアクチュエータを作動させて、シフト機構を機能させることができる。そのため、パーキングロック機構を作動させて、車両の停車状態を維持させることができる。

なお、ＳＢＷ−ＥＣＵは、車両が横方向あるいは旋回方向の移動量が予め定められた移動量を超えると、ＳＢＷアクチュエータの作動を禁止するようにしてもよい。凍結路面等の摩擦係数の低い路面で横方向あるいは旋回方向に移動中に、ＳＢＷアクチュエータを作動させて、シフトポジションがパーキングポジションに切り換えられると、パーキングロック機構が作動して、車両がスリップする可能性がある。そこで、横方向あるいは旋回方向に移動していないことを条件として、ＳＢＷアクチュエータを作動させることにより、車両の凍結路面等におけるスリップを防止することができる。車両の横方向および旋回方向の移動量は、Ｇセンサおよびヨーレートセンサにより検知すればよい。

＜第３の実施の形態＞
以下、本発明の第３の実施の形態に係る車両の制御装置について説明する。本実施の形態に係る車両の制御装置を搭載する車両は、上述の第２の実施の形態に係る車両の制御装置を搭載する車両の構成と比較して、予め定められた許可条件が異なる。それ以外の構成は、上述の第２の実施の形態に係る車両の制御装置を搭載する車両の構成と同じ構成である。それらについては同じ参照符号が付してある。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

本実施の形態において、「予め定められた許可条件」は、ＥＣＢ用キャパシタ２０４の電圧Ｖｅｃｂが、予め定められた下限値Ｖｅｃｂ（３）以上であるという条件、および、現時点以降に、ＥＣＢ１４００を作動させる必要がないことが予測されるという条件である。すなわち、本実施の形態においては、ＥＣＢ用キャパシタ２０４から供給される電力がＥＣＢ１４００のアクチュエータを制御可能な電力であっても（ＥＣＢ１４００の作動可能な範囲であっても）、予め定められた許可条件が成立すると、ＥＣＢ用キャパシタ２０４から供給される電力を用いてＳＢＷアクチュエータ１２００を作動させる点に特徴を有する。

「現時点以降に、ＥＣＢ１４００を作動させる必要がないことが予測されるという条件」は、主電源２００の失陥後に、ＥＣＢ１４００により車両が停止した履歴があり、現在車両が停止状態であるという条件と、運転者がブレーキペダルを予め定められた時間以上踏み込んでいるという条件と、運転者が車両の停止保持の意思を示しているという条件とを含む。

ＥＣＢ−ＥＣＵ１３００は、たとえば、停車判定フラグがオンであると、車両に停止履歴があることを判断する。また、ＥＣＢ−ＥＣＵ１３００は、車輪速センサにより検知された車速信号に基づいて、現在車両が停止状態であるか否かを判断する。

さらに、ＥＣＢ−ＥＣＵ１３００は、ブレーキペダルストロークセンサ２１４により検知されたストローク信号に基づいて、ブレーキペダルの操作量が予め定められた操作量以上の踏込み状態が予め定められた時間が経過するまで継続するか否かを判断する。

「運転者が車両の停止保持の意思を示しているという条件」は、パーキングポジションが選択されていること、ＥＰＢが作動していること、運転者がシートから離席していること、および、ブレーキペダルを強く踏み込んでいること、のうちのいずれかに該当することにより、成立する条件である。なお、ブレーキペダル強く踏み込んでるか否かは、ブレーキペダルの操作量に基づいて判断される。また、「運転者が車両の停止保持の意思を示ししているという条件」は、車両のドアが開いていることをさらに含むようにしてもよい。

以下、図７を参照して、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＢ−ＥＣＵ１３００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

なお、図７に示したフローチャートの中で、前述の図５に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについて処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

Ｓ３００にて、ＥＣＢ−ＥＣＵ１３００は、ＥＣＢ用キャパシタ２０４から供給される電圧Ｖｅｃｂが予め定められた電圧Ｖｅｃｂ（３）よりも小さいか否かを判断する。ＥＣＢ用キャパシタ２０４から供給される電圧Ｖｅｃｂが予め定められた電圧Ｖｅｃｂ（３）よりも小さいと（Ｓ３００にてＹＥＳ）、処理はＳ２１０に移される。もしそうでないと（Ｓ３００にてＮＯ）、処理はＳ３０２に移される。

Ｓ３０２にて、ＥＣＢ−ＥＣＵ１３００は、許可条件が成立するか否かを判断する。許可条件については、上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。

Ｓ３０４にて、ＥＣＢ−ＥＣＵ１３００は、ＥＣＢ用キャパシタ２０４の電力がＳＢＷ−ＥＣＵ１０００に供給されることを許可する。このとき、ＳＢＷ−ＥＣＵ１０００には、ＥＣＢ用キャパシタ２０４からＥＣＢ−ＥＣＵ１３００を経由して電力が供給される。そのため、たとえば、運転者によりＰスイッチ１１００が操作されると、ＳＢＷアクチュエータ１２００を作動させて、シフトポジションがパーキングポジションに切り換えられる。あるいは、ＳＢＷ−ＥＣＵ１０００は、車速信号に基づいて、予め定められた車速以下の略停車状態であることを判定したときに、Ｐ入りシフト制御を実施するようにしてもよい。その後、処理はＳ３００に戻される。

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両の制御装置のＥＣＢ−ＥＣＵ１３００の動作について図８を参照しつつ説明する。

時間Ｔ（３）までの間、主電源２００が失陥状態ではない場合（Ｓ２００にてＮＯ）、ＳＢＷ−ＥＣＵ１０００およびＥＣＢ−ＥＣＵ１３００は、主電源２００から供給される電力を用いて作動する。すなわち、ＳＢＷ−ＥＣＵ１０００は、Ｐスイッチ１１００への操作に応じて主電源２００から供給される電力を用いてＳＢＷアクチュエータ１２００を作動させる。また、ＥＣＢ−ＥＣＵ１３００は、ブレーキペダルへの操作に応じて主電源２００から供給される電力を用いてＥＣＢ１４００を作動させる。

時間Ｔ（３）において、失陥状態になると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、ＥＣＢ用キャパシタ２０４からＥＣＢ−ＥＣＵ１３００に電力が供給されることとなる。このとき、ＥＣＢ用キャパシタ２０４における電圧Ｖｅｃｂは、ＥＣＢ−ＥＣＵ１３００が駆動するとともに低下し始める。

時間Ｔ（３）〜時間Ｔ（５）までの間において、ＥＣＢ用キャパシタ２０４の電圧ＶｅｃｂがＶｅｃｂ（３）以上であるため（Ｓ３００にてＮＯ）、許可条件が成立するか否かの判断が実行される（Ｓ３０２）。

主電源２００の失陥後に、ＥＣＢにより車両が停止した履歴があり、現在車両が停止している状態であって、運転者がブレーキペダルを予め定められた時間以上踏み込んでおり、運転者がシートを離席するなどして車両停止保持の意思を示しているときは許可条件が成立するため（Ｓ３０２にてＹＥＳ）、ＳＢＷ−ＥＣＵ１０００にＥＣＢ用キャパシタ２０４の電力が供給されることが許可される。ＳＢＷ−ＥＣＵ１０００は、ＥＣＢ用キャパシタ２０４からの電力が供給されるため、時間Ｔ（４）以降においては、図８の破線に示すように、電圧Ｖｅｃｂの低下速度が速くなる。Ｐスイッチ１１００が操作されると、ＥＣＢ用キャパシタ２０４の電力によりＳＢＷアクチュエータ１２００が作動する。

時間Ｔ（５）以降においては、ＥＣＢ用キャパシタ２０４から供給される電圧Ｖｅｃｂは、ＥＣＢ−ＥＣＵの駆動不可電圧以下となるため、車速判定ができないため、ＳＢＷ−ＥＣＵ１０００に電力は供給されない（Ｓ２１０）。

以上のようにして、本実施の形態に係る車両の制御装置によると、ＥＣＢ用キャパシタにおいてＥＣＢの制御可能な電圧であっても、現時点以降において、ＥＣＢを作動させる必要がないと予測されるという許可条件が成立すると、ＥＣＢ用キャパシタからＳＢＷ−ＥＣＵに電力が供給されることにより、主電源の失陥後に、速やかにＰ入りシフト制御を実行することができるため、車両の停車状態を維持させることができる。

本実施の形態においては、許可条件の成立に応じて、ＥＣＢ用キャパシタの電力をＳＢＷ−ＥＣＵに供給するようにしたが、特に、ＥＣＢ用キャパシタに限定されるものではない。たとえば、車両には、ＥＣＢ以外のシステムが搭載されるため、搭載されるシステムの補助電源を用いるようにすればよい。ＥＣＢ以外のシステムとしては、たとえば、ステア・バイ・ワイア方式のステアリングシステム、エアバックあるいはアラーム等である。

また、ＳＢＷ−ＥＣＵは、車両が横方向あるいは旋回方向の移動量が予め定められた移動量を超えると、ＳＢＷアクチュエータの作動を禁止するようにしてもよい。凍結路面等の摩擦係数の低い路面で横方向あるいは旋回方向に移動中に、ＳＢＷアクチュエータを作動させて、シフトポジションがパーキングポジションに切り換えられると、パーキングロック機構が作動して、車両がスリップする可能性がある。そこで、横方向あるいは旋回方向に移動していないことを条件として、ＳＢＷアクチュエータを作動させることにより、車両の凍結路面等におけるスリップを防止することができる。車両の横方向および旋回方向の移動量は、Ｇセンサおよびヨーレートセンサにより検知すればよい。

なお、本実施の形態においては、上述の第１の実施の形態におけるＳＢＷ用補助電源が設けられないとして説明したが、特にこれに限定されるものではない。たとえば、ＳＢＷ用補助電源が設けられる場合において、ＳＢＷ用補助電源の電圧が電力消費あるいはその他の失陥原因により低下して、ＳＢＷ用補助電源の電力を用いてＳＢＷ−ＥＣＵおよびＳＢＷアクチュエータを作動できない場合を想定してもよい。

このとき、ＳＢＷ−ＥＣＵは、電源監視回路により検知されるＳＢＷ用補助電源および／またはＥＣＢ用キャパシタから供給される電圧が予め定められた電圧よりも低下すると、Ｐ入りシフト制御を実行するようにしてもよい。このようにすると、主電源の失陥後であって、さらに、ＳＢＷ用補助電源および／またはＥＣＢ用キャパシタの電力が消費された状態になっても、速やかにＰ入りシフト制御が実施されて、車両の停車状態を維持させることができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

第１の実施の形態に係る車両の制御装置が搭載された車両の構成を示す図である。 シフト機構の構成を示す図である。 第１の実施の形態に係る車両の制御装置であるＳＢＷ−ＥＣＵおよびＥＣＢ−ＥＣＵの機能ブロック図である。 第１の実施の形態に係る車両の制御装置であるＳＢＷ−ＥＣＵおよびＥＣＢ−ＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 第２の実施の形態において、ＥＣＢ−ＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 第２の実施の形態におけるＥＣＢ用キャパシタの電圧の変化を示すタイミングチャートである。 第３の実施の形態において、ＥＣＢ−ＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 第３の実施の形態におけるＥＣＢ用キャパシタの電圧の変化を示すタイミングチャートである。

符号の説明

４２ アクチュエータ、４６ エンコーダ、１００ ディテントプレート、１０２ マニュアルシャフト、１０４ ロッド、１０６ パーキングロックポール、１０８ パーキングロックギヤ、１１０ ディテントスプリング、１１２ ころ、１２０ 非Ｐポジション位置、１２２ 山、１２４ Ｐポジション位置、２００ 主電源、２０２ ＳＢＷ用補助電源、２０４ ＥＣＢ用キャパシタ、２０６ リレー回路、２０８ 電源監視回路、２１０ ドア開閉センサ、２１２ 着座検知センサ、２１４ ブレーキペダルストロークセンサ、４８０ シフト機構、１０００ ＳＢＷ−ＥＣＵ、１００２，１３０２ 入力Ｉ／Ｆ、１００４，１３０４ 演算処理部、１００６，１３０６ 通信部、１００８，１３０８ 記憶部、１０１０，１３１０ 出力Ｉ／Ｆ、１０２０ Ｐスイッチ操作判定部、１０２２ 降車意思判定部、１０２４，１３２２ 車速判定部、１０２６ 補助電源電圧判定部、１０２８ Ｐシフト制御部、１２００ ＳＢＷアクチュエータ、１３００ ＥＣＢ−ＥＣＵ、１３２０ 主電源失陥判定部、１３２４ 電圧判定部、１３２６ リレー制御部、１３２８ ブレーキ制御部、１４００ ＥＣＢ、１５００ ＥＰＢ。

Claims (5)

1. 第１のアクチュエータの作動により制動力を生じさせるブレーキ機構と、第２のアクチュエータの作動によりトランスミッションのシフトポジションを切り換えるシフト機構とが搭載された車両の制御装置であって、前記シフトポジションは、少なくともパーキングポジションを有し、前記シフトポジションが前記パーキングポジションに切り換わることにより、前記車両の駆動軸が機械的に固定され、
   前記ブレーキ機構の操作部材の状態に対応した電気信号に基づいて、前記第１のアクチュエータに供給される電力を制御するとともに、前記シフト機構の操作部材の状態に対応した電気信号に基づいて、前記第２のアクチュエータに供給される電力を制御するための制御手段と、
   前記制御手段および前記第１、第２のアクチュエータに電力を供給するための第１の電力供給手段と、
   前記第１のアクチュエータに電力を供給する第２の電力供給手段と、
   前記第２のアクチュエータに電力を供給する第３の電力供給手段と、
   前記第２の電力供給手段から供給される電圧を検知するための供給電圧検知手段とを含み、
   前記制御手段は、前記第１の電力供給手段から供給される電力を用いて前記第２のアクチュエータを作動できないという制御条件が成立すると、前記ブレーキ機構により前記車両を停車状態に維持可能な程度に前記第２の電力供給手段から電力が十分供給されるときには、前記ブレーキ機構の操作部材の状態に対応した電気信号に基づいて前記第２の電力供給手段から供給される電力で前記ブレーキ機構を作動させて前記車両の停車状態を維持し、かつ、前記第２の電力供給手段および前記第３の電力供給手段のうちのいずれかから前記第２のアクチュエータに供給される電力を制御するためのアクチュエータ制御手段を有し、
   前記アクチュエータ制御手段は、前記供給電圧検知手段によって検知された前記第２の電力供給手段から供給される電圧が前記ブレーキ機構の作動中に予め定められた電圧よりも低下したことに応じて、前記第３の電力供給手段により供給される電力を用いて、前記第２のアクチュエータに供給される電力を制御して、前記シフトポジションが前記パーキングポジションに切り換わるように前記シフト機構を作動させて前記車両の停車状態を維持する、車両の制御装置。
2. 前記制御装置は、前記第３の電力供給手段から供給される電圧を検知するための電圧検知手段をさらに含み、
   前記アクチュエータ制御手段は、前記第３の電力供給手段により供給される電圧が予め定められた電圧以下であるときに、前記シフトポジションが前記パーキングポジションに
   切り換わるように、前記第２のアクチュエータに供給される電力を制御する、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記アクチュエータ制御手段は、前記パーキングポジションへの変更操作が検出されたという条件、前記車両の乗員の降車意志が検出されたという条件および前記車両の速度が予め定められた速度よりも低下したという条件のうちの少なくともいずれか１つの条件が成立した場合に、前記第３の電力供給手段により供給される電圧に関わらず、前記第３の電力供給手段により供給される電力を用いて、前記シフトポジションが前記パーキングポジションに切り換わるように、前記第２のアクチュエータに供給される電力を制御する、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
4. 第１のアクチュエータの作動により制動力を生じさせるブレーキ機構と、第２のアクチュエータの作動によりトランスミッションのシフトポジションを切り換えるシフト機構とが搭載された車両の制御装置であって、前記シフトポジションは、少なくともパーキングポジションを有し、前記シフトポジションが前記パーキングポジションに切り換わることにより、前記車両の駆動軸が機械的に固定され、
   前記ブレーキ機構の操作部材の状態に対応した電気信号に基づいて、前記第１のアクチュエータに供給される電力を制御するとともに、前記シフト機構の操作部材の状態に対応した電気信号に基づいて、前記第２のアクチュエータに供給される電力を制御するための制御手段と、
   前記制御手段および前記第１、第２のアクチュエータに電力を供給するための第１の電力供給手段と、
   前記第１のアクチュエータに電力を供給する第２の電力供給手段と、
   前記第２のアクチュエータに電力を供給する第３の電力供給手段と、
   前記第２の電力供給手段から供給される電圧を検知するための供給電圧検知手段とを含み、
   前記制御手段は、前記第１の電力供給手段から供給される電力を用いて前記第２のアクチュエータを作動できないという制御条件が成立すると、前記第２の電力供給手段から供給される電圧が予め定められた電圧以上のときには前記ブレーキ機構の操作部材の状態に対応した電気信号に基づいて、前記第２の電力供給手段から供給される電力で前記ブレーキ機構を作動させて前記車両を停車状態に維持し、かつ、前記第２の電力供給手段および前記第３の電力供給手段のうちのいずれかから前記第２のアクチュエータに供給される電力を制御するためのアクチュエータ制御手段を有し、
   前記アクチュエータ制御手段は、前記供給電圧検知手段によって検知された前記第２の電力供給手段から供給される電圧が前記ブレーキ機構の作動中に前記予め定められた電圧よりも低下したことに応じて、前記第２の電力供給手段により供給される電力を用いて、前記第２のアクチュエータに供給される電力を制御して、前記シフトポジションが前記パーキングポジションに切り換わるように前記シフト機構を作動させて前記車両の停車状態を維持する、車両の制御装置。
5. 第１のアクチュエータの作動により制動力を生じさせるブレーキ機構と、第２のアクチュエータの作動によりトランスミッションのシフトポジションを切り換えるシフト機構とが搭載された車両の制御装置であって、前記シフトポジションは、少なくともパーキングポジションを有し、前記シフトポジションが前記パーキングポジションに切り換わることにより、前記車両の駆動軸が機械的に固定され、
   前記ブレーキ機構の操作部材の状態に対応した電気信号に基づいて、前記第１のアクチュエータに供給される電力を制御するとともに、前記シフト機構の操作部材の状態に対応した電気信号に基づいて、前記第２のアクチュエータに供給される電力を制御するための制御手段と、
   前記制御手段および前記第１、第２のアクチュエータに電力を供給するための第１の電力供給手段と、
   前記第１のアクチュエータに電力を供給する第２の電力供給手段と、
   前記第２のアクチュエータに電力を供給する第３の電力供給手段と、
   前記第２の電力供給手段から供給される電圧を検知するための供給電圧検知手段とを含み、
   前記制御手段は、前記第１の電力供給手段から供給される電力を用いて前記第２のアクチュエータを作動できないという制御条件が成立すると、前記第２の電力供給手段から供給される電力が前記第１のアクチュエータを制御可能な電力であるときには前記ブレーキ機構の操作部材の状態に対応した電気信号に基づいて、前記第２の電力供給手段から供給される電力で前記ブレーキ機構を作動させて前記車両の停車状態を維持し、前記第２の電力供給手段および前記第３の電力供給手段のうちのいずれかから前記第２のアクチュエータに供給される電力を制御するためのアクチュエータ制御手段を有し、
   前記アクチュエータ制御手段は、前記第２の電力供給手段から供給される電圧が前記ブレーキ機構の作動中に低下したときに、前記第２の電力供給手段から供給される電力が前記第１のアクチュエータを制御可能な電力であっても、前記第１のアクチュエータを作動させる必要がないと予測されるという予め定められた条件が成立すると、前記第２の電力供給手段および前記第３の電力供給手段のうちのいずれかから前記第２のアクチュエータに供給される電力を制御して、前記シフトポジションが前記パーキングポジションになるように前記シフト機構を作動させて前記車両の停車状態を維持する、車両の制御装置。

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