JP2006273026A - スマートキーレスシステム - Google Patents
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Abstract
【課題】 エマージェンシー時のエンジン始動操作に係る構成を低コストで、なおかつ、車室内のレイアウトの自由度を低下させずに実現する。
【解決手段】 プッシュスイッチの操作に応じてエマージェンシー用アンテナを介して携帯機側のトランスポンダとの通信を行ってコード信号の照合を行い、そのコード信号の照合が成立したときにエンジン始動を許可するエマージェンシー用のエンジン始動許可手段と、少なくとも前記トランスポンダを挿入させて前記エマージェンシー用アンテナの近傍において保持するとともに、乗員による前記トランスポンダのプッシュ操作に応じて、その操作を前記プッシュスイッチに伝達させる保持手段とを備える。
【選択図】 図5
【解決手段】 プッシュスイッチの操作に応じてエマージェンシー用アンテナを介して携帯機側のトランスポンダとの通信を行ってコード信号の照合を行い、そのコード信号の照合が成立したときにエンジン始動を許可するエマージェンシー用のエンジン始動許可手段と、少なくとも前記トランスポンダを挿入させて前記エマージェンシー用アンテナの近傍において保持するとともに、乗員による前記トランスポンダのプッシュ操作に応じて、その操作を前記プッシュスイッチに伝達させる保持手段とを備える。
【選択図】 図5
Description
本発明は、ユーザによって所持されうる携帯機と車両側に搭載される車載機との通信を経てエンジンの始動許可等を行うスマートキーレスシステムに関する。
近年の自動車には、ユーザによって所持される携帯機と、車両に搭載される車載機との間で認証通信を行い、認証が成功した場合にドアのロック/アンロック制御やエンジンの始動許可を行うスマートキーレスシステムの搭載が進んでいる。携帯機は従来のキーの役割を果たすが、従来のようにキーを手に持って操作する必要がなく、携帯機をポケットやバッグなどに携帯しているだけで、車両の一連の操作を行うことができる。
また、メカニカルキーが必要なくなるから、エンジン始動操作部には、キーの回動操作を行うものに代えて、プッシュスイッチの態様を採用することもできる。
その一方で、このようなスマートキーレスシステムは一般に、イモビライザ機能を内蔵して、携帯機の電池切れなどの緊急時(エマージェンシー時)に対処できるよう配慮がなされている。このような緊急時の対処に係る先行技術としては例えば次のようなものがある。
特開2003−269019号公報(特許文献1)には、スマートキー(携帯機)の電池切れ等のエマージェンシー時には、スマートキーを、イグニッションボタンとは独立して設けられた部位に位置させたうえでイグニッションボタンを操作することで、トランスポンダのコードを照合しエンジン始動を許可する構成が開示されている。
また、特開2004−359057号公報(特許文献2)あるいは特開2004−359058号公報(特許文献3)には、スマートキー(携帯機)の電池切れ等のエマージェンシー時のエンジン始動の操作性を向上するため、および、キースロットユニットを独立して設置することによるコストアップを防止するために、エマージェンシー時にはエマージェンシーキーでエンジン始動用のイグニッションボタンを操作するようにした構成が開示されている。
しかしながら、特許文献1に開示された構成では、エマージェンシー時には、エンジン始動用のイグニッションボタンとは独立してトランスポンダ照合用のキースロットを設ける必要があり、コストアップや車室内のレイアウトの自由度の低下を招くという問題がある。くわえて、この構成の場合、乗員はエンジン始動/停止時にキースロットユニットとプッシュスイッチの2箇所に手を伸ばす必要があり、操作性が悪いという問題もある。
また、特許文献2,3に開示された構成では、エマージェンシーキーでエンジン始動操作を行った後はそのエマージェンシーキーを乗員が保管しておく必要があり、エンジンストール後などにエンジン再始動を行う際に、再びエマージェンシーキーを取り出してそのエマージェンシーキーでイグニッションボタンを操作する必要があり、利便性が悪いという問題がある。くわえて、エンジン始動後にはエマージェンシーキーが車内にあるかどうかを検出することができず、エマージェンシーキーの意図しない車外持ち出しを警報することができないという問題も発生する。
本発明は以上のような課題を解決するためになされたもので、エマージェンシー時のエンジン始動操作に係る構成を低コストで、なおかつ、車室内のレイアウトの自由度を低下させずに実現することを目的とする。
本発明の一側面に係るスマートキーレスシステムは、電池により駆動されリクエスト信号受信時にID信号を送信するID信号送信手段と、トランスポンダ駆動電波により駆動されコード信号を送信するトランスポンダとを備えた携帯機と、エンジン始動用のプッシュスイッチの操作に応じて車室内にリクエスト信号を送信し、受信したID信号の照合が成立したときにエンジン始動を許可する第1エンジン始動許可手段と、前記プッシュスイッチの操作に応じてエマージェンシー用アンテナを介して車室内の所定エリアに駆動電波を送信し、受信したコード信号の照合が成立したときにエンジン始動を許可する第2エンジン始動許可手段とを備えた車載機と、乗員により操作され、その操作を前記プッシュスイッチに伝達するイグニッションボタンと、前記トランスポンダあるいは前記携帯機を挿入させて前記エマージェンシー用アンテナの近傍において保持するとともに、乗員による前記トランスポンダあるいは前記携帯機のプッシュ操作に応じて、その操作を前記プッシュスイッチに伝達させる保持手段とを備えることを特徴とする。
この構成によれば、エマージェンシーキーの使用時にトランスポンダをプッシュ操作するだけでエンジン始動が可能になるので、エマージェンシー時の操作性向上が図れる。また、エンジン始動後にしばらくしてプッシュスイッチを再度操作しようとする際(例えば、エンジンストール後にエンジンを再始動する際や、イグニッションボタンの操作によるエンジン停止後にエンジンを再始動する際)に、従来であれば別の場所に保管されていたエマージェンシーキーをわざわざ取り出す必要がなく、利便性が向上する。
本発明の好適な実施形態によれば、前記イグニッションボタンの周辺部または隣接部に前記トランスポンダを挿入するスリットを備えることが好ましい。
この構成によれば、トランスポンダの未挿入時であってもキースロットユニットの操作をスリットを避けて操作するのが容易になり、操作性および操作感を向上させることができる。
本発明の好適な実施形態によれば、前記イグニッションボタンは、夜間照明イルミネーションまたはエンジン始動許可ステータスを表示する発光部材を有し、前記保持手段は、前記発光部材による発光を遮らないように前記トランスポンダあるいは前記携帯機を前記イグニッションボタンに保持させることが好ましい。
この構成によれば、発光部材により表示される夜間照明イルミネーションまたはエンジン始動許可ステータスの視認性を損なわずに済む。
本発明によれば、エマージェンシー時のエンジン始動操作に係る構成を低コストで、なおかつ、車室内のレイアウトの自由度を低下させずに実現することができる。
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。
<スマートキーレスシステムの構成>
図1は、本実施形態におけるスマートキーレスシステムの車両における配置構成を示す図、図2は、このスマートキーレスシステムの構成を示すブロック図である。図示するように、スマートキーレスシステムは、車両に搭載される車載機100と、ユーザによって所持されうる携帯機としてのスマートキー200とを有する。この車載機100とスマートキー200とは電波によって通信可能に構成されている。
図1は、本実施形態におけるスマートキーレスシステムの車両における配置構成を示す図、図2は、このスマートキーレスシステムの構成を示すブロック図である。図示するように、スマートキーレスシステムは、車両に搭載される車載機100と、ユーザによって所持されうる携帯機としてのスマートキー200とを有する。この車載機100とスマートキー200とは電波によって通信可能に構成されている。
(スマートキー)
スマートキー200は、具体的には、図2に示すように、このスマートキーの制御をつかさどるCPU21、CPU21の主記憶装置として機能するとともにCPU21にワークエリアを提供するRAM22、プログラムやデータを記憶しているROM23をはじめ、ユーザによって操作されるロックボタン24およびアンロックボタン25、LF受信アンテナ26aを介してLF信号を受信するLF受信回路26、および、RF受信アンテナ27aを介してRF信号を送信するRF送信回路27、を備える。以上の構成要素はバスを介して相互に接続され、電池29によって駆動する。ROM23は、例えば、車載機100との認証通信を実現するための制御プログラムをはじめ、このスマートキー200に固有のID情報(スマートキーID)や車載機100を特定するためのID情報(車載機ID)を記憶している。CPU21は、ROM23に記憶されている制御プログラムをRAM22にロードして実行する。例えば、ユーザのボタン操作(ロックボタン24またはアンロックボタン25の操作)があった場合、あるいは、車載機100からのLF信号を受信した場合に、RF送信回路27より、スマートキーIDを含むRF(例えばUHF)信号を送信する。
スマートキー200は、具体的には、図2に示すように、このスマートキーの制御をつかさどるCPU21、CPU21の主記憶装置として機能するとともにCPU21にワークエリアを提供するRAM22、プログラムやデータを記憶しているROM23をはじめ、ユーザによって操作されるロックボタン24およびアンロックボタン25、LF受信アンテナ26aを介してLF信号を受信するLF受信回路26、および、RF受信アンテナ27aを介してRF信号を送信するRF送信回路27、を備える。以上の構成要素はバスを介して相互に接続され、電池29によって駆動する。ROM23は、例えば、車載機100との認証通信を実現するための制御プログラムをはじめ、このスマートキー200に固有のID情報(スマートキーID)や車載機100を特定するためのID情報(車載機ID)を記憶している。CPU21は、ROM23に記憶されている制御プログラムをRAM22にロードして実行する。例えば、ユーザのボタン操作(ロックボタン24またはアンロックボタン25の操作)があった場合、あるいは、車載機100からのLF信号を受信した場合に、RF送信回路27より、スマートキーIDを含むRF(例えばUHF)信号を送信する。
スマートキー200は更にトランスポンダ28を備えている。トランスポンダ28は、上記固有のID等を記憶するメモリ、送受信回路、マイクロプロセッサ等をシングルチップ化した半導体とアンテナとで構成される通信機である。このトランスポンダ28は、電池29の消耗時などの緊急(エマージェンシー)時に使用される。そのため、後述するアンテナコイルとの電磁結合によって、アンテナコイルからのトランスポンダ駆動電波により自ら発電して駆動するように構成されており、電池29からの給電を要しない。
一方の車載機100は、以下の構成を有する。
(スマートキーレスシステムECU1)
1はスマートキーレスシステムECUであり、このスマートキーレスシステムの制御をつかさどる。スマートキーレスシステムECU1は、CPU11、RAM13、ROM12をはじめ、RF受信アンテナ2aを介してRF信号を受信するRF受信回路2、後述する例えば5個のLF送信アンテナ(3f,3a,3b,3c,3d)のいずれかを選択するセレクタ3s、このセレクタ3sを介してLF信号を送信するLF送信回路3を備える。ROM12は、スマートキー200との認証通信を行い以下の各種構成要素を制御するための制御プログラム、この車載機100に固有のID情報(車載機ID)、およびスマートキーを特定するためのID情報(スマートキーID)を記憶している。なお、このスマートキーIDは例えば最大6個まで登録することが可能である。つまり、図1および図2では、200で示されたスマートキーが1枚だけ示されているが、この他のスマートキーをあと5枚まで、使用可能なスマートキーとして登録することが可能である。ただし以下の説明では、登録されているスマートキーは200で示されたスマートキー1枚だけで、従ってROM12に記憶されているスマートキーIDはこのスマートキー200のスマートキーIDだけであるとする。
1はスマートキーレスシステムECUであり、このスマートキーレスシステムの制御をつかさどる。スマートキーレスシステムECU1は、CPU11、RAM13、ROM12をはじめ、RF受信アンテナ2aを介してRF信号を受信するRF受信回路2、後述する例えば5個のLF送信アンテナ(3f,3a,3b,3c,3d)のいずれかを選択するセレクタ3s、このセレクタ3sを介してLF信号を送信するLF送信回路3を備える。ROM12は、スマートキー200との認証通信を行い以下の各種構成要素を制御するための制御プログラム、この車載機100に固有のID情報(車載機ID)、およびスマートキーを特定するためのID情報(スマートキーID)を記憶している。なお、このスマートキーIDは例えば最大6個まで登録することが可能である。つまり、図1および図2では、200で示されたスマートキーが1枚だけ示されているが、この他のスマートキーをあと5枚まで、使用可能なスマートキーとして登録することが可能である。ただし以下の説明では、登録されているスマートキーは200で示されたスマートキー1枚だけで、従ってROM12に記憶されているスマートキーIDはこのスマートキー200のスマートキーIDだけであるとする。
(LF送信アンテナ)
上記のとおり、本実施形態では、例えば5個のLF送信アンテナ(3f,3a,3b,3c,3d)が設置される。3fは車室内前方に設けられる車内フロント用アンテナ、3aは運転席(以下「D席」という。)近傍に設けられるD席用アンテナ、3bは助手席(以下「P席」という。)近傍に設けられるP席用アンテナ、3cはリアゲート近傍に設けられるリアゲート用アンテナ、そして、3dは後部座席の近傍に設けられる車内リア用アンテナである。目的に応じてこれらの送信アンテナを切り換えることにより、異なる送信エリア(すなわち、スマートキーの検知エリア)が形成される。ここで、D席用アンテナ3aおよびP席用アンテナ3bは車内および車外兼用のアンテナであり、LF送信回路3は、車外用出力、車内用出力の2つの送信モードを有し、この送信モードによって送信エリアが車内エリア、車外エリアに切り換えられる。
上記のとおり、本実施形態では、例えば5個のLF送信アンテナ(3f,3a,3b,3c,3d)が設置される。3fは車室内前方に設けられる車内フロント用アンテナ、3aは運転席(以下「D席」という。)近傍に設けられるD席用アンテナ、3bは助手席(以下「P席」という。)近傍に設けられるP席用アンテナ、3cはリアゲート近傍に設けられるリアゲート用アンテナ、そして、3dは後部座席の近傍に設けられる車内リア用アンテナである。目的に応じてこれらの送信アンテナを切り換えることにより、異なる送信エリア(すなわち、スマートキーの検知エリア)が形成される。ここで、D席用アンテナ3aおよびP席用アンテナ3bは車内および車外兼用のアンテナであり、LF送信回路3は、車外用出力、車内用出力の2つの送信モードを有し、この送信モードによって送信エリアが車内エリア、車外エリアに切り換えられる。
図3は、各LF送信アンテナの送信エリアの例を示す図である。車内の領域F,A,B,Dはそれぞれ、車内フロント用アンテナ3f、D席用アンテナ3a、P席用アンテナ3b、車内リア用アンテナ3dの送信エリアであり、これら4本のアンテナによって車内のすべてのエリアがカバーされる。一方、車両後方の車外領域Cは、リアゲート用アンテナ3cの送信エリアである。また、車外の領域A’およびB’はそれぞれ、LF送信回路3の車外用出力モード時におけるD席用アンテナ3a、P席用アンテナ3bの送信エリアである。
(車外ブザー)
車外ブザー4は、CPU11からの信号に応じて、車外にいるユーザに対して警報を発する。
車外ブザー4は、CPU11からの信号に応じて、車外にいるユーザに対して警報を発する。
(リクエストスイッチ)
ドア(リアゲートを含む。以下同じ。)のロック/アンロック制御開始のトリガを与えるためのリクエストスイッチ(以下「リクエストSW」という。)が設けられる。図1において、5D、5P、5RがリクエストSWで、それぞれ、5Dの拡大図に示すように、ドアノブ(アウターハンドル)の付近に設けられている。
ドア(リアゲートを含む。以下同じ。)のロック/アンロック制御開始のトリガを与えるためのリクエストスイッチ(以下「リクエストSW」という。)が設けられる。図1において、5D、5P、5RがリクエストSWで、それぞれ、5Dの拡大図に示すように、ドアノブ(アウターハンドル)の付近に設けられている。
(ドアロックアクチュエータ)
8は、各ドアのロック/アンロック動作を行うドアロックアクチュエータである。後述するように、上記のリクエストSWを押下することで、対応するドアのドアロックアクチュエータ8が駆動され、ロック/アンロックが実行される。
8は、各ドアのロック/アンロック動作を行うドアロックアクチュエータである。後述するように、上記のリクエストSWを押下することで、対応するドアのドアロックアクチュエータ8が駆動され、ロック/アンロックが実行される。
(メータユニット)
メータユニット6は、車速メータ、エンジン回転数メータをはじめ、警報用のランプや車内ブザーを有し、CPU11からの指示信号に応じて、車内ブザーの吹鳴やランプの点灯/点滅の制御を行う。
メータユニット6は、車速メータ、エンジン回転数メータをはじめ、警報用のランプや車内ブザーを有し、CPU11からの指示信号に応じて、車内ブザーの吹鳴やランプの点灯/点滅の制御を行う。
(ステアリングロックユニット、イグニッションボタン)
ステアリングロックユニット7は、CPU11からの制御信号に応じてステアリング装置のロック制御を行う。さて本実施形態では、エンジン始動/停止に係るユーザインタフェースとして、インストルメントパネルに設けられた押しボタン式のイグニッションボタン20が採用されている(図1のステアリングホイール付近の拡大図を参照。)。このイグニッションボタン20の裏側(車両前方)にはプッシュスイッチ30が設けられており、イグニッションボタン20がユーザによって押圧されることに伴ってプッシュスイッチ30がON/OFFし、その情報がスマートキーレスシステムECU1に伝えられる構造となっている(併せて図5(A)を参照。)。また、このイグニションスイッチ20には、夜間照明イルミネーションあるいはエンジン始動許可ステータスを表示する発光部材である表示灯20aが設けられている。このように本実施形態ではエンジン始動/停止用の操作部に押しボタン式のイグニッションボタンを採用したので、ステアリングロックユニット7自体は、メカニカルキーを用いてLOCK位置からアクセサリ(ACC)さらにイグニッション(IG)の位置へと回すことが可能な旧来のイグニッションノブを備えている必要はない。
ステアリングロックユニット7は、CPU11からの制御信号に応じてステアリング装置のロック制御を行う。さて本実施形態では、エンジン始動/停止に係るユーザインタフェースとして、インストルメントパネルに設けられた押しボタン式のイグニッションボタン20が採用されている(図1のステアリングホイール付近の拡大図を参照。)。このイグニッションボタン20の裏側(車両前方)にはプッシュスイッチ30が設けられており、イグニッションボタン20がユーザによって押圧されることに伴ってプッシュスイッチ30がON/OFFし、その情報がスマートキーレスシステムECU1に伝えられる構造となっている(併せて図5(A)を参照。)。また、このイグニションスイッチ20には、夜間照明イルミネーションあるいはエンジン始動許可ステータスを表示する発光部材である表示灯20aが設けられている。このように本実施形態ではエンジン始動/停止用の操作部に押しボタン式のイグニッションボタンを採用したので、ステアリングロックユニット7自体は、メカニカルキーを用いてLOCK位置からアクセサリ(ACC)さらにイグニッション(IG)の位置へと回すことが可能な旧来のイグニッションノブを備えている必要はない。
(トランスポンダ通信回路、アンテナコイル)
14はトランスポンダ28との通信を行うトランスポンダ通信回路で、リクエスト信号を送信する送信回路および、トランスポンダ28からの応答信号を受信する受信回路を含む。15はトランスポンダ通信回路14に接続されるアンテナコイルで、イグニッションボタン20の近傍に設けられる(図1のステアリングホイール付近の拡大図を参照。)。このアンテナコイル15は、トランスポンダ28との通信を行うためのエマージェンシー用アンテナとして機能する。さらに、アンテナコイル15は、トランスポンダ通信回路14からのリクエスト信号をトランスポンダ駆動電波として送信する。そして、トランスポンダ28と電磁結合してトランスポンダ28に給電する役を担う。トランスポンダ通信回路14とトランスポンダ28との通信はエマージェンシー用のものであるから、トランスポンダ28とアンテナコイル15との通信可能距離は例えば20〜50mmと、非常に限定的なものである。したがって、スマートキー200の電池29が消耗したときなどのエマージェンシー時には、スマートキー200をアンテナコイル15に近接させたうえで通信を行わせる必要がある。この場合の態様については後述する。
14はトランスポンダ28との通信を行うトランスポンダ通信回路で、リクエスト信号を送信する送信回路および、トランスポンダ28からの応答信号を受信する受信回路を含む。15はトランスポンダ通信回路14に接続されるアンテナコイルで、イグニッションボタン20の近傍に設けられる(図1のステアリングホイール付近の拡大図を参照。)。このアンテナコイル15は、トランスポンダ28との通信を行うためのエマージェンシー用アンテナとして機能する。さらに、アンテナコイル15は、トランスポンダ通信回路14からのリクエスト信号をトランスポンダ駆動電波として送信する。そして、トランスポンダ28と電磁結合してトランスポンダ28に給電する役を担う。トランスポンダ通信回路14とトランスポンダ28との通信はエマージェンシー用のものであるから、トランスポンダ28とアンテナコイル15との通信可能距離は例えば20〜50mmと、非常に限定的なものである。したがって、スマートキー200の電池29が消耗したときなどのエマージェンシー時には、スマートキー200をアンテナコイル15に近接させたうえで通信を行わせる必要がある。この場合の態様については後述する。
(エンジンECU)
スマートキーレスシステムECU1は、エンジンの各種制御を行うエンジンECU32にも接続されている。CPU1はイグニッションボタン20の操作に応じた制御信号をエンジンECU32に伝え、エンジンECU32はその制御信号に基づきエンジンの始動/停止制御を行う。
スマートキーレスシステムECU1は、エンジンの各種制御を行うエンジンECU32にも接続されている。CPU1はイグニッションボタン20の操作に応じた制御信号をエンジンECU32に伝え、エンジンECU32はその制御信号に基づきエンジンの始動/停止制御を行う。
(センサ)
車両にはさまざまなセンサ類が使用されるが、本実施形態に関係するセンサとしては例えば、図2に示すように、各ドアの開状態を検知するためのドアオープンセンサ9、ブレーキの作動状態を検出するブレーキセンサ16、車両のトランスミッションのシフト位置を検出するシフトポジションセンサ17がある。
車両にはさまざまなセンサ類が使用されるが、本実施形態に関係するセンサとしては例えば、図2に示すように、各ドアの開状態を検知するためのドアオープンセンサ9、ブレーキの作動状態を検出するブレーキセンサ16、車両のトランスミッションのシフト位置を検出するシフトポジションセンサ17がある。
<認証通信>
本実施形態におけるスマートキーレスシステムの構成は概ね上記のようなものである。このような構成によって、スマートキーレスシステムECU1はスマートキー200との認証通信を行うことができる。
本実施形態におけるスマートキーレスシステムの構成は概ね上記のようなものである。このような構成によって、スマートキーレスシステムECU1はスマートキー200との認証通信を行うことができる。
認証通信では基本的にはIDの照合を行う。セキュリティの観点からは、更にチャレンジ/レスポンス方式などの暗号化技術を用いた認証を行うことが好ましい。しかし、認証通信の内容自体は本発明には深く関係しないので、本実施形態では単にIDの照合による認証が行われるものとして説明する。本実施形態における認証処理では、まず、スマートキーレスシステムECU1が、LF送信アンテナ3f,3a,3b,3c,3dから使用するアンテナを選択して、ROM12に記憶されている車載機IDを含むLF信号を、リクエスト信号として送信する。LF送信アンテナの選択基準は機能(用途)に応じ、送信パターンとして定められる。これについては後述する。
一方のスマートキー200は、リクエスト信号としてのLF信号をLF受信回路26により受信すると、そのLF信号に含まれる車載機IDを抽出し、これがメモリ23に格納されている車載機IDと一致するか否かを判定する。ここで両方の車載機IDが一致した場合には、メモリ23に格納されているスマートキーIDと車載機IDとを含むRF信号を応答信号として、RF送信回路27により送信する。
スマートキーレスシステムECU1は、RF受信アンテナ2aを介してRF受信回路2によりこのRF信号を受信すると、そのRF信号に含まれるスマートキーIDおよび車載機IDがそれぞれ、ROM12に記憶されているスマートキーIDおよび車載機IDと一致するか否かを判定する。ここで一致が検出されれば認証は成功である。一方、ここで不一致が検出された場合、あるいは、スマートキーレスシステムECU1からのLF信号の送信後、スマートキーからの応答が得られないままタイムアウト(所定時間が経過)した場合は、認証は失敗に終わる。
なお、上記の認証通信の方法は一例であり、その他の認証技術を適用可能であることはいうまでもない。
さて、以上のような認証通信を利用することによって、登録された特定のスマートキー(本実施形態ではスマートキー200)の所在を確認することができる。例えば、スマートキー200が車内に存在しているかどうかの確認(以下「車内認証」という。)は、次のようにして行われる。
先述したとおり、車内の全領域は、車内フロント用アンテナ3f、D席用アンテナ3a、P席用アンテナ3b、車内リア用アンテナ3dの4本のアンテナによってカバーされる。したがって、例えば3f,3a,3b,3dのアンテナを順に選択してそれぞれLF信号を送信し、これに対し応答があった場合には、少なくともスマートキーが車内に存在していると判断できる。そして、最初に応答があったアンテナで上記の認証通信を行えば、その車内にあるスマートキーは登録されたスマートキー200かどうかを判断することができる。他方、これら4本のいずれのアンテナからのLF信号に応答がない場合には、スマートキーは車内にないと判断できる。
<スマートキーレスシステムの機能>
スマートキーレスシステムは、認証通信のタイミングおよびLF送信パターンを制御することによって、ユーザの利便性を向上させるさまざまな機能を提供する。そのような機能としては例えば、スマートキー200を携帯しユーザがドアに設けられたリクエストSWを押すだけでドアのロック/アンロックを行うことができる「スマートエントリー機能」、車内認証の成立を条件にイグニッションボタン20の操作に応じてステアリングロックの解除、エンジンの始動許可を行う「スマートスタート機能」、エンジン作動中などの特定の場面で、スマートキー200が車外に持ち出された場合に警報を発する「スマートキー車外持ち出し警報機能」などがある。以下ではこれらのうち、スマートエントリー機能およびスマートスタート機能について説明する。
スマートキーレスシステムは、認証通信のタイミングおよびLF送信パターンを制御することによって、ユーザの利便性を向上させるさまざまな機能を提供する。そのような機能としては例えば、スマートキー200を携帯しユーザがドアに設けられたリクエストSWを押すだけでドアのロック/アンロックを行うことができる「スマートエントリー機能」、車内認証の成立を条件にイグニッションボタン20の操作に応じてステアリングロックの解除、エンジンの始動許可を行う「スマートスタート機能」、エンジン作動中などの特定の場面で、スマートキー200が車外に持ち出された場合に警報を発する「スマートキー車外持ち出し警報機能」などがある。以下ではこれらのうち、スマートエントリー機能およびスマートスタート機能について説明する。
(スマートエントリー機能)
ユーザはスマートキー200を携帯していれば、ドアに設けられたリクエストSWを押すだけで、スマートキーレスシステムECU1とスマートキー200との通信を経てドアのロック/アンロックを行うことができる。これを「スマートエントリー機能」という。従来のキーレスエントリーでは、キーを取り出し、これを手に持って操作を行う必要があったが、このスマートエントリーではその必要がなく、スマートキーをポケットやバッグなどに入れたままドアのロック/アンロック操作を行うことができる。ドアのロックおよびアンロックはそれぞれ、以下のような認証通信を経て実現される。
ユーザはスマートキー200を携帯していれば、ドアに設けられたリクエストSWを押すだけで、スマートキーレスシステムECU1とスマートキー200との通信を経てドアのロック/アンロックを行うことができる。これを「スマートエントリー機能」という。従来のキーレスエントリーでは、キーを取り出し、これを手に持って操作を行う必要があったが、このスマートエントリーではその必要がなく、スマートキーをポケットやバッグなどに入れたままドアのロック/アンロック操作を行うことができる。ドアのロックおよびアンロックはそれぞれ、以下のような認証通信を経て実現される。
■ ドアアンロック ■
ドアアンロック時の認証通信の目的は、リクエストSW5D、5P、5Rのいずれかが押されることによってOFFからONとなった時に、そのONとなったリクエストSWに対応するドアの外側にスマートキー200が存在することを確認することである。この確認がとれた場合に、対応するドアのドアロックアクチュエータ8を駆動してアンロックを行う。
ドアアンロック時の認証通信の目的は、リクエストSW5D、5P、5Rのいずれかが押されることによってOFFからONとなった時に、そのONとなったリクエストSWに対応するドアの外側にスマートキー200が存在することを確認することである。この確認がとれた場合に、対応するドアのドアロックアクチュエータ8を駆動してアンロックを行う。
このときの認証開始条件は、例えば、ロック状態にあるドアに対応するリクエストSWがOFFからONに変化したとき、である。この認証開始条件を満たした場合において、ONとなったのが例えばリクエストSW5Dであったときは、スマートキーレスシステムECU1は、LF送信回路3を車外用出力モードとし、D席用アンテナ3aを選択して、送信エリアA’(図3を参照)にLF信号を送信して認証通信を実行する。同様に、ONとなったのがリクエストSW5Pであったときは、スマートキーレスシステムECU1は、LF送信回路3を車外用出力モードとし、P席用アンテナ3bを選択して、送信エリアB’にLF信号を送信して認証通信を実行する。また、ONとなったのがリクエストSW5Rであったときは、スマートキーレスシステムECU1は、リアゲート用アンテナ3cを選択して、送信エリアCにLF信号を送信して認証通信を実行する。
■ ドアロック ■
ドアロック時の認証通信の目的は、(1)ドアアンロック時と同様に、リクエストSW5D、5P、5Rのいずれかが押されることによってOFFからONとなった時に、そのONとなったリクエストSWに対応するドアの外側にスマートキー200が存在することを確認することに加え、(2)車内にスマートキー200がないことを確認すること、である。この2つの確認がとれた場合に、対応するドアのドアロックアクチュエータ8を駆動してロックを行う。
ドアロック時の認証通信の目的は、(1)ドアアンロック時と同様に、リクエストSW5D、5P、5Rのいずれかが押されることによってOFFからONとなった時に、そのONとなったリクエストSWに対応するドアの外側にスマートキー200が存在することを確認することに加え、(2)車内にスマートキー200がないことを確認すること、である。この2つの確認がとれた場合に、対応するドアのドアロックアクチュエータ8を駆動してロックを行う。
認証開始条件は、例えば、アンロック状態にあるドアに対応するリクエストSWがOFFからONに変化したとき、である。この認証開始条件を満たした場合において、ONとなったのが例えばリクエストSW5Dであったときは、スマートキーレスシステムECU1は、LF送信回路3を車外用出力モードとし、D席用アンテナ3aを選択して、送信エリアA’(図3を参照)にLF信号を送信して認証通信を実行する。同様に、ONとなったのがリクエストSW5Pであったときは、スマートキーレスシステムECU1は、LF送信回路3を車外用出力モードとし、P席用アンテナ3bを選択して、送信エリアB’にLF信号を送信して認証通信を実行する。また、ONとなったのがリクエストSW5Rであったときは、スマートキーレスシステムECU1は、リアゲート用アンテナ3cを選択して、送信エリアCにLF信号を送信して認証通信を実行する。
(スマートスタート機能)
スマートスタート機能は、第1エンジン始動許可手段として、上記したような車内認証の成立を条件に、イグニッションボタン20の操作に応じてステアリングロックの解除、エンジンの始動許可を行う機能である。この機能における認証通信の目的は、ステアリングがロック状態である場合に、車内にスマートキー200があるのを確認することである。この確認がとれた場合に、ステアリングロックを解除する。
スマートスタート機能は、第1エンジン始動許可手段として、上記したような車内認証の成立を条件に、イグニッションボタン20の操作に応じてステアリングロックの解除、エンジンの始動許可を行う機能である。この機能における認証通信の目的は、ステアリングがロック状態である場合に、車内にスマートキー200があるのを確認することである。この確認がとれた場合に、ステアリングロックを解除する。
この認証は基本的に、イグニッションボタン20が押し込まれたときに開始される。イグニッションボタン20が押し込まれると、上記したような車内認証を実行する。すなわち、車室内の全域をカバーする車内フロント用アンテナ3f、D席用アンテナ3a、P席用アンテナ3b、車内リア用アンテナ3dの4本のアンテナを順次切り換えてそれぞれLF信号を送信し、これに対し最初に応答があったLF送信アンテナを認証通信に用いるアンテナに決定する(アンテナ選択処理)。その後、選択したLF送信アンテナを用いて認証通信を実行する。
この認証が成功すれば、CPU11はステアリングロックユニット7にステアリングロックを解除するためのロック解除信号を出力する。これによってステアリングロックが解除され、所定の操作(後述)が行われたことを条件にエンジンの始動許可を行う。
(エマージェンシー機能)
スマートキー200において電池29が消耗したなどの場合には、スマートキー200はスマートキーレスシステムECU1からのリクエスト信号に応答することができないため車内認証が成立せず、上記のスマートスタート機能を実行することができない。このような場合には、第2エンジン始動許可手段として、スマートキー200をアンテナコイル15付近に位置させてトランスポンダ照合を成立させ、その後にイグニッションボタン20を押し込むことによりエンジン始動を行うことが可能である(エマージェンシー機能)。
スマートキー200において電池29が消耗したなどの場合には、スマートキー200はスマートキーレスシステムECU1からのリクエスト信号に応答することができないため車内認証が成立せず、上記のスマートスタート機能を実行することができない。このような場合には、第2エンジン始動許可手段として、スマートキー200をアンテナコイル15付近に位置させてトランスポンダ照合を成立させ、その後にイグニッションボタン20を押し込むことによりエンジン始動を行うことが可能である(エマージェンシー機能)。
このようなエマージェンシー機能を含むスマートスタート機能を実現する制御処理は、概ね図4のフローチャートに示すとおりである。
スマートキーレスシステムECU1のCPU11は、イグニッションボタン20の操作を検知すると(ステップS1,yes)、エンジンが作動中かどうかを判断する(ステップS2)。エンジン作動中の場合には、エンジン停止要求をエンジンECU32に送出し、エンジンを停止させる(ステップS3)。このとき、CPU11は所定操作が行われたかどうかを判断する(ステップS4)。ここで所定操作とは例えば、(a)イグニッションボタン20が所定時間(例えば3秒間)以上長押しされた、(b)ブレーキペダルが踏まれた状態でイグニッションボタン20が操作された、の少なくともいずれかの操作である。この所定操作が行われた場合には、アクセサリ電源の遮断(ステップS5)、ステアリングのロック(ステップS6)を行ったうえで、本制御処理を終了する。一方、上記所定操作が行われなかった場合には、アクセサリ電源の遮断およびステアリングのロックを行わずに本制御処理を終了する。なお、ステップS6のステアリングのロックは、更にドア開が検出されたときに行うようにしてもよい。
ステップS2においてエンジン作動中でない場合には、ステップS7以降のエンジン始動のための認証通信を開始する。通常の認証通信の前に、エマージェンシー機能のためにトランスポンダ照合を行う(ステップS7)。具体的には、トランスポンダ通信回路14はアンテナコイル15を介してリクエスト信号を送信する。このときスマートキー200がアンテナコイル15付近に位置していなければ、トランスポンダ28からの応答信号は受信されず、トランスポンダ照合は成立することなく(ステップS8,no)、ステップS9に進む。一方、このときスマートキー200がアンテナコイル15付近に位置していた場合には、トランスポンダ28がアンテナコイル15との電磁結合を生じて起動し、IDを含むコード信号を応答信号として送信する。この応答信号はアンテナコイル15を介してトランスポンダ通信回路14で受信される。CPU11はこの応答信号に含まれるIDの照合を行う。ここでIDが一致した場合(ステップS8,yes)にはステップS13に進み、不一致の場合(ステップS8,no)にはステップS9に進む。なお、このステップS7,S8のトランスポンダ照合については、正規の場合であってもエンジンスタータが回り出すときの電圧降下やノイズ等の影響を受けて照合ができない場合もあるので、その場合には所定回数のリトライを行うようにしてもよい。
トランスポンダ照合が成立しなかった場合は、上記したとおりの通常の車内認証に移行する。すなわち、車室内の全域をカバーする車内フロント用アンテナ3f、D席用アンテナ3a、P席用アンテナ3b、車内リア用アンテナ3dの4本のアンテナを順次切り換えてそれぞれLF信号を送信し、これに対し最初に応答があったLF送信アンテナを認証通信に用いるアンテナに決定した後(アンテナ選択処理)後、その選択したLF送信アンテナを用いてリクエスト信号としてのLF信号を送信する(ステップS9)。スマートキー200は、このLF信号を受信すると(ステップS21,yes)、そのLF信号に含まれる車載機IDがメモリ23に格納されている車載機IDと一致することを条件として、メモリ23に格納されているスマートキーIDと車載機IDとを含むRF信号を応答信号として送信する(ステップS22)。
スマートキーレスシステムECU1がこのRF信号を所定時間以内に受信した場合(ステップS10,yes)には、そのRF信号に含まれるスマートキーIDおよび車載機IDがそれぞれ、ROM12に記憶されているスマートキーIDおよび車載機IDと一致するか否かを判定する(ステップS11)。ここで一致が検出されれば(ステップS12,yes)、認証は成功である。一方、ここで不一致が検出された場合(ステップS12,no)、あるいは、スマートキーレスシステムECU1からのLF信号の送信後(ステップS9)スマートキーからRF信号(ID信号)を所定時間以内に受信しないままタイムアウトした場合は、認証は失敗し、そのまま本制御処理を終了する。
認証が成功すると、CPU11はステアリングロックユニット7にステアリングロックを解除するためのロック解除信号を出力する。これによってステアリングロックが解除される(ステップS13)。続いて、アクセサリ電源の供給を行う(ステップS14)。このとき、CPU11は所定操作が行われたかどうかを判断する(ステップS15)。この場合の所定操作とは例えば、(a)イグニッションボタン20が所定時間(例えば3秒間)以上長押しされた、(b)シフト位置が“P(パーキング)”ポジションにあり、なおかつブレーキペダルが踏まれた状態(マニュアル車の場合は、ブレーキペダルおよびクラッチペダルが共に踏まれた状態)で、イグニッションボタン20が操作された、の少なくともいずれかの操作である。この所定操作が行われた場合には、CPU11はエンジン作動開始要求をエンジンECU32に送出し、エンジンの作動を開始させる(ステップS16)。一方、上記所定操作が行われなかった場合には、エンジンを作動させることなくそのまま本制御処理を終了する。
エマージェンシー機能を含むスマートスタート機能を実現する制御処理は、概ね以上のとおりである。
ここで、図5を参照されたい。同図(A)は、通常時のエンジン始動操作、すなわち、スマートスタート機能によるエンジン始動操作を示している。この場合は上述したように、イグニッションボタン20が押し込まれ、これに伴いプッシュスイッチ30が作動した時に、送信アンテナ3f、3a、3b、3dのいずれかから送信されるリクエスト信号と、スマートキー200からの応答信号(ID信号)とによる認証通信が行われる。トランスポンダ28との通信を行うためのアンテナコイル15は図示のようにイグニッションボタン20の近傍に設けられているが、この場合は通常、スマートキー200はアンテナコイル15の通信範囲外に位置しておりトランスポンダ照合は成立しない。
一方、エマージェンシー時のエンジン始動操作の際には、トランスポンダ照合を成立させるために、スマートキー200をアンテナコイル15付近に位置させることが必要になる。このようなエマージェンシー時におけるエンジン始動の操作系に関して、本実施形態では、スマートキー200自体、あるいは少なくともトランスポンダ28を、アンテナコイル15と通信可能な近接状態で保持することができ、更に、その状態でユーザがスマートキー200(すなわち、トランスポンダ28)をプッシュ操作するとその操作がプッシュスイッチ30に伝達される機構を備える。このような機構として、本実施形態では、スマートキー200は、トランスポンダ28が埋め込まれたエマージェンシーキーとしてのイモビライザキーを備える一方、同図(A)に示すように、イグニッションボタン20の周辺部あるいは隣接部にそのイモビライザキーを挿入するスリット31が形成される。この例では、スリット31はイグニッションボタン20を貫通しプッシュスイッチ30に直接通じている。同図(B)は、エマージェンシー時のエンジン始動操作を行うために、スマートキー200が備えるイモビライザキー65がスリット31に挿入された場面を示している。このとき、スマートキー200の少なくともトランスポンダ28がアンテナコイル15と通信可能な近接状態で(すなわち、トランスポンダ照合が成立しうる状態で)保持される。そしてユーザは、イグニッションボタン20ではなくイモビライザキー65を介して、プッシュスイッチ30を操作することができる。
このような構成によれば、エマージェンシーキーであるイモビライザキー65の使用時には、そのイモビライザキー65(すなわち、トランスポンダ28)をプッシュ操作するだけでエンジン始動が可能になる。これにより、エマージェンシー時の操作性向上が図れる。また、エンジン始動後にしばらくしてプッシュスイッチ30を再度操作しようとする場面を考えると、従来は、エマージェンシー時のエンジン始動後は、エマージェンシーキーを別の場所に保管しておく必要があったため、再操作の際にはそのエマージェンシーキーをその保管場所から取り出すという動作が必要であった。この点、本実施形態によれば、エマージェンシー時のエンジン始動後もイモビライザキー65を、アンテナコイル15と通信可能で、なおかつ、プッシュスイッチ30を操作可能な位置で保持しておくことができるから、直ちに再操作を行うことができ、利便性が向上する。
また、本実施形態では、上述のとおり、イグニッションボタン20の周辺部または隣接部にトランスポンダ28を挿入するスリット31を設けた。このようなスリット31によれば、トランスポンダ28の未挿入時であってもキースロットユニットの操作をスリット31を避けて操作するのが容易になり、操作性および操作感を向上させることができる。
さて、図6および図7は、上述したような保持機構の具体例を示している。図6に示すように、例えば、スマートキー200の中央部には、スマートキー200の長手方向に凹部が形成され、そこにいわゆるイモビライザキー65が収納されている。トランスポンダ28はこのイモビライザキー65に埋め込まれる。イモビライザキー65は、(A)の収納位置と(B)のスマートキー200の上面に略直交する位置との間で回転可能なように、その一端が軸支されている。通常時は、(A)の収納状態にて使用される。一方、エマージェンシー時には(B)の状態で使用される。
そして、図7に示すように、イグニッションボタン20の例えば下部に形成されたスリット31に、図6(B)の状態とされたスマートキー200のイモビライザキー65(すなわち、トランスポンダ28)を挿入することによって、スマートキー200が保持される。
以上の例はイモビライザキー65はスマートキー200から分離される構成ではないから、トランスポンダ28をスリット31に挿入して保持させることは、スマートキー200自体を保持させることに等しいといえる。一方、イモビライザキー65は、図8に示すように、スマートキー200から分離して使用される構成をとってもよい。同図(A)は通常時の使用態様を示しており、このときイモビライザキー65はスマートキー200に内蔵されている。一方の(B)はエマージェンシー時の使用態様を示している。スマートキー200の端部65aはイモビライザキー65の把持部として構成されており、ユーザは、この端部65aをスマートキー200から引き離すことでイモビライザキー65を取り出すことができる。
ところで、図5(B)に示したように、スマートキー200を保持する際には、発光部材である表示灯20aを遮らないようにすることが好ましい。このようにすれば、表示灯20aにより表示される夜間照明イルミネーションまたはエンジン始動許可ステータスの視認性を損なわずに済む。
以上、本発明の実施形態を詳しく説明したが、上述の実施形態は好適な一例として示したにすぎないものであり、その構成または処理内容について、種々の変形が可能であることはいうまでもない。
Claims (3)
- 電池により駆動されリクエスト信号受信時にID信号を送信するID信号送信手段と、トランスポンダ駆動電波により駆動されコード信号を送信するトランスポンダとを備えた携帯機と、
エンジン始動用のプッシュスイッチの操作に応じて車室内にリクエスト信号を送信し、受信したID信号の照合が成立したときにエンジン始動を許可する第1エンジン始動許可手段と、前記プッシュスイッチの操作に応じてエマージェンシー用アンテナを介して車室内の所定エリアに駆動電波を送信し、受信したコード信号の照合が成立したときにエンジン始動を許可する第2エンジン始動許可手段とを備えた車載機と、
乗員により操作され、その操作を前記プッシュスイッチに伝達するイグニッションボタンと、
前記トランスポンダあるいは前記携帯機を挿入させて前記エマージェンシー用アンテナの近傍において保持するとともに、乗員による前記トランスポンダあるいは前記携帯機のプッシュ操作に応じて、その操作を前記プッシュスイッチに伝達させる保持手段と、
を備えることを特徴とするスマートキーレスシステム。 - 前記イグニッションボタンの周辺部または隣接部に前記トランスポンダを挿入するスリットを備えることを特徴とする請求項1に記載のスマートキーレスシステム。
- 前記イグニッションボタンは、夜間照明イルミネーションまたはエンジン始動許可ステータスを表示する発光部材を有し、
前記保持手段は、前記発光部材による発光を遮らないように前記トランスポンダあるいは前記携帯機を前記イグニッションボタンに保持させる
ことを特徴とする請求項1または2に記載のスマートキーレスシステム。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2005091793A JP2006273026A (ja) | 2005-03-28 | 2005-03-28 | スマートキーレスシステム |
Applications Claiming Priority (1)
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
2005
- 2005-03-28 JP JP2005091793A patent/JP2006273026A/ja not_active Withdrawn
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