JP2003269305A - 車両用エンジン制御方法及び装置、車両用イグニッションスイッチ装置、車両用エンジン制御システム、携帯機 - Google Patents
車両用エンジン制御方法及び装置、車両用イグニッションスイッチ装置、車両用エンジン制御システム、携帯機Info
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】エンジンの始動や停止に関してユーザの利便性
をより向上させる。 【解決手段】ロータリスイッチ２５をオート位置にして
おけば、運転者が操作子２６を操作しなくても、駐車中
の車両が発進に至るまでに運転者によって通常行われ、
且つエンジンを始動するためのみに行われる操作ではな
い所定の操作（例えばブレーキペダルを踏むこと）が行
われると、電子キー５０との間でのコード照合成功を条
件にしてエンジンを自動的に始動させる。その後、一度
でもＰレンジ以外に移動させた場合には、ロータリスイ
ッチ２５がオート位置にされていると、やはり操作子２
６を操作しなくても、エンジン作動中の停止車両が駐車
に至るまでに運転者によって通常行われ、且つエンジン
を停止するためのみに行われる操作ではない所定の操作
（例えばシフトポジションがＰレンジにされ、ブレーキ
ペダルが踏まれたこと）が行われると、エンジンを自動
的に停止させる。
をより向上させる。 【解決手段】ロータリスイッチ２５をオート位置にして
おけば、運転者が操作子２６を操作しなくても、駐車中
の車両が発進に至るまでに運転者によって通常行われ、
且つエンジンを始動するためのみに行われる操作ではな
い所定の操作（例えばブレーキペダルを踏むこと）が行
われると、電子キー５０との間でのコード照合成功を条
件にしてエンジンを自動的に始動させる。その後、一度
でもＰレンジ以外に移動させた場合には、ロータリスイ
ッチ２５がオート位置にされていると、やはり操作子２
６を操作しなくても、エンジン作動中の停止車両が駐車
に至るまでに運転者によって通常行われ、且つエンジン
を停止するためのみに行われる操作ではない所定の操作
（例えばシフトポジションがＰレンジにされ、ブレーキ
ペダルが踏まれたこと）が行われると、エンジンを自動
的に停止させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】車両用エンジンの始動や停止
のための制御技術に関する。
のための制御技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、例えばスマートキーシステム
等と称され、ユーザが携帯機（電子キー）を持って車両
から所定範囲の検知エリアに入るだけでキーを使用せず
に所定の操作が可能になるシステムが知られている。例
えばドアのロック・アンロックやエンジンの始動・停止
などである。このシステムでは、キーシリンダ部分に予
めユーザが把持できるエンジンスイッチが設けられてお
り、そのエンジンスイッチを従来通りイグニッションオ
ン（ＩＧ／ＯＮ）→スタート（ＳＴＡＲＴ）側に回せ
ば、キーシリンダにイグニッションキーを差し込むこと
なくエンジンが始動し、逆にオフ（ＯＦＦ）側に回すこ
とでエンジンを停止させることができるようにされてい
る。
等と称され、ユーザが携帯機（電子キー）を持って車両
から所定範囲の検知エリアに入るだけでキーを使用せず
に所定の操作が可能になるシステムが知られている。例
えばドアのロック・アンロックやエンジンの始動・停止
などである。このシステムでは、キーシリンダ部分に予
めユーザが把持できるエンジンスイッチが設けられてお
り、そのエンジンスイッチを従来通りイグニッションオ
ン（ＩＧ／ＯＮ）→スタート（ＳＴＡＲＴ）側に回せ
ば、キーシリンダにイグニッションキーを差し込むこと
なくエンジンが始動し、逆にオフ（ＯＦＦ）側に回すこ
とでエンジンを停止させることができるようにされてい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】確かに、例えば服のポ
ケットやカバン等の中からイグニッションキーを取り出
してキーシリンダ部分に差し込む、という従来必要であ
った動作が不要となるため、ユーザにとっての利便性は
向上している。しかしながら、エンジンスイッチ自体を
回すというエンジンの始動、停止を直接的に指示するた
めの動作はやはり必要であり、この点についてはさらな
る改良の余地がある。
ケットやカバン等の中からイグニッションキーを取り出
してキーシリンダ部分に差し込む、という従来必要であ
った動作が不要となるため、ユーザにとっての利便性は
向上している。しかしながら、エンジンスイッチ自体を
回すというエンジンの始動、停止を直接的に指示するた
めの動作はやはり必要であり、この点についてはさらな
る改良の余地がある。
【０００４】そこで本発明は、エンジンの始動や停止に
関してユーザの利便性をより向上させる制御を行うこと
を目的とする。
関してユーザの利便性をより向上させる制御を行うこと
を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】上述した
問題点を解決するためになされた請求項２に係る発明
は、請求項１に係る車両用エンジン制御方法を実現する
ための装置としての一例である。この請求項２に係る車
両用エンジン制御装置は、駐車中の車両が発進に至るま
でに運転者によって通常行われ、且つエンジンを始動す
るためのみに行われる操作ではない所定の操作が行われ
たことを検出した場合に携帯機との間でコード照合を行
う。そして、その照合結果が適正であった場合には、エ
ンジンを自動的に始動させる。
問題点を解決するためになされた請求項２に係る発明
は、請求項１に係る車両用エンジン制御方法を実現する
ための装置としての一例である。この請求項２に係る車
両用エンジン制御装置は、駐車中の車両が発進に至るま
でに運転者によって通常行われ、且つエンジンを始動す
るためのみに行われる操作ではない所定の操作が行われ
たことを検出した場合に携帯機との間でコード照合を行
う。そして、その照合結果が適正であった場合には、エ
ンジンを自動的に始動させる。
【０００６】ここで「所定の操作」について説明する。
例えば自動変速機を備える車両を前提とする場合には、
ブレーキペダルを踏んでいない場合には前記自動変速機
のシフトレバーが駐車位置からシフトできないようにす
るシフトロック機構のシフトロックを解除するためのボ
タンが操作されたこと、ブレーキペダルが踏み込まれた
こと、シートベルトが締められたこと、運転席に着座し
たことの少なくともいずれか一つであることが考えられ
る（請求項３）。また、例えば手動変速機を備える車両
を前提とする場合には、クラッチペダルが踏み込まれた
こと、手動変速機がニュートラル位置にあり且つシート
ベルトが締められたこと、手動変速機がニュートラル位
置にあり且つ運転席に着座したことの少なくともいずれ
か一つであることが考えられる（請求項４）。
例えば自動変速機を備える車両を前提とする場合には、
ブレーキペダルを踏んでいない場合には前記自動変速機
のシフトレバーが駐車位置からシフトできないようにす
るシフトロック機構のシフトロックを解除するためのボ
タンが操作されたこと、ブレーキペダルが踏み込まれた
こと、シートベルトが締められたこと、運転席に着座し
たことの少なくともいずれか一つであることが考えられ
る（請求項３）。また、例えば手動変速機を備える車両
を前提とする場合には、クラッチペダルが踏み込まれた
こと、手動変速機がニュートラル位置にあり且つシート
ベルトが締められたこと、手動変速機がニュートラル位
置にあり且つ運転席に着座したことの少なくともいずれ
か一つであることが考えられる（請求項４）。
【０００７】これらの操作は、イグニッションキーの操
作あるいはスマートキーシステムにおけるエンジンスイ
ッチの操作のようにエンジンを始動するためのみに行わ
れる操作ではないが、このような操作の前後において、
従来手法であればエンジン始動操作がなされる可能性が
高い。そのため、この所定の操作がなされた場合には、
ユーザが携帯していると考えられる携帯機との間でコー
ド照合を行い、照合結果が適正であれば、自動的にエン
ジン始動をさせる。コード照合を行うので、本来その車
両を運転すべきない（運転する資格のない）者によって
所定の操作がされても、エンジン始動はしない。
作あるいはスマートキーシステムにおけるエンジンスイ
ッチの操作のようにエンジンを始動するためのみに行わ
れる操作ではないが、このような操作の前後において、
従来手法であればエンジン始動操作がなされる可能性が
高い。そのため、この所定の操作がなされた場合には、
ユーザが携帯していると考えられる携帯機との間でコー
ド照合を行い、照合結果が適正であれば、自動的にエン
ジン始動をさせる。コード照合を行うので、本来その車
両を運転すべきない（運転する資格のない）者によって
所定の操作がされても、エンジン始動はしない。
【０００８】このような制御によって、エンジン始動に
関してユーザの利便性がより向上する。また、請求項５
に示すように、自動的に始動させたエンジンを停止させ
るための指示を運転者から受け付けた場合に、エンジン
を強制的に停止させるようにすることも考えられる。そ
して、このようにしてエンジンを強制的に停止させた
後、エンジンの自動的な始動を許可するための指示を運
転者から受け付けた場合に初めてエンジンの自動的な始
動を許可するようにしてもよい（請求項６）。これは、
例えばガソリンスタンドにて給油するために運転者がエ
ンジン停止指示を出したような場合には、その後、運転
者からエンジンを自動始動させてもよい旨の指示を得て
から自動始動制御を実行した方が好ましいと考えられる
からである。
関してユーザの利便性がより向上する。また、請求項５
に示すように、自動的に始動させたエンジンを停止させ
るための指示を運転者から受け付けた場合に、エンジン
を強制的に停止させるようにすることも考えられる。そ
して、このようにしてエンジンを強制的に停止させた
後、エンジンの自動的な始動を許可するための指示を運
転者から受け付けた場合に初めてエンジンの自動的な始
動を許可するようにしてもよい（請求項６）。これは、
例えばガソリンスタンドにて給油するために運転者がエ
ンジン停止指示を出したような場合には、その後、運転
者からエンジンを自動始動させてもよい旨の指示を得て
から自動始動制御を実行した方が好ましいと考えられる
からである。
【０００９】このような運転者からの指示を受け付ける
装置としては、例えば請求項１２に示すような車両用イ
グニッションスイッチ装置が考えられる。この車両用イ
グニッションスイッチ装置におけるロータリスイッチ
は、従来装置においても存在したオフ位置、オン位置、
スタート位置を備えると共に、さらにオフ位置と他方の
回転方向側に設けられたオート位置を備えている。そし
て、操作者が操作子を直接操作することによってロータ
リスイッチの位置切り替えができる。ここで、オート位
置は、駐車中の車両が発進に至るまでに運転者によって
通常行われ、且つエンジンを始動するためのみに行われ
る操作ではない所定の操作を検出した場合に携帯機との
間でコード照合を行い、その照合結果が適正であった場
合にエンジンを自動的に始動させる始動制御の実行を指
示するための位置である。したがって、操作子によって
ロータリスイッチをこのオート位置に切り替えておくと
上述したエンジンの自動始動制御ができ、オフ位置にす
れば、強制的にエンジンを停止できる。そして、この状
態からオート位置に切り替えない限り、エンジンの自動
始動制御は実行されない。
装置としては、例えば請求項１２に示すような車両用イ
グニッションスイッチ装置が考えられる。この車両用イ
グニッションスイッチ装置におけるロータリスイッチ
は、従来装置においても存在したオフ位置、オン位置、
スタート位置を備えると共に、さらにオフ位置と他方の
回転方向側に設けられたオート位置を備えている。そし
て、操作者が操作子を直接操作することによってロータ
リスイッチの位置切り替えができる。ここで、オート位
置は、駐車中の車両が発進に至るまでに運転者によって
通常行われ、且つエンジンを始動するためのみに行われ
る操作ではない所定の操作を検出した場合に携帯機との
間でコード照合を行い、その照合結果が適正であった場
合にエンジンを自動的に始動させる始動制御の実行を指
示するための位置である。したがって、操作子によって
ロータリスイッチをこのオート位置に切り替えておくと
上述したエンジンの自動始動制御ができ、オフ位置にす
れば、強制的にエンジンを停止できる。そして、この状
態からオート位置に切り替えない限り、エンジンの自動
始動制御は実行されない。
【００１０】一方、請求項８に係る発明は、請求項７に
係る車両用エンジン制御方法を実現するための装置とし
ての一例である。この請求項８に係る車両用エンジン制
御装置は、エンジン作動中の停止車両が駐車に至るまで
に運転者によって通常行われ、且つエンジンを停止する
ためのみに行われる操作ではない所定の操作が行われ場
合には、エンジンを自動的に停止させる。
係る車両用エンジン制御方法を実現するための装置とし
ての一例である。この請求項８に係る車両用エンジン制
御装置は、エンジン作動中の停止車両が駐車に至るまで
に運転者によって通常行われ、且つエンジンを停止する
ためのみに行われる操作ではない所定の操作が行われ場
合には、エンジンを自動的に停止させる。
【００１１】ここで「所定の操作」について説明する。
例えば自動変速機を備える車両を前提とする場合には、
シフトポジションが駐車位置にされたこと、サイドブレ
ーキがかけられたこと、シートベルトが外されたこと、
運転者が降車したことの少なくともいずれか一つである
ことが考えられる（請求項９）。
例えば自動変速機を備える車両を前提とする場合には、
シフトポジションが駐車位置にされたこと、サイドブレ
ーキがかけられたこと、シートベルトが外されたこと、
運転者が降車したことの少なくともいずれか一つである
ことが考えられる（請求項９）。
【００１２】また、例えば手動変速機を備える車両を前
提とする場合の「所定の操作」としては、手動変速機が
ニュートラル位置にあり且つシートベルトが外されたこ
と、手動変速機がニュートラル位置にあり且つ運転者が
降車したことの少なくともいずれか一つであることが考
えられる（請求項１０）。
提とする場合の「所定の操作」としては、手動変速機が
ニュートラル位置にあり且つシートベルトが外されたこ
と、手動変速機がニュートラル位置にあり且つ運転者が
降車したことの少なくともいずれか一つであることが考
えられる（請求項１０）。
【００１３】これらの操作は、イグニッションキーの操
作あるいはスマートキーシステムにおけるエンジンスイ
ッチの操作のようにエンジンを停止するためのみに行わ
れる操作ではないが、このような操作の前後において、
従来手法であればエンジン停止操作がなされる可能性が
高い。そのため、この所定の操作がなされた場合には、
自動的にエンジン停止をさせる。
作あるいはスマートキーシステムにおけるエンジンスイ
ッチの操作のようにエンジンを停止するためのみに行わ
れる操作ではないが、このような操作の前後において、
従来手法であればエンジン停止操作がなされる可能性が
高い。そのため、この所定の操作がなされた場合には、
自動的にエンジン停止をさせる。
【００１４】このような制御によって、エンジン停止に
関してユーザの利便性がより向上する。なお、上述した
エンジンの自動始動、自動停止は、それぞれ単独で行
い、逆にエンジン停止、エンジン始動は運転者の操作に
よって行うことも考えられるが、請求項１１に示すよう
に、エンジンの自動的な始動及び停止を共に実現しても
よい。
関してユーザの利便性がより向上する。なお、上述した
エンジンの自動始動、自動停止は、それぞれ単独で行
い、逆にエンジン停止、エンジン始動は運転者の操作に
よって行うことも考えられるが、請求項１１に示すよう
に、エンジンの自動的な始動及び停止を共に実現しても
よい。
【００１５】そして、このようにエンジンの自動的な始
動及び停止を行う場合の、運転者からの指示を受け付け
る装置としては、例えば請求項１３に示す車両用イグニ
ッションスイッチ装置を採用すればよい。この場合のロ
ータリスイッチのオート位置は、始動制御に加えて停止
制御の実行も指示するための位置である。
動及び停止を行う場合の、運転者からの指示を受け付け
る装置としては、例えば請求項１３に示す車両用イグニ
ッションスイッチ装置を採用すればよい。この場合のロ
ータリスイッチのオート位置は、始動制御に加えて停止
制御の実行も指示するための位置である。
【００１６】ところで、このようにエンジンの自動始動
ができる構成を採用した場合、自動始動のみ実行するよ
う構成することもできるが、自動始動だけでなく手動始
動もできるようにすることが考えられる。つまり、ユー
ザの選択により自動始動ができるモード（オートモード
と称す）への設定及び解除ができる構成を採用するので
ある。この場合、ユーザが常に現在のモード状態を覚え
ていれば問題ないが、現実的にはそれをユーザに対して
報知してあげる方が好ましい。そこで、請求項１４〜１
６のような構成を採用することができる。
ができる構成を採用した場合、自動始動のみ実行するよ
う構成することもできるが、自動始動だけでなく手動始
動もできるようにすることが考えられる。つまり、ユー
ザの選択により自動始動ができるモード（オートモード
と称す）への設定及び解除ができる構成を採用するので
ある。この場合、ユーザが常に現在のモード状態を覚え
ていれば問題ないが、現実的にはそれをユーザに対して
報知してあげる方が好ましい。そこで、請求項１４〜１
６のような構成を採用することができる。
【００１７】請求項１４の構成の場合には、始動制御手
段によるエンジンの自動的な始動を許可するオートモー
ドへの設定及び解除指示を使用者から受け付けるモード
設定指示受付手段と、そのモード設定指示受付手段によ
って受け付けた指示に対応して設定されるモード状態を
使用者に報知する報知手段が、車両用エンジン制御装置
又は携帯機の少なくともいずれか一方に備えられてい
る。そして、始動制御手段は、そのモード設定指示受付
手段によって受け付けた指示に対応して設定されるモー
ドがオートモードである場合に限りエンジンを自動的に
始動させる制御を実行するのである。このようにすれ
ば、ユーザは報知手段によって現在のモード状態が分か
り、例えばオートモードに設定されていれば上述した所
定の操作をするだけでよいことが分かり、便利である。
またオートモードに設定されていないことが分かれば、
最初から手動での始動操作をすることができ、操作に対
して迷うことがない。
段によるエンジンの自動的な始動を許可するオートモー
ドへの設定及び解除指示を使用者から受け付けるモード
設定指示受付手段と、そのモード設定指示受付手段によ
って受け付けた指示に対応して設定されるモード状態を
使用者に報知する報知手段が、車両用エンジン制御装置
又は携帯機の少なくともいずれか一方に備えられてい
る。そして、始動制御手段は、そのモード設定指示受付
手段によって受け付けた指示に対応して設定されるモー
ドがオートモードである場合に限りエンジンを自動的に
始動させる制御を実行するのである。このようにすれ
ば、ユーザは報知手段によって現在のモード状態が分か
り、例えばオートモードに設定されていれば上述した所
定の操作をするだけでよいことが分かり、便利である。
またオートモードに設定されていないことが分かれば、
最初から手動での始動操作をすることができ、操作に対
して迷うことがない。
【００１８】この報知手段による報知手法としては、代
表的なものとして表示が考えられるが、例えば音声でも
よい。あるいは、例えばユーザが手で動かしてモードの
切替を行うための操作子がある場合に、その操作子の位
置でモード状態が視認できるようにしてもよい。また、
表示はディスプレイでもよいし、ＬＥＤの点灯状態で対
処してもよい。さらには、振動（バイブ）であってもよ
い。要は、ユーザの視覚・聴覚その他の五感に作用し
て、報知できればよい。
表的なものとして表示が考えられるが、例えば音声でも
よい。あるいは、例えばユーザが手で動かしてモードの
切替を行うための操作子がある場合に、その操作子の位
置でモード状態が視認できるようにしてもよい。また、
表示はディスプレイでもよいし、ＬＥＤの点灯状態で対
処してもよい。さらには、振動（バイブ）であってもよ
い。要は、ユーザの視覚・聴覚その他の五感に作用し
て、報知できればよい。
【００１９】但し、例えば請求項１５に示すように、モ
ード設定指示受付手段は携帯機が有し、報知手段は携帯
機及び車両用エンジン制御装置の両方が有している場
合、携帯機が有する報知手段は、モード状態を使用者の
視覚に訴えることで常時報知することが好ましいと考え
られる。例えば上述した操作子の位置でモード状態を視
認できるようにする場合は、当然ながら常時報知できる
こととなるし、また表示によって報知してもよい。これ
は、例えば音声や振動等で常時報知すると逆にユーザに
とって不便な場合が多いと考えられるからである。
ード設定指示受付手段は携帯機が有し、報知手段は携帯
機及び車両用エンジン制御装置の両方が有している場
合、携帯機が有する報知手段は、モード状態を使用者の
視覚に訴えることで常時報知することが好ましいと考え
られる。例えば上述した操作子の位置でモード状態を視
認できるようにする場合は、当然ながら常時報知できる
こととなるし、また表示によって報知してもよい。これ
は、例えば音声や振動等で常時報知すると逆にユーザに
とって不便な場合が多いと考えられるからである。
【００２０】一方、車両用エンジン制御装置が有する報
知手段については、報知手法は問わないが、携帯機から
モード状態を示す信号を受信した以降にモード状態を報
知することが好ましい。つまり、ユーザが実際に車両に
乗り込む以前に報知していても実効性がないからであ
る。なお、モード状態を示す信号を受信した時点で報知
を開始してもよいし、さらにその後のタイミング、例え
ばドアが開いた後や、着座した後、といったタイミング
でもよい。ユーザが報知内容を認識するのは、社内に乗
り込む際やシートに座ってから以降であると思われるの
で、そのようなタイミングでも十分である。
知手段については、報知手法は問わないが、携帯機から
モード状態を示す信号を受信した以降にモード状態を報
知することが好ましい。つまり、ユーザが実際に車両に
乗り込む以前に報知していても実効性がないからであ
る。なお、モード状態を示す信号を受信した時点で報知
を開始してもよいし、さらにその後のタイミング、例え
ばドアが開いた後や、着座した後、といったタイミング
でもよい。ユーザが報知内容を認識するのは、社内に乗
り込む際やシートに座ってから以降であると思われるの
で、そのようなタイミングでも十分である。
【００２１】また、例えば請求項１６に示すように、モ
ード設定指示受付手段は車両用エンジン制御装置が有
し、報知手段は携帯機及び車両用エンジン制御装置の両
方が有している場合には、報知手法としては特にこだわ
らなくてもよいと考えられる。一方、報知タイミングに
ついては、携帯機が有する報知手段は車両用エンジン制
御装置からモード状態を示す信号を受信してそのモード
状態を報知し、車両用エンジン制御装置が有する報知手
段は、携帯機へモード状態を示す信号を送信した以降に
モード状態を報知すればよい。
ード設定指示受付手段は車両用エンジン制御装置が有
し、報知手段は携帯機及び車両用エンジン制御装置の両
方が有している場合には、報知手法としては特にこだわ
らなくてもよいと考えられる。一方、報知タイミングに
ついては、携帯機が有する報知手段は車両用エンジン制
御装置からモード状態を示す信号を受信してそのモード
状態を報知し、車両用エンジン制御装置が有する報知手
段は、携帯機へモード状態を示す信号を送信した以降に
モード状態を報知すればよい。
【００２２】なお、このような車両用エンジン制御シス
テムにおいて用いられる携帯機については、請求項１７
に示すように、モード設定指示受付手段によって受け付
けた指示に対応して設定されるモード状態を使用者に報
知する報知手段を備えるものが考えられる。
テムにおいて用いられる携帯機については、請求項１７
に示すように、モード設定指示受付手段によって受け付
けた指示に対応して設定されるモード状態を使用者に報
知する報知手段を備えるものが考えられる。
【００２３】
【発明の実施の形態】以下、本発明が適用された実施例
について図面を用いて説明する。なお、本発明の実施の
形態は、下記の実施例に何ら限定されることなく、本発
明の技術的範囲に属する限り、種々の形態を採り得るこ
とは言うまでもない。
について図面を用いて説明する。なお、本発明の実施の
形態は、下記の実施例に何ら限定されることなく、本発
明の技術的範囲に属する限り、種々の形態を採り得るこ
とは言うまでもない。
【００２４】図１は、本実施例の車両用エンジン制御シ
ステムの電気的構成を示すブロック図であり、本システ
ムは車両用エンジン制御装置１と「携帯機」としての電
子キー５０とを備えている。本エンジン制御装置１は、
自動変速機を備える車両におけるエンジンの自動始動・
停止制御を実行するための電子制御ユニット（以下、単
にＥＣＵと称す。）であるオートエンジンスタート制御
ＥＣＵ１０を中心に構成されている。このオートエンジ
ンスタート制御ＥＣＵ１０は、図示しないが、各種機器
を制御するＣＰＵ、予め各種の数値やプログラムが書き
込まれたＲＯＭ、演算過程の数値やフラグが所定の領域
に書き込まれるＲＡＭ、アナログ入力信号をディジタル
信号に変換するＡ／Ｄコンバータ、各種ディジタル信号
が入力され、各種ディジタル信号が出力される入出力イ
ンターフェース（Ｉ／Ｏ）、タイマ及びこれら各機器が
それぞれ接続されるバスラインから構成されている。後
述するフローチャートに示す処理は、上記ＲＯＭに予め
書き込まれている制御プログラムに基づいて実行され
る。
ステムの電気的構成を示すブロック図であり、本システ
ムは車両用エンジン制御装置１と「携帯機」としての電
子キー５０とを備えている。本エンジン制御装置１は、
自動変速機を備える車両におけるエンジンの自動始動・
停止制御を実行するための電子制御ユニット（以下、単
にＥＣＵと称す。）であるオートエンジンスタート制御
ＥＣＵ１０を中心に構成されている。このオートエンジ
ンスタート制御ＥＣＵ１０は、図示しないが、各種機器
を制御するＣＰＵ、予め各種の数値やプログラムが書き
込まれたＲＯＭ、演算過程の数値やフラグが所定の領域
に書き込まれるＲＡＭ、アナログ入力信号をディジタル
信号に変換するＡ／Ｄコンバータ、各種ディジタル信号
が入力され、各種ディジタル信号が出力される入出力イ
ンターフェース（Ｉ／Ｏ）、タイマ及びこれら各機器が
それぞれ接続されるバスラインから構成されている。後
述するフローチャートに示す処理は、上記ＲＯＭに予め
書き込まれている制御プログラムに基づいて実行され
る。
【００２５】そして、図１に示すように、オートエンジ
ンスタート制御ＥＣＵ１０には、電源ドライバ１５と、
車両用イグニッションスイッチ装置２０と、シフトスイ
ッチ３０と、ブレーキペダルが踏み込まれたか否かを検
出するためのブレーキペダルスイッチ４１と、運転席の
ドアの開閉状態を検出するためのＤ席カーテシスイッチ
４２と、車両の走行速度を検出する車速センサ４３と、
エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ４４
と、ユーザが携帯する電子キー５０との間でデータの送
受信を行うための室内発信機４５及びチューナ４６と、
シフトロックを解除するアクチュエータを駆動させるた
めのソレノイド４７と、エンジン制御を司るエンジンＥ
ＣＵ４８と、ディスプレイ４９とを備える。
ンスタート制御ＥＣＵ１０には、電源ドライバ１５と、
車両用イグニッションスイッチ装置２０と、シフトスイ
ッチ３０と、ブレーキペダルが踏み込まれたか否かを検
出するためのブレーキペダルスイッチ４１と、運転席の
ドアの開閉状態を検出するためのＤ席カーテシスイッチ
４２と、車両の走行速度を検出する車速センサ４３と、
エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ４４
と、ユーザが携帯する電子キー５０との間でデータの送
受信を行うための室内発信機４５及びチューナ４６と、
シフトロックを解除するアクチュエータを駆動させるた
めのソレノイド４７と、エンジン制御を司るエンジンＥ
ＣＵ４８と、ディスプレイ４９とを備える。
【００２６】車両用イグニッションスイッチ装置２０
は、オートエンジンスイッチ２１、アクセサリスイッチ
２２、イグニッションオンスイッチ２３、スタートスイ
ッチ２４と、ロータリスイッチ２５及び操作子２６とを
備えている。この内、アクセサリスイッチ２２、イグニ
ッションオンスイッチ２３及びスタートスイッチ２４は
従来から存在する周知のものであり、これらのスイッチ
がオンされると、オートエンジンスタート制御ＥＣＵ１
０がそれぞれのスイッチのオン状態を電源ドライバ１５
に通知し、電源ドライバ１５はそれぞれ、アクセサリ電
源コネクタに対する図示しないバッテリからの電源供
給、イグニッション電源コネクタに対するバッテリから
の電源供給、スタータへの電源供給を行う。また、オー
トエンジンスイッチ２１がオンされた場合には、オート
エンジンスタート制御ＥＣＵ１０は後述するエンジンの
自動始動・停止に係る制御を実行する。
は、オートエンジンスイッチ２１、アクセサリスイッチ
２２、イグニッションオンスイッチ２３、スタートスイ
ッチ２４と、ロータリスイッチ２５及び操作子２６とを
備えている。この内、アクセサリスイッチ２２、イグニ
ッションオンスイッチ２３及びスタートスイッチ２４は
従来から存在する周知のものであり、これらのスイッチ
がオンされると、オートエンジンスタート制御ＥＣＵ１
０がそれぞれのスイッチのオン状態を電源ドライバ１５
に通知し、電源ドライバ１５はそれぞれ、アクセサリ電
源コネクタに対する図示しないバッテリからの電源供
給、イグニッション電源コネクタに対するバッテリから
の電源供給、スタータへの電源供給を行う。また、オー
トエンジンスイッチ２１がオンされた場合には、オート
エンジンスタート制御ＥＣＵ１０は後述するエンジンの
自動始動・停止に係る制御を実行する。
【００２７】ここで、ロータリスイッチ２５は操作子２
６を操作することによって左右に回転させることができ
るのであるが、最も左側に回転した位置がオート（AUT
O）位置、そこから右側に順番に、オフ（OFF）位置、ア
クセサリ（ACC）位置、イグニッションオン（IG/ON）位
置、スタート（START）位置が配置されている。オート
位置においては、オートエンジンスタート制御ＥＣＵ１
０が後述する図２〜図４の処理を行うことにより、電源
ドライバ１５に対してアクセサリ電源コネクタに対する
図示しないバッテリからの電源供給、イグニッション電
源コネクタに対するバッテリからの電源供給、スタータ
への電源供給などを指示する。
６を操作することによって左右に回転させることができ
るのであるが、最も左側に回転した位置がオート（AUT
O）位置、そこから右側に順番に、オフ（OFF）位置、ア
クセサリ（ACC）位置、イグニッションオン（IG/ON）位
置、スタート（START）位置が配置されている。オート
位置においては、オートエンジンスタート制御ＥＣＵ１
０が後述する図２〜図４の処理を行うことにより、電源
ドライバ１５に対してアクセサリ電源コネクタに対する
図示しないバッテリからの電源供給、イグニッション電
源コネクタに対するバッテリからの電源供給、スタータ
への電源供給などを指示する。
【００２８】また、シフトスイッチ３０は、図示しない
自動変速機におけるシフトロックを解除するためのボタ
ン３１と、駐車レンジ（Ｐレンジ）スイッチ３２と、Ｐ
レンジ以外のレンジのスイッチ３３とを備えている。な
お、実際には、Ｐレンジ以外のレンジのスイッチ３３
は、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、ドライブ
（Ｄ）、セカンド（２）、ロー（Ｌ）の各レンジのスイ
ッチを備えている。但し、本実施例のオートエンジンス
タート制御に関しては、後述するようにレンジ位置がＰ
かそれ以外かが重要なので、両者の区別のみすることと
する。
自動変速機におけるシフトロックを解除するためのボタ
ン３１と、駐車レンジ（Ｐレンジ）スイッチ３２と、Ｐ
レンジ以外のレンジのスイッチ３３とを備えている。な
お、実際には、Ｐレンジ以外のレンジのスイッチ３３
は、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、ドライブ
（Ｄ）、セカンド（２）、ロー（Ｌ）の各レンジのスイ
ッチを備えている。但し、本実施例のオートエンジンス
タート制御に関しては、後述するようにレンジ位置がＰ
かそれ以外かが重要なので、両者の区別のみすることと
する。
【００２９】また、同様に、Ｄ席カーテシスイッチ４２
以外にも、各席のカーテシスイッチも存在するが、本実
施例のオートエンジンスタート制御に関しては、後述す
るように運転席におけるドアの開閉が重要なので、Ｄ席
カーテシスイッチ４２のみを示した。
以外にも、各席のカーテシスイッチも存在するが、本実
施例のオートエンジンスタート制御に関しては、後述す
るように運転席におけるドアの開閉が重要なので、Ｄ席
カーテシスイッチ４２のみを示した。
【００３０】一方、ユーザが携帯する電子キー５０はト
ランスポンダやアンテナ、そして所定のＩＤコードを記
憶しているメモリ等を有しており、室内発信機４５から
の所定周波数帯の電波を受信すると、それに応答してメ
モリ内のＩＤコードを自動的に送信する。この電子キー
５０から送信されたＩＤコードはチューナ４６によって
受信され、復調されてオートエンジンスタート制御ＥＣ
Ｕ１０へ出力されコード照合が行われる。そして、後述
するように所定条件が整えば、エンジンの自動始動や自
動停止制御を実行する。
ランスポンダやアンテナ、そして所定のＩＤコードを記
憶しているメモリ等を有しており、室内発信機４５から
の所定周波数帯の電波を受信すると、それに応答してメ
モリ内のＩＤコードを自動的に送信する。この電子キー
５０から送信されたＩＤコードはチューナ４６によって
受信され、復調されてオートエンジンスタート制御ＥＣ
Ｕ１０へ出力されコード照合が行われる。そして、後述
するように所定条件が整えば、エンジンの自動始動や自
動停止制御を実行する。
【００３１】なお、実際には、ドアロック・アンロック
制御についても電子キー５０とのやりとりで行ういわゆ
るキーレスエントリシステムを採用している。つまり、
図示しない室外発信機からの電波を受信した電子キー５
０がＩＤコードを自動的に送信し、それを例えば図示し
ないチューナを介してドアロックＥＣＵが受信し、コー
ド照合を行ってドアのロック・アンロック制御を行う。
したがって、ユーザは電子キー５０を携帯することで、
車両のドアのロックやアンロック、エンジンの自動始動
・停止を特段の操作をすることなく実施させることがで
きる。
制御についても電子キー５０とのやりとりで行ういわゆ
るキーレスエントリシステムを採用している。つまり、
図示しない室外発信機からの電波を受信した電子キー５
０がＩＤコードを自動的に送信し、それを例えば図示し
ないチューナを介してドアロックＥＣＵが受信し、コー
ド照合を行ってドアのロック・アンロック制御を行う。
したがって、ユーザは電子キー５０を携帯することで、
車両のドアのロックやアンロック、エンジンの自動始動
・停止を特段の操作をすることなく実施させることがで
きる。
【００３２】また、電子キー５０は表示部５１を備えて
いる。この表示部５１には、エンジンの自動始動が可能
な否かが表示される。つまり、車両用エンジン制御装置
１のロータリスイッチ２５における操作子２６がオート
（AUTO）位置にされているか否かでエンジンの自動始動
が可能な状態（オートモード）か否かが分かるので、電
子キー５０と車両用エンジン制御装置１との間のデータ
通信に際して、車両用エンジン制御装置１から電子キー
５０側にオートモードであるか否かを示す信号が送信さ
れる。この信号送信のタイミングは、例えばコード照合
に伴って実行してもよいが、上述のようにキーレスエン
トリシステムを採用しているため、ドアロック・アンロ
ック制御について車両用エンジン制御装置１と電子キー
５０とがやりとりする場合に、このモード状態を示す信
号を送信するようにしてもよい。
いる。この表示部５１には、エンジンの自動始動が可能
な否かが表示される。つまり、車両用エンジン制御装置
１のロータリスイッチ２５における操作子２６がオート
（AUTO）位置にされているか否かでエンジンの自動始動
が可能な状態（オートモード）か否かが分かるので、電
子キー５０と車両用エンジン制御装置１との間のデータ
通信に際して、車両用エンジン制御装置１から電子キー
５０側にオートモードであるか否かを示す信号が送信さ
れる。この信号送信のタイミングは、例えばコード照合
に伴って実行してもよいが、上述のようにキーレスエン
トリシステムを採用しているため、ドアロック・アンロ
ック制御について車両用エンジン制御装置１と電子キー
５０とがやりとりする場合に、このモード状態を示す信
号を送信するようにしてもよい。
【００３３】したがって、電子キー５０は、このモード
信号を受信して、それに応じた表示を行う。この表示部
５１による表示手法としては、例えばディスプレイに文
字等を表示したり、ＬＥＤの点灯状態で識別する等が考
えられる。ＬＥＤの点灯状態で識別する場合には、例え
ば点灯・消灯、点灯・点滅、点灯数、点灯色などの点灯
状態を異ならせることでモード状態を区別することが考
えられる。なお、表示部５１に代えて、あるいはそれと
共に他の報知手段を備えるようにしてもよい。例えば音
声で報知したり、振動（バイブ）で報知したりすること
が考えられる。要は、ユーザの視覚・聴覚その他の五感
に作用して、報知できればよい。
信号を受信して、それに応じた表示を行う。この表示部
５１による表示手法としては、例えばディスプレイに文
字等を表示したり、ＬＥＤの点灯状態で識別する等が考
えられる。ＬＥＤの点灯状態で識別する場合には、例え
ば点灯・消灯、点灯・点滅、点灯数、点灯色などの点灯
状態を異ならせることでモード状態を区別することが考
えられる。なお、表示部５１に代えて、あるいはそれと
共に他の報知手段を備えるようにしてもよい。例えば音
声で報知したり、振動（バイブ）で報知したりすること
が考えられる。要は、ユーザの視覚・聴覚その他の五感
に作用して、報知できればよい。
【００３４】一方、車両用エンジン制御装置１のディス
プレイ４９にもこのモード状態は表示される。ディスプ
レイ４９は例えばメータ内に設けることが考えられる。
そして、このディスプレイ４９に表示するタイミングと
しては、モード状態を示す信号を電子キー５０へ送信し
た以降で十分である。具体的には、送信時点でディスプ
レイ４９へのモード状態の報知を開始してもよいし、さ
らにその後のタイミング、例えばドアが開いた後や、着
座した後、といったタイミングでもよい。これらは、例
えば座面における圧力を感知して着座の有無を検出する
センサやドアの開閉を検出するセンサからの結果を用い
れば容易に判断できる。ユーザが報知内容を認識するの
は、社内に乗り込む際やシートに座ってから以降である
と思われるので、そのようなタイミングでも十分だから
である。
プレイ４９にもこのモード状態は表示される。ディスプ
レイ４９は例えばメータ内に設けることが考えられる。
そして、このディスプレイ４９に表示するタイミングと
しては、モード状態を示す信号を電子キー５０へ送信し
た以降で十分である。具体的には、送信時点でディスプ
レイ４９へのモード状態の報知を開始してもよいし、さ
らにその後のタイミング、例えばドアが開いた後や、着
座した後、といったタイミングでもよい。これらは、例
えば座面における圧力を感知して着座の有無を検出する
センサやドアの開閉を検出するセンサからの結果を用い
れば容易に判断できる。ユーザが報知内容を認識するの
は、社内に乗り込む際やシートに座ってから以降である
と思われるので、そのようなタイミングでも十分だから
である。
【００３５】次に、このように構成された本実施例の車
両用エンジン制御装置１のオートエンジンスタート制御
ＥＣＵ１０にて実行されるエンジンの自動始動及び自動
停止に係る処理を、図２〜４のフローチャート等に基づ
いて説明する。まず、エンジンの自動始動に係る処理を
図２，３を参照して説明する。
両用エンジン制御装置１のオートエンジンスタート制御
ＥＣＵ１０にて実行されるエンジンの自動始動及び自動
停止に係る処理を、図２〜４のフローチャート等に基づ
いて説明する。まず、エンジンの自動始動に係る処理を
図２，３を参照して説明する。
【００３６】図２のステップ（以下、ステップをＳと略
記する。）１０、Ｓ２０、Ｓ３０、Ｓ４０では、それぞ
れイグニッションオンスイッチ（ＩＧＳＷ）２３がオフ
であるか否か（Ｓ１０）、Ｄ席カーテシスイッチ４２に
よる検出信号に基づきＤ席ドアが開状態から閉状態にな
ったか否か（Ｓ２０）、シフトスイッチ３０による検出
信号に基づき、シフトポジションがＰレンジであるか否
か（Ｓ３０）、ロータリスイッチ２５がオート（AUTO）
位置になっているか否か（Ｓ４０）を判断する。これら
Ｓ１０〜Ｓ４０でのいずれかにおいて否定判断された場
合は、Ｓ１０へ戻る。一方、Ｓ１０〜Ｓ４０の全てで肯
定判断された場合、つまり、ＩＧＳＷ２３がオフ、Ｄ席
ドアが開→閉、シフトポジションがＰレンジ、ロータリ
スイッチ２５がオート位置という４条件が全て満たされ
た場合には、Ｓ５０へ移行する。
記する。）１０、Ｓ２０、Ｓ３０、Ｓ４０では、それぞ
れイグニッションオンスイッチ（ＩＧＳＷ）２３がオフ
であるか否か（Ｓ１０）、Ｄ席カーテシスイッチ４２に
よる検出信号に基づきＤ席ドアが開状態から閉状態にな
ったか否か（Ｓ２０）、シフトスイッチ３０による検出
信号に基づき、シフトポジションがＰレンジであるか否
か（Ｓ３０）、ロータリスイッチ２５がオート（AUTO）
位置になっているか否か（Ｓ４０）を判断する。これら
Ｓ１０〜Ｓ４０でのいずれかにおいて否定判断された場
合は、Ｓ１０へ戻る。一方、Ｓ１０〜Ｓ４０の全てで肯
定判断された場合、つまり、ＩＧＳＷ２３がオフ、Ｄ席
ドアが開→閉、シフトポジションがＰレンジ、ロータリ
スイッチ２５がオート位置という４条件が全て満たされ
た場合には、Ｓ５０へ移行する。
【００３７】Ｓ５０では、ブレーキペダルスイッチ４１
による検出信号に基づきブレーキペダルが踏まれたか否
かを判断する。ブレーキペダルが踏まれるまではＳ５０
の処理を繰り返し、ブレーキペダルが踏まれると（Ｓ５
０：ＹＥＳ）、電子キー５０との室内照合を行う（Ｓ６
０）。つまり、室内発信機４５からの所定周波数帯の電
波を送信し、それを受信した電子キー５０からの応答が
あった場合には、受信信号を受信したチューナ４６がＩ
Ｄコードを復調してオートエンジンスタート制御ＥＣＵ
１０へ出力する。したがって、オートエンジンスタート
制御ＥＣＵ１０は、この受信したＩＤコードを自己が格
納している照合用のＩＤコードと比較してＩＤ照合を行
う。
による検出信号に基づきブレーキペダルが踏まれたか否
かを判断する。ブレーキペダルが踏まれるまではＳ５０
の処理を繰り返し、ブレーキペダルが踏まれると（Ｓ５
０：ＹＥＳ）、電子キー５０との室内照合を行う（Ｓ６
０）。つまり、室内発信機４５からの所定周波数帯の電
波を送信し、それを受信した電子キー５０からの応答が
あった場合には、受信信号を受信したチューナ４６がＩ
Ｄコードを復調してオートエンジンスタート制御ＥＣＵ
１０へ出力する。したがって、オートエンジンスタート
制御ＥＣＵ１０は、この受信したＩＤコードを自己が格
納している照合用のＩＤコードと比較してＩＤ照合を行
う。
【００３８】その結果、ＩＤ照合が成功した場合には
（Ｓ７０：ＹＥＳ）、電源ドライバ１５に対してアクセ
サリ電源コネクタ及びイグニッション電源コネクタに対
するバッテリからの電源供給を指示する（Ｓ８０）。さ
らに、スタータへの電源供給を指示する（Ｓ９０）。
（Ｓ７０：ＹＥＳ）、電源ドライバ１５に対してアクセ
サリ電源コネクタ及びイグニッション電源コネクタに対
するバッテリからの電源供給を指示する（Ｓ８０）。さ
らに、スタータへの電源供給を指示する（Ｓ９０）。
【００３９】そして、エンジンが始動したか否かを判断
し（Ｓ１００）、エンジンが始動していない場合は（Ｓ
１００：ＮＯ）、Ｓ１１０へ移行してブレーキペダルが
踏まれたか否かを判断する。ブレーキペダルが踏まれて
いる場合には（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、Ｓ１００への処理
を繰り返すが、ブレーキペダルが踏まれていない場合に
は（Ｓ１１０：ＮＯ）、Ｓ５０へ戻る。
し（Ｓ１００）、エンジンが始動していない場合は（Ｓ
１００：ＮＯ）、Ｓ１１０へ移行してブレーキペダルが
踏まれたか否かを判断する。ブレーキペダルが踏まれて
いる場合には（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、Ｓ１００への処理
を繰り返すが、ブレーキペダルが踏まれていない場合に
は（Ｓ１１０：ＮＯ）、Ｓ５０へ戻る。
【００４０】また、Ｓ７０にてＩＤコードの照合が成功
しなかった場合には（Ｓ７０：ＮＯ）、Ｓ１２０へ移行
して再度照合を行い、そこで照合が成功すれば（Ｓ１３
０：ＹＥＳ）、Ｓ８０へ移行する。つまり、実際には正
しい電子キー５０を携帯しても、ノイズ等の原因で照合
が成功しない場合もあるため、再照合する。もちろん、
２回に限定せず、３回以上の所定回数照合を繰り返して
も良い。一方、再照合も不成功に終わった場合には（Ｓ
１３０：ＮＯ）、Ｓ１０へ戻る。なお、照合が成功しな
い原因としてはＩＤコードが間違っている場合もあれ
ば、ＩＤコード自体を取得できなかった場合もある。
しなかった場合には（Ｓ７０：ＮＯ）、Ｓ１２０へ移行
して再度照合を行い、そこで照合が成功すれば（Ｓ１３
０：ＹＥＳ）、Ｓ８０へ移行する。つまり、実際には正
しい電子キー５０を携帯しても、ノイズ等の原因で照合
が成功しない場合もあるため、再照合する。もちろん、
２回に限定せず、３回以上の所定回数照合を繰り返して
も良い。一方、再照合も不成功に終わった場合には（Ｓ
１３０：ＮＯ）、Ｓ１０へ戻る。なお、照合が成功しな
い原因としてはＩＤコードが間違っている場合もあれ
ば、ＩＤコード自体を取得できなかった場合もある。
【００４１】Ｓ１００にて肯定判断、つまりエンジンが
始動した場合には、図３のＳ１４０へ移行する。Ｓ１４
０では、オートエンジンスタート中か否かを判断する。
つまり、本実施例では、エンジンを始動させる手法とし
て、ロータリスイッチ２５がオート位置になっており上
述の条件が成立して自動的に始動させる場合と、従来と
同様に操作子２６を回転させてロータリスイッチ２５を
アクセサリ位置→イグニッションオン位置→スタート位
置にする手動で始動させる場合の２種類があるため、前
者の方であるか否かを判断する。具体的には、ロータリ
スイッチ２５がオート位置になっているか否かで判断す
ればよい。
始動した場合には、図３のＳ１４０へ移行する。Ｓ１４
０では、オートエンジンスタート中か否かを判断する。
つまり、本実施例では、エンジンを始動させる手法とし
て、ロータリスイッチ２５がオート位置になっており上
述の条件が成立して自動的に始動させる場合と、従来と
同様に操作子２６を回転させてロータリスイッチ２５を
アクセサリ位置→イグニッションオン位置→スタート位
置にする手動で始動させる場合の２種類があるため、前
者の方であるか否かを判断する。具体的には、ロータリ
スイッチ２５がオート位置になっているか否かで判断す
ればよい。
【００４２】オートエンジンスタート中であれば（Ｓ１
４０：ＹＥＳ）、ブレーキペダルが踏まれたままか否か
を判断する（Ｓ１５０）。ブレーキペダルが踏まれたま
まで（Ｓ１５０：ＹＥＳ）シフトロック解除ボタン３１
がオンされた場合には（Ｓ１６０：ＹＥＳ）、シフトロ
ック解除ソレノイド４７を介してシフトロックを解除す
る（Ｓ１７０）。これによって、シフトポジションをＰ
レンジからそれ以外のレンジへ移行させることができ
る。逆に言えば、オートエンジンスタートの場合は、ユ
ーザが操作子２６を操作することなく自動的にエンジン
が始動するが、その状態ではシフトロックがかかったま
であり、車両が勝手に動き出すことはない。通常の手動
操作による始動の場合と同様に、ブレーキペダルを踏ん
だままでシフトロック解除ボタン３１を押して初めてシ
フトロックが解除されるので、安全性は確保されてい
る。
４０：ＹＥＳ）、ブレーキペダルが踏まれたままか否か
を判断する（Ｓ１５０）。ブレーキペダルが踏まれたま
まで（Ｓ１５０：ＹＥＳ）シフトロック解除ボタン３１
がオンされた場合には（Ｓ１６０：ＹＥＳ）、シフトロ
ック解除ソレノイド４７を介してシフトロックを解除す
る（Ｓ１７０）。これによって、シフトポジションをＰ
レンジからそれ以外のレンジへ移行させることができ
る。逆に言えば、オートエンジンスタートの場合は、ユ
ーザが操作子２６を操作することなく自動的にエンジン
が始動するが、その状態ではシフトロックがかかったま
であり、車両が勝手に動き出すことはない。通常の手動
操作による始動の場合と同様に、ブレーキペダルを踏ん
だままでシフトロック解除ボタン３１を押して初めてシ
フトロックが解除されるので、安全性は確保されてい
る。
【００４３】また、Ｓ１５０にて否定判断、すなわちブ
レーキペダルが踏まれていない場合には、Ｓ１８０へ移
行して、規定時間内に再度ブレーキペダルが踏まれたか
否かを判断する。そして、規定時間内にブレーキペダル
が踏まれた場合には（Ｓ１８０：ＹＥＳ）、シフトロッ
ク解除ボタン３１がオンされることで（Ｓ１９０：ＹＥ
Ｓ）、シフトロックが解除される（Ｓ１７０）。Ｓ１８
０，Ｓ１９０の処理の意図は次の通りである。つまり、
本来はブレーキペダルを踏み続けると考えられるが、何
らかの原因でブレーキペダルから足を一旦離してしまっ
たような場合に、すぐに踏み直すのであれば踏み続けて
いた場合と同等に扱っている。したがって、このような
観点からＳ１８０での規定時間は定める。
レーキペダルが踏まれていない場合には、Ｓ１８０へ移
行して、規定時間内に再度ブレーキペダルが踏まれたか
否かを判断する。そして、規定時間内にブレーキペダル
が踏まれた場合には（Ｓ１８０：ＹＥＳ）、シフトロッ
ク解除ボタン３１がオンされることで（Ｓ１９０：ＹＥ
Ｓ）、シフトロックが解除される（Ｓ１７０）。Ｓ１８
０，Ｓ１９０の処理の意図は次の通りである。つまり、
本来はブレーキペダルを踏み続けると考えられるが、何
らかの原因でブレーキペダルから足を一旦離してしまっ
たような場合に、すぐに踏み直すのであれば踏み続けて
いた場合と同等に扱っている。したがって、このような
観点からＳ１８０での規定時間は定める。
【００４４】そして、規定時間内に再度ブレーキペダル
の踏み込みがなかった場合には（Ｓ１８０：ＮＯ）、Ｓ
２００へ移行し、ブレーキペダルが踏まれたことを条件
として（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、電子キー５０との間での
室内照合を行い（Ｓ２１０）、照合が成功した場合には
（Ｓ２２０：ＹＥＳ）、シフトロック解除ボタン３１が
オンされることで（Ｓ２３０：ＹＥＳ）、シフトロック
が解除される（Ｓ１７０）。つまり、この場合は、電子
キー５０との照合を再実施する必要がある。なお、Ｓ２
００にて否定判断つまりブレーキペダルが踏まれていな
い場合、Ｓ２２０で否定判断つまり照合が成功しない場
合には、Ｓ２００の処理を繰り返す。また、Ｓ２３０に
て否定判断つまりシフトロック解除ボタン３１がオンさ
れない場合には、Ｓ２４０へ移行してブレーキペダルが
踏まれたままか否かを判断する。そして、ブレーキペダ
ルが踏まれたままであれば（Ｓ２４０：ＹＥＳ）、Ｓ２
３０へ移行し、踏まれていなければ（Ｓ２４０：Ｎ
Ｏ）、Ｓ２００へ移行する。
の踏み込みがなかった場合には（Ｓ１８０：ＮＯ）、Ｓ
２００へ移行し、ブレーキペダルが踏まれたことを条件
として（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、電子キー５０との間での
室内照合を行い（Ｓ２１０）、照合が成功した場合には
（Ｓ２２０：ＹＥＳ）、シフトロック解除ボタン３１が
オンされることで（Ｓ２３０：ＹＥＳ）、シフトロック
が解除される（Ｓ１７０）。つまり、この場合は、電子
キー５０との照合を再実施する必要がある。なお、Ｓ２
００にて否定判断つまりブレーキペダルが踏まれていな
い場合、Ｓ２２０で否定判断つまり照合が成功しない場
合には、Ｓ２００の処理を繰り返す。また、Ｓ２３０に
て否定判断つまりシフトロック解除ボタン３１がオンさ
れない場合には、Ｓ２４０へ移行してブレーキペダルが
踏まれたままか否かを判断する。そして、ブレーキペダ
ルが踏まれたままであれば（Ｓ２４０：ＹＥＳ）、Ｓ２
３０へ移行し、踏まれていなければ（Ｓ２４０：Ｎ
Ｏ）、Ｓ２００へ移行する。
【００４５】一方、Ｓ１４０で否定判断つまりオートエ
ンジンスタート中でない場合には、Ｓ２００へ移行す
る。次に、エンジンの自動停止に係る処理を図４を参照
して説明する。図４の最初のステップであるＳ３１０で
は、エンジンの始動後に一度でもシフトポジションをＰ
レンジ以外にしたか否かを判断する。一度もＰレンジ以
外にしていないのであれば（Ｓ３１０：ＮＯ）、Ｓ３２
０以降の処理をすることなく本処理ルーチンを終了す
る。これに対して、一度でもＰレンジ以外にした場合に
は（Ｓ３１０：ＹＥＳ）、Ｓ３２０〜Ｓ３５０の４条件
の成立を順次判断する。具体的には、車速が零（０ｋｍ
／ｈ）であるか否か（Ｓ３２０）、シフトポジションを
Ｐレンジであるか否か（Ｓ３３０）、図示しないエアコ
ンスイッチがオフであるか否か（Ｓ３４０）、ブレーキ
ペダルが踏まれたか否か（Ｓ３５０）をそれぞれ判断す
る。
ンジンスタート中でない場合には、Ｓ２００へ移行す
る。次に、エンジンの自動停止に係る処理を図４を参照
して説明する。図４の最初のステップであるＳ３１０で
は、エンジンの始動後に一度でもシフトポジションをＰ
レンジ以外にしたか否かを判断する。一度もＰレンジ以
外にしていないのであれば（Ｓ３１０：ＮＯ）、Ｓ３２
０以降の処理をすることなく本処理ルーチンを終了す
る。これに対して、一度でもＰレンジ以外にした場合に
は（Ｓ３１０：ＹＥＳ）、Ｓ３２０〜Ｓ３５０の４条件
の成立を順次判断する。具体的には、車速が零（０ｋｍ
／ｈ）であるか否か（Ｓ３２０）、シフトポジションを
Ｐレンジであるか否か（Ｓ３３０）、図示しないエアコ
ンスイッチがオフであるか否か（Ｓ３４０）、ブレーキ
ペダルが踏まれたか否か（Ｓ３５０）をそれぞれ判断す
る。
【００４６】そして、いずれか一つでも条件が成立して
いない場合には、Ｓ３２０へ戻って条件成立判断（Ｓ３
２０〜Ｓ３５０）を繰り返すが、全ての条件が成立した
場合には、Ｓ３６０へ移行し、電源ドライバ１５に対し
てイグニッション電源コネクタに対するバッテリからの
電源供給の停止を指示する。これによってエンジンが自
動的に停止される。
いない場合には、Ｓ３２０へ戻って条件成立判断（Ｓ３
２０〜Ｓ３５０）を繰り返すが、全ての条件が成立した
場合には、Ｓ３６０へ移行し、電源ドライバ１５に対し
てイグニッション電源コネクタに対するバッテリからの
電源供給の停止を指示する。これによってエンジンが自
動的に停止される。
【００４７】そして、キー又はワイヤレスでのＤ席のド
アロックがなされたか否かを判断し（Ｓ３７０）、ロッ
クがなされた場合には（Ｓ３７０：ＹＥＳ）、電源ドラ
イバ１５に対してアクセサリ電源コネクタに対するバッ
テリからの電源供給の停止を指示する（Ｓ３８０）。こ
れで本処理ルーチンを終了する。
アロックがなされたか否かを判断し（Ｓ３７０）、ロッ
クがなされた場合には（Ｓ３７０：ＹＥＳ）、電源ドラ
イバ１５に対してアクセサリ電源コネクタに対するバッ
テリからの電源供給の停止を指示する（Ｓ３８０）。こ
れで本処理ルーチンを終了する。
【００４８】このように、本実施例のエンジンの自動制
御装置１によれば、車両用イグニッションスイッチ装置
２０のロータリスイッチ２５をオート位置にしておけ
ば、運転者が操作子２６を操作しなくても、駐車中の車
両が発進に至るまでに運転者によって通常行われ、且つ
エンジンを始動するためのみに行われる操作ではない所
定の操作（本実施例では図２のＳ５０に示すように、ブ
レーキペダルを踏むこと）が行われると、電子キー５０
との間でコード照合が成功することを条件にしてエンジ
ンを自動的に始動させることができる。また、その後、
シフトポジションをＰレンジ以外に移動させた場合に
は、ロータリスイッチ２５がオート位置にされている
と、やはり運転者が操作子２６を操作しなくても、エン
ジン作動中の停止車両が駐車に至るまでに運転者によっ
て通常行われ、且つエンジンを停止するためのみに行わ
れる操作ではない所定の操作（本実施例では図４のＳ３
３０〜Ｓ３５０に示すように、シフトポジションをＰレ
ンジにされ、エアコンスイッチがオフにされ、ブレーキ
ペダルが踏まれたこと）が行われると、エンジンを自動
的に停止させることができる。
御装置１によれば、車両用イグニッションスイッチ装置
２０のロータリスイッチ２５をオート位置にしておけ
ば、運転者が操作子２６を操作しなくても、駐車中の車
両が発進に至るまでに運転者によって通常行われ、且つ
エンジンを始動するためのみに行われる操作ではない所
定の操作（本実施例では図２のＳ５０に示すように、ブ
レーキペダルを踏むこと）が行われると、電子キー５０
との間でコード照合が成功することを条件にしてエンジ
ンを自動的に始動させることができる。また、その後、
シフトポジションをＰレンジ以外に移動させた場合に
は、ロータリスイッチ２５がオート位置にされている
と、やはり運転者が操作子２６を操作しなくても、エン
ジン作動中の停止車両が駐車に至るまでに運転者によっ
て通常行われ、且つエンジンを停止するためのみに行わ
れる操作ではない所定の操作（本実施例では図４のＳ３
３０〜Ｓ３５０に示すように、シフトポジションをＰレ
ンジにされ、エアコンスイッチがオフにされ、ブレーキ
ペダルが踏まれたこと）が行われると、エンジンを自動
的に停止させることができる。
【００４９】これらの操作は、従来のイグニッションキ
ーの操作あるいはスマートキーシステムにおけるエンジ
ンスイッチの操作のようにエンジンを始動・停止するた
めのみに行われる操作ではないが、このような操作の前
後において、従来手法であればエンジン始動・停止操作
がなされる可能性が高い。そのため、この所定の操作が
なされた場合にエンジンを自動的に始動・停止させるこ
とで、ユーザ自身がロータリスイッチ２５の操作子２６
を操作しなくてもエンジン始動及び停止が自動的になさ
れ、ユーザの利便性がより向上する。また、エンジン始
動時においては、上記所定の操作がなされた後、ユーザ
が携帯していると考えられる携帯機との間でコード照合
を行い、照合結果が適正であれば、自動的にエンジン始
動をさせる。コード照合を行うので、本来その車両を運
転すべきない（運転する資格のない）者によって所定の
操作がされても、エンジン始動はしない。また、エンジ
ン始動時にはブレーキペダルが必ず踏まれていることに
なるため車両が発進することはない。もちろん、その前
提としてシフトポジションがＰレンジにされているた
め、その点でも車両発進は防止されている。
ーの操作あるいはスマートキーシステムにおけるエンジ
ンスイッチの操作のようにエンジンを始動・停止するた
めのみに行われる操作ではないが、このような操作の前
後において、従来手法であればエンジン始動・停止操作
がなされる可能性が高い。そのため、この所定の操作が
なされた場合にエンジンを自動的に始動・停止させるこ
とで、ユーザ自身がロータリスイッチ２５の操作子２６
を操作しなくてもエンジン始動及び停止が自動的になさ
れ、ユーザの利便性がより向上する。また、エンジン始
動時においては、上記所定の操作がなされた後、ユーザ
が携帯していると考えられる携帯機との間でコード照合
を行い、照合結果が適正であれば、自動的にエンジン始
動をさせる。コード照合を行うので、本来その車両を運
転すべきない（運転する資格のない）者によって所定の
操作がされても、エンジン始動はしない。また、エンジ
ン始動時にはブレーキペダルが必ず踏まれていることに
なるため車両が発進することはない。もちろん、その前
提としてシフトポジションがＰレンジにされているた
め、その点でも車両発進は防止されている。
【００５０】なお、本実施例の場合には、このようなエ
ンジンの自動始動・停止ではなく、ユーザが操作子２６
を操作してロータリスイッチ２５をアクセサリ位置、イ
グニッションオン位置、スタート位置に切り替えたり、
オフ位置に切り替えることで、従来と同様の手作業によ
るエンジン始動や停止も行える。
ンジンの自動始動・停止ではなく、ユーザが操作子２６
を操作してロータリスイッチ２５をアクセサリ位置、イ
グニッションオン位置、スタート位置に切り替えたり、
オフ位置に切り替えることで、従来と同様の手作業によ
るエンジン始動や停止も行える。
【００５１】そして、ロータリスイッチ２５をオート位
置にして図２の処理を実行しエンジンを自動的に始動さ
せた後、ユーザが操作子２６を操作してロータリスイッ
チ２５をオート位置からオフ位置に切り替えることで、
エンジンを強制的に停止させることもできる。このよう
に停止させた場合には、再度ロータリスイッチ２５をオ
フ位置からオート位置に切り替えない限り、エンジンの
自動始動は実行されない。また、エンジンが自動的に停
止した場合であっても、その後に、ユーザが操作子２６
を操作してロータリスイッチ２５をオート位置からオフ
位置に切り替えれば、やはり自動的なエンジン始動はさ
れない。
置にして図２の処理を実行しエンジンを自動的に始動さ
せた後、ユーザが操作子２６を操作してロータリスイッ
チ２５をオート位置からオフ位置に切り替えることで、
エンジンを強制的に停止させることもできる。このよう
に停止させた場合には、再度ロータリスイッチ２５をオ
フ位置からオート位置に切り替えない限り、エンジンの
自動始動は実行されない。また、エンジンが自動的に停
止した場合であっても、その後に、ユーザが操作子２６
を操作してロータリスイッチ２５をオート位置からオフ
位置に切り替えれば、やはり自動的なエンジン始動はさ
れない。
【００５２】そのため、例えばガソリンスタンドにて給
油する場合に、ユーザが操作子２６を操作してロータリ
スイッチ２５をオート位置からオフ位置に切り替えてお
けば、その後、ロータリスイッチ２５をオフ位置からオ
ート位置に切り替えない限り、エンジンが自動的には始
動されないので、好ましい。
油する場合に、ユーザが操作子２６を操作してロータリ
スイッチ２５をオート位置からオフ位置に切り替えてお
けば、その後、ロータリスイッチ２５をオフ位置からオ
ート位置に切り替えない限り、エンジンが自動的には始
動されないので、好ましい。
【００５３】また、ディスプレイ４９や電子キー５０に
現在のモード状態が表示されるため、ユーザはオートモ
ードであるか否かが分かり、例えばオートモードに設定
されていれば上述した所定の操作をするだけでよいこと
が分かり、便利である。またオートモードに設定されて
いないことが分かれば、最初から手動での始動操作をす
ることができ、操作に対して迷うことがない。
現在のモード状態が表示されるため、ユーザはオートモ
ードであるか否かが分かり、例えばオートモードに設定
されていれば上述した所定の操作をするだけでよいこと
が分かり、便利である。またオートモードに設定されて
いないことが分かれば、最初から手動での始動操作をす
ることができ、操作に対して迷うことがない。
【００５４】なお、本実施例においては、特許請求の範
囲における「自動始動のための所定の操作」がブレーキ
ペダルを踏むことであるため、ブレーキペダルスイッチ
４１が始動用操作検出手段に相当し、オートエンジンス
タート制御ＥＣＵ１０、室内発信機４５及びチューナ４
６が照合手段に相当する。また、本実施例においては、
特許請求の範囲における「自動停止のための所定の操
作」がシフトポジションをＰレンジにされ、エアコンス
イッチがオフにされ、ブレーキペダルが踏まれたことで
あるため、シフトスイッチ３０、エアコンスイッチ及び
ブレーキペダルスイッチ４１が停止用操作検出手段に相
当する。そして、オートエンジンスタート制御ＥＣＵ１
０及び電源ドライバ１５が始動制御手段及び停止制御手
段に相当する。さらに、車両用イグニッションスイッチ
装置２０が停止指示受付手段及び停止解除指示受付手段
に相当する。
囲における「自動始動のための所定の操作」がブレーキ
ペダルを踏むことであるため、ブレーキペダルスイッチ
４１が始動用操作検出手段に相当し、オートエンジンス
タート制御ＥＣＵ１０、室内発信機４５及びチューナ４
６が照合手段に相当する。また、本実施例においては、
特許請求の範囲における「自動停止のための所定の操
作」がシフトポジションをＰレンジにされ、エアコンス
イッチがオフにされ、ブレーキペダルが踏まれたことで
あるため、シフトスイッチ３０、エアコンスイッチ及び
ブレーキペダルスイッチ４１が停止用操作検出手段に相
当する。そして、オートエンジンスタート制御ＥＣＵ１
０及び電源ドライバ１５が始動制御手段及び停止制御手
段に相当する。さらに、車両用イグニッションスイッチ
装置２０が停止指示受付手段及び停止解除指示受付手段
に相当する。
【００５５】［別実施例］
（１）上記実施例においては、「自動始動のための所定
の操作」としてブレーキペダルが踏まれたことを採用し
たが、それ以外にもシフトロック解除ボタン３１が操作
されたこと、シートベルトが締められたこと、運転席に
着座したことなどが考えられ、これらの内の１つが成立
した場合、あるいは２つ以上が成立した場合を所定の操
作として採用することもできる。なお、シフトロック解
除ボタン３１は通常ブレーキペダルを踏んでいないと操
作できないため、シフトロック解除ボタン３１が操作さ
れる場合にはブレーキペダルが踏まれていることが前提
となる。
の操作」としてブレーキペダルが踏まれたことを採用し
たが、それ以外にもシフトロック解除ボタン３１が操作
されたこと、シートベルトが締められたこと、運転席に
着座したことなどが考えられ、これらの内の１つが成立
した場合、あるいは２つ以上が成立した場合を所定の操
作として採用することもできる。なお、シフトロック解
除ボタン３１は通常ブレーキペダルを踏んでいないと操
作できないため、シフトロック解除ボタン３１が操作さ
れる場合にはブレーキペダルが踏まれていることが前提
となる。
【００５６】一方、「自動停止のための所定の操作」と
してはシフトポジションをＰレンジにされ、エアコンス
イッチがオフにされ、ブレーキペダルが踏まれたことを
採用したが、シフトポジションがＰレンジにされたこ
と、サイドブレーキがかけられたこと、シートベルトが
外されたこと、運転者が降車したことの少なくともいず
れか一つが成立した場合を所定の操作として採用するこ
とができる。なお、運転者が降車したことは、例えば座
面における圧力を感知して着座の有無を検出するセン
サ、ドアの開閉を検出するセンサ、あるいは運転席を撮
影するカメラ等からの検出結果に基づいて判定すること
が考えられる。また、コード照合で行っても良い。つま
り、室内発信機４５と運転者が携帯しているはずの電子
キー５０との間での通信ができなくなった場合には、運
転者が運転席近傍におらず、結果として運転者が降車し
たと判定できる。また、例えばキーレスドアロック・ア
ンロックシステムを搭載している場合に、ドアロックが
なされたことをトリガとしてエンジン停止を実行しても
良い。
してはシフトポジションをＰレンジにされ、エアコンス
イッチがオフにされ、ブレーキペダルが踏まれたことを
採用したが、シフトポジションがＰレンジにされたこ
と、サイドブレーキがかけられたこと、シートベルトが
外されたこと、運転者が降車したことの少なくともいず
れか一つが成立した場合を所定の操作として採用するこ
とができる。なお、運転者が降車したことは、例えば座
面における圧力を感知して着座の有無を検出するセン
サ、ドアの開閉を検出するセンサ、あるいは運転席を撮
影するカメラ等からの検出結果に基づいて判定すること
が考えられる。また、コード照合で行っても良い。つま
り、室内発信機４５と運転者が携帯しているはずの電子
キー５０との間での通信ができなくなった場合には、運
転者が運転席近傍におらず、結果として運転者が降車し
たと判定できる。また、例えばキーレスドアロック・ア
ンロックシステムを搭載している場合に、ドアロックが
なされたことをトリガとしてエンジン停止を実行しても
良い。
【００５７】（２）また、上記実施例では、自動変速機
を備える車両を前提としたが、手動変速機を備える車両
を前提としても実現は可能である。その場合には、「自
動始動のための所定の操作」としてクラッチペダルが踏
み込まれたこと、手動変速機がニュートラル位置にあり
且つシートベルトが締められたこと、手動変速機がニュ
ートラル位置にあり且つ運転席に着座したことの少なく
ともいずれか一つであることが考えられる。一方、「自
動停止のための所定の操作」としては、手動変速機がニ
ュートラル位置にあり且つシートベルトが外されたこ
と、手動変速機がニュートラル位置にあり且つ運転者が
降車したことの少なくともいずれか一つであることが考
えられる。
を備える車両を前提としたが、手動変速機を備える車両
を前提としても実現は可能である。その場合には、「自
動始動のための所定の操作」としてクラッチペダルが踏
み込まれたこと、手動変速機がニュートラル位置にあり
且つシートベルトが締められたこと、手動変速機がニュ
ートラル位置にあり且つ運転席に着座したことの少なく
ともいずれか一つであることが考えられる。一方、「自
動停止のための所定の操作」としては、手動変速機がニ
ュートラル位置にあり且つシートベルトが外されたこ
と、手動変速機がニュートラル位置にあり且つ運転者が
降車したことの少なくともいずれか一つであることが考
えられる。
【００５８】（３）上記実施例では、車両用イグニッシ
ョンスイッチ装置２０として、従来のスマートキーシス
テムに用いられるオフ位置、アクセサリ位置、イグニッ
ションオン位置、スタート位置の４位置を持つロータリ
スイッチ及び操作子の構成に対して、さらにオート位置
を追加し、操作子２６によってオフ位置との間で切り替
え可能に構成した。エンジンの自動始動・停止のみ行う
のであれば原理的にはオート位置のみでもよいが、ユー
ザが強制的にエンジン停止させたい場合も考えればオー
ト位置に加えてオフ位置も有することが好ましい。さら
に、マニュアル操作でエンジン始動・停止をさせたいユ
ーザあるいは場面も存在することを鑑みれば、上記実施
例のような構成が好ましい。
ョンスイッチ装置２０として、従来のスマートキーシス
テムに用いられるオフ位置、アクセサリ位置、イグニッ
ションオン位置、スタート位置の４位置を持つロータリ
スイッチ及び操作子の構成に対して、さらにオート位置
を追加し、操作子２６によってオフ位置との間で切り替
え可能に構成した。エンジンの自動始動・停止のみ行う
のであれば原理的にはオート位置のみでもよいが、ユー
ザが強制的にエンジン停止させたい場合も考えればオー
ト位置に加えてオフ位置も有することが好ましい。さら
に、マニュアル操作でエンジン始動・停止をさせたいユ
ーザあるいは場面も存在することを鑑みれば、上記実施
例のような構成が好ましい。
【００５９】（４）上記実施例では、図４に示すエンジ
ンの自動停止に係る処理において、Ｓ３１０にて「エン
ジンの始動後に一度でもシフトポジションをＰレンジ以
外にしたか否か」を判断した。但し、ユーザが意図しな
いのにエンジンが自動始動する可能性も鑑みると、その
ような場合にもシフトポジションをＰレンジ以外にしな
くてはならないとすると不便である。したがって、Ｓ３
１０の条件が成立していなくても、他の条件が成立して
おり、且つユーザの降車が確認できた時点でエンジン停
止させるようにしてもよい。
ンの自動停止に係る処理において、Ｓ３１０にて「エン
ジンの始動後に一度でもシフトポジションをＰレンジ以
外にしたか否か」を判断した。但し、ユーザが意図しな
いのにエンジンが自動始動する可能性も鑑みると、その
ような場合にもシフトポジションをＰレンジ以外にしな
くてはならないとすると不便である。したがって、Ｓ３
１０の条件が成立していなくても、他の条件が成立して
おり、且つユーザの降車が確認できた時点でエンジン停
止させるようにしてもよい。
【００６０】（５）また、エンジンの始動及び停止の内
のいずれか一方のみを自動的に行うことも可能である。
例えばある一つのスイッチ（例えばオートエンジンスタ
ート・ストップスイッチと称す。）を押すと自動的にエ
ンジンが始動し、その後、再度押すとエンジンが停止す
るような構成を持つ場合には、例えば当該オートエンジ
ンスタート・ストップスイッチの操作によってエンジン
始動をユーザにさせ、エンジン停止については上記実施
例のような自動的な停止制御を実行しても良い。逆に、
エンジン始動については上記実施例のような自動的な始
動制御を実行し、エンジン停止に際しては上述のオート
エンジンスタート・ストップスイッチの操をユーザにさ
せるようにしてもよい。この場合には、上記実施例にお
ける車両用イグニッションスイッチ装置２０は不要とな
る。
のいずれか一方のみを自動的に行うことも可能である。
例えばある一つのスイッチ（例えばオートエンジンスタ
ート・ストップスイッチと称す。）を押すと自動的にエ
ンジンが始動し、その後、再度押すとエンジンが停止す
るような構成を持つ場合には、例えば当該オートエンジ
ンスタート・ストップスイッチの操作によってエンジン
始動をユーザにさせ、エンジン停止については上記実施
例のような自動的な停止制御を実行しても良い。逆に、
エンジン始動については上記実施例のような自動的な始
動制御を実行し、エンジン停止に際しては上述のオート
エンジンスタート・ストップスイッチの操をユーザにさ
せるようにしてもよい。この場合には、上記実施例にお
ける車両用イグニッションスイッチ装置２０は不要とな
る。
【００６１】（６）上記実施例では、図１に示すように
車両用エンジン制御装置１のロータリスイッチ２５にお
ける操作子２６がオート（AUTO）位置にされているか否
かでエンジンの自動始動が可能な状態（オートモード）
か否かを決定するものであったが、このような構成を採
用せず、図５に示すように、電子キー５０がオートモー
ドスイッチ５２を備えるようにし、電子キー５０の側に
おいてオートモードか否かを決定することもできる。こ
のオートモードスイッチ５２は、例えば１回押すごとに
オートモードの設定・解除が順番に切り替わるもの等が
考えられる。そして、この設定・解除の区別を電子キー
５０の表示部５１に表示する。この表示を見ることで、
ユーザはエンジンの自動始動が可能な状態（オートモー
ド）か否かが分かる。そして、このモード状態（オート
モードの設定状態か解除状態か）を示す信号は、例えば
ドアロック・アンロック制御について車両用エンジン制
御装置１と電子キー５０とがやりとりする場合に、電子
キー５０から車両用エンジン制御装置１側へ送信すれば
よい。車両用エンジン制御装置１では、モード状態を記
憶しておき、例えば上記実施例において図２のＳ４０の
処理を実行する際の判断に用いるようにすればよい。ま
た、当然ながら、ディスプレイ４９にそのモード状態を
表示すればよい。
車両用エンジン制御装置１のロータリスイッチ２５にお
ける操作子２６がオート（AUTO）位置にされているか否
かでエンジンの自動始動が可能な状態（オートモード）
か否かを決定するものであったが、このような構成を採
用せず、図５に示すように、電子キー５０がオートモー
ドスイッチ５２を備えるようにし、電子キー５０の側に
おいてオートモードか否かを決定することもできる。こ
のオートモードスイッチ５２は、例えば１回押すごとに
オートモードの設定・解除が順番に切り替わるもの等が
考えられる。そして、この設定・解除の区別を電子キー
５０の表示部５１に表示する。この表示を見ることで、
ユーザはエンジンの自動始動が可能な状態（オートモー
ド）か否かが分かる。そして、このモード状態（オート
モードの設定状態か解除状態か）を示す信号は、例えば
ドアロック・アンロック制御について車両用エンジン制
御装置１と電子キー５０とがやりとりする場合に、電子
キー５０から車両用エンジン制御装置１側へ送信すれば
よい。車両用エンジン制御装置１では、モード状態を記
憶しておき、例えば上記実施例において図２のＳ４０の
処理を実行する際の判断に用いるようにすればよい。ま
た、当然ながら、ディスプレイ４９にそのモード状態を
表示すればよい。
【００６２】なお、図５では、電子キー５０がオートモ
ードスイッチ５２と表示部５１を備えるようにしたが、
例えばユーザが手で動かしてモードの切替を行うための
操作子がある場合に、その操作子の位置でモード状態が
視認できる。したがって、この場合は、モード状態を確
認するためには表示部がなくてもよい。
ードスイッチ５２と表示部５１を備えるようにしたが、
例えばユーザが手で動かしてモードの切替を行うための
操作子がある場合に、その操作子の位置でモード状態が
視認できる。したがって、この場合は、モード状態を確
認するためには表示部がなくてもよい。
【００６３】（７）また、図５に示すように、電子キー
５０側だけでなく、車両用エンジン制御装置１側にもオ
ートモードスイッチ６０を備えるようにしてもよい。こ
のオートモードスイッチ６０は例えば運転席近傍に配置
すればよい。このようにすれば、ユーザは電子キー５０
あるいは車室内のオートモードスイッチ６０をいずれに
おいてもオートモードの設定・解除ができ、便利であ
る。
５０側だけでなく、車両用エンジン制御装置１側にもオ
ートモードスイッチ６０を備えるようにしてもよい。こ
のオートモードスイッチ６０は例えば運転席近傍に配置
すればよい。このようにすれば、ユーザは電子キー５０
あるいは車室内のオートモードスイッチ６０をいずれに
おいてもオートモードの設定・解除ができ、便利であ
る。
【図１】実施例の車両用エンジン制御装置の電気的構成
を示すブロック図である。
を示すブロック図である。
【図２】実施例のオートエンジンスタート制御ＥＣＵに
て実行されるエンジンの自動始動にかかる処理の前半を
示すフローチャートである。
て実行されるエンジンの自動始動にかかる処理の前半を
示すフローチャートである。
【図３】実施例のオートエンジンスタート制御ＥＣＵに
て実行されるエンジンの自動始動にかかる処理の後半を
示すフローチャートである。
て実行されるエンジンの自動始動にかかる処理の後半を
示すフローチャートである。
【図４】実施例のオートエンジンスタート制御ＥＣＵに
て実行されるエンジンの自動停止にかかる処理の後半を
示すフローチャートである。
て実行されるエンジンの自動停止にかかる処理の後半を
示すフローチャートである。
【図５】別実施例の車両用エンジン制御装置の電気的構
成を示すブロック図である。
成を示すブロック図である。
１…車両用エンジン制御装置、 １０…オートエンジン
スタート制御ＥＣＵ、１５…電源ドライバ、 ２０…車
両用イグニッションスイッチ装置、 ２１…オートエン
ジンスイッチ、 ２２…アクセサリスイッチ、 ２３…
イグニッションオンスイッチ、 ２４…スタートスイッ
チ、 ２５…ロータリスイッチ、 ２６…操作子、 ３
０…シフトスイッチ、 ３１…シフトロック解除ボタ
ン、 ３２…Ｐレンジスイッチ、 ３３…Ｐ以外のレン
ジスイッチ、 ４１…ブレーキペダルスイッチ、 ４２
…Ｄ席カーテシスイッチ、 ４３…車速センサ、 ４４
…エンジン回転数センサ、 ４５…室内発信機、 ４６
…チューナ、 ４７…シフトロック解除ソレノイド、
４８…エンジンＥＣＵ、 ５０…電子キー、 ５１…表
示部、 ５２，６０…オートモードスイッチ。
スタート制御ＥＣＵ、１５…電源ドライバ、 ２０…車
両用イグニッションスイッチ装置、 ２１…オートエン
ジンスイッチ、 ２２…アクセサリスイッチ、 ２３…
イグニッションオンスイッチ、 ２４…スタートスイッ
チ、 ２５…ロータリスイッチ、 ２６…操作子、 ３
０…シフトスイッチ、 ３１…シフトロック解除ボタ
ン、 ３２…Ｐレンジスイッチ、 ３３…Ｐ以外のレン
ジスイッチ、 ４１…ブレーキペダルスイッチ、 ４２
…Ｄ席カーテシスイッチ、 ４３…車速センサ、 ４４
…エンジン回転数センサ、 ４５…室内発信機、 ４６
…チューナ、 ４７…シフトロック解除ソレノイド、
４８…エンジンＥＣＵ、 ５０…電子キー、 ５１…表
示部、 ５２，６０…オートモードスイッチ。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｆ０２Ｄ 45/00 ３７６ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３７６Ｈ
Ｆ０２Ｎ 15/00 Ｆ０２Ｎ 15/00 Ｆ
Ｆ０２Ｐ 11/04 ３０１ Ｆ０２Ｐ 11/04 ３０１Ｃ
(72)発明者 下ノ本 詞之
愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会
社デンソー内
Ｆターム(参考） 3G019 AB09 CB07 DB14 GA05 GA09
GA10 GA17 GA18 GA19 GA20
3G084 BA16 BA28 CA01 CA07 EA02
EA07 EA11 FA05 FA06 FA10
FA33 FA36
3G093 BA22 BA25 CA01 CB01 DA01
DA06 DA12 DA13 DB05 DB11
DB12 DB15 DB25 EA12 FA11
Claims (17)
- 【請求項１】駐車中の車両が発進に至るまでに運転者に
よって通常行われ、且つエンジンを始動するためのみに
行われる操作ではない所定の操作が行われた場合に、携
帯機との間でコード照合を行い、 照合結果が適正であった場合には、エンジンを自動的に
始動させることを特徴とする車両用エンジン制御方法。 - 【請求項２】駐車中の車両が発進に至るまでに運転者に
よって通常行われ、且つエンジンを始動するためのみに
行われる操作ではない所定の操作を検出するための始動
用操作検出手段と、 前記始動用操作検出手段によって前記所定の操作が行わ
れたことを検出した場合に携帯機との間でコード照合を
行う照合手段と、 前記照合手段によって行った照合結果が適正であった場
合には、エンジンを自動的に始動させる始動制御手段と
を備える車両用エンジン制御装置。 - 【請求項３】請求項２記載の車両用エンジン制御装置に
おいて、 前記車両は自動変速機を備えており、 前記所定の操作とは、ブレーキペダルを踏んでいない場
合には前記自動変速機のシフトレバーが駐車位置からシ
フトできないようにするシフトロック機構のシフトロッ
クを解除するためのボタンが操作されたこと、ブレーキ
ペダルが踏み込まれたこと、シートベルトが締められた
こと、運転席に着座したことの少なくともいずれか一つ
であることを特徴とする車両用エンジン制御装置。 - 【請求項４】請求項２記載の車両用エンジン制御装置に
おいて、 前記車両は手動変速機を備えており、 前記所定の操作とは、クラッチペダルが踏み込まれたこ
と、前記手動変速機がニュートラル位置にあり且つシー
トベルトが締められたこと、前記手動変速機がニュート
ラル位置にあり且つ運転席に着座したことの少なくとも
いずれか一つであることを特徴とする車両用エンジン制
御装置。 - 【請求項５】請求項２〜４の何れか記載の車両用エンジ
ン制御装置において、 さらに、 前記始動制御手段によって自動的に始動させたエンジン
を停止させるための指示を運転者から受け付ける停止指
示受付手段と、 その停止指示受付手段によってエンジン停止指示を受け
付けた場合には、前記エンジンを強制的に停止させる停
止制御手段とを備えることを特徴とする車両用エンジン
制御装置。 - 【請求項６】請求項５記載の車両用エンジン制御装置に
おいて、 さらに、前記停止制御手段によって前記エンジンを強制
的に停止させた後、前記始動制御手段によるエンジンの
自動的な始動を許可するための指示を運転者から受け付
ける停止解除指示受付手段を備え、 前記停止制御手段は、前記エンジン停止後、前記停止解
除指示受付手段によって前記始動許可指示を受け付けた
場合に初めて前記始動制御手段によるエンジンの自動的
な始動を許可することを特徴とする車両用エンジン制御
装置。 - 【請求項７】エンジン作動中の停止車両が駐車に至るま
でに運転者によって通常行われ、且つエンジンを停止す
るためのみに行われる操作ではない所定の操作が行われ
場合には、エンジンを自動的に停止させる車両用エンジ
ン制御方法。 - 【請求項８】エンジン作動中の停止車両が駐車に至るま
でに運転者によって通常行われ、且つエンジンを停止す
るためのみに行われる操作ではない所定の操作を検出す
るための停止用操作検出手段と、 前記停止用操作検出手段によって前記所定の操作が行わ
れたことを検出した場合には、エンジンを自動的に停止
させる停止制御手段とを備える車両用エンジン制御装
置。 - 【請求項９】請求項８記載の車両用エンジン制御装置に
おいて、 前記車両は自動変速機を備えており、 前記所定の操作とは、シフトポジションが駐車位置にさ
れたこと、サイドブレーキがかけられたこと、シートベ
ルトが外されたこと、運転者が降車したことの少なくと
もいずれか一つであることを特徴とする車両用エンジン
制御装置。 - 【請求項１０】請求項８記載の車両用エンジン制御装置
において、 前記車両は手動変速機を備えており、 前記所定の操作とは、前記手動変速機がニュートラル位
置にあり且つシートベルトが外されたこと、前記手動変
速機がニュートラル位置にあり且つ運転者が降車したこ
との少なくともいずれか一つであることを特徴とする車
両用エンジン制御装置。 - 【請求項１１】請求項８〜１０の何れか記載の車両用エ
ンジン制御装置において、 さらに、請求項２〜６の何れか記載の各手段を備え、エ
ンジンの自動的な始動及び停止を実現することを特徴と
する車両用エンジン制御装置。 - 【請求項１２】車載バッテリからの電源供給がなされな
いオフ位置と、そのオフ位置の一方の回転方向側に設け
られ前記車載バッテリからの電源供給がなされるオン位
置と、そのオン位置の一方の回転方向側に設けられエン
ジン始動を指示するためのスタート位置と、前記オフ位
置と他方の回転方向側に設けられたオート位置との間で
切り替えが可能なロータリスイッチと、 操作者が直接操作することによって前記ロータリスイッ
チの位置切り替えが可能な操作子とを備え、 前記オート位置は、駐車中の車両が発進に至るまでに運
転者によって通常行われ、且つエンジンを始動するため
のみに行われる操作ではない所定の操作を検出した場合
に携帯機との間でコード照合を行い、その照合結果が適
正であった場合にエンジンを自動的に始動させる始動制
御の実行を指示するための位置であることを特徴とする
車両用イグニッションスイッチ装置。 - 【請求項１３】請求項１２記載の車両用イグニッション
スイッチ装置において、 前記オート位置は、前記始動制御に加えて、エンジン作
動中の停止車両が駐車に至るまでに運転者によって通常
行われ、且つエンジンを停止するためのみに行われる操
作ではない所定の操作が行われた場合に携帯機との間で
コード照合を行い、その照合結果が適正であった場合に
エンジンを自動的に停止させる停止制御の実行を指示す
るための位置であることを特徴とする車両用イグニッシ
ョンスイッチ装置。 - 【請求項１４】請求項２〜５、１１の何れか一項に記載
の車両用エンジン制御装置と、その車両用エンジン制御
装置が有する前記照合手段との間でコード照合を行う携
帯機とを備える車両用エンジン制御システムであって、 前記車両用エンジン制御装置又は前記携帯機の少なくと
もいずれか一方に、前記始動制御手段によるエンジンの
自動的な始動を許可するオートモードへの設定及び解除
指示を使用者から受け付けるモード設定指示受付手段
と、そのモード設定指示受付手段によって受け付けた指
示に対応して設定されるモード状態を使用者に報知する
報知手段を備え、 前記始動制御手段は、そのモード設定指示受付手段によ
って受け付けた指示に対応して設定されるモードが前記
オートモードである場合に限り、前記エンジンを自動的
に始動させる制御を実行することを特徴とする車両用エ
ンジン制御システム。 - 【請求項１５】請求項１４に記載の車両用エンジン制御
システムにおいて、 前記モード設定指示受付手段は前記携帯機が有し、前記
報知手段は前記携帯機及び前記車両用エンジン制御装置
の両方が有しており、 前記携帯機が有する前記報知手段は、前記モード状態を
使用者の視覚に訴えることで常時報知しており、一方、
前記車両用エンジン制御装置が有する前記報知手段は、
前記携帯機から前記モード状態を示す信号を受信した以
降にモード状態を報知することを特徴とする車両用エン
ジン制御システム。 - 【請求項１６】請求項１４に記載の車両用エンジン制御
システムにおいて、 前記モード設定指示受付手段は前記車両用エンジン制御
装置が有し、前記報知手段は前記携帯機及び前記車両用
エンジン制御装置の両方が有しており、 前記携帯機が有する前記報知手段は、前記車両用エンジ
ン制御装置から前記モード状態を示す信号を受信してそ
のモード状態を報知し、一方、前記車両用エンジン制御
装置が有する前記報知手段は、前記携帯機へ前記モード
状態を示す信号を送信した以降にモード状態を報知する
ことを特徴とする車両用エンジン制御システム。 - 【請求項１７】請求項１４〜１６の何れか一項に記載の
車両用エンジン制御システムにおいて用いられる携帯機
であって、 前記モード設定指示受付手段によって受け付けた指示に
対応して設定されるモード状態を使用者に報知する報知
手段を備えることを特徴とする携帯機。
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