CN104728014B - 车辆控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆控制装置，即使在行驶判定信号中发生异常的情况下，也能够防止在车辆的行驶中基于按压开关的误操作而造成的驱动源的停止，同时提高在车辆停车中的用户的便利性。车辆控制装置(10)具有车辆状态切换控制部(46)，其在停车中允许基于SSSW(22)的通常按压操作而进行的驱动源的起动、停止或车载设备(18)的开启、关闭的切换控制，并在行驶中禁止基于SSSW(22)的通常按压操作而进行的驱动源的停止控制且允许基于SSSW(22)的特殊按压操作而进行的驱动源的停止控制。在表示车辆(12)是处于行驶中还是处于停车中的多个信号的至少一个为异常且没有发生异常的全部信号为停车信号的情况下，行驶判定部(44)判定为车辆(12)处于停车中。

Description

车辆控制装置
技术领域
本发明涉及车辆控制装置，其具有能够由驾驶者进行按压操作地设在车室内的按压开关、和判定车辆是处于行驶中还是处于停车中的行驶判定机构。
背景技术
以往，已知一种所谓的智能钥匙系统，其在携带型的电子钥匙与车辆控制装置之间进行无线通信而进行ID信息的核对。在该智能钥匙系统中，通过对设在车室内的按压开关(SSSW：Start/Stop Switch)进行按压操作，而能够进行ID信息的核对及车辆状态的切换。
该类车辆控制装置基于规定的行驶判定信号(车速信号等)来判定车辆是处于行驶中还是处于停车中。而且，在判定为处于停车中的情况下，车辆控制装置允许基于按压开关的通常按压操作而进行的发动机(驱动源)的起动、停止的切换控制或车载设备(ACC)的开启、关闭的切换控制。
此外，在判定为处于行驶中的情况下，车辆控制装置禁止基于按压开关的通常按压操作而进行的发动机的停止控制、且允许基于按压开关的特殊按压操作而进行的发动机的停止控制。
在像这样的车辆控制装置中，提出了一种技术的思想，其使用具有2个接点的瞬时式的按压开关，来应对按压开关的开启故障及关闭故障(例如，参照日本特开第2005-140015号公报)。
然而，像上述的日本特开2005-140015号公报那样的以往技术只考虑了按压开关的接点故障，并没有考虑到例如行驶判定信号中发生异常的情况。由此，在行驶判定信号中发生异常的情况下，存在无法判定车辆是处于行驶中还是处于停车中的情况。
在行驶判定信号中发生异常时，若一律判定为车辆是处于停车中，则存在实际上是在车辆处于行驶中的情况下通过按压开关的通常按压操作(误操作)而使发动机停止的情况。
另一方面，在行驶判定信号中发生异常时，若一律判定为车辆是处于行驶中，则在实际中车辆是处于停车中的情况下，不通过按压开关的特殊按压操作就不能够使发动机停止，从而具有无法确保用户的便利性的问题。
发明内容
本发明是考虑到这样的课题而做出的，以提供一种车辆控制装置为目的，该车辆控制装置即使在行驶判定信号中发生异常的情况下，也能够防止在车辆的行驶中基于按压开关的误操作而造成的驱动源的停止，同时提高车辆的停车中的用户的便利性。
本发明的车辆控制装置具有：设在车室内的按压开关，其能够由驾驶者进行按压操作；行驶判定机构，其判定车辆是处于行驶中还是处于停车中；和车辆状态切换控制系统，在通过所述行驶判定机构而判定为所述车辆处于停车中的情况下，该车辆状态切换控制系允许基于所述按压开关的通常按压操作而进行的所述车辆的驱动源的起动、停止的切换控制，或车载设备的开启、关闭的切换控制，在通过所述行驶判定机构而判定为所述车辆处于行驶中的情况下，该车辆状态切换控制系禁止基于所述按压开关的所述通常按压操作而进行的所述驱动源的停止控制、且允许基于所述按压开关的特殊按压操作而进行的所述驱动源的停止控制，该车辆控制装置的特征在于，其还具有异常判定机构，其判定在如下的多个行驶判定信号中是否发生了异常，该多个行驶判定信号从多个单元分别发送至所述行驶判定机构并表示所述车辆是处于行驶中还是处于停车中，在通过所述异常判定机构而判定为在多个所述行驶判定信号中的至少一个中发生了异常、且通过该异常判定机构而判定为没有发生异常的全部所述行驶判定信号为表示处于停车中的停车信号的情况下，所述行驶判定机构判定为所述车辆处于停车中。
根据本发明的车辆用控制装置，即使在多个行驶判定信号中的至少一个中发生异常，在没有发生异常的行驶判定信号的全部为停车信号的情况下，也判定为车辆处于停车中。由此，能够通过按压开关的通常按压操作来进行驱动源的起动、停止的切换控制、或车载设备的开启、关闭的切换控制。即，即使在行驶判定信号中发生异常的情况下，也能够不通过按压开关的特殊按压操作而通过通常按压操作来切换车辆状态。由此，能够在车辆的停车中提高用户的便利性。此外，在通过行驶判定机构而判定为车辆处于行驶中的情况下，基于按压开关的通常按压操作而进行的驱动源的停止控制被禁止。因此，即使在多个行驶判定信号的至少一个中发生异常的情况下，也能够防止在车辆的行驶中基于按压开关的误操作而造成的驱动源的停止。
在上述的车辆控制装置中，也可以为，在通过所述异常判定机构而判定为在多个所述行驶判定信号中的至少一个中发生了异常、且通过该异常判定机构而判定为没有发生异常的所述行驶判定信号中的至少一个为表示处于行驶中的行驶信号的情况下，所述行驶判定机构判定为所述车辆处于行驶中。
根据这样的构成，在没有发生异常的行驶判定信号中至少一个为行驶信号的情况下判定为处于行驶中，因此，能够更确实地防止在车辆的行驶中基于按压开关的误操作而造成的驱动源的停止。
在上述的车辆控制装置中，也可以为，在通过所述异常判定机构而判定为在多个所述行驶判定信号的全部中没有发生异常、且在多个该行驶判定信号中混合存在有所述行驶信号和所述停车信号的情况下，所述行驶判定机构判定为所述车辆处于行驶中。
根据这样的构成，在不确定多个行驶判定信号中的哪个信号的可靠性高的情况下，判定为车辆是处于行驶中，因此，能够更确实地防止在车辆的行驶中基于按压开关的误操作而造成的驱动源的停止。
在上述的车辆控制装置中，也可以为，所述异常判定机构基于所述行驶判定信号显示异常值的情况、所述行驶判定信号的周期性发送中断的情况、及所述行驶判定信号的周期性更新停止情况中的至少一个，来判定在所述行驶判定信号中是否发生异常。
根据这样的构成，能够在行驶判定信号发生异常的盖然性高的状况下，判定为在该行驶判定信号中发生了异常。
在上述的车辆控制装置中，也可以为，多个所述行驶判定信号包括车速信号及车轮速度信号中的至少一方。
根据这样的构成，将直接表示车辆是处于行驶中还是处于停车中的通用信号(车速信号、车轮速度信号)作为行驶判定信号来使用，因此，能够不使成本增加地进行可靠性高的判定。
在上述的车辆控制装置中，也可以为，多个所述单元包括：控制所述驱动源的第1ECU；和控制所述车辆的举动的第2ECU。
根据这样的构成，无需设置新的专用单元，从而能够谋求车辆控制装置的低廉化。
根据本发明，即使在行驶判定信号中发生异常的情况下，也能够防止在车辆的行驶中基于按压开关的误操作而造成的驱动源的停止，同时提高车辆的停车中的用户的便利性。
上述的目的、特征及优点从参照附图而说明的以下实施方式的说明中能够容易地理解。
附图说明
图1是具有本发明的第1实施方式的车辆控制装置的车辆的框图。
图2是用于说明图1的车辆控制装置的动作的第1流程图。
图3是用于说明图1的车辆控制装置的动作的第2流程图。
图4是具有本发明的第2实施方式的车辆控制装置的车辆的框图。
图5是用于说明图4的车辆控制装置的动作的流程图。
具体实施方式
以下，对于本发明的车辆控制装置，列举因与具有该装置的车辆的关系而优选的实施方式，并参照附图来进行说明。在以下的说明中，虽然例举了作为驱动源而通过发动机来驱动的车辆，但具有本发明的车辆控制装置的车辆并不限定于此，例如，也可以为混合动力汽车或电力汽车等。
(第1实施方式)
如图1所示，本实施方式的车辆12对应于所谓的智能钥匙系统，该智能钥匙系统在车辆与携带型的电子钥匙200之间进行无线通信而进行ID信息的核对。具体来说，车辆12具有智能进入功能及智能起动功能，智能进入功能是ID信息在车辆与电子钥匙200之间一致的情况下允许车门的解锁或上锁的功能，智能起动功能是ID信息在车辆与电子钥匙200之间一致的情况下能够使驱动源起动的功能。
车辆12具有：作为驱动源的发动机14；用于使发动机14起动的起动电机16；音响等车载设备(ACC)18(除起动电机16之外)；向起动电机16及车载设备18供给电力的蓄电池20；和车辆控制装置10。
车辆控制装置10具有：作为按压开关的SSSW22、作为第1ECU的燃料喷射电子控制单元(FI ECU24)、作为第2ECU的车辆举动稳定化电子控制单元(VSA ECU26)、电源继电器27及MICU(Multiplex Integrated Control Unit；多路集中控制单元)28。
SSSW22是按钮式的开关，其设在车室内，能够由驾驶者进行按压操作。
FI ECU24是驱动控制发动机14的部件，并具有车速传感器30。车速传感器30基于未图示的变速箱的中间轴(counter shaft)的旋转而运算车速Vv[km/h]并输出与该车速Vv对应的车速信号(行驶判定信号)SVv。
VSA ECU26构成车辆举动稳定化系统(VSA系统)的一部分，且控制VSA系统的整体。VSA系统控制防止制动时的车轮抱死的防抱死系统(ABS)、防止加速时等的车轮空转的牵引力控制系统(TCS)、和抑制转弯时的侧滑的侧滑抑制系统。
此外，VSA ECU26具有车轮速度传感器32。车轮速度传感器32基于未图示的车轮的旋转来运算车轮速度Vw[km/h]并输出与该车轮速度Vw对应的车轮速度信号(行驶判定信号)SVw。
电源继电器27使蓄电池20与起动电机16之间的连接路径为导通状态或截断状态，且使蓄电池20与车载设备18之间的连接路径为导通状态或截断状态。
MICU28具有第1CPU34和第2CPU36。第1CPU34在车辆与携带型的电子钥匙200之间进行无线通信而进行ID信息的核对。此外，第1CPU34控制电动车窗或雨刷等的驱动。
第2CPU36通过规定的通信回路38而分别与SSSW22、FI ECU24及VSA ECU26连接。在本实施方式中，作为上述通信回路38，使用具有一对通信线路的F-CAN(Fast-ControllerArea Network；局域网)。通过使用像这样的F-CAN，能够强化抗干扰性，同时比较高速地进行数据通信。
即，第2CPU36经由通信回路38分别接收从SSSW22发送的按压信号、从FI ECU24发送的车速信号SVv、和从VSA ECU26发送的车轮速度信号SVw。在此，FI ECU24及VSA ECU26分别周期性地发送车速信号SVv及车轮速度信号SVw。
第2CPU36具有：按压判定部(按压判定机构)40、异常判定部(异常判定机构)42、行驶判定部(行驶判定机构)44及车辆状态切换控制部(车辆状态切换控制机构)46。
按压判定部40基于从SSSW22发送的按压信号来判定SSSW22是否进行了通常按压操作及是否进行了特殊按压操作。通常按压操作例如被设定为，在规定时间以内(短时间)的1次SSSW22的按压操作。特殊按压操作能够设定为，例如在与规定时间相比较长时间(例如，3秒以上)内的1次SSSW22的按压操作或短时间内的多次(例如，3次)SSSW22的连续按压操作。但是，特殊按压操作也可以设定为通常按压操作以外的任意的按压操作。
异常判定部42判定是否在车速信号SVv及车轮速度信号SVw的至少一个中发生异常。
如表1所示，行驶判定部44基于车速信号SVv及车轮速度信号SVw来判定车辆12是处于行驶中还是处于停车中。另外，在表1中，“停车信号”是指与0[km/h]的车速Vv对应的车速信号SVv或与0[km/h]的车轮速度Vw对应的车轮速度信号SVw。“行驶信号”是指与0[km/h]以外的车速Vv对应的车速信号SVv或与0[km/h]以外的车轮速度Vw对应的车轮速度信号SVw。此外，“停车中(故障)”是指车辆控制装置10发生故障且车辆12处于停车中，“行驶中(故障)”是指车辆控制装置10发生故障且车辆12处于行驶中。
表1
在本实施方式中，车辆12也可以构成为，在行驶判定部44判定为“停车中(故障)”或“行驶中(故障)”的情况下，在未图示的仪表盘等显示装置上点亮警告灯。在该情况下，用户(驾驶员或进行维护的人员等)能够容易地发现FI ECU24和VSA ECU26等的故障。
车辆状态切换控制部46基于按压判定部40的判定结果及行驶判定部44的判定结果，来进行车辆状态(关闭状态、ACC状态、第1开启状态、第2开启状态)的切换控制。
在此，关闭状态是指发动机14停止的状态。ACC状态是指在发动机14的停止中从蓄电池20向车载设备18供给电力的状态。第1开启状态是指，停止从蓄电池20向起动电机16的电力供给且使发动机14驱动的(向发动机14的点火装置供给电流)状态。第2开启状态是指为了起动发动机14而从蓄电池20向起动电机16供给电力的状态。
车辆状态切换控制部46通过向电源继电器27发送规定的信号ACC，而进行从关闭状态向ACC状态的切换控制。此外，车辆状态切换控制部46通过向电源继电器27发送规定的信号IG2，而进行从关闭状态向第2开启状态的切换控制、及从ACC状态向第2开启状态的切换控制。而且，车辆状态切换控制部46通过向电源继电器27发送规定的信号IG1，而进行从第2开启状态向第1开启状态的切换控制。
本实施方式的车辆控制装置10基本上如上所述地构成，接下来，参照图2及图3对车辆控制装置10的动作进行说明。另外，在以下的说明中，在初始状态下，在携带型的电子钥匙200与第1CPU34之间进行无线通信且ID信息是一致的。
首先，行驶判定部44判定车辆12是处于停车中还是处于行驶中(车辆12的行驶停止状态)(图2的步骤S1)。即，异常判定部42判定是否在车速信号SVv及车轮速度信号SVw的至少一个中发生异常(图3的步骤S20)。
具体来说，在符合车速信号SVv显示异常值的情况、车速信号SVv的周期性信号中断的情况、及车速信号SVv的周期性更新停止的情况中至少一个的情况下，异常判定部42判定为在车速信号SVv中发生异常。此外，在符合车轮速度信号SVw显示异常值的情况、车轮速度信号SVw的周期性信号中断的情况、及车轮速度信号SVw的周期性更新停止的情况中至少一个的情况下，异常判定部42判定为在车轮速度信号SVw中发生异常。
在通过异常判定部42而判定为车速信号SVv及车轮速度信号SVw的两方都没有发生异常的情况下(步骤S20：否)，行驶判定部44如下地判定车辆12的行驶停止状态。
即，在车速信号SVv及车轮速度信号SVw的两方都为“停车信号”的情况下，行驶判定部44判定为“停车中”(步骤S21及步骤22)。此外，在车速信号SVv及车轮速度信号SVw的两方都为“行驶信号”的情况下，行驶判定部44判定为“行驶中”(步骤S23及步骤S24)。而且，在车速信号SVv及车轮速度信号SVw的一方为“停车信号”且另一方为“行驶信号”的情况下(“停车信号”和“行驶信号”混合存在的情况下)，行驶判定部44判定为“行驶中(故障)”(步骤S25及步骤S26)。
另一方面，在通过异常判定部42而判定为在车速信号SVv及车轮速度信号SVw的至少一方中发生异常的情况下(步骤S20：是)，行驶判定部44如下地判定车辆12的行驶停止状态。
即，在车速信号SVv及车轮速度信号SVw的一方为“停车信号”且另一方为“异常”的情况下，行驶判定部44判定为“停车中(故障)”(步骤S27及步骤S28)。此外，在车速信号SVv及车轮速度信号SVw的一方为“行驶信号”且另一方为“异常”的情况下，行驶判定部44判定为“行驶中(故障)”(步骤S29及步骤S30)。而且，在车速信号SVv及车轮速度信号SVw的两方为“异常”的情况下，行驶判定部44判定为“行驶中(故障)”(步骤S31及步骤S32)。
在通过行驶判定部44而判定为车辆12处于停车中的情况下，车辆控制装置10判定发动机14是否为停止状态(图2的步骤S2)。然后，在发动机14处于停止状态的情况下，车辆控制装置10判定是否处于从蓄电池20向车载设备18的电力停止状态(步骤S3)。接着，在处于向车载设备18的电力停止状态的情况下(即，为关闭状态的情况下)，车辆控制装置10判定是否操作了未图示的制动踏板(步骤S4)。随后，在操作了上述制动踏板的情况下，按压判定部40判定SSSW22是否进行了通常按压操作(步骤S5)。
在通过按压判定部40而判定为SSSW22没有进行通常按压操作的情况下，进行步骤S1以后的处理。在通过按压判定部40而判定为SSSW22进行了通常按压操作的情况下，车辆状态切换控制部46进行发动机起动控制(步骤S6)。
即，车辆状态切换控制部46通过向电源继电器27发送信号IG2而将蓄电池20的电力供给至起动电机16。由此，起动电机16进行驱动，从而使发动机14起动。即，从关闭状态切换至第2开启状态。然后，若发动机14起动，则车辆状态切换控制部46通过向电源继电器27发送信号IG1而停止蓄电池20的向起动电机16的电力供给，且FI ECU24驱动控制发动机14。由此，从第2开启状态切换至第1开启状态。在该阶段，完成此次流程。
在步骤S4中，在没有操作上述制动踏板的情况下，按压判定部40判定SSSW22是否进行了通常按压操作(步骤S7)。然后，在通过按压判定部40而判定为SSSW22没有进行通常按压操作的情况下，进行步骤S1以后的处理。在通过按压判定部40而判定为SSSW22进行了通常按压操作的情况下，车辆状态切换控制部46进行向车载设备18的电力供给控制(步骤S8)。
即，车辆状态切换控制部46通过向电源继电器27发送信号ACC而向车载设备18供给蓄电池20的电力。由此，从关闭状态切换至ACC状态。在该阶段，完成此次流程。
在步骤S3中，在处于向车载设备18的电力供给状态的情况下(即：ACC状态的情况下)，按压判定部40判定SSSW22是否进行了通常按压操作(步骤S9)。
然后，在通过按压判定部40而判定为SSSW22没有进行通常按压操作的情况下，进行步骤S1以后的处理。另一方面，在通过按压判定部40而判定为SSSW22进行了通常按压操作的情况下，车辆状态切换控制部46进行发动机起动控制(步骤S10)。由此，在从ACC状态切换至第2开启状态后，第2开启状态切换为第1开启状态。另外，步骤S10的发动机起动控制基本上与步骤S6相同，因此，省略其具体的说明。
在步骤S2中，在发动机14处于驱动状态的情况下(即，在第1开启状态下处于停车中的情况下)，按压判定部40判定SSSW22是否进行了通常按压操作(步骤S11)。
在通过按压判定部40而判定为SSSW22没有进行通常按压操作的情况下，进行步骤S1以后的处理。另一方面，在通过按压判定部40而判定为SSSW22进行了通常按压操作的情况下，车辆状态切换控制部46进行发动机停止控制(向车载设备18的电力停止控制)(步骤S12)。
即，车辆状态切换控制部46控制FI ECU24而使发动机14的驱动停止、且控制电源继电器27而使蓄电池20的向车载设备18的电力的供给停止。由此，从第1开启状态切换至关闭状态。在该阶段，完成此次流程。
在步骤S1中，在通过行驶判定部44而判定为车辆12处于行驶中的情况下，车辆状态切换控制部46禁止基于SSSW22的通常按压操作而进行的发动机停止控制(步骤S13)。由此，防止在车辆12的行驶中基于SSSW22的误操作而造成发动机14停止。
之后，按压判定部40判定SSSW22是否进行了特殊按压操作(步骤S14)。在通过按压判定部40而判定为SSSW22没有进行特殊按压操作的情况下，进行步骤S1以后的处理。另一方面，在通过按压判定部40而判定为SSSW22进行了特殊按压操作的情况下，车辆状态切换控制部46进行发动机停止控制(向车载设备18的电力停止控制)(步骤S15)。由此，从第1开启状态切换至关闭状态。另外，步骤S15的发动机停止控制(向车载设备18的电力停止控制)基本上与步骤S12相同，因此，省略其具体的说明。在该阶段，完成此次流程。
根据本实施方式，即使在车速信号SVv或车轮速度信号SVw中发生了异常，在没有发生异常的信号为“停车信号”的情况下，判定为车辆12处于停车中(步骤S27及步骤S28)。由此，能够通过SSSW22的通常按压操作而进行发动机14的起动、停止的切换控制(步骤S6、步骤S10、及步骤S12)或车载设备18的开启、关闭的切换控制(步骤S8及步骤S12)。即，即使在车速信号SVv或车轮速度信号SVw中发生异常的情况下，也能够不进行SSSW22的特殊按压操作地通过通常按压操作来切换车辆状态。由此，能够提高车辆12的停车中的用户的便利性。
此外，在通过行驶判定部44而判定为车辆12处于行驶中的情况下(步骤S1)，禁止基于SSSW22的通常按压操作而进行的发动机14的停止控制(步骤S13)。因此，即使在车速信号SVv或车轮速度信号SVw中发生异常的情况下，也能够防止在车辆12的行驶中基于SSSW22的误操作而造成发动机14停止。
根据本实施方式，即使在车速信号SVv或车轮速度信号SVw中发生了异常，在没有发生异常的信号为“行驶信号”的情况下，判定为车辆12处于“行驶中”(步骤S29及步骤S30)。由此，能够更确实地防止在车辆12的行驶中基于SSSW22的误操作而造成发动机14停止。
此外，在车速信号SVv及车轮速度信号SVw中的一方为“停车信号”且另一方为“行驶信号”的情况(“停车信号”和“行驶信号”混合存在的情况)下，判定为车辆12处于“行驶中”(步骤S25及步骤S26)。像这样，在不确定车速信号SVv及车轮速度信号SVw中哪个信号的可靠性高的情况下，判定为车辆12处于行驶中，因此，能够更确实地防止在车辆12的行驶中基于SSSW22的误操作而造成发动机14停止。
而且，异常判定部42基于车速信号SVv显示异常值的情况、车速信号SVv的周期性发送中断的情况、及车速信号SVv的周期性更新停止的情况中的至少一个，来判定车速信号SVv中是否发生异常。此外，异常判定部42也以与判定车速信号SVv同样的方法判定在车轮速度信号SVw中是否发生异常。像这样，在发生车速信号SVv的异常及车轮速度信号SVw的异常的盖然性高的状况下，能够判定为在车速信号SVv及车轮速度信号SVw中的至少一个中发生了异常。
在本实施方式中，使用直接表示车辆12是处于行驶中还是处于停车中的通用信号(车速信号SVv、车轮速度信号SVw)来判定行驶停止状态，因此，能够不使成本增加地进行可靠性高的判定。
此外，车速信号SVv从FI ECU24输出且车轮速度信号SVw从VSA ECU26输出，因此，无需设置新的专用单元，从而能够谋求车辆控制装置10的低廉化。
(第2实施方式)
接下来，参照图4及图5对具有本发明的第2实施方式的车辆控制装置100的车辆102进行说明。另外，在本实施方式的车辆102中，对起到与上述车辆12相同或同样的功能及效果的构成要素标注相同的附图标记，且省略具体的说明。
如图4所示，本实施方式的车辆102还具有导航装置(单元)104。导航装置104是使用GPS(Global Positioning System；全球定位系统)来检测车辆102的当前位置，且相对于用户引导到达目的地的路线的装置，其具有导航车速检测部106。导航车速检测部106基于车辆102的GPS位置信息来运算导航车速Vn[km/h]并输出与该导航车速Vn对应的导航车速信号(行驶判定信号)SVn。
构成MICU107的第2CPU108经由通信回路38而接收从导航装置104发送的导航车速信号SVn。在此，导航装置104周期性地发送导航车速信号SVn。
异常判定部110判定是否在车速信号SVv、车轮速度信号SVw及导航车速信号SVn的至少一个中发生异常。
如表2所示，行驶判定部112基于车速信号SVv、车轮速度信号SVw、及导航车速信号SVn来判定车辆102是处于行驶中还是处于停车中。
表2
本实施方式的车辆控制装置100基本上如上所示地构成，接下来，对车辆控制装置100的动作进行说明。本实施方式的车辆控制装置100的动作基本上依照图2的流程而进行，车辆行驶停止状态的判定(图2的步骤S1)根据图5所示的流程而进行。因此，以下，省略对图2的流程的说明。
首先，异常判定部110判定是否在多个信号(车速信号SVv、车轮速度信号SVw及导航车速信号SVn)的至少一个中发生异常(图5的步骤S40)。在此，例如，在符合导航车速信号SVn显示异常值的情况、导航车速信号SVn的周期性信号中断的情况、及导航车速信号SVn的周期性更新停止的情况中至少一个的情况下，异常判定部110判定为在导航车速信号SVn中发生了异常。对于车速信号SVv及车轮速度信号SVw也是同样的。
在通过异常判定部110而判定为在车速信号SVv、车轮速度信号SVw及导航车速信号SVn的全部中没有发生异常的情况下(步骤S40：否)，行驶判定部112如下地判定车辆102的行驶停止状态。
即，在车速信号SVv、车轮速度信号SVw及导航车速信号SVn的全部为“停车信号”的情况下，行驶判定部112判定为“停车中”(步骤S41及步骤S42)。此外，在车速信号SVv、车轮速度信号SVw及导航车速信号SVn的全部为“行驶信号”的情况下，行驶判定部112判定为“行驶中”(步骤S43及步骤S44)。而且，在车速信号SVv、车轮速度信号SVw及导航车速信号SVn中的至少一个为“行驶信号”，其他的信号为“停车信号”的情况下(“行驶信号”和“停车信号”混合存在的情况)下，行驶判定部112判定为“行驶中(故障)”(步骤S45及步骤S46)。
另一方面，在通过异常判定部110而判定为在车速信号SVv、车轮速度信号SVw及导航车速信号SVn的至少一个中发生异常的情况下(步骤S40：是)，行驶判定部112如下地判定车辆102的行驶停止状态。
即，在车速信号SVv、车轮速度信号SVw及导航车速信号SVn中的没有发生“异常”的信号的全部为“停车信号”的情况下，行驶判定部112判定为“停车中(故障)”(步骤S47及步骤S48)。此外，在车速信号SVv、车轮速度信号SVw及导航车速信号SVn中的没有发生“异常”的信号中的至少一个为“行驶信号”的情况下，行驶判定部112判定为“行驶中(故障)”(步骤S49及步骤S50)。而且，在车速信号SVv、车轮速度信号SVw及导航车速信号SVn的全部为“异常”的情况下，行驶判定部112判定为“行驶中(故障)”(步骤S51及步骤S52)。
根据本实施方式，起到与上述第1实施方式的车辆控制装置10同样的效果。此外，由于本实施方式使用车速信号SVv、车轮速度信号SVw及导航车速信号SVn这3个信号，所以即使这些信号中的2个为“异常”，只要剩余的一个信号为“停车信号”，就能够判定为“停车中”。因此，即使车速信号SVv、车轮速度信号SVw及导航车速信号SVn中的2个为“异常”，也能够提高车辆102的停车中的用户的便利性。
本发明的车辆控制装置并不限定于上述方式。表示车辆处于行驶中还是处于停车中的行驶判定信号可以使用除车速信号、车轮速度信号及导航车速信号以外的信号，也可以为4个以上。此外，也可以为，在行驶判定部判定为处于“停车中”的情况下，将满足换挡杆位于停车位置的情况及进行停车制动的情况的至少一方作为条件。在该情况下，能够更确实地防止在实际中车辆明明处于行驶中而判定为停车中。
本发明的车辆控制装置并不限定于上述实施方式，在不脱离本发明的主旨的情况下，当然可以采取各种构成。

Claims (6)

1.一种车辆控制装置(10、100)，其具有：
设在车室内的按压开关(22)，其能够由驾驶者进行按压操作；
行驶判定机构(44、112)，其判定车辆(12、102)是处于行驶中还是处于停车中；和
车辆状态切换控制机构(46)，在通过所述行驶判定机构(44、112)而判定为所述车辆(12、102)处于停车中的情况下，该车辆状态切换控制机构(46)允许基于所述按压开关(22)的通常按压操作而进行的所述车辆(12、102)的驱动源(14)的起动、停止的切换控制、或车载设备(18)的开启、关闭的切换控制，在通过所述行驶判定机构(44、112)而判定为所述车辆(12、102)处于行驶中的情况下，该车辆状态切换控制机构(46)禁止基于所述按压开关(22)的所述通常按压操作而进行的所述驱动源(14)的停止控制且允许基于所述按压开关(22)的特殊按压操作而进行的所述驱动源(14)的停止控制，其中，所述按压开关(22)的所述特殊按压操作是与所述通常按压操作不同的按压操作，该车辆控制装置(10、100)的特征在于，
还具有异常判定机构(42、110)，其判定在如下的多个行驶判定信号中是否分别发生异常，该多个行驶判定信号从多个单元分别发送至所述行驶判定机构(44、112)并表示所述车辆(12、102)是处于行驶中还是处于停车中，
在通过所述异常判定机构(42、110)判定为多个所述行驶判定信号中的至少一个发生异常、且通过该异常判定机构(42、110)判定为没有发生异常的全部所述行驶判定信号为表示处于停车中的停车信号的情况下，所述行驶判定机构(44、112)判定为所述车辆(12、102)处于停车中，在通过所述异常判定机构判定为多个所述行驶判定信号全部发生了异常的情况下，所述行驶判定机构判定为所述车辆处于行驶中。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置(10、100)，其特征在于，
在通过所述异常判定机构(42、110)判定为在多个所述行驶判定信号中的至少一个中发生异常、且通过该异常判定机构(42、110)判定为没有发生异常的所述行驶判定信号中的至少一个为表示处于行驶中的行驶信号的情况下，所述行驶判定机构(44、112)判定为所述车辆(12、102)处于行驶中。
3.根据权利要求2所述的车辆控制装置(10、100)，其特征在于，
在通过所述异常判定机构(42、110)判定为在多个所述行驶判定信号的全部中没有发生异常、且在多个该行驶判定信号中混合存在有所述行驶信号和所述停车信号的情况下，所述行驶判定机构(44、112)判定为所述车辆(12、102)处于行驶中。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆控制装置(10、100)，其特征在于，
所述异常判定机构(42、110)基于所述行驶判定信号显示异常值的情况、所述行驶判定信号的周期性发送中断的情况、及所述行驶判定信号的周期性更新停止的情况中的至少一个，来判定在所述行驶判定信号中是否发生了异常。
5.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆控制装置(10、100)，其特征在于，
多个所述行驶判定信号包括车速信号及车轮速度信号中的至少一个。
6.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆控制装置(10、100)，其特征在于，
多个所述单元包括：控制所述驱动源(14)的第1ECU(24)；和控制所述车辆(12、102)的举动的第2ECU(26)。
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