CN102883917A - 车辆控制装置 - Google Patents

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Abstract

车辆控制装置(12)的控制机构(24)在车辆(10)中的规定条件成立时，禁止基于对按压开关(16)的按压操作而进行的对驱动源(30)的工作状态或向车载设备的电源供给状态的控制。控制机构(24)在检测到车辆(10)中有异常状态发生的情况下，即使所述规定条件成立，也允许基于对按压开关(16)的按压操作而进行的控制。

Description

车辆控制装置
技术领域
本发明涉及车辆控制装置，该车辆控制装置具有：能够由驾驶者按压操作的、设置在车辆室内的按压开关；根据对该按压开关的按压操作，能够控制所述车辆的驱动源的工作状态或向车载设备的电源供给状态的控制机构，所述控制机构在所述车辆中的规定条件成立时禁止根据对所述按压开关的按压操作所进行的所述控制。
背景技术
公知有使用便携型的电子钥匙和能够与该电子钥匙无线通信的控制装置的智能钥匙系统。在智能钥匙系统中，经由电子钥匙与控制装置之间的无线通信(认证处理)来控制车门的解锁、上锁和发动机的起动、停止(例如日本特开2003-278629号公报，以下称为“JP2003-278629A”。)。
在JP2003-278629A中，根据车速信息等车辆信息信号判定车辆是否正在行驶。并且，在车辆正在行驶的情况下，禁止用于控制发动机的起动、停止(接通、断开)的开关部19的按压操作，并且，使来自开关部的按压操作信号无效，由此不进行基于该按压操作的处理。([0023]、[0024]、[0039]段)。
如上述那样，在JP2003-278629A中，在车辆正在行驶的情况下，禁止对开关部的按压操作，使按压操作信号无效。但是，在JP2003-278629A中，关于车辆在行驶中发生了因某些异常(例如车速传感器的断线)而导致无法获取用于判定车辆是否正在行驶的信息的异常状态时的处理，则没有进行任何探讨。因此，在发生了这样的异常状态的情况下，通过JP2003-278629A记载的系统，无法进行充分的应对，从而无法充分确保驾驶者的便利性。另外，即使能够进行车辆正在行驶的判定本身，对于驾驶者来说，也还是在因发生其他异常状态而要使发动机强制停止那样的情况下允许在车辆行驶中进行开关部的按压操作具有更好的便利性。
发明内容
本发明是考虑到这样的课题而研发的，其目的在于提供一种车辆控制装置，其能够提高在车辆中有异常状态发生时的驾驶者的便利性。
本发明的车辆控制装置，具有：能够由驾驶者按压操作的、设置在车辆的室内的按压开关；根据对该按压开关的按压操作而能够对所述车辆的驱动源的工作状态或向车载设备的电源供给状态进行控制的控制机构，所述控制机构在所述车辆中的规定条件成立时禁止基于对所述按压开关的按压操作而进行的所述控制，所述车辆控制装置的特征在于，还具有检测所述车辆中的异常状态的发生的异常检测机构，所述控制机构在由所述异常检测机构检测到发生所述异常状态的情况下，不论所述规定条件是否成立，均允许基于对所述按压开关的按压操作而进行的所述控制。
根据本发明，在规定条件成立的情况下，禁止基于对按压开关的按压操作而进行的对车辆的驱动源的工作状态或向车载设备的电源供给状态的控制，另一方面，在检测到车辆中有异常状态发生时，允许该控制。因此，在没有发生异常状态时，根据规定条件是否成立来控制基于按压开关的控制可否进行，并且当发生了异常状态时，即使规定条件成立，也能够进行基于按压开关的控制。由此，在设定了不使按压开关发挥作用的条件的车辆中，能够在有异常发生的情况下使按压开关发挥作用，从而能够提高驾驶者的便利性。
作为所述按压开关，例如能够使用用于对车辆的驱动源(发动机、行驶用马达等)的接通断开(起动、停止)进行切换的开关。另外，作为所述规定条件，例如能够使用车辆是否正在行驶。
也可以是，所述控制机构，在所述规定条件不成立时，允许基于以第一操作手法对所述按压开关的按压操作而进行的所述控制，在所述规定条件成立时，禁止基于以所述第一操作手法对所述按压开关的按压操作而进行的所述控制，并且允许基于以第二操作手法对所述按压开关的按压操作而进行的所述控制，与所述第一操作手法相比，所述第二操作手法的操作时间长或者操作次数多，在由所述异常检测机构检测到发生所述异常状态的情况下，不论所述规定条件是否成立，均允许基于以所述第一操作手法对所述按压开关的按压操作而进行的所述控制。
由此，在车辆中的规定条件成立时，只是通过与第一操作手法相比操作时间长或操作次数多的第二操作手法来允许对车辆的驱动源的工作状态或向车载设备的电源供给状态的控制。因此，该情况下，能够防止驾驶者的误操作。另外，在检测到车辆中有异常状态的情况下，不论所述规定条件是否成立，均允许基于与第二操作手法相比操作时间短或操作次数少的第一操作手法进行的控制，由此能够迅速执行所述控制，从而能够提高驾驶者的便利性。
也可以是，所述车辆控制装置具有接收机构，所述接收机构能够接收从搭载在所述车辆中的其他控制机构依次发送的、表示所述其他控制机构所控制的被控制系统是否正在正常工作的监视信号或者搭载在所述车辆中的安全气囊的动作信号，所述异常检测机构根据所述接收机构没有接收到所述监视信号这一情况或者接收到了所述安全气囊的动作信号这一情况而检测出发生所述异常状态。
由此，根据来自其他控制机构的监视信号或安全气囊的动作信号来检测异常状态的发生。使用监视信号或动作信号中任一信号的情况，均是在车辆中发生了异常状态的情况，所以能够可靠地检测出异常状态的发生。另外，在使用动作信号的情况下，在安全气囊动作的状况下，其他设备中发生异常的可能性与通常情况相比格外高。在这一前提下，通过允许基于按压开关的按压操作而进行的控制，能够提高驾驶者的便利性。
作为所述其他控制机构，例如能够使用车速传感器、车轮速度传感器、档位传感器、燃料喷射控制装置以及车辆动作稳定化控制装置中的至少一个。
还可以是，所述车辆控制装置还具有：速度获取机构，其能够检测出所述车辆正在行驶的道路的类别，并且能够获取根据所述道路的类别而设定的设定速度；和检测所述车辆的速度的车速检测机构，所述异常检测机构在由所述车速检测机构检测出的速度超出在由所述速度获取机构检测出的类别的道路上原本不允许的速度的状态持续了规定时间以上时，判定成发生了所述异常状态。
当车辆(自车)的速度超过原本不允许的速度的状态持续了规定时间以上时，能够推测出在车辆中发生了异常状态。根据上述构成，为了应对该异常状态，即使所述规定条件成立，也允许基于对按压开关的按压操作而进行的控制。由此，在例如按压开关是驱动源的接通断开开关的情况下，使驱动源断开，从而能够使车辆的速度下降。因此，即使在假设因驾驶者的判断失误导致踩下油门踏板而不是自动踏板那样的特殊状况下，也能够通过按压开关的按压操作来控制驱动源的工作状态和向车载设备的电源供给状态。
还可以是，所述车辆控制装置还具有：能够检测出油门踏板和制动踏板被同时操作的同时操作检测机构；根据所述制动踏板的操作而在所述车辆中产生制动力的制动装置；和控制所述制动装置而稳定地保持所述车辆的姿势的姿势稳定装置，所述异常检测机构在所述同时操作检测机构检测出所述油门踏板和所述制动踏板被同时操作时判定成发生所述异常状态，所述控制机构在所述异常检测机构判定成发生所述异常状态的状态下，若检测到了所述按压开关的按压操作，则切断来自所述车辆的驱动源的驱动力，并且维持所述制动装置及所述姿势稳定装置的工作。
通常，在油门踏板和制动踏板被同时操作的情况下，只要没有进行所谓踵趾(heel and toe)操作等特殊的操作，就可以认为驾驶者进行了误操作。根据上述构成，为了应对该误操作，切断来自车辆的驱动源的驱动力，所以能够通过滚动阻力使车辆减速。此时，由于制动装置和姿势稳定装置的工作得以维持，所以能够使车辆的姿势稳定地减速。
还可以是，所述车辆控制装置还具有方向盘锁定装置，所述方向盘锁定装置根据所述车辆的驱动源停止这一情况或者向所述车载设备的电源供给被切断这一情况，来限制所述车辆的方向盘的旋转，所述控制机构在由所述异常检测机构检测到发生所述异常状态的情况下，若检测到所述车辆的驱动源停止或者向所述车载设备的电源供给被切断，则禁止基于所述方向盘锁定装置而进行的所述方向盘的旋转限制。
由此，在因发生事故等而检测到异常状态时禁止方向盘锁定动作，能够顺利地进行车辆的移动等，提高了驾驶者的便利性。
附图说明
图1是搭载有作为本发明的一个实施方式的车辆控制装置的智能动力控制装置的车辆的框图。
图2是所述智能动力控制装置的操作方法的说明图。
图3是在所述实施方式中选择发动机及关联设备的停止控制的流程图。
图4是算出在图3的控制中使用的判定标志的流程图。
具体实施方式
A.一个实施方式
1.整体构成的说明
图1是搭载有作为本发明的一个实施方式的车辆控制装置的智能动力控制装置12(以下称为“智能PCU12”。)的车辆10的框图。图2是智能PCU12的操作方法的说明图。车辆10例如是汽油车。或者，也可以是混合动力车辆及含有燃料电池车的电动汽车。
车辆10具有所谓的智能进入功能和智能起动功能，其不仅包括智能PCU12，还包括：便携型的电子钥匙14；按压(push)式的发动机起动/停止开关16(以下称为“SSSW16”，SSSW：Start/StopSwitch。)；电动方向盘锁定装置18(以下称为“ESL装置18”。)；智能PCU接通断开开关20(以下称为“接通断开SW20”。)。
智能PCU12由未图示的输入输出装置、运算装置、存储装置、无线通信装置等构成，作为其功能部，具有解锁/上锁控制部22(以下也称为“控制部22”。)、起动/停止控制部24(以下也称为“控制部24”。)(控制机构、异常检测机构、接收机构、同时操作检测机构)、和输出控制部26(以下也称为“控制部26”。)。
解锁/上锁控制部22控制未图示的车门的解锁及上锁。具体而言，控制部22在与电子钥匙14之间进行基于无线通信的认证，认证成功的情况下，允许车门的解锁。另外，在对设于车门上的未图示的按钮进行了规定操作时、或者在从控制部22与电子钥匙14之间的无线通信无法进行起经过了规定期间之后，控制部22将车门解锁。
起动/停止控制部24控制发动机30的起动及停止。具体而言，在发动机30停止的状态下，并在起动发动机30的条件得以满足的情况下，控制部24经由燃料喷射控制装置32(以下称为“FI ECU32”。)使发动机30起动。
另外，控制部24在使发动机30起动时，允许向搭载在车辆10上的车速传感器34、车轮速度传感器36、车辆动作稳定化控制装置40(以下称为“VSA ECU40”。)(姿势稳定装置)及辅助约束系统控制装置44(以下称为“SRS ECU44”。)进行电源供给(电力供给)。即，控制部24使得将这些设备和电池(未图示)连结的动力线(未图示)上所设置的接通断开开关(未图示)从断开切换到接通而开始电力供给。
另外，控制部24在判定是否使发动机30起动时使用例如来自档位传感器46、车门开关48(以下称为“车门SW48”。)以及座椅安全带开关50(以下称为“座椅安全带SW50”。)的输出信号Ssh、Sdo、Sse。档位传感器46检测变速杆(未图示)的位置，车门SW48设于各车门(未图示)，检测各车门的开闭状态。座椅安全带SW50设于各座椅安全带(未图示)，检测各座椅安全带的系用状态。
另外，当驾驶者在发动机30正在工作的状态下操作SSSW16时，控制部24判定该操作是否满足进行使发动机30停止的处理的条件。在满足该条件的情况下，控制部24进行使发动机30停止的处理(详细情况后述。)
另外，控制部24在判定是否使发动机30停止时使用来自车速传感器34、车轮速度传感器36、导航装置38(速度获取机构)以及SRSECU44的输出信号Svv、Svw、Sna、Sop。
车速传感器34具有：检测变速器52(以下称为“T/M52”。)的中间轴(未图示)的旋转的第一霍尔元件(未图示)、和根据该第一霍尔元件的输出算出车速Vv(km/h)的第一运算部(未图示)。第一运算部设置在FI ECU32中。
车轮速度传感器36具有：检测各车轮(未图示)的旋转的第二霍尔元件(未图示)、和根据该第二霍尔元件的输出算出车轮速度Vw(km/h)的第二运算部(未图示)。第二运算部设置在VSA ECU40中。
导航装置38进行到输入的目的地之间的路线导航，并且与地图信息相对应地存储各道路的类别以及限制速度。在本实施方式中，导航装置38确定车辆10当前正在行驶的道路的类别及限制速度，并将表示确定出的限制速度的输出信号Sna发送给智能PCU12。
VSA ECU40构成车辆动作稳定化系统(VSA系统)的一部分，用于控制VSA系统整体。VSA系统包括设于各车轮的制动执行器42(制动装置)。VSA系统对防止制动时车轮锁死的防抱死刹车系统(ABS)、防止加速时等车轮空转的牵引力控制系统(TCS)、以及转弯时的侧滑抑制系统进行控制。
SRS ECU44构成辅助约束系统(SRS)的一部分，用于控制SRS整体。SRS具有安全气囊54。在安全气囊52动作(展开)的情况下，SRS ECU44将通知安全气囊54的动作的输出信号Sop(动作信号)输出给智能PCU12。
智能PCU12的输出控制部26根据第一操作量传感器58所检测到的油门踏板56的操作量θa(度)等并经由FI ECU32来控制发动机30的输出。另外，控制部26根据第二操作量传感器62所检测到的制动踏板60的操作量θb(度)等并经由VSA ECU40来控制制动执行器42。
ESL装置18为了防止车辆10的被盗而在车辆10停止时限制方向盘64的旋转。
接通断开SW20是对智能PCU12的接通断开进行切换的开关，通常维持接通状态。作为使智能PCU12断开的情况，例如是想要使起动/停止控制部24停止的情况。即，如后所述，在本实施方式中，即使车辆10正在行驶，只要满足规定条件(例如过度的高速状态持续了规定时间)，就能够通过SSSW16的简单操作来进行使发动机30停止的处理。因此，若想要在环道行驶时避免进行这样的处理，就使接通断开SW20断开。
2.发动机30及关联设备的起动控制及停止控制
(1)发动机30及关联设备的起动控制
在发动机30及与其关联的车载设备(FI ECU32、车速传感器34、车轮速度传感器36、VSA ECU40、SRS ECU44等)停止的状态下，若操作者对SSSW16进行规定的操作，则起动/停止控制部24判定是否满足使发动机30等起动的其他条件。如图2所示，SSSW16位于在朝向车辆10的行进方向时的、方向盘64的右侧，并设置在仪表板66上。并且，通过驾驶者按压SSSW 16，能够对发动机30不工作的“断开”、发动机30不工作但导航装置38、音响设备等附属设备接通的“ACC”(附属设备)、发动机30能够工作的“接通”进行依次切换。并且，在将SSSW16切换到“接通”时，若踩下制动踏板60，则控制部24使发动机30起动。
在满足起动发动机30的其他条件的情况下，控制部24经由FIECU32使发动机30起动。作为起动发动机30的其他条件，例如有电子钥匙14与控制部24之间的认证成功、档位为“P”(泊车)等。另外，根据来自档位传感器46的输出信号Ssh来判定档位。此外，在通过SSSW16选择了“接通”的状态而部分车门打开或是座椅安全带没有系上的情况下，控制部24在仪表70(图1)上点亮警告灯并使蜂鸣器72工作，以引起驾驶者注意。
(2)发动机30及关联设备的停止控制
图3是选择发动机30及关联设备的停止控制的流程图。步骤S1中，智能PCU12的起动/停止控制部24在发动机30工作的状态下判定SSSW16是否被按压了一次。在SSSW16没有被按压的情况下(S1：否)返回步骤S1。在SSSW16被按压了的情况下(S1：是)，在步骤S2中，控制部24对表示车辆10中有无发生异常状态的判定标志FLG进行判定。
图4是对判定标志FLG进行判定的流程图。步骤S11中，控制部24判定与其他设备的通信状态是否正常。这里所谓的其他设备例如包括FI ECU32(车速传感器34)、VSA ECU40(车轮速度传感器36)、SRS ECU44和档位传感器46。在本实施方式的车辆10中，设计成：在车辆10行驶中，当智能PCU12与各ECU32、40、44以及传感器46中的某一个的通信状态异常而导致无法通信时，判定成车辆10正在行驶。
例如，在智能PCU12无法接收来自FI ECU32的车速传感器34的输出信号Svv的情况下，智能PCU12当成车辆10正在行驶的状态而进行各部分的控制。同样地，在智能PCU12无法接收来自VSAECU40的车轮速度传感器36的输出信号Svw的情况下，智能PCU12当成车辆10正在行驶的状态而进行各部分的控制。再有，在智能PCU12无法接收来自档位传感器46的输出信号Ssh的情况下，智能PCU12当成车辆10正在行驶的状态而进行各部分的控制。
在步骤S11中，若通信状态正常(S11：是)，则在步骤S12中，控制部24根据来自SRS ECU44的输出信号Sop判定安全气囊54是否已展开。在安全气囊54没有展开的情况下(S12：否)，在步骤S13中，控制部24使用来自车速传感器34的车速Vv和来自导航装置38的限制速度来判定过度的高速状态是否正在持续。例如将在所述限制速度上加上规定速度而得到的速度设定为判定过度的高速状态的速度(判定速度)，在车速Vv超过该判定速度的时间持续了规定时间以上的情况下，判定成过度的高速状态正在持续。另外，也可以代替车速Vv而使用各车轮(未图示)的车轮速度Vw(例如对各车轮的平均值)来进行该判定。这里的车轮速度Vw广义上来讲表示车辆10的速度。
在过度的高速状态没有持续(S13：否)的情况下，在步骤S14中，控制部24判定油门踏板56和制动踏板60双方是否被踩入了规定时间以上。在双方的踏板56、60没有被踩入规定时间以上的情况下(S14：否)，在步骤S15中，控制部24将表示没有发生异常状态的“0”设定给判定标志FLG。
在下述任一情况下均判定成车辆10中发生了异常状态，即：通信状态不正常的情况(S11：否)、安全气囊54展开了的情况(S12：是)、过度的高速状态持续的情况(S13：是)、以及油门踏板56和制动踏板60双方被踩入的情况(S14：是)。此处，在步骤S16中，控制部24将表示发生异常状态的“1”设定给判定标志FLG。
返回图3，在步骤S3中，控制部24对判定标志FLG是否为1进行判定。判定标志FLG不为1的情况下(S3：否)，在步骤S4中，控制部24判定车辆10是否处于停车状态。为了说车辆10处于停车状态，例如将车速Vv及各车轮的车轮速度Vw均为0km/h，以及档位为“P”(泊车)作为条件。
在车辆10处于停车状态的情况下(S4：是)，在步骤S5中，控制部24进行车辆10停止状态下的发动机30及关联设备的停止控制(通常情况停止控制)。例如，控制部24使ESL装置18工作，限制方向盘64的旋转。另外，经由FI ECU32使发动机30停止。之后，使向FI ECU32、导航装置38、VSA ECU40等的电力供给停止，使整个车辆10断电。但是，对电子钥匙14的无线通信依然继续。从图3的流程图可知，通常情况停止控制是基于对SSSW16的一次按压操作(第一操作手法(操作步骤)而开始的。
在步骤S4中，若车辆10不处于停车状态(S4：否)，则在步骤S6中，控制部24判定是否对SSSW16进行了用于在车辆10的行驶中使电源断开的规定操作(第二操作手法(操作步骤))。作为此处的规定操作，为了避免因驾驶者的误操作而导致发动机30停止，设定成比为了移至通常情况停止控制(图3的S5)的操作(第一操作手法)增加了更多的条件。作为所述规定操作，能够使用例如SSSW16被连续按压规定次数(例如3次)(连按规定次数)、或者SSSW16被持续按压规定时间(例如3秒)(长按规定时间)。
若没有对SSSW16进行规定操作(S6：否)，则返回步骤S1。该情况下，不进行发动机30及关联设备的停止控制。若对SSSW16进行了规定操作(S6：是)，则在步骤S7中，控制部24进行车辆10行驶中的发动机30及关联设备的停止控制(紧急情况停止控制)。例如，控制部24经由FI ECU32使发动机30停止。另一方面，控制部24在车速Vv及各车轮的车轮速度Vw均为0km/h之前使VSAECU40以及制动执行器42保持工作，以维持车辆10的制动功能及姿势稳定化功能。一旦车速Vv及车轮速度Vw均为0km/h后，控制部24就使VSA ECU40及制动执行器42也停止。
另外，与通常情况停止控制不同，在紧急情况停止控制中，不使ESL装置18工作。换言之，控制部24禁止通过ESL装置18进行的方向盘64的旋转限制。这是考虑到如下情况：在紧急断开电源的情况下，可能存在某些事故，该情况下，车辆10停止后可能需要救援车等从外部作用力而使车辆10移动。
返回到步骤S3，在判定标志FLG为1的情况下(S3：是)，不论车辆10是否正在行驶，在步骤S8中，控制部24均在SSSW16被按压了一次的情况下开始发动机30及关联设备的停止控制(异常发生时停止控制)。例如，控制部24经由FI ECU32使发动机30停止。或者，控制部24也可以经由FI ECU32及T/M52使发动机30与车轮(未图示)断开而成为空档，通过滚动阻力使车辆10减速。根据后一控制(使发动机30为空档的控制)，与紧急情况停止控制不同，由于可能是驾驶者的误操作而导致SSSW16被按压，所以若作为考虑到该情况的设计，则能够避免驾驶者因急减速而受到惊吓。
后一控制，尤其对于因油门踏板56和制动踏板60双方被踩入而判定成车辆10发生了异常状态的情况(图4的S14：是)有效。因此，也可以仅在该情况下使发动机30为空档，在其他情况下使发动机30停止。
另外，控制部24在车速Vv及各车轮的车轮速度Vw全为0km/h之前使VSA ECU40及制动执行器42保持工作，以维持车辆10的制动功能及姿势稳定化功能。但是，若该车辆10中发生的异常为对车速传感器34、车轮速度传感器36或VSA ECU40的通信不良，则无法使用这些设备。一旦车速Vv及车轮速度Vw均为0km/h，控制部24就使发动机30、VSA ECU40以及制动执行器42停止。
另外，与紧急情况停止控制一样，在异常发生时停止控制中，不使ESL装置18工作。
此外，在通过异常发生时停止控制使电源断开的情况下，在下一次起动发动机30时，不用踩入制动踏板60，仅通过按压一次SSSW16就使发动机30起动。由此，发动机30的起动容易，能够容易地进行对异常的应对。
3.本实施方式的效果
如以上说明那样，根据本实施方式，在车辆10正在行驶的情况下，仅通过将SSSW16按压一次不会使发动机30及关联设备停止(禁止移至通常情况停止控制)，另一方面，在检测到车辆10中发生了异常状态时，仅通过按压一次SSSW16就使发动机30及关联设备停止(允许移至异常发生时停止控制)。因此，在没有发生异常状态时，根据车辆10是否正在行驶来使向发动机30及关联设备的停止控制的转移条件(SSSW16的操作手法)变化，并且，在发生了异常状态时，使向车辆10正在行驶时的停止控制(异常发生时停止控制)的转移条件与向车辆10处于停车状态时的停止控制(通常情况停止控制)的转移条件一致。由此，能够提高驾驶者的便利性。
在车辆10的停车状态下，控制部24允许通过将SSSW16按压一次(第一操作手法)来进行发动机30及关联设备的停止，在车辆10的行驶状态下，控制部24禁止通过将SSSW16按压一次(第一操作手法)来进行发动机30及关联设备的停止控制(通常情况停止控制)，并且，允许通过将SSSW16连续按压3次或持续按压3秒(第二操作手法)来进行发动机30及关联设备的停止控制(紧急情况停止控制)，在检测到有异常状态发生的情况下，不论车辆10是否正在行驶，控制部24均允许根据以第一操作手法对SSSW16的按压操作来进行发动机30及关联设备的停止控制(异常发生时停止控制)。
由此，在车辆10的行驶状态下，只是通过操作时间或操作次数比第一操作手法多的第二操作手法来允许发动机30及关联设备的停止控制(紧急情况停止控制)。因此，该情况下，能够防止驾驶者的误操作。另外，在检测到车辆10的异常状态的情况下，不论车辆10是否正在行驶，均允许通过操作时间或操作次数比第二操作手法少的第一操作手法进行发动机30及关联设备的停止控制(异常发生时停止控制)，由此，能够迅速执行发动机30的停止，从而提高了驾驶者的便利性。
在上述实施方式中，控制部24根据无法接收到来自车速传感器34、车轮速度传感器36以及档位传感器46的输出信号Svv、Svw、Ssh中的任意一个信号或者接收到了安全气囊54的输出信号Sop而检测出异常状态的发生。由此，根据这些输出信号Svv、Svw、Ssh、Sop检测异常状态的发生。由于使用输出信号Svv、Svw、Ssh、Sop的任一信号的情况，也是在车辆10中发生了异常状态的情况，所以能够可靠地检测出异常状态的发生。另外，关于输出信号Sop的情况，在安全气囊54工作的状况下，其他设备发生异常的可能性与通常情况相比格外高。在这一前提下，通过允许基于SSSW16的按压操作所进行的控制，能够提高驾驶者的便利性。
在上述实施方式中，控制部24根据来自车速传感器34的车速Vv及来自导航装置38的限制速度来判定过度的高速状态是否正在持续。当车辆10的车速Vv超过原本不允许的速度的状态持续规定时间以上时，能够推测出车辆10中有异常状态发生。根据上述实施方式，为了应对该异常状态，即使车辆10正在行驶，也允许通过按压一次SSSW16进行发动机30及关联设备的停止控制(异常发生时停止控制)。由此，能够使发动机30断开，使车速Vv降低。因此，即使在假设因驾驶者的判断失误而导致油门踏板56取代制动踏板60被踩下那样的特殊情况下，也能够仅通过按压一次SSSW16来使发动机30断开。
在上述实施方式中，控制部24在检测到油门踏板56和制动踏板60被同时操作时判定成发生了异常状态。再有，在判定成发生了异常状态的状态下，当SSSW16被按压一次时，控制部24切断来自发动机30的驱动力(使发动机30为空档)，并且维持基于VSA ECU40进行的控制(制动功能及姿势稳定化功能等)。
通常，在油门踏板56和制动踏板60被同时操作的情况下，只要没有进行所谓踵趾操作等特殊的操作，就可以认为驾驶者进行了误操作。根据上述实施方式，为了应对该误操作，即使车辆10正在行驶，也通过按压一次SSSW16而使发动机30成为空档状态，从而能够通过滚动阻力使车辆10减速。因此，即使在假设因驾驶者的判断失误而导致油门踏板56和制动踏板60双方被踩下的情况下，也能够通过对SSSW16的按压操作来使车辆10停止。再有，此时，由于VSAECU40及制动执行器42的动作得到维持，所以能够使车辆10稳定地减速。
在上述实施方式中，控制部24在检测出发生异常状态的情况下，即使发动机30停止，也禁止基于ESL装置18进行的方向盘64的旋转限制。由此，在因发生事故等而检测到异常状态时禁止方向盘锁定动作，能够顺利地进行车辆10的移动等，提高了驾驶者的便利性。
B.变形例
此外，本发明不限于上述实施方式，根据本说明书的记载内容当然能够采用各种结构。例如，能够采用以下结构。
在上述实施方式中，车辆10为汽油车，但也可以是混合动力车辆及含有燃料电池车的电动汽车。该情况下，智能PCU12的控制部24所控制的对象不再是发动机30，取而代之例如为行驶马达。即，通常，在车辆10正在行驶的情况下，即使将SSSW16按压一次(即使执行第一操作手法)，也不会使行驶马达停止，但在发生了异常状态的情况下，则通过第一操作手法使行驶马达停止。或者，代替发动机30的停止控制，也可以是燃料电池系统的停止控制。
在上述实施方式中，作为用于在车辆10的停车状态下使发动机30及关联设备停止的操作，按压一次SSSW16；作为用于在车辆10的行驶状态下使发动机30及关联设备停止的操作，将SSSW16连续按压三次或持续按压3秒以上，但是，只要车辆10正在行驶时需要更为复杂的操作即可，并不限于此。
在上述实施方式中，即使车辆10正在行驶，只要将SSSW16连续按压三次或持续按压3秒，就允许向紧急情况停止控制转移，但不限于此，例如也可以构成为，只要车辆10在行驶中没有发生异常状态，就如JP2003-278629A那样，不允许发动机30的停止控制(禁止SSSW16的按压操作或者使来自SSSW16的输出信号无效的结构)。
在上述实施方式中，在车辆10未处于停车状态的情况下，即使按压SSSW16，也禁止发动机30等的停止(图3的S4：否→S6：否→S1)。但是，禁止基于对SSSW16的按压操作而进行控制的条件不限于此。例如，也可以将ELS装置18正在工作、档位不为“P”(泊车)、或者在智能PCU12与电子钥匙14之间没有确立通信这些情况作为禁止基于对SSSW16的按压操作进行控制的条件。并且，即使在满足这些条件的情况下，也要在检测到车辆10中有异常状态发生之后，才能够允许基于对SSSW16的按压操作进行控制。
在上述实施方式中，在通常情况停止控制(图3的S5)中，使用车辆10处于停车状态(S4：是)来作为使ESL装置18工作的条件。并且，为了说车辆10处于停车状态，例如将车速Vv及各车轮的车轮速度Vw均为0km/h、以及档位为“P”作为条件。然而，在通常情况停止控制中，作为使ESL装置18工作的条件，只要是直接或间接地表示发动机30停止、或者直接或间接地表示切断了对于在SSSW16处于“接通”状态时供给电源、处于“断开”状态时不供给电源的设备(例如FI ECU32、导航装置38、VSA ECU40、SRS ECU44等)的电源供给即可，并不限于此。例如，也可以以控制部24检测到SSSW 16从“接通”状态切换到“断开”状态为契机，使ESL装置18工作。
权利要求书(按照条约第19条的修改)
1.(修改后)一种车辆控制装置(12)，具有：能够由驾驶者按压操作的、设置在车辆(10)的室内的按压开关(16)；根据对该按压开关(16)的按压操作而能够对所述车辆(10)的驱动源(30)的工作状态或向车载设备(18、20、32、34、36、38、40、44、46、48、50、58、62、70)的电源供给状态进行控制的控制机构(24)，所述控制机构(24)在所述车辆(10)中的规定条件成立时禁止基于对所述按压开关(16)的按压操作而进行的所述控制，所述车辆控制装置(12)的特征在于，
还具有检测所述车辆(10)中的异常状态的发生的异常检测机构(24)，
所述控制机构(24)，
在所述规定条件不成立时，允许基于以第一操作手法对所述按压开关(16)的按压操作而进行的所述控制，
在所述规定条件成立时，禁止基于以所述第一操作手法对所述按压开关(16)的按压操作而进行的所述控制，并且允许基于以第二操作手法对所述按压开关(16)的按压操作而进行的所述控制，与所述第一操作手法相比，所述第二操作手法的操作时间长或者操作次数多，
在由所述异常检测机构(24)检测到发生所述异常状态的情况下，不论所述规定条件是否成立，均允许基于以所述第一操作手法对所述按压开关(16)的按压操作而进行的所述控制。
2.(修改后)如权利要求1所述的车辆控制装置(12)，其特征在于，
具有接收机构(24)，所述接收机构(24)能够接收从搭载在所述车辆(10)中的其他控制机构(32、40、44)依次发送的、表示所述其他控制机构(32、40、44)所控制的被控制系统是否正在正常工作的监视信号(Svv、Svw)或者搭载在所述车辆(10)中的安全气囊(54)的动作信号(Sop)，
所述异常检测机构(24)根据所述接收机构(24)没有接收到所述监视信号(Svv、Svw)这一情况或者接收到了所述安全气囊(54)的动作信号(Sop)这一情况而检测出发生所述异常状态。
3.(修改后)如权利要求1所述的车辆控制装置(12)，其特征在于，
还具有：
速度获取机构(38)，其能够检测出所述车辆(10)正在行驶的道路的类别，并且能够获取根据所述道路的类别而设定的设定速度；和
检测所述车辆(10)的速度的车速检测机构(34、36)，
所述异常检测机构(24)在由所述车速检测机构(34、36)检测出的速度超出在由所述速度获取机构(38)检测出的类别的道路上原本不允许的速度的状态持续了规定时间以上时，判定成发生了所述异常状态。
4.(修改后)如权利要求1所述的车辆控制装置(12)，其特征在于，
还具有：
能够检测油门踏板(56)和制动踏板(60)被同时操作的同时操作检测机构(24)；
根据所述制动踏板(60)的操作而在所述车辆(10)中产生制动力的制动装置(42)；和
控制所述制动装置(42)而稳定地保持所述车辆(10)的姿势的姿势稳定装置(40)，
所述异常检测机构(24)在所述同时操作检测机构(24)检测出所述油门踏板(56)和所述制动踏板(60)被同时操作时判定成发生所述异常状态，
所述控制机构(24)在所述异常检测机构(24)判定成发生所述异常状态的状态下，若检测到了所述按压开关(16)的按压操作，则切断来自所述车辆(10)的驱动源的驱动力，并且维持所述制动装置(42)及所述姿势稳定装置(40)的工作。
5.(修改后)如权利要求1所述的车辆控制装置(12)，其特征在于，
还具有方向盘锁定装置(18)，所述方向盘锁定装置(18)根据所述车辆(10)的驱动源停止这一情况或者向所述车载设备(20、32、34、36、38、40、44、46、48、50、58、62、70)的电源供给被切断这一情况，来限制所述车辆(10)的方向盘(64)的旋转，
所述控制机构(24)在由所述异常检测机构(24)检测到发生所述异常状态的情况下，若检测到所述车辆(10)的驱动源(30)停止或者向所述车载设备(20、32、34、36、38、40、44、46、48、50、58、62、70)的电源供给被切断，则禁止基于所述方向盘锁定装置(18)而进行的所述方向盘(64)的旋转限制。
6.(删除)

Claims (6)

1.一种车辆控制装置(12)，具有：能够由驾驶者按压操作的、设置在车辆(10)的室内的按压开关(16)；根据对该按压开关(16)的按压操作而能够对所述车辆(10)的驱动源(30)的工作状态或向车载设备(18、20、32、34、36、38、40、44、46、48、50、58、62、70)的电源供给状态进行控制的控制机构(24)，所述控制机构(24)在所述车辆(10)中的规定条件成立时禁止基于对所述按压开关(16)的按压操作而进行的所述控制，所述车辆控制装置(12)的特征在于，
还具有检测所述车辆(10)中的异常状态的发生的异常检测机构(24)，
所述控制机构(24)在由所述异常检测机构(24)检测到发生所述异常状态的情况下，不论所述规定条件是否成立，均允许基于对所述按压开关(16)的按压操作而进行的所述控制。
2.如权利要求1所述的车辆控制装置(12)，其特征在于，
所述控制机构(24)，
在所述规定条件不成立时，允许基于以第一操作手法对所述按压开关(16)的按压操作而进行的所述控制，
在所述规定条件成立时，禁止基于以所述第一操作手法对所述按压开关(16)的按压操作而进行的所述控制，并且允许基于以第二操作手法对所述按压开关(16)的按压操作而进行的所述控制，与所述第一操作手法相比，所述第二操作手法的操作时间长或者操作次数多，
在由所述异常检测机构(24)检测到发生所述异常状态的情况下，不论所述规定条件是否成立，均允许基于以所述第一操作手法对所述按压开关(16)的按压操作而进行的所述控制。
3.如权利要求1所述的车辆控制装置(12)，其特征在于，
具有接收机构(24)，所述接收机构(24)能够接收从搭载在所述车辆(10)中的其他控制机构(32、40、44)依次发送的、表示所述其他控制机构(32、40、44)所控制的被控制系统是否正在正常工作的监视信号(Svv、Svw)或者搭载在所述车辆(10)中的安全气囊(54)的动作信号(Sop)，
所述异常检测机构(24)根据所述接收机构(24)没有接收到所述监视信号(Svv、Svw)这一情况或者接收到了所述安全气囊(54)的动作信号(Sop)这一情况而检测出发生所述异常状态。
4.如权利要求1所述的车辆控制装置(12)，其特征在于，
还具有：
速度获取机构(38)，其能够检测出所述车辆(10)正在行驶的道路的类别，并且能够获取根据所述道路的类别而设定的设定速度；和
检测所述车辆(10)的速度的车速检测机构(34、36)，
所述异常检测机构(24)在由所述车速检测机构(34、36)检测出的速度超出在由所述速度获取机构(38)检测出的类别的道路上原本不允许的速度的状态持续了规定时间以上时，判定成发生了所述异常状态。
5.如权利要求1所述的车辆控制装置(12)，其特征在于，
还具有：
能够检测出油门踏板(56)和制动踏板(60)被同时操作的同时操作检测机构(24)；
根据所述制动踏板(60)的操作而在所述车辆(10)中产生制动力的制动装置(42)；和
控制所述制动装置(42)而稳定地保持所述车辆(10)的姿势的姿势稳定装置(40)，
所述异常检测机构(24)在所述同时操作检测机构(24)检测出所述油门踏板(56)和所述制动踏板(60)被同时操作时判定成发生所述异常状态，
所述控制机构(24)在所述异常检测机构(24)判定成发生所述异常状态的状态下，若检测到了所述按压开关(16)的按压操作，则切断来自所述车辆(10)的驱动源的驱动力，并且维持所述制动装置(42)及所述姿势稳定装置(40)的工作。
6.如权利要求1所述的车辆控制装置(12)，其特征在于，
还具有方向盘锁定装置(18)，所述方向盘锁定装置(18)根据所述车辆(10)的驱动源停止这一情况或者向所述车载设备(20、32、34、36、38、40、44、46、48、50、58、62、70)的电源供给被切断这一情况，来限制所述车辆(10)的方向盘(64)的旋转，
所述控制机构(24)在由所述异常检测机构(24)检测到发生所述异常状态的情况下，若检测到所述车辆(10)的驱动源(30)停止或者向所述车载设备(20、32、34、36、38、40、44、46、48、50、58、62、70)的电源供给被切断，则禁止基于所述方向盘锁定装置(18)而进行的所述方向盘(64)的旋转限制。
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