JP5661752B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、運転者により押圧操作可能に車両の室内に設けられる押圧スイッチと、該押圧スイッチに対する押圧操作に応じて前記車両の駆動源の作動状態又は車載機器への電源供給状態の制御が可能な制御手段とを備え、前記制御手段は、前記車両における所定条件の成立時に前記押圧スイッチへの押圧操作による前記制御を禁止する車両制御装置に関する。

携帯型の電子キーと該電子キーと無線通信が可能な制御装置とを用いるスマートキーシステムが知られている。スマートキーシステムでは、電子キーと制御装置との間の無線通信（認証処理）を介してドアの解錠／施錠やエンジンの始動／停止を制御する｛例えば、特開２００３−２７８６２９号公報（以下「ＪＰ２００３−２７８６２９Ａ」という。）｝。

ＪＰ２００３−２７８６２９Ａでは、車速情報等の車両情報信号に基づいて車両が走行中であるかどうかを判定する。そして、車両が走行中である場合、エンジンの始動／停止（オンオフ）を制御するスイッチ部（１９）の押圧操作を禁止すると共に、スイッチ部からの押圧操作信号を無効とすることで、当該押圧操作に基づく処理を行わないようにする（段落［００２３］、［００２４］、［００３９］）。

上記の通り、ＪＰ２００３−２７８６２９Ａでは、車両が走行中である場合、スイッチ部に対する押圧操作を禁止し、押圧操作信号を無効とする。しかし、ＪＰ２００３−２７８６２９Ａでは、車両の走行中、何らかの異常（例えば、車速センサの断線）により、車両が走行中であるかどうかを判定するための情報を得ることができない異常状態が発生した場合の処理については何ら検討されていない。このため、そのような異常状態が発生した場合、ＪＰ２００３−２７８６２９Ａに記載のシステムでは、十分な対応をすることができず、運転者の利便性を十分に確保することができない。また、車両が走行中であることの判定自体は可能であっても、それ以外の異常状態の発生によりエンジンを強制的に停止させたいような場合、車両の走行中にスイッチ部の押圧操作を許可した方が運転者にとって利便性が高い。

この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、車両において異常状態が発生した場合における運転者の利便性を向上させることが可能な車両制御装置を提供することを目的とする。

この発明に係る車両制御装置は、運転者により押圧操作可能に車両の室内に設けられる押圧スイッチと、該押圧スイッチに対する押圧操作に応じて前記車両の駆動源の作動状態又は車載機器への電源供給状態の停止制御が可能な制御手段とを備え、前記制御手段は、前記車両における所定条件の成立時に前記押圧スイッチへの押圧操作による前記停止制御を禁止するものであって、さらに、前記車両における異常状態の発生を検出する異常検出手段を備え、前記制御手段は、前記異常検出手段により前記異常状態の発生が検出された場合には、前記所定条件の成立時か否かにかかわらず、前記押圧スイッチへの押圧操作による前記停止制御を許可することを特徴とする。

この発明によれば、所定条件が成立した場合には、押圧スイッチの押圧操作による車両の駆動源の作動状態又は車載機器への電源供給状態の停止制御を禁止する一方、車両における異常状態の発生が検出されたときは、当該停止制御を許可する。従って、異常状態が発生していないときには、所定条件の成立の有無に応じて押圧スイッチによる停止制御の可否を制御すると共に、異常状態が発生したときには、所定条件が成立していても、押圧スイッチによる停止制御を可能とする。これにより、押圧スイッチを機能させない条件を設定している車両において、異常が発生した場合には、押圧スイッチを機能させることが可能となり、運転者の利便性を向上させることが可能となる。

前記押圧スイッチとしては、例えば、車両の駆動源（エンジン、走行用モータ等）のオンオフ（始動／停止）を切り替えるものを用いることができる。また、前記所定条件としては、例えば、車両が走行中であることを示すものを用いることができる。

前記制御手段は、前記所定条件の不成立時には、第１の操作手法での前記押圧スイッチの押圧操作による前記停止制御を許可し、前記所定条件の成立時には、前記第１の操作手法での前記押圧スイッチの押圧操作による前記停止制御を禁止すると共に、前記第１の操作手法よりも操作時間が長い又は操作回数が多い第２の操作手法での前記押圧スイッチの押圧操作による前記停止制御を許可し、前記異常検出手段により前記異常状態の発生が検出された場合には、前記所定条件の成立時か否かにかかわらず、前記第１の操作手法での前記押圧スイッチの押圧操作による前記停止制御を許可してもよい。

これにより、車両における所定条件の成立時においては、第１の操作手法よりも操作時間又は操作回数が多い第２の操作手法でのみ、車両の駆動源の作動状態又は車載機器への電源供給状態の停止制御を許可する。従って、この場合、運転者の誤操作を防止することができる。また、車両における異常状態が検出された場合には、前記所定条件が成立しているかどうかにかかわらず、第２の操作手法よりも操作時間又は操作回数が少ない第１の操作手法による停止制御を許可することで、速やかに前記停止制御を実行することができるため、運転者の利便性が向上する。

前記車両に搭載される他の制御手段から逐次送信され、前記他の制御手段が制御する被制御系が正常に動作しているかどうかを示す監視信号又は前記車両に搭載されるエアバッグの作動信号を受信可能な受信手段を備え、前記異常検出手段は、前記受信手段により前記監視信号が受信されなくなったこと又は前記エアバッグの作動信号が受信されたことに基づいて、前記異常状態の発生を検出してもよい。

これにより、他の制御手段からの監視信号又はエアバッグの作動信号に基づいて異常状態の発生を検出する。監視信号又は作動信号のいずれを用いる場合も、車両において異常状態が発生した場合であるため、異常状態の発生を的確に検出することができる。また、作動信号の場合、エアバッグが作動した状況下では、その他の機器に異常が発生している可能性が通常時よりも格段に高くなる。そのような前提の下、押圧スイッチの押圧操作による制御を認めることにより、運転者の利便性が高めることができる。

前記他の制御手段としては、例えば、車速センサ、車輪速センサ、シフト位置センサ、燃料噴射制御装置及び車両挙動安定化制御装置の少なくとも１つを用いることができる。

前記車両制御装置は、さらに、前記車両が走行中の道路の種別を検出可能であると共に、前記道路の種別に応じて設定される設定速度を取得可能な速度取得手段と、前記車両の速度を検出する車速検出手段とを備え、前記異常検出手段は、前記車速検出手段により検出された速度が、前記速度取得手段により検出された種別の道路では本来取り得ない速度を上回る状態が所定時間以上継続したとき、前記異常状態が発生したと判定してもよい。

車両（自車）の速度が、本来取り得ない速度を上回る状態が所定時間以上継続したとき、車両に異常状態が発生しているものと推定することができる。上記構成によれば、当該異常状態に対応すべく、前記所定条件が成立していても、押圧スイッチへの押圧操作による制御を許可する。これにより、例えば、押圧スイッチが、駆動源のオンオフスイッチである場合、駆動源をオフにし、車両の速度を低下させることが可能となる。従って、仮に、運転者の勘違いによりブレーキペダルの代わりにアクセルペダルが踏まれているような特殊な状況であっても、押圧スイッチの押圧操作を通じて駆動源の作動状態や車載機器への電源供給状態を制御することが可能となる。

前記車両制御装置は、さらに、アクセルペダルとブレーキペダルとが同時に操作されていることを検出可能な同時操作検出手段と、前記ブレーキペダルの操作に応じて前記車両に制動力を発生する制動装置と、前記車両の姿勢を安定に保持すべく前記制動装置を制御する姿勢安定装置とを備え、前記異常検出手段は、前記同時操作検出手段が前記アクセルペダルと前記ブレーキペダルとが同時に操作されていることを検出したとき、前記異常状態が発生しているものと判定し、前記制御手段は、前記異常状態が発生していると前記異常検出手段が判定している状態で、前記押圧スイッチの押圧操作が検出された場合には、前記車両の駆動源からの駆動力を遮断するとともに、前記制動装置及び前記姿勢安定装置の作動を維持させてもよい。

一般に、アクセルペダルとブレーキペダルとが同時に操作されている場合、いわゆるヒール・アンド・トゥ操作等の特殊な操作が行われていない限り、運転者は、誤操作を行っているといえる。上記構成によれば、当該誤操作に対応すべく、車両の駆動源からの駆動力を遮断するため、転がり抵抗により車両を減速させることができる。その際、制動装置と姿勢安定装置の作動は維持するため、車両の姿勢を安定させながら減速させることができる。

前記車両制御装置は、さらに、前記車両の駆動源が停止されたこと又は前記車載機器への電源供給が遮断されたことに応じて前記車両のステアリングホイールの回転を規制するステアリングロック装置を備え、前記制御手段は、前記異常検出手段により前記異常状態の発生が検出された場合に、前記車両の駆動源が停止されたこと又は前記車載機器への電源供給が遮断されたことを検出した場合には、前記ステアリングロック装置による前記ステアリングホイールの回転の規制を禁止してもよい。これにより、事故発生等による異常状態の検出時にはステアリングロック動作を禁止することで、車両の移動等をスムーズに行うことができ、運転者の利便性が向上する。

この発明の一実施形態に係る車両制御装置としてのスマートパワー制御装置を搭載した車両のブロック図である。 前記スマートパワー制御装置の操作方法の説明図である。 前記実施形態においてエンジン及び関連機器の停止制御を選択するフローチャートである。 図３の制御において用いる判定フラグを算出するフローチャートである。

Ａ．一実施形態
１．全体的な構成の説明
図１は、この発明の一実施形態に係る車両制御装置としてのスマートパワー制御装置１２（以下「スマートＰＣＵ１２」という。）を搭載した車両１０のブロック図である。図２は、スマートＰＣＵ１２の操作方法の説明図である。車両１０は、例えば、ガソリン車である。或いは、ハイブリッド車両及び燃料電池車を含む電気自動車であってもよい。

車両１０は、いわゆるスマートエントリ機能とスマートスタート機能を備えるものであって、スマートＰＣＵ１２に加え、携帯型の電子キー１４と、プッシュ（押圧）式のエンジン始動／停止スイッチ１６｛以下「ＳＳＳＷ１６」（ＳＳＳＷ：Start/Stop Switch）という。）｝と、電動ステアリングロック装置１８（以下「ＥＳＬ装置１８」という。）と、スマートＰＣＵオンオフスイッチ２０（以下「オンオフＳＷ２０」という。）とを備える。

スマートＰＣＵ１２は、図示しない入出力装置、演算装置、記憶装置、無線通信装置等から構成され、その機能部として、解錠／施錠制御部２２（以下「制御部２２」ともいう。）と、始動／停止制御部２４（以下「制御部２４」ともいう。）（制御手段、異常検出手段、受信手段、同時操作検出手段）と、出力制御部２６（以下「制御部２６」ともいう。）とを有する。

解錠／施錠制御部２２は、図示しないドアの解錠及び施錠を制御する。具体的には、制御部２２は、電子キー１４との間で無線通信による認証を行い、認証に成功した場合、ドアの解錠を許可する。また、制御部２２は、ドアに設けられた図示しないボタンに対して所定の操作が行われたとき、又は、電子キー１４との間での無線通信ができなくなってから所定期間経過した後、ドアを施錠する。

始動／停止制御部２４は、エンジン３０の始動及び停止を制御する。具体的には、制御部２４は、エンジン３０が停止している状態において、エンジン３０を始動する条件が満たされた場合、燃料噴射制御装置３２（以下「ＦＩ ＥＣＵ３２」という。）を介してエンジン３０を始動させる。

また、制御部２４は、エンジン３０を始動させる際、車両１０に搭載された車速センサ３４、車輪速センサ３６、車両挙動安定化制御装置４０（以下「ＶＳＡ ＥＣＵ４０」という。）（姿勢安定装置）及び補助拘束システム制御装置４４（以下「ＳＲＳ ＥＣＵ４４」という。）への電源供給（電力供給）を許可する。すなわち、制御部２４は、これらの機器とバッテリ（図示せず）とを結ぶ電力線（図示せず）に設けられたオンオフスイッチ（図示せず）をオフからオンに切り替えて電力供給を開始させる。

なお、制御部２４が、エンジン３０を始動させるかどうかを判定するに当たっては、例えば、シフト位置センサ４６、ドアスイッチ４８（以下「ドアＳＷ４８」という。）及びシートベルトスイッチ５０（以下「シートベルトＳＷ５０」という。）からの出力信号Ｓｓｈ、Ｓｄｏ、Ｓｓｅを用いる。シフト位置センサ４６は、シフトレバー（図示せず）の位置を検出するものであり、ドアＳＷ４８は、各ドア（図示せず）に設けられ、各ドアの開閉状態を検出する。シートベルトＳＷ５０は、各シートベルト（図示せず）に設けられ、各シートベルトの装着状態を検出する。

また、エンジン３０が作動している状態において運転者がＳＳＳＷ１６を操作したとき、制御部２４は、当該操作がエンジン３０を停止させる処理を行う条件を満たしているかどうかを判定する。当該条件を満たしている場合、制御部２４は、エンジン３０を停止させる処理を行う（詳細は後述する。）。

なお、制御部２４が、エンジン３０を停止させるかどうかを判定するに当たっては、車速センサ３４、車輪速センサ３６、ナビゲーション装置３８（速度取得手段）及びＳＲＳ ＥＣＵ４４からの出力信号Ｓｖｖ、Ｓｖｗ、Ｓｎａ、Ｓｏｐを用いる。

車速センサ３４は、トランスミッション５２（以下「Ｔ／Ｍ５２」という。）のカウンタシャフト（図示せず）の回転を検出する第１ホール素子（図示せず）と、当該第１ホール素子の出力に基づいて車速Ｖｖ［ｋｍ／ｈ］を演算する第１演算部（図示せず）とを備える。第１演算部は、ＦＩ ＥＣＵ３２に設けられる。

車輪速センサ３６は、各車輪（図示せず）の回転を検出する第２ホール素子（図示せず）と、当該第２ホール素子の出力に基づいて車輪速Ｖｗ［ｋｍ／ｈ］を演算する第２演算部（図示せず）とを備える。第２演算部は、ＶＳＡ ＥＣＵ４０に設けられる。

ナビゲーション装置３８は、入力された目的地までの経路案内をすると共に、地図情報に対応させて各道路の種別及び制限速度を記憶している。本実施形態では、ナビゲーション装置３８は、車両１０が現在走行中の道路の種別及び制限速度を特定し、特定した制限速度を示す出力信号ＳｎａをスマートＰＣＵ１２に送信する。

ＶＳＡ ＥＣＵ４０は、車両挙動安定化システム（ＶＳＡシステム）の一部を構成し、ＶＳＡシステム全体を制御する。ＶＳＡシステムは、各車輪に設けられたブレーキアクチュエータ４２（制動装置）を含む。ＶＳＡシステムは、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐアンチブレーキロックシステム（ＡＢＳ）と、加速時などの車輪空転を防ぐトラクションコントロールシステム（ＴＣＳ）と、旋回時の横すべり抑制システムとを制御する。

ＳＲＳ ＥＣＵ４４は、補助拘束システム（ＳＲＳ）の一部を構成し、ＳＲＳ全体を制御する。ＳＲＳは、エアバッグ５４を有する。エアバッグ５４が作動（展開）した場合、ＳＲＳ ＥＣＵ４４は、エアバッグ５４の作動を知らせる出力信号Ｓｏｐ（作動信号）をスマートＰＣＵ１２に出力する。

スマートＰＣＵ１２の出力制御部２６は、第１操作量センサ５８が検出したアクセルペダル５６の操作量θａ［度］等に応じてＦＩ ＥＣＵ３２を介してエンジン３０の出力を制御する。また、制御部２６は、第２操作量センサ６２が検出したブレーキペダル６０の操作量θｂ［度］等に応じてＶＳＡ ＥＣＵ４０を介してブレーキアクチュエータ４２を制御する。

ＥＳＬ装置１８は、車両１０の盗難防止のため、車両１０がオフのときにステアリングホイール６４の回転を規制する。

オンオフＳＷ２０は、スマートＰＣＵ１２のオンオフを切り替えるスイッチであり、通常はオンのままで維持される。スマートＰＣＵ１２をオフにする場合としては、例えば、始動／停止制御部２４を停止させたい場合である。すなわち、後述するように、本実施形態では、車両１０が走行中であっても所定の条件（例えば、過度の高速状態が所定時間継続していること）を満たせば、ＳＳＳＷ１６の簡単な操作によりエンジン３０を停止させる処理を行うことができる。このため、サーキットを走行している場合にこのような処理が行われることを回避したい場合、オンオフＳＷ２０をオフにする。

２．エンジン３０及び関連機器の始動制御及び停止制御
（１）エンジン３０及び関連機器の始動制御
始動／停止制御部２４は、エンジン３０及びこれに関連する車載機器（ＦＩ ＥＣＵ３２、車速センサ３４、車輪速センサ３６、ＶＳＡ ＥＣＵ４０、ＳＲＳ ＥＣＵ４４等）が停止している状態において、運転者がＳＳＳＷ１６に対して所定の操作をすると、エンジン３０等を始動するその他の条件が満たされているかどうかを判定する。図２に示すように、ＳＳＳＷ１６は、車両１０の進行方向に向かってステアリングホイール６４よりも右側においてインスツルメントパネル６６に設けられる。そして、運転者がＳＳＳＷ１６を押すことで、エンジン３０が作動しない「オフ」と、エンジン３０は作動しないがナビゲーション装置３８、オーディオ機器等のアクセサリがオンする「ＡＣＣ」（アクセサリ）と、エンジン３０が作動可能な「オン」とを順次切り替えることができる。そして、ＳＳＳＷ１６を「オン」に切り替える際、ブレーキペダル６０が踏まれていると、制御部２４は、エンジン３０を始動させる。

エンジン３０を始動するその他の条件が満たされている場合、制御部２４は、ＦＩ ＥＣＵ３２を介してエンジン３０を始動させる。エンジン３０を始動するその他の条件としては、例えば、電子キー１４と制御部２４との間で認証が成功すること、シフト位置が「Ｐ」（パーキング）であることなどがある。なお、シフト位置は、シフト位置センサ４６からの出力信号Ｓｓｈに基づき判定する。また、ＳＳＳＷ１６により「オン」が選択された状態で一部のドアが開いていたり、シートベルトが締められていなかったりした場合、制御部２４は、メータ７０（図１）に警告ランプを点灯させると共に、ブザー７２を作動させて、運転者の注意を喚起する。

（２）エンジン３０及び関連機器の停止制御
図３は、エンジン３０及び関連機器の停止制御を選択するフローチャートである。ステップＳ１において、スマートＰＣＵ１２の始動／停止制御部２４は、エンジン３０が作動している状態で、ＳＳＳＷ１６が１回押されたかどうかを判定する。ＳＳＳＷ１６が押されていない場合（Ｓ１：ＮＯ）、ステップＳ１を繰り返す。ＳＳＳＷ１６が押された場合（Ｓ１：ＹＥＳ）、ステップＳ２において、制御部２４は、車両１０における異常状態の発生の有無を示す判定フラグＦＬＧを判定する。

図４は、判定フラグＦＬＧを判定するフローチャートである。ステップＳ１１において、制御部２４は、他の機器との通信状態が正常であるかどうかを判定する。ここにいう他の機器には、例えば、ＦＩ ＥＣＵ３２（車速センサ３４）と、ＶＳＡ ＥＣＵ４０（車輪速センサ３６）と、ＳＲＳ ＥＣＵ４４と、シフト位置センサ４６とを含む。本実施形態の車両１０では、車両１０の走行中、スマートＰＣＵ１２と各ＥＣＵ３２、４０、４４及びセンサ４６のいずれか１つとの通信状態が異常となり通信ができなくなると、車両１０が走行中であると判定するように設計されている。

例えば、スマートＰＣＵ１２が、ＦＩ ＥＣＵ３２の車速センサ３４からの出力信号Ｓｖｖを受信できなくなった場合、スマートＰＣＵ１２は、車両１０が走行中であるものとして各部の制御を行う。同様に、スマートＰＣＵ１２が、ＶＳＡ ＥＣＵ４０の車輪速センサ３６からの出力信号Ｓｖｗを受信できなくなった場合、スマートＰＣＵ１２は、車両１０が走行中であるものとして各部の制御を行う。さらに、スマートＰＣＵ１２が、シフト位置センサ４６からの出力信号Ｓｓｈを受信できなくなった場合、スマートＰＣＵ１２は、車両１０が走行中であるものとして各部の制御を行う。

ステップＳ１１において通信状態が正常である場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、ステップＳ１２において、制御部２４は、ＳＲＳ ＥＣＵ４４からの出力信号Ｓｏｐに基づいて、エアバッグ５４が展開しているかどうかを判定する。エアバッグ５４が展開していない場合（Ｓ１２：ＮＯ）、ステップＳ１３において、制御部２４は、車速センサ３４からの車速Ｖｖとナビゲーション装置３８からの制限速度を用いて、過度の高速状態が継続しているかどうかを判定する。例えば、当該制限速度に所定の速度を加えたものを、過度の高速状態を判定する速度（判定速度）として設定し、車速Ｖｖが当該判定速度を超えている時間が所定時間以上続いた場合、過度の高速状態が継続しているものと判定する。なお、車速Ｖｖの代わりに、各車輪（図示せず）の車輪速Ｖｗ（例えば、各車輪についての平均値）を用いて当該判定を行うこともできる。ここでの車輪速Ｖｗは、広義の意味で車両１０の速度を示す。

過度の高速状態が継続していない場合（Ｓ１３：ＮＯ）、ステップＳ１４において、制御部２４は、アクセルペダル５６とブレーキペダル６０の両方が所定時間以上踏み込まれているかどうかを判定する。両方のペダル５６、６０が所定時間以上踏み込まれていない場合（Ｓ１４：ＮＯ）、ステップＳ１５において、制御部２４は、異常状態が発生していないことを意味する「０」を判定フラグＦＬＧに設定する。

通信状態が正常でない場合（Ｓ１１：ＮＯ）、エアバッグ５４が展開した場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、過度の高速状態が継続した場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）及びアクセルペダル５６とブレーキペダル６０の両方が踏み込まれた場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）のいずれの場合も、車両１０に異常状態が発生しているものと判定することができる。そこで、ステップＳ１６において、制御部２４は、異常状態の発生を意味する「１」を判定フラグＦＬＧに設定する。

図３に戻り、ステップＳ３において、制御部２４は、判定フラグＦＬＧが１であるかどうかを判定する。判定フラグＦＬＧが１でない場合（Ｓ３：ＮＯ）、ステップＳ４において、制御部２４は、車両１０が停車中であるかどうかを判定する。車両１０が停車中であるというためには、例えば、車速Ｖｖ及び各車輪の車輪速Ｖｗが全て０ｋｍ／ｈであること、並びにシフト位置が「Ｐ」（パーキング）であることを条件とする。

車両１０が停車中である場合（Ｓ４：ＹＥＳ）、ステップＳ５において、制御部２４は、車両１０が停止中におけるエンジン３０及び関連機器の停止制御（通常時停止制御）を行う。例えば、制御部２４は、ＥＳＬ装置１８を作動させ、ステアリングホイール６４の回転を規制させる。また、ＦＩ ＥＣＵ３２を介してエンジン３０を停止させる。その後、ＦＩ ＥＣＵ３２、ナビゲーション装置３８、ＶＳＡ ＥＣＵ４０等への電力供給を停止させ、車両１０全体をオフにする。但し、電子キー１４に対する無線通信は継続したままである。図３のフローからわかるように、通常時停止制御は、ＳＳＳＷ１６に対する１回の押圧操作｛第１の操作手法（操作手順）｝に基づいて開始される。

ステップＳ４において車両１０が停車中でない場合（Ｓ４：ＮＯ）、ステップＳ６において、制御部２４は、車両１０の走行中に電源をオフにするための所定の操作｛第２の操作手法（操作手順）｝がＳＳＳＷ１６に対して行われたかどうかを判定する。ここでの所定の操作としては、運転者の誤操作によりエンジン３０が停止することを避けるため、通常時停止制御（図３のＳ５）に移行するための操作（第１の操作手法）よりもより多くの条件が加えられたものが設定される。例えば、ＳＳＳＷ１６が連続して所定回数（例えば、３回）押されたこと（所定回数の連打）、又はＳＳＳＷ１６が連続して所定時間（例えば、３秒間）押されたこと（所定時間の長押し）を前記所定の操作として用いることができる。

ＳＳＳＷ１６に対して所定の操作が行われなかった場合（Ｓ６：ＮＯ）、ステップＳ１に戻る。この場合、エンジン３０及び関連機器の停止制御は行わない。ＳＳＳＷ１６に対して所定の操作が行われた場合（Ｓ６：ＹＥＳ）、ステップＳ７において、制御部２４は、車両１０が走行中におけるエンジン３０及び関連機器の停止制御（緊急時停止制御）を行う。例えば、制御部２４は、ＦＩ ＥＣＵ３２を介してエンジン３０を停止させる。一方、制御部２４は、車速Ｖｖ及び各車輪の車輪速Ｖｗが全て０ｋｍ／ｈになるまでＶＳＡ ＥＣＵ４０及びブレーキアクチュエータ４２を作動させたままとし、車両１０の制動機能及び姿勢安定化機能は維持する。車速Ｖｖ及び車輪速Ｖｗが全て０ｋｍ／ｈになると、制御部２４は、ＶＳＡ ＥＣＵ４０及びブレーキアクチュエータ４２も停止させる。

なお、通常時停止制御と異なり、緊急時停止制御では、ＥＳＬ装置１８を作動させない。換言すると、制御部２４は、ＥＳＬ装置１８によるステアリングホイール６４の回転の規制を禁止する。緊急に電源をオフにした場合、何らかのアクシデントがあった可能性があり、その場合、車両１０の停止後にレッカー車等、外部から力を作用させて車両１０を移動させる必要がある可能性を考慮したものである。

ステップＳ３に戻り、判定フラグＦＬＧが１である場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、車両１０が走行中であるかどうかにかかわらず、ステップＳ８において、制御部２４は、ＳＳＳＷ１６が１回押されたことをもってエンジン３０及び関連機器の停止制御（異常発生時停止制御）を開始する。例えば、制御部２４は、ＦＩ ＥＣＵ３２を介してエンジン３０を停止させる。或いは、制御部２４は、ＦＩ ＥＣＵ３２及びＴ／Ｍ５２を介してエンジン３０と車輪（図示せず）とを切り離してニュートラルとし、転がり抵抗により車両１０を減速させることもできる。後者の制御（エンジン３０をニュートラルにする制御）によれば、緊急時停止制御と異なり、運転者の誤操作によるＳＳＳＷ１６が押された可能性があるため、その場合を考慮する設計とした場合、運転者が急激な減速に驚くことを避けることができる。

後者の制御は、特に、アクセルペダル５６とブレーキペダル６０の両方が踏み込まれたことによって車両１０に異常状態が発生していると判定した場合（図４のＳ１４：ＹＥＳ）に有効である。従って、この場合のみ、エンジン３０をニュートラルとし、それ以外の場合は、エンジン３０を停止してもよい。

また、制御部２４は、車速Ｖｖ及び各車輪の車輪速Ｖｗが全て０ｋｍ／ｈになるまでＶＳＡ ＥＣＵ４０及びブレーキアクチュエータ４２を作動させたままとし、車両１０の制動機能及び姿勢安定化機能は維持する。但し、車両１０において発生した異常が、車速センサ３４、車輪速センサ３６又はＶＳＡ ＥＣＵ４０に対する通信不良である場合、これらの機器を用いることはできない。車速Ｖｖ及び車輪速Ｖｗが全て０ｋｍ／ｈになると、制御部２４は、エンジン３０、ＶＳＡ ＥＣＵ４０及びブレーキアクチュエータ４２を停止させる。

なお、緊急時停止制御と同様、異常発生時停止制御では、ＥＳＬ装置１８を作動させない。

また、異常発生時停止制御により電源をオフにした場合、次回のエンジン３０の始動時には、ブレーキペダル６０を踏むことなく、ＳＳＳＷ１６を１回押すのみでエンジン３０を始動させる。これにより、エンジン３０の始動を容易にし、異常への対応を行い易くすることができる。

３．本実施形態の効果
以上説明したように、本実施形態によれば、車両１０が走行中である場合には、ＳＳＳＷ１６を１回押すだけではエンジン３０及び関連機器を停止させない（通常時停止制御への移行を禁止する）一方、車両１０における異常状態の発生が検出されたときは、ＳＳＳＷ１６を１回押すだけでエンジン３０及び関連機器を停止させる（異常発生時停止制御への移行を許可する）。従って、異常状態が発生していないときには、車両１０が走行中であるかどうかに応じてエンジン３０及び関連機器の停止制御への移行条件（ＳＳＳＷ１６の操作手法）を変化させると共に、異常状態が発生したときには、車両１０が走行中である場合における停止制御（異常発生時停止制御）への移行条件を、車両１０が停車中である場合における停止制御（通常時停止制御）への移行条件と合わせる。これにより、運転者の利便性を向上させることが可能となる。

制御部２４は、車両１０の停車中は、ＳＳＳＷ１６を１回押すこと（第１の操作手法）でエンジン３０及び関連機器の停止を許可し、車両１０の走行中は、ＳＳＳＷ１６を１回押すこと（第１の操作手法）でのエンジン３０及び関連機器の停止制御（通常時停止制御）を禁止すると共に、ＳＳＳＷ１６を連続して３回押す又は３秒間押すこと（第２の操作手法）でのエンジン３０及び関連機器の停止制御（緊急時停止制御）を許可し、異常状態の発生が検出された場合には、車両１０が走行中であるか否かにかかわらず、第１の操作手法でのＳＳＳＷ１６の押圧操作によるエンジン３０及び関連機器の停止制御（異常発生時停止制御）を許可する。

これにより、車両１０の走行中においては、第１の操作手法よりも操作時間又は操作回数が多い第２の操作手法でのみ、エンジン３０及び関連機器の停止制御（緊急時停止制御）を許可する。従って、この場合、運転者の誤操作を防止することができる。また、車両１０における異常状態が検出された場合には、車両１０が走行中であるか否かにかかわらず、第２の操作手法よりも操作時間又は操作回数が少ない第１の操作手法によるエンジン３０及び関連機器の停止制御（異常発生時停止制御）を許可することで、速やかにエンジン３０の停止を実行することができるため、運転者の利便性が向上する。

上記実施形態では、制御部２４は、車速センサ３４、車輪速センサ３６及びシフト位置センサ４６からの出力信号Ｓｖｖ、Ｓｖｗ、Ｓｓｈのいずれか１つが受信されなくなったこと又はエアバッグ５４の出力信号Ｓｏｐを受信したことに基づいて、異常状態の発生を検出する。これにより、これらの出力信号Ｓｖｖ、Ｓｖｗ、Ｓｓｈ、Ｓｏｐに基づいて異常状態の発生を検出する。出力信号Ｓｖｖ、Ｓｖｗ、Ｓｓｈ、Ｓｏｐのいずれを用いる場合も、車両１０において異常状態が発生した場合であるため、異常状態の発生を的確に検出することができる。また、出力信号Ｓｏｐの場合、エアバッグ５４が作動した状況下では、その他の機器に異常が発生している可能性が通常時よりも格段に高くなる。そのような前提の下、ＳＳＳＷ１６の押圧操作による制御を認めることにより、運転者の利便性が高めることができる。

上記実施形態では、制御部２４は、車速センサ３４からの車速Ｖｖ及びナビゲーション装置３８からの制限速度に基づいて、過度の高速状態が継続しているかどうかを判定する。車両１０の車速Ｖｖが、本来取り得ない速度を上回る状態が所定時間以上継続したとき、車両１０に異常状態が発生しているものと推定することができる。上記実施形態によれば、当該異常状態に対応すべく、車両１０が走行中であっても、ＳＳＳＷ１６を１回押すことによるエンジン３０及び関連機器の停止制御（異常発生時停止制御）を許可する。これにより、エンジン３０をオフにし、車速Ｖｖを低下させることが可能となる。従って、仮に、運転者の勘違いによりブレーキペダル６０の代わりにアクセルペダル５６が踏まれているような特殊な状況であっても、ＳＳＳＷ１６を１回押すのみでエンジン３０をオフにすることが可能となる。

上記実施形態では、制御部２４は、アクセルペダル５６とブレーキペダル６０とが同時に操作されていることを検出したとき、異常状態が発生しているものと判定する。さらに、制御部２４は、異常状態が発生していると判定している状態で、ＳＳＳＷ１６が１回押された場合には、エンジン３０からの駆動力を遮断する（エンジン３０をニュートラルにする）とともに、ＶＳＡ ＥＣＵ４０による制御（制動機能及び姿勢安定化機能など）を維持させる。

一般に、アクセルペダル５６とブレーキペダル６０とが同時に操作されている場合、いわゆるヒール・アンド・トゥ操作等の特殊な操作が行われていない限り、運転者は、誤操作を行っているといえる。上記実施形態によれば、当該誤操作に対応すべく、車両１０が走行中であっても、ＳＳＳＷ１６を１回押すことにより、エンジン３０をニュートラル状態にするため、転がり抵抗により車両１０を減速させることができる。従って、仮に、運転者の勘違いによりアクセルペダル５６とブレーキペダル６０の両方が踏まれている場合であっても、ＳＳＳＷ１６の押圧操作を通じて車両１０を停止することが可能となる。さらにその際、ＶＳＡ ＥＣＵ４０及びブレーキアクチュエータ４２の作動は維持するため、車両１０を安定させながら減速させることができる。

上記実施形態では。制御部２４は、異常状態の発生が検出された場合、エンジン３０が停止されても、ＥＳＬ装置１８によるステアリングホイール６４の回転の規制を禁止する。これにより、事故発生等による異常状態の検出時にはステアリングロック動作を禁止することで、車両１０の移動等をスムーズに行うことができ、運転者の利便性が向上する。

Ｂ．変形例
なお、この発明は、上記実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

上記実施形態では、車両１０は、ガソリン車であったが、ハイブリッド車両及び燃料電池車を含む電気自動車であってもよい。この場合、スマートＰＣＵ１２の制御部２４が制御する対象は、エンジン３０の代わりに、例えば、走行モータとなる。すなわち、通常、車両１０が走行中である場合、ＳＳＳＷ１６を１回押しても（第１の操作手法を実行しても）、走行モータを停止させないが、異常状態が発生した場合、第１の操作手法により走行モータを停止させる。或いは、エンジン３０の停止制御の代わりに、燃料電池システムの停止制御であってもよい。

上記実施形態では、車両１０が停車中にエンジン３０及び関連機器を停止するための操作として、ＳＳＳＷ１６を１回押し、車両１０が走行中にエンジン３０及び関連機器を停止するための操作としてＳＳＳＷ１６を連続して３回又は３秒間以上押すこととしたが、車両１０が走行中であるときの方がより複雑な操作を要するのであれば、これに限らない。

上記実施形態では、車両１０が走行中であってもＳＳＳＷ１６を連続して３回又は３秒間押せば、緊急時停止制御に移行することを許可したが、これに限らず、例えば、車両１０の走行中に異常状態が発生していなければ、ＪＰ２００３−２７８６２９Ａのように、エンジン３０の停止制御を許可しない構成（ＳＳＳＷ１６の押圧操作を禁止する、又はＳＳＳＷ１６からの出力信号を無効にする構成）も可能である。

上記実施形態では、車両１０が停車中でない場合、ＳＳＳＷ１６を押圧しても、エンジン３０等の停止を禁止した（図３のＳ４：ＮＯ→Ｓ６：ＮＯ→Ｓ１）。しかしながら、ＳＳＳＷ１６への押圧操作による制御を禁止する条件は、これに限らない。例えば、ＥＬＳ装置１８が作動していること、シフト位置が「Ｐ」（パーキング）にないこと、又はスマートＰＣＵ１２と電子キー１４との間で通信が確立していないことを、ＳＳＳＷ１６への押圧操作による制御を禁止する条件とすることもできる。そして、これらの条件が満たされる場合であっても、車両１０における異常状態の発生が検出された後は、ＳＳＳＷ１６への押圧操作による制御を許可することができる。

上記実施形態では、通常時停止制御（図３のＳ５）においてＥＳＬ装置１８を作動させる条件として、車両１０が停車中であること（Ｓ４：ＹＥＳ）を用いた。そして、車両１０が停車中であるというためには、例えば、車速Ｖｖ及び各車輪の車輪速Ｖｗが全て０ｋｍ／ｈであること、並びにシフト位置が「Ｐ」であることを条件とした。しかしながら、通常時停止制御においてＥＳＬ装置１８を作動させる条件としては、エンジン３０が停止されたことを直接的若しくは間接的に示すもの、又はＳＳＳＷ１６が「オン」の状態にある際は電源供給され、「オフ」の状態にある際は電源供給されない機器（例えば、ＦＩ ＥＣＵ３２、ナビゲーション装置３８、ＶＳＡ ＥＣＵ４０、ＳＲＳ ＥＣＵ４４等）への電源供給が遮断されたことを直接的若しくは間接的に示すものであれば、これに限らない。例えば、ＳＳＳＷ１６が「オン」の状態から「オフ」の状態に切り替えられたことを制御部２４が検出したことを契機として、ＥＳＬ装置１８を作動させてもよい。

Claims (6)

1. 運転者により押圧操作可能に車両（１０）の室内に設けられる押圧スイッチ（１６）と、該押圧スイッチ（１６）に対する押圧操作に応じて前記車両（１０）の駆動源（３０）の作動状態又は車載機器（１８、２０、３２、３４、３６、３８、４０、４４、４６、４８、５０、５８、６２、７０）への電源供給状態の停止制御が可能な制御手段（２４）とを備え、前記制御手段（２４）は、前記車両（１０）における所定条件の成立時に前記押圧スイッチ（１６）への押圧操作による前記停止制御を禁止する車両制御装置（１２）であって、
   さらに、前記車両（１０）における異常状態の発生を検出する異常検出手段（２４）を備え、
   前記制御手段（２４）は、
   前記所定条件の不成立時には、第１の操作手法での前記押圧スイッチ（１６）の押圧操作による前記停止制御を許可し、
   前記所定条件の成立時には、前記第１の操作手法での前記押圧スイッチ（１６）の押圧操作による前記停止制御を禁止すると共に、前記第１の操作手法よりも操作時間が長い又は操作回数が多い第２の操作手法での前記押圧スイッチ（１６）の押圧操作による前記停止制御を許可し、
   前記異常検出手段（２４）により前記異常状態の発生が検出された場合には、前記所定条件の成立時か否かにかかわらず、前記第１の操作手法での前記押圧スイッチ（１６）の押圧操作による前記停止制御を許可する
   ことを特徴とする車両制御装置（１２）。
2. 請求項１記載の車両制御装置（１２）において、
   前記車両（１０）に搭載される他の制御手段（３２、４０、４４）から逐次送信され、前記他の制御手段（３２、４０、４４）が制御する被制御系が正常に動作しているかどうかを示す監視信号（Ｓｖｖ、Ｓｖｗ）又は前記車両（１０）に搭載されるエアバッグ（５４）の作動信号（Ｓｏｐ）を受信可能な受信手段（２４）を備え、
   前記異常検出手段（２４）は、前記受信手段（２４）により前記監視信号（Ｓｖｖ、Ｓｖｗ）が受信されなくなったこと又は前記エアバッグ（５４）の作動信号（Ｓｏｐ）が受信されたことに基づいて、前記異常状態の発生を検出する
   ことを特徴とする車両制御装置（１２）。
3. 請求項１記載の車両制御装置（１２）において、さらに、
   前記車両（１０）が走行中の道路の種別を検出可能であると共に、前記道路の種別に応じて設定される設定速度を取得可能な速度取得手段（３８）と、
   前記車両（１０）の速度を検出する車速検出手段（３４、３６）と
   を備え、
   前記異常検出手段（２４）は、前記車速検出手段（３４、３６）により検出された速度が、前記速度取得手段（３８）により検出された種別の道路では本来取り得ない速度を上回る状態が所定時間以上継続したとき、前記異常状態が発生したと判定する
   ことを特徴とする車両制御装置（１２）。
4. 請求項１記載の車両制御装置（１２）において、さらに、
   アクセルペダル（５６）とブレーキペダル（６０）とが同時に操作されていることを検出可能な同時操作検出手段（２４）と、
   前記ブレーキペダル（６０）の操作に応じて前記車両（１０）に制動力を発生する制動装置（４２）と、
   前記車両（１０）の姿勢を安定に保持すべく前記制動装置（４２）を制御する姿勢安定装置（４０）と
   を備え、
   前記異常検出手段（２４）は、前記同時操作検出手段（２４）が前記アクセルペダル（５６）と前記ブレーキペダル（６０）とが同時に操作されていることを検出したとき、前記異常状態が発生しているものと判定し、
   前記制御手段（２４）は、前記異常状態が発生していると前記異常検出手段（２４）が判定している状態で、前記押圧スイッチ（１６）の押圧操作が検出された場合には、前記車両（１０）の駆動源からの駆動力を遮断するとともに、前記制動装置（４２）及び前記姿勢安定装置（４０）の作動を維持させる
   ことを特徴とする車両制御装置（１２）。
5. 請求項１記載の車両制御装置（１２）において、さらに、
   前記車両（１０）の駆動源が停止されたこと又は前記車載機器（２０、３２、３４、３６、３８、４０、４４、４６、４８、５０、５８、６２、７０）への電源供給が遮断されたことに応じて前記車両（１０）のステアリングホイール（６４）の回転を規制するステアリングロック装置（１８）を備え、
   前記制御手段（２４）は、前記異常検出手段（２４）により前記異常状態の発生が検出された場合に、前記車両（１０）の駆動源（３０）が停止されたこと又は前記車載機器（２０、３２、３４、３６、３８、４０、４４、４６、４８、５０、５８、６２、７０）への電源供給が遮断されたことを検出した場合には、前記ステアリングロック装置（１８）による前記ステアリングホイール（６４）の回転の規制を禁止する
   ことを特徴とする車両制御装置（１２）。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両制御装置（１２）において、
   前記所定条件は、前記車両が走行中であることを示すものである
   ことを特徴とする車両制御装置（１２）。

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