JP3988540B2 - 車両用エンジン制御装置、車両用イグニッションスイッチ装置、車両用エンジン制御システム、携帯機 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
車両用エンジンの始動や停止のための制御技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えばスマートキーシステム等と称され、ユーザが携帯機（電子キー）を持って車両から所定範囲の検知エリアに入るだけでキーを使用せずに所定の操作が可能になるシステムが知られている。例えばドアのロック・アンロックやエンジンの始動・停止などである。このシステムでは、キーシリンダ部分に予めユーザが把持できるエンジンスイッチが設けられており、そのエンジンスイッチを従来通りイグニッションオン（ＩＧ／ＯＮ）→スタート（ＳＴＡＲＴ）側に回せば、キーシリンダにイグニッションキーを差し込むことなくエンジンが始動し、逆にオフ（ＯＦＦ）側に回すことでエンジンを停止させることができるようにされている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
確かに、例えば服のポケットやカバン等の中からイグニッションキーを取り出してキーシリンダ部分に差し込む、という従来必要であった動作が不要となるため、ユーザにとっての利便性は向上している。しかしながら、エンジンスイッチ自体を回すというエンジンの始動、停止を直接的に指示するための動作はやはり必要であり、この点についてはさらなる改良の余地がある。
【０００４】
そこで本発明は、エンジンの始動や停止に関してユーザの利便性をより向上させる制御を行うことを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
上述した問題点を解決するためになされた請求項１に係る車両用エンジン制御装置は、 手動変速機を備えた車両用のエンジン制御装置であって、エンジン作動中の停止車両が駐車に至るまでに運転者によって通常行われ、且つエンジンを停止するためのみに行われる操作ではない所定の操作が行われたことを検出した場合には、エンジンを自動的に停止させる。
【０００６】
ここで「所定の操作」とは、前記手動変速機がニュートラル位置にあり且つシートベルトが外されたこと、前記手動変速機がニュートラル位置にあり且つ運転者が降車したことの少なくともいずれか一つである。
【０００７】
これらの操作は、イグニッションキーの操作あるいはスマートキーシステムにおけるエンジンスイッチの操作のようにエンジンを停止するためのみに行われる操作ではないが、このような操作の前後において、従来手法であればエンジン停止操作がなされる可能性が高い。そのため、この所定の操作がなされた場合には、自動的にエンジン停止をさせる。
【０００８】
このような制御によって、エンジン停止に関してユーザの利便性がより向上する。
また、請求項２に係る車両用エンジン制御装置は、自動変速機を備えた車両用のエンジン制御装置であって、エンジン作動中の停止車両が駐車に至るまでに運転者によって通常行われ、且つエンジンを停止するためのみに行われる操作ではない所定の操作を検出した場合には、エンジンを自動的に停止させる。この所定の操作とは、シフトポジションが駐車位置にされたこと、サイドブレーキがかけられたこと、シートベルトが外されたこと、運転者が降車したことの少なくともいずれか一つである。そしてまた、駐車中の車両が発進に至るまでに運転者によって通常行われ、且つエンジンを始動するためのみに行われる操作ではない所定の操作が行われたことを検出した場合に携帯機との間でコード照合を行い、その照合結果が適正であった場合には、エンジンを自動的に始動させる。この所定の操作とは、ブレーキペダルを踏んでいない場合には前記自動変速機のシフトレバーが駐車位置からシフトできないようにするシフトロック機構のシフトロックを解除するためのボタンが操作されたこと、ブレーキペダルが踏み込まれたこと、シートベルトが締められたこと、運転席に着座したことの少なくともいずれか一つである。
【０００９】
このような運転者からの指示を受け付ける装置としては、例えば請求項３に示すような車両用イグニッションスイッチ装置が考えられる。この車両用イグニッションスイッチ装置におけるロータリスイッチは、従来装置においても存在したオフ位置、オン位置、スタート位置を備えると共に、さらにオフ位置と他方の回転方向側に設けられたオート位置を備えている。そして、操作者が操作子を直接操作することによってロータリスイッチの位置切り替えができる。ここで、オート位置は、駐車中の車両が発進に至るまでに運転者によって通常行われ、且つエンジンを始動するためのみに行われる操作ではない所定の操作を検出した場合に携帯機との間でコード照合を行い、その照合結果が適正であった場合にエンジンを自動的に始動させる始動制御の実行を指示するための位置である。したがって、操作子によってロータリスイッチをこのオート位置に切り替えておくと上述したエンジンの自動始動制御ができ、オフ位置にすれば、強制的にエンジンを停止できる。そして、この状態からオート位置に切り替えない限り、エンジンの自動始動制御は実行されない。
【００１６】
ところで、請求項２に記載の車両用エンジン制御装置と、その車両用エンジン制御装置が有する前記照合手段との間でコード照合を行う携帯機とを備える車両用エンジン制御システムのようにエンジンの自動始動ができる構成を採用した場合、自動始動のみ実行するよう構成することもできるが、自動始動だけでなく手動始動もできるようにすることが考えられる。つまり、ユーザの選択により自動始動ができるモード（オートモードと称す）への設定及び解除ができる構成を採用するのである。この場合、ユーザが常に現在のモード状態を覚えていれば問題ないが、現実的にはそれをユーザに対して報知してあげる方が好ましい。そこで、請求項５〜７のような構成を採用することができる。
【００１７】
請求項５の構成の場合には、始動制御手段によるエンジンの自動的な始動を許可するオートモードへの設定及び解除指示を使用者から受け付けるモード設定指示受付手段と、そのモード設定指示受付手段によって受け付けた指示に対応して設定されるモード状態を使用者に報知する報知手段が、車両用エンジン制御装置又は携帯機の少なくともいずれか一方に備えられている。そして、始動制御手段は、そのモード設定指示受付手段によって受け付けた指示に対応して設定されるモードがオートモードである場合に限りエンジンを自動的に始動させる制御を実行するのである。このようにすれば、ユーザは報知手段によって現在のモード状態が分かり、例えばオートモードに設定されていれば上述した所定の操作をするだけでよいことが分かり、便利である。またオートモードに設定されていないことが分かれば、最初から手動での始動操作をすることができ、操作に対して迷うことがない。
【００１８】
この報知手段による報知手法としては、代表的なものとして表示が考えられるが、例えば音声でもよい。あるいは、例えばユーザが手で動かしてモードの切替を行うための操作子がある場合に、その操作子の位置でモード状態が視認できるようにしてもよい。また、表示はディスプレイでもよいし、ＬＥＤの点灯状態で対処してもよい。さらには、振動（バイブ）であってもよい。要は、ユーザの視覚・聴覚その他の五感に作用して、報知できればよい。
【００１９】
但し、例えば請求項６に示すように、モード設定指示受付手段は携帯機が有し、報知手段は携帯機及び車両用エンジン制御装置の両方が有している場合、携帯機が有する報知手段は、モード状態を使用者の視覚に訴えることで常時報知することが好ましいと考えられる。例えば上述した操作子の位置でモード状態を視認できるようにする場合は、当然ながら常時報知できることとなるし、また表示によって報知してもよい。これは、例えば音声や振動等で常時報知すると逆にユーザにとって不便な場合が多いと考えられるからである。
【００２０】
一方、車両用エンジン制御装置が有する報知手段については、報知手法は問わないが、携帯機からモード状態を示す信号を受信した以降にモード状態を報知することが好ましい。つまり、ユーザが実際に車両に乗り込む以前に報知していても実効性がないからである。なお、モード状態を示す信号を受信した時点で報知を開始してもよいし、さらにその後のタイミング、例えばドアが開いた後や、着座した後、といったタイミングでもよい。ユーザが報知内容を認識するのは、社内に乗り込む際やシートに座ってから以降であると思われるので、そのようなタイミングでも十分である。
【００２１】
また、例えば請求項７に示すように、モード設定指示受付手段は車両用エンジン制御装置が有し、報知手段は携帯機及び車両用エンジン制御装置の両方が有している場合には、報知手法としては特にこだわらなくてもよいと考えられる。一方、報知タイミングについては、携帯機が有する報知手段は車両用エンジン制御装置からモード状態を示す信号を受信してそのモード状態を報知し、車両用エンジン制御装置が有する報知手段は、携帯機へモード状態を示す信号を送信した以降にモード状態を報知すればよい。
【００２２】
なお、このような車両用エンジン制御システムにおいて用いられる携帯機については、請求項８に示すように、モード設定指示受付手段によって受け付けた指示に対応して設定されるモード状態を使用者に報知する報知手段を備えるものが考えられる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明が適用された実施例について図面を用いて説明する。なお、本発明の実施の形態は、下記の実施例に何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲に属する限り、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。
【００２４】
図１は、本実施例の車両用エンジン制御システムの電気的構成を示すブロック図であり、本システムは車両用エンジン制御装置１と「携帯機」としての電子キー５０とを備えている。
本エンジン制御装置１は、自動変速機を備える車両におけるエンジンの自動始動・停止制御を実行するための電子制御ユニット（以下、単にＥＣＵと称す。）であるオートエンジンスタート制御ＥＣＵ１０を中心に構成されている。このオートエンジンスタート制御ＥＣＵ１０は、図示しないが、各種機器を制御するＣＰＵ、予め各種の数値やプログラムが書き込まれたＲＯＭ、演算過程の数値やフラグが所定の領域に書き込まれるＲＡＭ、アナログ入力信号をディジタル信号に変換するＡ／Ｄコンバータ、各種ディジタル信号が入力され、各種ディジタル信号が出力される入出力インターフェース（Ｉ／Ｏ）、タイマ及びこれら各機器がそれぞれ接続されるバスラインから構成されている。後述するフローチャートに示す処理は、上記ＲＯＭに予め書き込まれている制御プログラムに基づいて実行される。
【００２５】
そして、図１に示すように、オートエンジンスタート制御ＥＣＵ１０には、電源ドライバ１５と、車両用イグニッションスイッチ装置２０と、シフトスイッチ３０と、ブレーキペダルが踏み込まれたか否かを検出するためのブレーキペダルスイッチ４１と、運転席のドアの開閉状態を検出するためのＤ席カーテシスイッチ４２と、車両の走行速度を検出する車速センサ４３と、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ４４と、ユーザが携帯する電子キー５０との間でデータの送受信を行うための室内発信機４５及びチューナ４６と、シフトロックを解除するアクチュエータを駆動させるためのソレノイド４７と、エンジン制御を司るエンジンＥＣＵ４８と、ディスプレイ４９とを備える。
【００２６】
車両用イグニッションスイッチ装置２０は、オートエンジンスイッチ２１、アクセサリスイッチ２２、イグニッションオンスイッチ２３、スタートスイッチ２４と、ロータリスイッチ２５及び操作子２６とを備えている。この内、アクセサリスイッチ２２、イグニッションオンスイッチ２３及びスタートスイッチ２４は従来から存在する周知のものであり、これらのスイッチがオンされると、オートエンジンスタート制御ＥＣＵ１０がそれぞれのスイッチのオン状態を電源ドライバ１５に通知し、電源ドライバ１５はそれぞれ、アクセサリ電源コネクタに対する図示しないバッテリからの電源供給、イグニッション電源コネクタに対するバッテリからの電源供給、スタータへの電源供給を行う。また、オートエンジンスイッチ２１がオンされた場合には、オートエンジンスタート制御ＥＣＵ１０は後述するエンジンの自動始動・停止に係る制御を実行する。
【００２７】
ここで、ロータリスイッチ２５は操作子２６を操作することによって左右に回転させることができるのであるが、最も左側に回転した位置がオート（AUTO）位置、そこから右側に順番に、オフ（OFF）位置、アクセサリ（ACC）位置、イグニッションオン（IG/ON）位置、スタート（START）位置が配置されている。オート位置においては、オートエンジンスタート制御ＥＣＵ１０が後述する図２〜図４の処理を行うことにより、電源ドライバ１５に対してアクセサリ電源コネクタに対する図示しないバッテリからの電源供給、イグニッション電源コネクタに対するバッテリからの電源供給、スタータへの電源供給などを指示する。
【００２８】
また、シフトスイッチ３０は、図示しない自動変速機におけるシフトロックを解除するためのボタン３１と、駐車レンジ（Ｐレンジ）スイッチ３２と、Ｐレンジ以外のレンジのスイッチ３３とを備えている。なお、実際には、Ｐレンジ以外のレンジのスイッチ３３は、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、ドライブ（Ｄ）、セカンド（２）、ロー（Ｌ）の各レンジのスイッチを備えている。但し、本実施例のオートエンジンスタート制御に関しては、後述するようにレンジ位置がＰかそれ以外かが重要なので、両者の区別のみすることとする。
【００２９】
また、同様に、Ｄ席カーテシスイッチ４２以外にも、各席のカーテシスイッチも存在するが、本実施例のオートエンジンスタート制御に関しては、後述するように運転席におけるドアの開閉が重要なので、Ｄ席カーテシスイッチ４２のみを示した。
【００３０】
一方、ユーザが携帯する電子キー５０はトランスポンダやアンテナ、そして所定のＩＤコードを記憶しているメモリ等を有しており、室内発信機４５からの所定周波数帯の電波を受信すると、それに応答してメモリ内のＩＤコードを自動的に送信する。この電子キー５０から送信されたＩＤコードはチューナ４６によって受信され、復調されてオートエンジンスタート制御ＥＣＵ１０へ出力されコード照合が行われる。そして、後述するように所定条件が整えば、エンジンの自動始動や自動停止制御を実行する。
【００３１】
なお、実際には、ドアロック・アンロック制御についても電子キー５０とのやりとりで行ういわゆるキーレスエントリシステムを採用している。つまり、図示しない室外発信機からの電波を受信した電子キー５０がＩＤコードを自動的に送信し、それを例えば図示しないチューナを介してドアロックＥＣＵが受信し、コード照合を行ってドアのロック・アンロック制御を行う。したがって、ユーザは電子キー５０を携帯することで、車両のドアのロックやアンロック、エンジンの自動始動・停止を特段の操作をすることなく実施させることができる。
【００３２】
また、電子キー５０は表示部５１を備えている。この表示部５１には、エンジンの自動始動が可能な否かが表示される。つまり、車両用エンジン制御装置１のロータリスイッチ２５における操作子２６がオート（AUTO）位置にされているか否かでエンジンの自動始動が可能な状態（オートモード）か否かが分かるので、電子キー５０と車両用エンジン制御装置１との間のデータ通信に際して、車両用エンジン制御装置１から電子キー５０側にオートモードであるか否かを示す信号が送信される。この信号送信のタイミングは、例えばコード照合に伴って実行してもよいが、上述のようにキーレスエントリシステムを採用しているため、ドアロック・アンロック制御について車両用エンジン制御装置１と電子キー５０とがやりとりする場合に、このモード状態を示す信号を送信するようにしてもよい。
【００３３】
したがって、電子キー５０は、このモード信号を受信して、それに応じた表示を行う。この表示部５１による表示手法としては、例えばディスプレイに文字等を表示したり、ＬＥＤの点灯状態で識別する等が考えられる。ＬＥＤの点灯状態で識別する場合には、例えば点灯・消灯、点灯・点滅、点灯数、点灯色などの点灯状態を異ならせることでモード状態を区別することが考えられる。なお、表示部５１に代えて、あるいはそれと共に他の報知手段を備えるようにしてもよい。例えば音声で報知したり、振動（バイブ）で報知したりすることが考えられる。要は、ユーザの視覚・聴覚その他の五感に作用して、報知できればよい。
【００３４】
一方、車両用エンジン制御装置１のディスプレイ４９にもこのモード状態は表示される。ディスプレイ４９は例えばメータ内に設けることが考えられる。そして、このディスプレイ４９に表示するタイミングとしては、モード状態を示す信号を電子キー５０へ送信した以降で十分である。具体的には、送信時点でディスプレイ４９へのモード状態の報知を開始してもよいし、さらにその後のタイミング、例えばドアが開いた後や、着座した後、といったタイミングでもよい。これらは、例えば座面における圧力を感知して着座の有無を検出するセンサやドアの開閉を検出するセンサからの結果を用いれば容易に判断できる。ユーザが報知内容を認識するのは、社内に乗り込む際やシートに座ってから以降であると思われるので、そのようなタイミングでも十分だからである。
【００３５】
次に、このように構成された本実施例の車両用エンジン制御装置１のオートエンジンスタート制御ＥＣＵ１０にて実行されるエンジンの自動始動及び自動停止に係る処理を、図２〜４のフローチャート等に基づいて説明する。
まず、エンジンの自動始動に係る処理を図２，３を参照して説明する。
【００３６】
図２のステップ（以下、ステップをＳと略記する。）１０、Ｓ２０、Ｓ３０、Ｓ４０では、それぞれイグニッションオンスイッチ（ＩＧＳＷ）２３がオフであるか否か（Ｓ１０）、Ｄ席カーテシスイッチ４２による検出信号に基づきＤ席ドアが開状態から閉状態になったか否か（Ｓ２０）、シフトスイッチ３０による検出信号に基づき、シフトポジションがＰレンジであるか否か（Ｓ３０）、ロータリスイッチ２５がオート（AUTO）位置になっているか否か（Ｓ４０）を判断する。これらＳ１０〜Ｓ４０でのいずれかにおいて否定判断された場合は、Ｓ１０へ戻る。一方、Ｓ１０〜Ｓ４０の全てで肯定判断された場合、つまり、ＩＧＳＷ２３がオフ、Ｄ席ドアが開→閉、シフトポジションがＰレンジ、ロータリスイッチ２５がオート位置という４条件が全て満たされた場合には、Ｓ５０へ移行する。
【００３７】
Ｓ５０では、ブレーキペダルスイッチ４１による検出信号に基づきブレーキペダルが踏まれたか否かを判断する。ブレーキペダルが踏まれるまではＳ５０の処理を繰り返し、ブレーキペダルが踏まれると（Ｓ５０：ＹＥＳ）、電子キー５０との室内照合を行う（Ｓ６０）。つまり、室内発信機４５からの所定周波数帯の電波を送信し、それを受信した電子キー５０からの応答があった場合には、受信信号を受信したチューナ４６がＩＤコードを復調してオートエンジンスタート制御ＥＣＵ１０へ出力する。したがって、オートエンジンスタート制御ＥＣＵ１０は、この受信したＩＤコードを自己が格納している照合用のＩＤコードと比較してＩＤ照合を行う。
【００３８】
その結果、ＩＤ照合が成功した場合には（Ｓ７０：ＹＥＳ）、電源ドライバ１５に対してアクセサリ電源コネクタ及びイグニッション電源コネクタに対するバッテリからの電源供給を指示する（Ｓ８０）。さらに、スタータへの電源供給を指示する（Ｓ９０）。
【００３９】
そして、エンジンが始動したか否かを判断し（Ｓ１００）、エンジンが始動していない場合は（Ｓ１００：ＮＯ）、Ｓ１１０へ移行してブレーキペダルが踏まれたか否かを判断する。ブレーキペダルが踏まれている場合には（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、Ｓ１００への処理を繰り返すが、ブレーキペダルが踏まれていない場合には（Ｓ１１０：ＮＯ）、Ｓ５０へ戻る。
【００４０】
また、Ｓ７０にてＩＤコードの照合が成功しなかった場合には（Ｓ７０：ＮＯ）、Ｓ１２０へ移行して再度照合を行い、そこで照合が成功すれば（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、Ｓ８０へ移行する。つまり、実際には正しい電子キー５０を携帯しても、ノイズ等の原因で照合が成功しない場合もあるため、再照合する。もちろん、２回に限定せず、３回以上の所定回数照合を繰り返しても良い。一方、再照合も不成功に終わった場合には（Ｓ１３０：ＮＯ）、Ｓ１０へ戻る。なお、照合が成功しない原因としてはＩＤコードが間違っている場合もあれば、ＩＤコード自体を取得できなかった場合もある。
【００４１】
Ｓ１００にて肯定判断、つまりエンジンが始動した場合には、図３のＳ１４０へ移行する。Ｓ１４０では、オートエンジンスタート中か否かを判断する。つまり、本実施例では、エンジンを始動させる手法として、ロータリスイッチ２５がオート位置になっており上述の条件が成立して自動的に始動させる場合と、従来と同様に操作子２６を回転させてロータリスイッチ２５をアクセサリ位置→イグニッションオン位置→スタート位置にする手動で始動させる場合の２種類があるため、前者の方であるか否かを判断する。具体的には、ロータリスイッチ２５がオート位置になっているか否かで判断すればよい。
【００４２】
オートエンジンスタート中であれば（Ｓ１４０：ＹＥＳ）、ブレーキペダルが踏まれたままか否かを判断する（Ｓ１５０）。ブレーキペダルが踏まれたままで（Ｓ１５０：ＹＥＳ）シフトロック解除ボタン３１がオンされた場合には（Ｓ１６０：ＹＥＳ）、シフトロック解除ソレノイド４７を介してシフトロックを解除する（Ｓ１７０）。これによって、シフトポジションをＰレンジからそれ以外のレンジへ移行させることができる。逆に言えば、オートエンジンスタートの場合は、ユーザが操作子２６を操作することなく自動的にエンジンが始動するが、その状態ではシフトロックがかかったまであり、車両が勝手に動き出すことはない。通常の手動操作による始動の場合と同様に、ブレーキペダルを踏んだままでシフトロック解除ボタン３１を押して初めてシフトロックが解除されるので、安全性は確保されている。
【００４３】
また、Ｓ１５０にて否定判断、すなわちブレーキペダルが踏まれていない場合には、Ｓ１８０へ移行して、規定時間内に再度ブレーキペダルが踏まれたか否かを判断する。そして、規定時間内にブレーキペダルが踏まれた場合には（Ｓ１８０：ＹＥＳ）、シフトロック解除ボタン３１がオンされることで（Ｓ１９０：ＹＥＳ）、シフトロックが解除される（Ｓ１７０）。Ｓ１８０，Ｓ１９０の処理の意図は次の通りである。つまり、本来はブレーキペダルを踏み続けると考えられるが、何らかの原因でブレーキペダルから足を一旦離してしまったような場合に、すぐに踏み直すのであれば踏み続けていた場合と同等に扱っている。したがって、このような観点からＳ１８０での規定時間は定める。
【００４４】
そして、規定時間内に再度ブレーキペダルの踏み込みがなかった場合には（Ｓ１８０：ＮＯ）、Ｓ２００へ移行し、ブレーキペダルが踏まれたことを条件として（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、電子キー５０との間での室内照合を行い（Ｓ２１０）、照合が成功した場合には（Ｓ２２０：ＹＥＳ）、シフトロック解除ボタン３１がオンされることで（Ｓ２３０：ＹＥＳ）、シフトロックが解除される（Ｓ１７０）。つまり、この場合は、電子キー５０との照合を再実施する必要がある。なお、Ｓ２００にて否定判断つまりブレーキペダルが踏まれていない場合、Ｓ２２０で否定判断つまり照合が成功しない場合には、Ｓ２００の処理を繰り返す。また、Ｓ２３０にて否定判断つまりシフトロック解除ボタン３１がオンされない場合には、Ｓ２４０へ移行してブレーキペダルが踏まれたままか否かを判断する。そして、ブレーキペダルが踏まれたままであれば（Ｓ２４０：ＹＥＳ）、Ｓ２３０へ移行し、踏まれていなければ（Ｓ２４０：ＮＯ）、Ｓ２００へ移行する。
【００４５】
一方、Ｓ１４０で否定判断つまりオートエンジンスタート中でない場合には、Ｓ２００へ移行する。
次に、エンジンの自動停止に係る処理を図４を参照して説明する。
図４の最初のステップであるＳ３１０では、エンジンの始動後に一度でもシフトポジションをＰレンジ以外にしたか否かを判断する。一度もＰレンジ以外にしていないのであれば（Ｓ３１０：ＮＯ）、Ｓ３２０以降の処理をすることなく本処理ルーチンを終了する。これに対して、一度でもＰレンジ以外にした場合には（Ｓ３１０：ＹＥＳ）、Ｓ３２０〜Ｓ３５０の４条件の成立を順次判断する。具体的には、車速が零（０ｋｍ／ｈ）であるか否か（Ｓ３２０）、シフトポジションをＰレンジであるか否か（Ｓ３３０）、図示しないエアコンスイッチがオフであるか否か（Ｓ３４０）、ブレーキペダルが踏まれたか否か（Ｓ３５０）をそれぞれ判断する。
【００４６】
そして、いずれか一つでも条件が成立していない場合には、Ｓ３２０へ戻って条件成立判断（Ｓ３２０〜Ｓ３５０）を繰り返すが、全ての条件が成立した場合には、Ｓ３６０へ移行し、電源ドライバ１５に対してイグニッション電源コネクタに対するバッテリからの電源供給の停止を指示する。これによってエンジンが自動的に停止される。
【００４７】
そして、キー又はワイヤレスでのＤ席のドアロックがなされたか否かを判断し（Ｓ３７０）、ロックがなされた場合には（Ｓ３７０：ＹＥＳ）、電源ドライバ１５に対してアクセサリ電源コネクタに対するバッテリからの電源供給の停止を指示する（Ｓ３８０）。これで本処理ルーチンを終了する。
【００４８】
このように、本実施例のエンジンの自動制御装置１によれば、車両用イグニッションスイッチ装置２０のロータリスイッチ２５をオート位置にしておけば、運転者が操作子２６を操作しなくても、駐車中の車両が発進に至るまでに運転者によって通常行われ、且つエンジンを始動するためのみに行われる操作ではない所定の操作（本実施例では図２のＳ５０に示すように、ブレーキペダルを踏むこと）が行われると、電子キー５０との間でコード照合が成功することを条件にしてエンジンを自動的に始動させることができる。また、その後、シフトポジションをＰレンジ以外に移動させた場合には、ロータリスイッチ２５がオート位置にされていると、やはり運転者が操作子２６を操作しなくても、エンジン作動中の停止車両が駐車に至るまでに運転者によって通常行われ、且つエンジンを停止するためのみに行われる操作ではない所定の操作（本実施例では図４のＳ３３０〜Ｓ３５０に示すように、シフトポジションをＰレンジにされ、エアコンスイッチがオフにされ、ブレーキペダルが踏まれたこと）が行われると、エンジンを自動的に停止させることができる。
【００４９】
これらの操作は、従来のイグニッションキーの操作あるいはスマートキーシステムにおけるエンジンスイッチの操作のようにエンジンを始動・停止するためのみに行われる操作ではないが、このような操作の前後において、従来手法であればエンジン始動・停止操作がなされる可能性が高い。そのため、この所定の操作がなされた場合にエンジンを自動的に始動・停止させることで、ユーザ自身がロータリスイッチ２５の操作子２６を操作しなくてもエンジン始動及び停止が自動的になされ、ユーザの利便性がより向上する。また、エンジン始動時においては、上記所定の操作がなされた後、ユーザが携帯していると考えられる携帯機との間でコード照合を行い、照合結果が適正であれば、自動的にエンジン始動をさせる。コード照合を行うので、本来その車両を運転すべきない（運転する資格のない）者によって所定の操作がされても、エンジン始動はしない。また、エンジン始動時にはブレーキペダルが必ず踏まれていることになるため車両が発進することはない。もちろん、その前提としてシフトポジションがＰレンジにされているため、その点でも車両発進は防止されている。
【００５０】
なお、本実施例の場合には、このようなエンジンの自動始動・停止ではなく、ユーザが操作子２６を操作してロータリスイッチ２５をアクセサリ位置、イグニッションオン位置、スタート位置に切り替えたり、オフ位置に切り替えることで、従来と同様の手作業によるエンジン始動や停止も行える。
【００５１】
そして、ロータリスイッチ２５をオート位置にして図２の処理を実行しエンジンを自動的に始動させた後、ユーザが操作子２６を操作してロータリスイッチ２５をオート位置からオフ位置に切り替えることで、エンジンを強制的に停止させることもできる。このように停止させた場合には、再度ロータリスイッチ２５をオフ位置からオート位置に切り替えない限り、エンジンの自動始動は実行されない。また、エンジンが自動的に停止した場合であっても、その後に、ユーザが操作子２６を操作してロータリスイッチ２５をオート位置からオフ位置に切り替えれば、やはり自動的なエンジン始動はされない。
【００５２】
そのため、例えばガソリンスタンドにて給油する場合に、ユーザが操作子２６を操作してロータリスイッチ２５をオート位置からオフ位置に切り替えておけば、その後、ロータリスイッチ２５をオフ位置からオート位置に切り替えない限り、エンジンが自動的には始動されないので、好ましい。
【００５３】
また、ディスプレイ４９や電子キー５０に現在のモード状態が表示されるため、ユーザはオートモードであるか否かが分かり、例えばオートモードに設定されていれば上述した所定の操作をするだけでよいことが分かり、便利である。またオートモードに設定されていないことが分かれば、最初から手動での始動操作をすることができ、操作に対して迷うことがない。
【００５４】
なお、本実施例においては、特許請求の範囲における「自動始動のための所定の操作」がブレーキペダルを踏むことであるため、ブレーキペダルスイッチ４１が始動用操作検出手段に相当し、オートエンジンスタート制御ＥＣＵ１０、室内発信機４５及びチューナ４６が照合手段に相当する。また、本実施例においては、特許請求の範囲における「自動停止のための所定の操作」がシフトポジションをＰレンジにされ、エアコンスイッチがオフにされ、ブレーキペダルが踏まれたことであるため、シフトスイッチ３０、エアコンスイッチ及びブレーキペダルスイッチ４１が停止用操作検出手段に相当する。そして、オートエンジンスタート制御ＥＣＵ１０及び電源ドライバ１５が始動制御手段及び停止制御手段に相当する。さらに、車両用イグニッションスイッチ装置２０が停止指示受付手段及び停止解除指示受付手段に相当する。
【００５５】
［別実施例］
（１）上記実施例においては、「自動始動のための所定の操作」としてブレーキペダルが踏まれたことを採用したが、それ以外にもシフトロック解除ボタン３１が操作されたこと、シートベルトが締められたこと、運転席に着座したことなどが考えられ、これらの内の１つが成立した場合、あるいは２つ以上が成立した場合を所定の操作として採用することもできる。なお、シフトロック解除ボタン３１は通常ブレーキペダルを踏んでいないと操作できないため、シフトロック解除ボタン３１が操作される場合にはブレーキペダルが踏まれていることが前提となる。
【００５６】
一方、「自動停止のための所定の操作」としてはシフトポジションをＰレンジにされ、エアコンスイッチがオフにされ、ブレーキペダルが踏まれたことを採用したが、シフトポジションがＰレンジにされたこと、サイドブレーキがかけられたこと、シートベルトが外されたこと、運転者が降車したことの少なくともいずれか一つが成立した場合を所定の操作として採用することができる。なお、運転者が降車したことは、例えば座面における圧力を感知して着座の有無を検出するセンサ、ドアの開閉を検出するセンサ、あるいは運転席を撮影するカメラ等からの検出結果に基づいて判定することが考えられる。また、コード照合で行っても良い。つまり、室内発信機４５と運転者が携帯しているはずの電子キー５０との間での通信ができなくなった場合には、運転者が運転席近傍におらず、結果として運転者が降車したと判定できる。また、例えばキーレスドアロック・アンロックシステムを搭載している場合に、ドアロックがなされたことをトリガとしてエンジン停止を実行しても良い。
【００５７】
（２）また、上記実施例では、自動変速機を備える車両を前提としたが、手動変速機を備える車両を前提としても実現は可能である。その場合には、「自動始動のための所定の操作」としてクラッチペダルが踏み込まれたこと、手動変速機がニュートラル位置にあり且つシートベルトが締められたこと、手動変速機がニュートラル位置にあり且つ運転席に着座したことの少なくともいずれか一つであることが考えられる。一方、「自動停止のための所定の操作」としては、手動変速機がニュートラル位置にあり且つシートベルトが外されたこと、手動変速機がニュートラル位置にあり且つ運転者が降車したことの少なくともいずれか一つであることが考えられる。
【００５８】
（３）上記実施例では、車両用イグニッションスイッチ装置２０として、従来のスマートキーシステムに用いられるオフ位置、アクセサリ位置、イグニッションオン位置、スタート位置の４位置を持つロータリスイッチ及び操作子の構成に対して、さらにオート位置を追加し、操作子２６によってオフ位置との間で切り替え可能に構成した。エンジンの自動始動・停止のみ行うのであれば原理的にはオート位置のみでもよいが、ユーザが強制的にエンジン停止させたい場合も考えればオート位置に加えてオフ位置も有することが好ましい。さらに、マニュアル操作でエンジン始動・停止をさせたいユーザあるいは場面も存在することを鑑みれば、上記実施例のような構成が好ましい。
【００５９】
（４）上記実施例では、図４に示すエンジンの自動停止に係る処理において、Ｓ３１０にて「エンジンの始動後に一度でもシフトポジションをＰレンジ以外にしたか否か」を判断した。但し、ユーザが意図しないのにエンジンが自動始動する可能性も鑑みると、そのような場合にもシフトポジションをＰレンジ以外にしなくてはならないとすると不便である。したがって、Ｓ３１０の条件が成立していなくても、他の条件が成立しており、且つユーザの降車が確認できた時点でエンジン停止させるようにしてもよい。
【００６０】
（５）また、エンジンの始動及び停止の内のいずれか一方のみを自動的に行うことも可能である。例えばある一つのスイッチ（例えばオートエンジンスタート・ストップスイッチと称す。）を押すと自動的にエンジンが始動し、その後、再度押すとエンジンが停止するような構成を持つ場合には、例えば当該オートエンジンスタート・ストップスイッチの操作によってエンジン始動をユーザにさせ、エンジン停止については上記実施例のような自動的な停止制御を実行しても良い。逆に、エンジン始動については上記実施例のような自動的な始動制御を実行し、エンジン停止に際しては上述のオートエンジンスタート・ストップスイッチの操をユーザにさせるようにしてもよい。この場合には、上記実施例における車両用イグニッションスイッチ装置２０は不要となる。
【００６１】
（６）上記実施例では、図１に示すように車両用エンジン制御装置１のロータリスイッチ２５における操作子２６がオート（AUTO）位置にされているか否かでエンジンの自動始動が可能な状態（オートモード）か否かを決定するものであったが、このような構成を採用せず、図５に示すように、電子キー５０がオートモードスイッチ５２を備えるようにし、電子キー５０の側においてオートモードか否かを決定することもできる。このオートモードスイッチ５２は、例えば１回押すごとにオートモードの設定・解除が順番に切り替わるもの等が考えられる。そして、この設定・解除の区別を電子キー５０の表示部５１に表示する。この表示を見ることで、ユーザはエンジンの自動始動が可能な状態（オートモード）か否かが分かる。そして、このモード状態（オートモードの設定状態か解除状態か）を示す信号は、例えばドアロック・アンロック制御について車両用エンジン制御装置１と電子キー５０とがやりとりする場合に、電子キー５０から車両用エンジン制御装置１側へ送信すればよい。車両用エンジン制御装置１では、モード状態を記憶しておき、例えば上記実施例において図２のＳ４０の処理を実行する際の判断に用いるようにすればよい。また、当然ながら、ディスプレイ４９にそのモード状態を表示すればよい。
【００６２】
なお、図５では、電子キー５０がオートモードスイッチ５２と表示部５１を備えるようにしたが、例えばユーザが手で動かしてモードの切替を行うための操作子がある場合に、その操作子の位置でモード状態が視認できる。したがって、この場合は、モード状態を確認するためには表示部がなくてもよい。
【００６３】
（７）また、図５に示すように、電子キー５０側だけでなく、車両用エンジン制御装置１側にもオートモードスイッチ６０を備えるようにしてもよい。このオートモードスイッチ６０は例えば運転席近傍に配置すればよい。このようにすれば、ユーザは電子キー５０あるいは車室内のオートモードスイッチ６０をいずれにおいてもオートモードの設定・解除ができ、便利である。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例の車両用エンジン制御装置の電気的構成を示すブロック図である。
【図２】実施例のオートエンジンスタート制御ＥＣＵにて実行されるエンジンの自動始動にかかる処理の前半を示すフローチャートである。
【図３】実施例のオートエンジンスタート制御ＥＣＵにて実行されるエンジンの自動始動にかかる処理の後半を示すフローチャートである。
【図４】実施例のオートエンジンスタート制御ＥＣＵにて実行されるエンジンの自動停止にかかる処理の後半を示すフローチャートである。
【図５】別実施例の車両用エンジン制御装置の電気的構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
１…車両用エンジン制御装置、 １０…オートエンジンスタート制御ＥＣＵ、１５…電源ドライバ、 ２０…車両用イグニッションスイッチ装置、 ２１…オートエンジンスイッチ、 ２２…アクセサリスイッチ、 ２３…イグニッションオンスイッチ、 ２４…スタートスイッチ、 ２５…ロータリスイッチ、 ２６…操作子、 ３０…シフトスイッチ、 ３１…シフトロック解除ボタン、 ３２…Ｐレンジスイッチ、 ３３…Ｐ以外のレンジスイッチ、 ４１…ブレーキペダルスイッチ、 ４２…Ｄ席カーテシスイッチ、 ４３…車速センサ、 ４４…エンジン回転数センサ、 ４５…室内発信機、 ４６…チューナ、 ４７…シフトロック解除ソレノイド、 ４８…エンジンＥＣＵ、 ５０…電子キー、 ５１…表示部、 ５２，６０…オートモードスイッチ。
【発明の属する技術分野】
車両用エンジンの始動や停止のための制御技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えばスマートキーシステム等と称され、ユーザが携帯機（電子キー）を持って車両から所定範囲の検知エリアに入るだけでキーを使用せずに所定の操作が可能になるシステムが知られている。例えばドアのロック・アンロックやエンジンの始動・停止などである。このシステムでは、キーシリンダ部分に予めユーザが把持できるエンジンスイッチが設けられており、そのエンジンスイッチを従来通りイグニッションオン（ＩＧ／ＯＮ）→スタート（ＳＴＡＲＴ）側に回せば、キーシリンダにイグニッションキーを差し込むことなくエンジンが始動し、逆にオフ（ＯＦＦ）側に回すことでエンジンを停止させることができるようにされている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
確かに、例えば服のポケットやカバン等の中からイグニッションキーを取り出してキーシリンダ部分に差し込む、という従来必要であった動作が不要となるため、ユーザにとっての利便性は向上している。しかしながら、エンジンスイッチ自体を回すというエンジンの始動、停止を直接的に指示するための動作はやはり必要であり、この点についてはさらなる改良の余地がある。
【０００４】
そこで本発明は、エンジンの始動や停止に関してユーザの利便性をより向上させる制御を行うことを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
上述した問題点を解決するためになされた請求項１に係る車両用エンジン制御装置は、 手動変速機を備えた車両用のエンジン制御装置であって、エンジン作動中の停止車両が駐車に至るまでに運転者によって通常行われ、且つエンジンを停止するためのみに行われる操作ではない所定の操作が行われたことを検出した場合には、エンジンを自動的に停止させる。
【０００６】
ここで「所定の操作」とは、前記手動変速機がニュートラル位置にあり且つシートベルトが外されたこと、前記手動変速機がニュートラル位置にあり且つ運転者が降車したことの少なくともいずれか一つである。
【０００７】
これらの操作は、イグニッションキーの操作あるいはスマートキーシステムにおけるエンジンスイッチの操作のようにエンジンを停止するためのみに行われる操作ではないが、このような操作の前後において、従来手法であればエンジン停止操作がなされる可能性が高い。そのため、この所定の操作がなされた場合には、自動的にエンジン停止をさせる。
【０００８】
このような制御によって、エンジン停止に関してユーザの利便性がより向上する。
また、請求項２に係る車両用エンジン制御装置は、自動変速機を備えた車両用のエンジン制御装置であって、エンジン作動中の停止車両が駐車に至るまでに運転者によって通常行われ、且つエンジンを停止するためのみに行われる操作ではない所定の操作を検出した場合には、エンジンを自動的に停止させる。この所定の操作とは、シフトポジションが駐車位置にされたこと、サイドブレーキがかけられたこと、シートベルトが外されたこと、運転者が降車したことの少なくともいずれか一つである。そしてまた、駐車中の車両が発進に至るまでに運転者によって通常行われ、且つエンジンを始動するためのみに行われる操作ではない所定の操作が行われたことを検出した場合に携帯機との間でコード照合を行い、その照合結果が適正であった場合には、エンジンを自動的に始動させる。この所定の操作とは、ブレーキペダルを踏んでいない場合には前記自動変速機のシフトレバーが駐車位置からシフトできないようにするシフトロック機構のシフトロックを解除するためのボタンが操作されたこと、ブレーキペダルが踏み込まれたこと、シートベルトが締められたこと、運転席に着座したことの少なくともいずれか一つである。
【０００９】
このような運転者からの指示を受け付ける装置としては、例えば請求項３に示すような車両用イグニッションスイッチ装置が考えられる。この車両用イグニッションスイッチ装置におけるロータリスイッチは、従来装置においても存在したオフ位置、オン位置、スタート位置を備えると共に、さらにオフ位置と他方の回転方向側に設けられたオート位置を備えている。そして、操作者が操作子を直接操作することによってロータリスイッチの位置切り替えができる。ここで、オート位置は、駐車中の車両が発進に至るまでに運転者によって通常行われ、且つエンジンを始動するためのみに行われる操作ではない所定の操作を検出した場合に携帯機との間でコード照合を行い、その照合結果が適正であった場合にエンジンを自動的に始動させる始動制御の実行を指示するための位置である。したがって、操作子によってロータリスイッチをこのオート位置に切り替えておくと上述したエンジンの自動始動制御ができ、オフ位置にすれば、強制的にエンジンを停止できる。そして、この状態からオート位置に切り替えない限り、エンジンの自動始動制御は実行されない。
【００１６】
ところで、請求項２に記載の車両用エンジン制御装置と、その車両用エンジン制御装置が有する前記照合手段との間でコード照合を行う携帯機とを備える車両用エンジン制御システムのようにエンジンの自動始動ができる構成を採用した場合、自動始動のみ実行するよう構成することもできるが、自動始動だけでなく手動始動もできるようにすることが考えられる。つまり、ユーザの選択により自動始動ができるモード（オートモードと称す）への設定及び解除ができる構成を採用するのである。この場合、ユーザが常に現在のモード状態を覚えていれば問題ないが、現実的にはそれをユーザに対して報知してあげる方が好ましい。そこで、請求項５〜７のような構成を採用することができる。
【００１７】
請求項５の構成の場合には、始動制御手段によるエンジンの自動的な始動を許可するオートモードへの設定及び解除指示を使用者から受け付けるモード設定指示受付手段と、そのモード設定指示受付手段によって受け付けた指示に対応して設定されるモード状態を使用者に報知する報知手段が、車両用エンジン制御装置又は携帯機の少なくともいずれか一方に備えられている。そして、始動制御手段は、そのモード設定指示受付手段によって受け付けた指示に対応して設定されるモードがオートモードである場合に限りエンジンを自動的に始動させる制御を実行するのである。このようにすれば、ユーザは報知手段によって現在のモード状態が分かり、例えばオートモードに設定されていれば上述した所定の操作をするだけでよいことが分かり、便利である。またオートモードに設定されていないことが分かれば、最初から手動での始動操作をすることができ、操作に対して迷うことがない。
【００１８】
この報知手段による報知手法としては、代表的なものとして表示が考えられるが、例えば音声でもよい。あるいは、例えばユーザが手で動かしてモードの切替を行うための操作子がある場合に、その操作子の位置でモード状態が視認できるようにしてもよい。また、表示はディスプレイでもよいし、ＬＥＤの点灯状態で対処してもよい。さらには、振動（バイブ）であってもよい。要は、ユーザの視覚・聴覚その他の五感に作用して、報知できればよい。
【００１９】
但し、例えば請求項６に示すように、モード設定指示受付手段は携帯機が有し、報知手段は携帯機及び車両用エンジン制御装置の両方が有している場合、携帯機が有する報知手段は、モード状態を使用者の視覚に訴えることで常時報知することが好ましいと考えられる。例えば上述した操作子の位置でモード状態を視認できるようにする場合は、当然ながら常時報知できることとなるし、また表示によって報知してもよい。これは、例えば音声や振動等で常時報知すると逆にユーザにとって不便な場合が多いと考えられるからである。
【００２０】
一方、車両用エンジン制御装置が有する報知手段については、報知手法は問わないが、携帯機からモード状態を示す信号を受信した以降にモード状態を報知することが好ましい。つまり、ユーザが実際に車両に乗り込む以前に報知していても実効性がないからである。なお、モード状態を示す信号を受信した時点で報知を開始してもよいし、さらにその後のタイミング、例えばドアが開いた後や、着座した後、といったタイミングでもよい。ユーザが報知内容を認識するのは、社内に乗り込む際やシートに座ってから以降であると思われるので、そのようなタイミングでも十分である。
【００２１】
また、例えば請求項７に示すように、モード設定指示受付手段は車両用エンジン制御装置が有し、報知手段は携帯機及び車両用エンジン制御装置の両方が有している場合には、報知手法としては特にこだわらなくてもよいと考えられる。一方、報知タイミングについては、携帯機が有する報知手段は車両用エンジン制御装置からモード状態を示す信号を受信してそのモード状態を報知し、車両用エンジン制御装置が有する報知手段は、携帯機へモード状態を示す信号を送信した以降にモード状態を報知すればよい。
【００２２】
なお、このような車両用エンジン制御システムにおいて用いられる携帯機については、請求項８に示すように、モード設定指示受付手段によって受け付けた指示に対応して設定されるモード状態を使用者に報知する報知手段を備えるものが考えられる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明が適用された実施例について図面を用いて説明する。なお、本発明の実施の形態は、下記の実施例に何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲に属する限り、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。
【００２４】
図１は、本実施例の車両用エンジン制御システムの電気的構成を示すブロック図であり、本システムは車両用エンジン制御装置１と「携帯機」としての電子キー５０とを備えている。
本エンジン制御装置１は、自動変速機を備える車両におけるエンジンの自動始動・停止制御を実行するための電子制御ユニット（以下、単にＥＣＵと称す。）であるオートエンジンスタート制御ＥＣＵ１０を中心に構成されている。このオートエンジンスタート制御ＥＣＵ１０は、図示しないが、各種機器を制御するＣＰＵ、予め各種の数値やプログラムが書き込まれたＲＯＭ、演算過程の数値やフラグが所定の領域に書き込まれるＲＡＭ、アナログ入力信号をディジタル信号に変換するＡ／Ｄコンバータ、各種ディジタル信号が入力され、各種ディジタル信号が出力される入出力インターフェース（Ｉ／Ｏ）、タイマ及びこれら各機器がそれぞれ接続されるバスラインから構成されている。後述するフローチャートに示す処理は、上記ＲＯＭに予め書き込まれている制御プログラムに基づいて実行される。
【００２５】
そして、図１に示すように、オートエンジンスタート制御ＥＣＵ１０には、電源ドライバ１５と、車両用イグニッションスイッチ装置２０と、シフトスイッチ３０と、ブレーキペダルが踏み込まれたか否かを検出するためのブレーキペダルスイッチ４１と、運転席のドアの開閉状態を検出するためのＤ席カーテシスイッチ４２と、車両の走行速度を検出する車速センサ４３と、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ４４と、ユーザが携帯する電子キー５０との間でデータの送受信を行うための室内発信機４５及びチューナ４６と、シフトロックを解除するアクチュエータを駆動させるためのソレノイド４７と、エンジン制御を司るエンジンＥＣＵ４８と、ディスプレイ４９とを備える。
【００２６】
車両用イグニッションスイッチ装置２０は、オートエンジンスイッチ２１、アクセサリスイッチ２２、イグニッションオンスイッチ２３、スタートスイッチ２４と、ロータリスイッチ２５及び操作子２６とを備えている。この内、アクセサリスイッチ２２、イグニッションオンスイッチ２３及びスタートスイッチ２４は従来から存在する周知のものであり、これらのスイッチがオンされると、オートエンジンスタート制御ＥＣＵ１０がそれぞれのスイッチのオン状態を電源ドライバ１５に通知し、電源ドライバ１５はそれぞれ、アクセサリ電源コネクタに対する図示しないバッテリからの電源供給、イグニッション電源コネクタに対するバッテリからの電源供給、スタータへの電源供給を行う。また、オートエンジンスイッチ２１がオンされた場合には、オートエンジンスタート制御ＥＣＵ１０は後述するエンジンの自動始動・停止に係る制御を実行する。
【００２７】
ここで、ロータリスイッチ２５は操作子２６を操作することによって左右に回転させることができるのであるが、最も左側に回転した位置がオート（AUTO）位置、そこから右側に順番に、オフ（OFF）位置、アクセサリ（ACC）位置、イグニッションオン（IG/ON）位置、スタート（START）位置が配置されている。オート位置においては、オートエンジンスタート制御ＥＣＵ１０が後述する図２〜図４の処理を行うことにより、電源ドライバ１５に対してアクセサリ電源コネクタに対する図示しないバッテリからの電源供給、イグニッション電源コネクタに対するバッテリからの電源供給、スタータへの電源供給などを指示する。
【００２８】
また、シフトスイッチ３０は、図示しない自動変速機におけるシフトロックを解除するためのボタン３１と、駐車レンジ（Ｐレンジ）スイッチ３２と、Ｐレンジ以外のレンジのスイッチ３３とを備えている。なお、実際には、Ｐレンジ以外のレンジのスイッチ３３は、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、ドライブ（Ｄ）、セカンド（２）、ロー（Ｌ）の各レンジのスイッチを備えている。但し、本実施例のオートエンジンスタート制御に関しては、後述するようにレンジ位置がＰかそれ以外かが重要なので、両者の区別のみすることとする。
【００２９】
また、同様に、Ｄ席カーテシスイッチ４２以外にも、各席のカーテシスイッチも存在するが、本実施例のオートエンジンスタート制御に関しては、後述するように運転席におけるドアの開閉が重要なので、Ｄ席カーテシスイッチ４２のみを示した。
【００３０】
一方、ユーザが携帯する電子キー５０はトランスポンダやアンテナ、そして所定のＩＤコードを記憶しているメモリ等を有しており、室内発信機４５からの所定周波数帯の電波を受信すると、それに応答してメモリ内のＩＤコードを自動的に送信する。この電子キー５０から送信されたＩＤコードはチューナ４６によって受信され、復調されてオートエンジンスタート制御ＥＣＵ１０へ出力されコード照合が行われる。そして、後述するように所定条件が整えば、エンジンの自動始動や自動停止制御を実行する。
【００３１】
なお、実際には、ドアロック・アンロック制御についても電子キー５０とのやりとりで行ういわゆるキーレスエントリシステムを採用している。つまり、図示しない室外発信機からの電波を受信した電子キー５０がＩＤコードを自動的に送信し、それを例えば図示しないチューナを介してドアロックＥＣＵが受信し、コード照合を行ってドアのロック・アンロック制御を行う。したがって、ユーザは電子キー５０を携帯することで、車両のドアのロックやアンロック、エンジンの自動始動・停止を特段の操作をすることなく実施させることができる。
【００３２】
また、電子キー５０は表示部５１を備えている。この表示部５１には、エンジンの自動始動が可能な否かが表示される。つまり、車両用エンジン制御装置１のロータリスイッチ２５における操作子２６がオート（AUTO）位置にされているか否かでエンジンの自動始動が可能な状態（オートモード）か否かが分かるので、電子キー５０と車両用エンジン制御装置１との間のデータ通信に際して、車両用エンジン制御装置１から電子キー５０側にオートモードであるか否かを示す信号が送信される。この信号送信のタイミングは、例えばコード照合に伴って実行してもよいが、上述のようにキーレスエントリシステムを採用しているため、ドアロック・アンロック制御について車両用エンジン制御装置１と電子キー５０とがやりとりする場合に、このモード状態を示す信号を送信するようにしてもよい。
【００３３】
したがって、電子キー５０は、このモード信号を受信して、それに応じた表示を行う。この表示部５１による表示手法としては、例えばディスプレイに文字等を表示したり、ＬＥＤの点灯状態で識別する等が考えられる。ＬＥＤの点灯状態で識別する場合には、例えば点灯・消灯、点灯・点滅、点灯数、点灯色などの点灯状態を異ならせることでモード状態を区別することが考えられる。なお、表示部５１に代えて、あるいはそれと共に他の報知手段を備えるようにしてもよい。例えば音声で報知したり、振動（バイブ）で報知したりすることが考えられる。要は、ユーザの視覚・聴覚その他の五感に作用して、報知できればよい。
【００３４】
一方、車両用エンジン制御装置１のディスプレイ４９にもこのモード状態は表示される。ディスプレイ４９は例えばメータ内に設けることが考えられる。そして、このディスプレイ４９に表示するタイミングとしては、モード状態を示す信号を電子キー５０へ送信した以降で十分である。具体的には、送信時点でディスプレイ４９へのモード状態の報知を開始してもよいし、さらにその後のタイミング、例えばドアが開いた後や、着座した後、といったタイミングでもよい。これらは、例えば座面における圧力を感知して着座の有無を検出するセンサやドアの開閉を検出するセンサからの結果を用いれば容易に判断できる。ユーザが報知内容を認識するのは、社内に乗り込む際やシートに座ってから以降であると思われるので、そのようなタイミングでも十分だからである。
【００３５】
次に、このように構成された本実施例の車両用エンジン制御装置１のオートエンジンスタート制御ＥＣＵ１０にて実行されるエンジンの自動始動及び自動停止に係る処理を、図２〜４のフローチャート等に基づいて説明する。
まず、エンジンの自動始動に係る処理を図２，３を参照して説明する。
【００３６】
図２のステップ（以下、ステップをＳと略記する。）１０、Ｓ２０、Ｓ３０、Ｓ４０では、それぞれイグニッションオンスイッチ（ＩＧＳＷ）２３がオフであるか否か（Ｓ１０）、Ｄ席カーテシスイッチ４２による検出信号に基づきＤ席ドアが開状態から閉状態になったか否か（Ｓ２０）、シフトスイッチ３０による検出信号に基づき、シフトポジションがＰレンジであるか否か（Ｓ３０）、ロータリスイッチ２５がオート（AUTO）位置になっているか否か（Ｓ４０）を判断する。これらＳ１０〜Ｓ４０でのいずれかにおいて否定判断された場合は、Ｓ１０へ戻る。一方、Ｓ１０〜Ｓ４０の全てで肯定判断された場合、つまり、ＩＧＳＷ２３がオフ、Ｄ席ドアが開→閉、シフトポジションがＰレンジ、ロータリスイッチ２５がオート位置という４条件が全て満たされた場合には、Ｓ５０へ移行する。
【００３７】
Ｓ５０では、ブレーキペダルスイッチ４１による検出信号に基づきブレーキペダルが踏まれたか否かを判断する。ブレーキペダルが踏まれるまではＳ５０の処理を繰り返し、ブレーキペダルが踏まれると（Ｓ５０：ＹＥＳ）、電子キー５０との室内照合を行う（Ｓ６０）。つまり、室内発信機４５からの所定周波数帯の電波を送信し、それを受信した電子キー５０からの応答があった場合には、受信信号を受信したチューナ４６がＩＤコードを復調してオートエンジンスタート制御ＥＣＵ１０へ出力する。したがって、オートエンジンスタート制御ＥＣＵ１０は、この受信したＩＤコードを自己が格納している照合用のＩＤコードと比較してＩＤ照合を行う。
【００３８】
その結果、ＩＤ照合が成功した場合には（Ｓ７０：ＹＥＳ）、電源ドライバ１５に対してアクセサリ電源コネクタ及びイグニッション電源コネクタに対するバッテリからの電源供給を指示する（Ｓ８０）。さらに、スタータへの電源供給を指示する（Ｓ９０）。
【００３９】
そして、エンジンが始動したか否かを判断し（Ｓ１００）、エンジンが始動していない場合は（Ｓ１００：ＮＯ）、Ｓ１１０へ移行してブレーキペダルが踏まれたか否かを判断する。ブレーキペダルが踏まれている場合には（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、Ｓ１００への処理を繰り返すが、ブレーキペダルが踏まれていない場合には（Ｓ１１０：ＮＯ）、Ｓ５０へ戻る。
【００４０】
また、Ｓ７０にてＩＤコードの照合が成功しなかった場合には（Ｓ７０：ＮＯ）、Ｓ１２０へ移行して再度照合を行い、そこで照合が成功すれば（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、Ｓ８０へ移行する。つまり、実際には正しい電子キー５０を携帯しても、ノイズ等の原因で照合が成功しない場合もあるため、再照合する。もちろん、２回に限定せず、３回以上の所定回数照合を繰り返しても良い。一方、再照合も不成功に終わった場合には（Ｓ１３０：ＮＯ）、Ｓ１０へ戻る。なお、照合が成功しない原因としてはＩＤコードが間違っている場合もあれば、ＩＤコード自体を取得できなかった場合もある。
【００４１】
Ｓ１００にて肯定判断、つまりエンジンが始動した場合には、図３のＳ１４０へ移行する。Ｓ１４０では、オートエンジンスタート中か否かを判断する。つまり、本実施例では、エンジンを始動させる手法として、ロータリスイッチ２５がオート位置になっており上述の条件が成立して自動的に始動させる場合と、従来と同様に操作子２６を回転させてロータリスイッチ２５をアクセサリ位置→イグニッションオン位置→スタート位置にする手動で始動させる場合の２種類があるため、前者の方であるか否かを判断する。具体的には、ロータリスイッチ２５がオート位置になっているか否かで判断すればよい。
【００４２】
オートエンジンスタート中であれば（Ｓ１４０：ＹＥＳ）、ブレーキペダルが踏まれたままか否かを判断する（Ｓ１５０）。ブレーキペダルが踏まれたままで（Ｓ１５０：ＹＥＳ）シフトロック解除ボタン３１がオンされた場合には（Ｓ１６０：ＹＥＳ）、シフトロック解除ソレノイド４７を介してシフトロックを解除する（Ｓ１７０）。これによって、シフトポジションをＰレンジからそれ以外のレンジへ移行させることができる。逆に言えば、オートエンジンスタートの場合は、ユーザが操作子２６を操作することなく自動的にエンジンが始動するが、その状態ではシフトロックがかかったまであり、車両が勝手に動き出すことはない。通常の手動操作による始動の場合と同様に、ブレーキペダルを踏んだままでシフトロック解除ボタン３１を押して初めてシフトロックが解除されるので、安全性は確保されている。
【００４３】
また、Ｓ１５０にて否定判断、すなわちブレーキペダルが踏まれていない場合には、Ｓ１８０へ移行して、規定時間内に再度ブレーキペダルが踏まれたか否かを判断する。そして、規定時間内にブレーキペダルが踏まれた場合には（Ｓ１８０：ＹＥＳ）、シフトロック解除ボタン３１がオンされることで（Ｓ１９０：ＹＥＳ）、シフトロックが解除される（Ｓ１７０）。Ｓ１８０，Ｓ１９０の処理の意図は次の通りである。つまり、本来はブレーキペダルを踏み続けると考えられるが、何らかの原因でブレーキペダルから足を一旦離してしまったような場合に、すぐに踏み直すのであれば踏み続けていた場合と同等に扱っている。したがって、このような観点からＳ１８０での規定時間は定める。
【００４４】
そして、規定時間内に再度ブレーキペダルの踏み込みがなかった場合には（Ｓ１８０：ＮＯ）、Ｓ２００へ移行し、ブレーキペダルが踏まれたことを条件として（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、電子キー５０との間での室内照合を行い（Ｓ２１０）、照合が成功した場合には（Ｓ２２０：ＹＥＳ）、シフトロック解除ボタン３１がオンされることで（Ｓ２３０：ＹＥＳ）、シフトロックが解除される（Ｓ１７０）。つまり、この場合は、電子キー５０との照合を再実施する必要がある。なお、Ｓ２００にて否定判断つまりブレーキペダルが踏まれていない場合、Ｓ２２０で否定判断つまり照合が成功しない場合には、Ｓ２００の処理を繰り返す。また、Ｓ２３０にて否定判断つまりシフトロック解除ボタン３１がオンされない場合には、Ｓ２４０へ移行してブレーキペダルが踏まれたままか否かを判断する。そして、ブレーキペダルが踏まれたままであれば（Ｓ２４０：ＹＥＳ）、Ｓ２３０へ移行し、踏まれていなければ（Ｓ２４０：ＮＯ）、Ｓ２００へ移行する。
【００４５】
一方、Ｓ１４０で否定判断つまりオートエンジンスタート中でない場合には、Ｓ２００へ移行する。
次に、エンジンの自動停止に係る処理を図４を参照して説明する。
図４の最初のステップであるＳ３１０では、エンジンの始動後に一度でもシフトポジションをＰレンジ以外にしたか否かを判断する。一度もＰレンジ以外にしていないのであれば（Ｓ３１０：ＮＯ）、Ｓ３２０以降の処理をすることなく本処理ルーチンを終了する。これに対して、一度でもＰレンジ以外にした場合には（Ｓ３１０：ＹＥＳ）、Ｓ３２０〜Ｓ３５０の４条件の成立を順次判断する。具体的には、車速が零（０ｋｍ／ｈ）であるか否か（Ｓ３２０）、シフトポジションをＰレンジであるか否か（Ｓ３３０）、図示しないエアコンスイッチがオフであるか否か（Ｓ３４０）、ブレーキペダルが踏まれたか否か（Ｓ３５０）をそれぞれ判断する。
【００４６】
そして、いずれか一つでも条件が成立していない場合には、Ｓ３２０へ戻って条件成立判断（Ｓ３２０〜Ｓ３５０）を繰り返すが、全ての条件が成立した場合には、Ｓ３６０へ移行し、電源ドライバ１５に対してイグニッション電源コネクタに対するバッテリからの電源供給の停止を指示する。これによってエンジンが自動的に停止される。
【００４７】
そして、キー又はワイヤレスでのＤ席のドアロックがなされたか否かを判断し（Ｓ３７０）、ロックがなされた場合には（Ｓ３７０：ＹＥＳ）、電源ドライバ１５に対してアクセサリ電源コネクタに対するバッテリからの電源供給の停止を指示する（Ｓ３８０）。これで本処理ルーチンを終了する。
【００４８】
このように、本実施例のエンジンの自動制御装置１によれば、車両用イグニッションスイッチ装置２０のロータリスイッチ２５をオート位置にしておけば、運転者が操作子２６を操作しなくても、駐車中の車両が発進に至るまでに運転者によって通常行われ、且つエンジンを始動するためのみに行われる操作ではない所定の操作（本実施例では図２のＳ５０に示すように、ブレーキペダルを踏むこと）が行われると、電子キー５０との間でコード照合が成功することを条件にしてエンジンを自動的に始動させることができる。また、その後、シフトポジションをＰレンジ以外に移動させた場合には、ロータリスイッチ２５がオート位置にされていると、やはり運転者が操作子２６を操作しなくても、エンジン作動中の停止車両が駐車に至るまでに運転者によって通常行われ、且つエンジンを停止するためのみに行われる操作ではない所定の操作（本実施例では図４のＳ３３０〜Ｓ３５０に示すように、シフトポジションをＰレンジにされ、エアコンスイッチがオフにされ、ブレーキペダルが踏まれたこと）が行われると、エンジンを自動的に停止させることができる。
【００４９】
これらの操作は、従来のイグニッションキーの操作あるいはスマートキーシステムにおけるエンジンスイッチの操作のようにエンジンを始動・停止するためのみに行われる操作ではないが、このような操作の前後において、従来手法であればエンジン始動・停止操作がなされる可能性が高い。そのため、この所定の操作がなされた場合にエンジンを自動的に始動・停止させることで、ユーザ自身がロータリスイッチ２５の操作子２６を操作しなくてもエンジン始動及び停止が自動的になされ、ユーザの利便性がより向上する。また、エンジン始動時においては、上記所定の操作がなされた後、ユーザが携帯していると考えられる携帯機との間でコード照合を行い、照合結果が適正であれば、自動的にエンジン始動をさせる。コード照合を行うので、本来その車両を運転すべきない（運転する資格のない）者によって所定の操作がされても、エンジン始動はしない。また、エンジン始動時にはブレーキペダルが必ず踏まれていることになるため車両が発進することはない。もちろん、その前提としてシフトポジションがＰレンジにされているため、その点でも車両発進は防止されている。
【００５０】
なお、本実施例の場合には、このようなエンジンの自動始動・停止ではなく、ユーザが操作子２６を操作してロータリスイッチ２５をアクセサリ位置、イグニッションオン位置、スタート位置に切り替えたり、オフ位置に切り替えることで、従来と同様の手作業によるエンジン始動や停止も行える。
【００５１】
そして、ロータリスイッチ２５をオート位置にして図２の処理を実行しエンジンを自動的に始動させた後、ユーザが操作子２６を操作してロータリスイッチ２５をオート位置からオフ位置に切り替えることで、エンジンを強制的に停止させることもできる。このように停止させた場合には、再度ロータリスイッチ２５をオフ位置からオート位置に切り替えない限り、エンジンの自動始動は実行されない。また、エンジンが自動的に停止した場合であっても、その後に、ユーザが操作子２６を操作してロータリスイッチ２５をオート位置からオフ位置に切り替えれば、やはり自動的なエンジン始動はされない。
【００５２】
そのため、例えばガソリンスタンドにて給油する場合に、ユーザが操作子２６を操作してロータリスイッチ２５をオート位置からオフ位置に切り替えておけば、その後、ロータリスイッチ２５をオフ位置からオート位置に切り替えない限り、エンジンが自動的には始動されないので、好ましい。
【００５３】
また、ディスプレイ４９や電子キー５０に現在のモード状態が表示されるため、ユーザはオートモードであるか否かが分かり、例えばオートモードに設定されていれば上述した所定の操作をするだけでよいことが分かり、便利である。またオートモードに設定されていないことが分かれば、最初から手動での始動操作をすることができ、操作に対して迷うことがない。
【００５４】
なお、本実施例においては、特許請求の範囲における「自動始動のための所定の操作」がブレーキペダルを踏むことであるため、ブレーキペダルスイッチ４１が始動用操作検出手段に相当し、オートエンジンスタート制御ＥＣＵ１０、室内発信機４５及びチューナ４６が照合手段に相当する。また、本実施例においては、特許請求の範囲における「自動停止のための所定の操作」がシフトポジションをＰレンジにされ、エアコンスイッチがオフにされ、ブレーキペダルが踏まれたことであるため、シフトスイッチ３０、エアコンスイッチ及びブレーキペダルスイッチ４１が停止用操作検出手段に相当する。そして、オートエンジンスタート制御ＥＣＵ１０及び電源ドライバ１５が始動制御手段及び停止制御手段に相当する。さらに、車両用イグニッションスイッチ装置２０が停止指示受付手段及び停止解除指示受付手段に相当する。
【００５５】
［別実施例］
（１）上記実施例においては、「自動始動のための所定の操作」としてブレーキペダルが踏まれたことを採用したが、それ以外にもシフトロック解除ボタン３１が操作されたこと、シートベルトが締められたこと、運転席に着座したことなどが考えられ、これらの内の１つが成立した場合、あるいは２つ以上が成立した場合を所定の操作として採用することもできる。なお、シフトロック解除ボタン３１は通常ブレーキペダルを踏んでいないと操作できないため、シフトロック解除ボタン３１が操作される場合にはブレーキペダルが踏まれていることが前提となる。
【００５６】
一方、「自動停止のための所定の操作」としてはシフトポジションをＰレンジにされ、エアコンスイッチがオフにされ、ブレーキペダルが踏まれたことを採用したが、シフトポジションがＰレンジにされたこと、サイドブレーキがかけられたこと、シートベルトが外されたこと、運転者が降車したことの少なくともいずれか一つが成立した場合を所定の操作として採用することができる。なお、運転者が降車したことは、例えば座面における圧力を感知して着座の有無を検出するセンサ、ドアの開閉を検出するセンサ、あるいは運転席を撮影するカメラ等からの検出結果に基づいて判定することが考えられる。また、コード照合で行っても良い。つまり、室内発信機４５と運転者が携帯しているはずの電子キー５０との間での通信ができなくなった場合には、運転者が運転席近傍におらず、結果として運転者が降車したと判定できる。また、例えばキーレスドアロック・アンロックシステムを搭載している場合に、ドアロックがなされたことをトリガとしてエンジン停止を実行しても良い。
【００５７】
（２）また、上記実施例では、自動変速機を備える車両を前提としたが、手動変速機を備える車両を前提としても実現は可能である。その場合には、「自動始動のための所定の操作」としてクラッチペダルが踏み込まれたこと、手動変速機がニュートラル位置にあり且つシートベルトが締められたこと、手動変速機がニュートラル位置にあり且つ運転席に着座したことの少なくともいずれか一つであることが考えられる。一方、「自動停止のための所定の操作」としては、手動変速機がニュートラル位置にあり且つシートベルトが外されたこと、手動変速機がニュートラル位置にあり且つ運転者が降車したことの少なくともいずれか一つであることが考えられる。
【００５８】
（３）上記実施例では、車両用イグニッションスイッチ装置２０として、従来のスマートキーシステムに用いられるオフ位置、アクセサリ位置、イグニッションオン位置、スタート位置の４位置を持つロータリスイッチ及び操作子の構成に対して、さらにオート位置を追加し、操作子２６によってオフ位置との間で切り替え可能に構成した。エンジンの自動始動・停止のみ行うのであれば原理的にはオート位置のみでもよいが、ユーザが強制的にエンジン停止させたい場合も考えればオート位置に加えてオフ位置も有することが好ましい。さらに、マニュアル操作でエンジン始動・停止をさせたいユーザあるいは場面も存在することを鑑みれば、上記実施例のような構成が好ましい。
【００５９】
（４）上記実施例では、図４に示すエンジンの自動停止に係る処理において、Ｓ３１０にて「エンジンの始動後に一度でもシフトポジションをＰレンジ以外にしたか否か」を判断した。但し、ユーザが意図しないのにエンジンが自動始動する可能性も鑑みると、そのような場合にもシフトポジションをＰレンジ以外にしなくてはならないとすると不便である。したがって、Ｓ３１０の条件が成立していなくても、他の条件が成立しており、且つユーザの降車が確認できた時点でエンジン停止させるようにしてもよい。
【００６０】
（５）また、エンジンの始動及び停止の内のいずれか一方のみを自動的に行うことも可能である。例えばある一つのスイッチ（例えばオートエンジンスタート・ストップスイッチと称す。）を押すと自動的にエンジンが始動し、その後、再度押すとエンジンが停止するような構成を持つ場合には、例えば当該オートエンジンスタート・ストップスイッチの操作によってエンジン始動をユーザにさせ、エンジン停止については上記実施例のような自動的な停止制御を実行しても良い。逆に、エンジン始動については上記実施例のような自動的な始動制御を実行し、エンジン停止に際しては上述のオートエンジンスタート・ストップスイッチの操をユーザにさせるようにしてもよい。この場合には、上記実施例における車両用イグニッションスイッチ装置２０は不要となる。
【００６１】
（６）上記実施例では、図１に示すように車両用エンジン制御装置１のロータリスイッチ２５における操作子２６がオート（AUTO）位置にされているか否かでエンジンの自動始動が可能な状態（オートモード）か否かを決定するものであったが、このような構成を採用せず、図５に示すように、電子キー５０がオートモードスイッチ５２を備えるようにし、電子キー５０の側においてオートモードか否かを決定することもできる。このオートモードスイッチ５２は、例えば１回押すごとにオートモードの設定・解除が順番に切り替わるもの等が考えられる。そして、この設定・解除の区別を電子キー５０の表示部５１に表示する。この表示を見ることで、ユーザはエンジンの自動始動が可能な状態（オートモード）か否かが分かる。そして、このモード状態（オートモードの設定状態か解除状態か）を示す信号は、例えばドアロック・アンロック制御について車両用エンジン制御装置１と電子キー５０とがやりとりする場合に、電子キー５０から車両用エンジン制御装置１側へ送信すればよい。車両用エンジン制御装置１では、モード状態を記憶しておき、例えば上記実施例において図２のＳ４０の処理を実行する際の判断に用いるようにすればよい。また、当然ながら、ディスプレイ４９にそのモード状態を表示すればよい。
【００６２】
なお、図５では、電子キー５０がオートモードスイッチ５２と表示部５１を備えるようにしたが、例えばユーザが手で動かしてモードの切替を行うための操作子がある場合に、その操作子の位置でモード状態が視認できる。したがって、この場合は、モード状態を確認するためには表示部がなくてもよい。
【００６３】
（７）また、図５に示すように、電子キー５０側だけでなく、車両用エンジン制御装置１側にもオートモードスイッチ６０を備えるようにしてもよい。このオートモードスイッチ６０は例えば運転席近傍に配置すればよい。このようにすれば、ユーザは電子キー５０あるいは車室内のオートモードスイッチ６０をいずれにおいてもオートモードの設定・解除ができ、便利である。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例の車両用エンジン制御装置の電気的構成を示すブロック図である。
【図２】実施例のオートエンジンスタート制御ＥＣＵにて実行されるエンジンの自動始動にかかる処理の前半を示すフローチャートである。
【図３】実施例のオートエンジンスタート制御ＥＣＵにて実行されるエンジンの自動始動にかかる処理の後半を示すフローチャートである。
【図４】実施例のオートエンジンスタート制御ＥＣＵにて実行されるエンジンの自動停止にかかる処理の後半を示すフローチャートである。
【図５】別実施例の車両用エンジン制御装置の電気的構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
１…車両用エンジン制御装置、 １０…オートエンジンスタート制御ＥＣＵ、１５…電源ドライバ、 ２０…車両用イグニッションスイッチ装置、 ２１…オートエンジンスイッチ、 ２２…アクセサリスイッチ、 ２３…イグニッションオンスイッチ、 ２４…スタートスイッチ、 ２５…ロータリスイッチ、 ２６…操作子、 ３０…シフトスイッチ、 ３１…シフトロック解除ボタン、 ３２…Ｐレンジスイッチ、 ３３…Ｐ以外のレンジスイッチ、 ４１…ブレーキペダルスイッチ、 ４２…Ｄ席カーテシスイッチ、 ４３…車速センサ、 ４４…エンジン回転数センサ、 ４５…室内発信機、 ４６…チューナ、 ４７…シフトロック解除ソレノイド、 ４８…エンジンＥＣＵ、 ５０…電子キー、 ５１…表示部、 ５２，６０…オートモードスイッチ。
Claims (8)
- 手動変速機を備えた車両用のエンジン制御装置であって、
エンジン作動中の停止車両が駐車に至るまでに運転者によって通常行われ、且つエンジンを停止するためのみに行われる操作ではない所定の操作を検出するための停止用操作検出手段と、
前記停止用操作検出手段によって前記所定の操作が行われたことを検出した場合には、エンジンを自動的に停止させる停止制御手段とを備え、
前記所定の操作とは、前記手動変速機がニュートラル位置にあり且つシートベルトが外されたこと、前記手動変速機がニュートラル位置にあり且つ運転者が降車したことの少なくともいずれか一つであること
を特徴とする車両用エンジン制御装置。 - 自動変速機を備えた車両用のエンジン制御装置であって、
エンジン作動中の停止車両が駐車に至るまでに運転者によって通常行われ、且つエンジンを停止するためのみに行われる操作ではない所定の操作を検出するための停止用操作検出手段と、
前記停止用操作検出手段によって前記所定の操作が行われたことを検出した場合には、エンジンを自動的に停止させる停止制御手段とを備え、
前記所定の操作とは、シフトポジションが駐車位置にされたこと、サイドブレーキがかけられたこと、シートベルトが外されたこと、運転者が降車したことの少なくともいずれか一つであり、
駐車中の車両が発進に至るまでに運転者によって通常行われ、且つエンジンを始動するためのみに行われる操作ではない所定の操作を検出するための始動用操作検出手段と、
前記始動用操作検出手段によって前記所定の操作が行われたことを検出した場合に携帯機との間でコード照合を行う照合手段と、
前記照合手段によって行った照合結果が適正であった場合には、エンジンを自動的に始動させる始動制御手段とを備え、
前記所定の操作とは、ブレーキペダルを踏んでいない場合には前記自動変速機のシフトレバーが駐車位置からシフトできないようにするシフトロック機構のシフトロックを解除するためのボタンが操作されたこと、ブレーキペダルが踏み込まれたこと、シートベルトが締められたこと、運転席に着座したことの少なくともいずれか一つであること
を特徴とする車両用エンジン制御装置。 - 車載バッテリからの電源供給がなされないオフ位置と、そのオフ位置の一方の回転方向側に設けられ前記車載バッテリからの電源供給がなされるオン位置と、そのオン位置の一方の回転方向側に設けられエンジン始動を指示するためのスタート位置と、前記オフ位置と他方の回転方向側に設けられたオート位置との間で切り替えが可能なロータリスイッチと、
操作者が直接操作することによって前記ロータリスイッチの位置切り替えが可能な操作子とを備え、
前記オート位置は、駐車中の車両が発進に至るまでに運転者によって通常行われ、且つエンジンを始動するためのみに行われる操作ではない所定の操作を検出した場合に携帯機との間でコード照合を行い、その照合結果が適正であった場合にエンジンを自動的に始動させる始動制御の実行を指示するための位置であることを特徴とする車両用イグニッションスイッチ装置。 - 請求項３記載の車両用イグニッションスイッチ装置において、
前記オート位置は、前記始動制御に加えて、エンジン作動中の停止車両が駐車に至るまでに運転者によって通常行われ、且つエンジンを停止するためのみに行われる操作ではな い所定の操作が行われた場合にエンジンを自動的に停止させる停止制御の実行を指示するための位置であることを特徴とする車両用イグニッションスイッチ装置。 - 請求項２に記載の車両用エンジン制御装置と、その車両用エンジン制御装置が有する前記照合手段との間でコード照合を行う携帯機とを備える車両用エンジン制御システムであって、
前記車両用エンジン制御装置又は前記携帯機の少なくともいずれか一方に、前記始動制御手段によるエンジンの自動的な始動を許可するオートモードへの設定及び解除指示を使用者から受け付けるモード設定指示受付手段と、そのモード設定指示受付手段によって受け付けた指示に対応して設定されるモード状態を使用者に報知する報知手段を備え、
前記始動制御手段は、そのモード設定指示受付手段によって受け付けた指示に対応して設定されるモードが前記オートモードである場合に限り、前記エンジンを自動的に始動させる制御を実行すること
を特徴とする車両用エンジン制御システム。 - 請求項５に記載の車両用エンジン制御システムにおいて、
前記モード設定指示受付手段は前記携帯機が有し、前記報知手段は前記携帯機及び前記車両用エンジン制御装置の両方が有しており、
前記携帯機が有する前記報知手段は、前記モード状態を使用者の視覚に訴えることで常時報知しており、一方、前記車両用エンジン制御装置が有する前記報知手段は、前記携帯機から前記モード状態を示す信号を受信した以降にモード状態を報知すること
を特徴とする車両用エンジン制御システム。 - 請求項５に記載の車両用エンジン制御システムにおいて、
前記モード設定指示受付手段は前記車両用エンジン制御装置が有し、前記報知手段は前記携帯機及び前記車両用エンジン制御装置の両方が有しており、
前記携帯機が有する前記報知手段は、前記車両用エンジン制御装置から前記モード状態を示す信号を受信してそのモード状態を報知し、一方、前記車両用エンジン制御装置が有する前記報知手段は、前記携帯機へ前記モード状態を示す信号を送信した以降にモード状態を報知すること
を特徴とする車両用エンジン制御システム。 - 請求項５〜７の何れか一項に記載の車両用エンジン制御システムにおいて用いられる携帯機であって、
前記モード設定指示受付手段によって受け付けた指示に対応して設定されるモード状態を使用者に報知する報知手段を備えること
を特徴とする携帯機。
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