JP6088198B2

JP6088198B2 - 車両用制御装置

Info

Publication number: JP6088198B2
Application number: JP2012229952A
Authority: JP
Inventors: 敦志大西
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2012-10-17
Filing date: 2012-10-17
Publication date: 2017-03-01
Anticipated expiration: 2032-10-17
Also published as: JP2014080131A

Description

本発明は、外部からの信号を受信する受信機を備える車両用制御装置に関する。

車両起動時にキー側の識別コードと車両側の識別コードとを照合させ、識別コードが一致しない場合には車両を起動させないようにした盗難防止装置が開発されている。また、盗難車両の走行を不能にするため、盗難車両に向けて送信される制御信号に基づいて、盗難車両を遠隔操作するようにした盗難防止装置が開発されている(特許文献１参照)。この特許文献１の盗難防止装置においては、走行中には車速やエンジン回転数を制限して停車を促すとともに、停車後には走行不能とするために自動変速機をパーキング状態等に制御している。

特開２００６−２３２２２４号公報

しかしながら、特許文献１の盗難防止装置においては、走行する車両の車速やエンジン回転数が制限されるものの、意図的に走行状態を継続する運転操作が為された場合には、車両を早期に停止させることが困難となっていた。

本発明の目的は、走行中の車両を早期に停止させることにある。

本発明の車両用制御装置は、外部からの信号を受信する受信機を備える車両用制御装置であって、駆動輪に連結される動力源と、乗員の運転操作を補助する補助装置と、前記動力源と前記駆動輪との間の動力伝達経路に設けられ、締結状態と解放状態とに切り換えられるクラッチ機構と、前記受信機が前記信号を受信した場合に、車両加速度が加速度閾値を下回る状態、走行路面の上り勾配が勾配閾値を下回る状態、または操舵角が操舵角閾値を下回る状態のもとで、車両走行中に前記動力源を停止させ、かつ車両走行中に前記クラッチ機構を解放する走行系制御部と、前記受信機が前記信号を受信した場合に、前記補助装置を作動状態に維持する操作系制御部と、を有し、前記走行系制御部は、前記受信機が前記信号を受信した場合に、車両停止後に駐車ブレーキ機構を作動させて前記駆動輪の停止状態を維持する、ことを特徴とする。

本発明によれば、受信機が信号を受信した場合には、動力源を車両走行中に停止させるようにしたので、車両を早期に停止させることが可能となる。しかも、補助装置を作動状態に維持するようにしたので、動力源を停止させた場合であっても、乗員の運転操作を補助することができ、車両を安全に停止させることが可能となる。

車両停止システムの一例を示す構成図である。本発明の一実施の形態である車両用制御装置を示す構成図である。車両用制御装置の制御系を示す構成図である。制御ユニットによって実行される停止手順の一例を示すフローチャートである。本発明の他の実施の形態である車両用制御装置を示す構成図である。制御ユニットによって実行される停止手順の一例を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は車両停止システム１０の一例を示す構成図である。図１に示すように、車両停止システム１０は、インターネットや専用回線等の通信網１１を介して接続される管理サーバ１２と基地局１３とを備えている。管理サーバ１２は、ユーザからの盗難通知に基づき盗難信号を生成する機能を有しており、基地局１３は、盗難された車両１４に向けて盗難信号を送信する機能を有している。車両１４を盗難されたユーザは、パーソナルコンピュータ等のユーザ端末１５から、車両１４が盗難された旨の盗難通知を管理サーバ１２に向けて送信する。盗難通知を受信した管理サーバ１２は、所定の認証手続を経て適切な盗難通知であると判定した後に盗難信号を生成し、車両１４を強制的に停止させるべく基地局１３を介して車両１４に盗難信号を送信する。そして、基地局１３からの盗難信号を受信した車両１４は、停車に向けて動力源を自ら停止するように制御される。なお、前述の車両停止システム１０は一例であり、ユーザ端末１５から管理サーバ１２に盗難通知を送信することなく、システム管理会社のコールセンタに対して車両１４が盗難された旨をユーザが電話等で通知しても良い。また、管理サーバ１２を用いることなく、外部のユーザ端末１５から車両１４に対して直に盗難信号を送信しても良い。このような車両停止システム１０に車両１４を対応させるため、対象となる車両１４には後述する車両用制御装置２０が搭載されている。

図２は本発明の一実施の形態である車両用制御装置２０を示す構成図である。なお、図２には電気自動車に搭載される車両用制御装置２０が示されている。図２に示すように、車両用制御装置２０は走行用モータ(動力源，電動モータ)２１を有しており、走行用モータ２１には変速機２２および駆動軸２３を介して後輪(駆動輪)２４ｒが連結されている。また、車両用制御装置２０には走行用モータ２１の電源となる高電圧バッテリ２５が搭載されており、走行用モータ２１と高電圧バッテリ２５とはインバータ２６を介して接続されている。さらに、車両用制御装置２０には、インバータ２６に対して制御信号を出力する制御ユニット２７が設けられている。直流電力と交流電力とを双方向に変換するインバータ２６の作動状態、つまり走行用モータ２１に対する電力の供給状態は、制御ユニット２７によって制御されるようになっている。なお、制御ユニット２７は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等によって構成されている。

車両用制御装置２０には、乗員のブレーキ操作(運転操作)に応じて前輪２４ｆおよび後輪２４ｒを制動する制動システム３０が設けられている。制動システム３０は、乗員に操作されるブレーキペダル３１と、ブレーキペダル３１に連動して油圧を発生させるマスターシリンダ３２とを備えている。また、制動システム３０は、各車輪２４ｆ，２４ｒに設けられるディスクロータ３３と、ディスクロータ３３を挟み込んで制動するキャリパ３４とを備えている。乗員がブレーキペダル３１を踏み込むことにより、マスターシリンダ３２からブレーキ配管３５およびバルブユニット３６を介してキャリパ３４に作動油が供給され、油圧駆動されるキャリパ３４によって各車輪２４ｆ，２４ｒのディスクロータ３３が制動される。

また、ブレーキペダル３１とマスターシリンダ３２との間には、ブレーキ操作力を増大させるバキュームブースタ(補助装置，電動補助装置，ブレーキ補助装置)３７が設けられている。バキュームブースタ３７には図示しないピストンが収容されており、バキュームブースタ３７内はピストンによって負圧室と大気圧室とに区画されている。また、バキュームブースタ３７には負圧室に連通する負圧配管３８が接続されており、負圧配管３８には電動の負圧ポンプ(電動アクチュエータ)３９が接続されている。このバキュームブースタ３７においては、負圧ポンプ３９を駆動して負圧室内の圧力を低下させることにより、ピストン前後の圧力差によってブレーキ操作力を増大させることが可能となる。このように、バキュームブースタ３７を作動させる負圧ポンプ３９には、駆動回路部４０を介して低電圧バッテリ４１が接続されている。駆動回路部４０の作動状態、つまり負圧ポンプ３９に対する電力の供給状態は、駆動回路部４０に制御信号を出力する制御ユニット２７によって制御されている。

なお、制動システム３０の補助装置としては、バキュームブースタ３７等の真空倍力装置に限られることはなく、他の形式の補助装置であっても良い。例えば、圧縮空気を用いてブレーキ操作力を増大させる空気圧倍力装置であっても良い。この空気圧倍力装置を用いる際には、電動アクチュエータとして電動コンプレッサが用いられる。また、キャリパ３４に対して増圧された作動油を供給する油圧倍力装置であっても良い。この油圧倍力装置を用いる際には、電動アクチュエータとして電動オイルポンプが用いられる。さらに、補助装置が設けられる制動システムとしては、ブレーキペダル３１とキャリパ３４とを接続する油圧制御系を取り除くようにした所謂ブレーキバイワイヤ型の制動システムであっても良い。このブレーキバイワイヤ型の制動システムにおいても、電動モータや電動オイルポンプ等の電動アクチュエータを用いた補助装置によって乗員のブレーキ操作が補助される。

車両用制御装置２０には、乗員のステアリング操作(運転操作)に応じて前輪２４ｆを操舵する操舵システム５０が設けられている。操舵システム５０は、乗員に操作されるステアリングホイール５１と、ステアリングホイール５１に連結されるコラムシャフト５２と、コラムシャフト５２に連結されるピニオン５３とを備えている。また、操舵システム５０は、ピニオン５３に噛み合うラック５４と、このラック５４に前輪２４ｆのナックルアーム５５を連結するタイロッド５６とを備えている。乗員がステアリングホイール５１を操作することにより、コラムシャフト５２の回転運動がピニオン５３およびラック５４を介してタイロッド５６の直線運動に変換され、前輪２４ｆはキングピン５７を中心に動かされる。

また、コラムシャフト５２には、ステアリング操作力を増大させるパワーステアリング装置(補助装置，電動補助装置，ステアリング補助装置)５８が設けられている。コラムシャフト５２のステアリングホイール５１側にはトルクセンサ５９が設けられており、コラムシャフト５２のピニオン５３側には減速機６０を介して電動の補助モータ(電動アクチュエータ)６１が連結されている。このパワーステアリング装置５８においては、トルクセンサ５９や後述する車速センサ６８からの検出信号に基づいて、補助モータ６１の回転方向およびトルクを制御することにより、ステアリング操作力を増大させることが可能となる。このように、パワーステアリング装置５８を作動させる補助モータ６１には、駆動回路部４０を介して低電圧バッテリ４１が接続されている。駆動回路部４０の作動状態、つまり補助モータ６１に対する電力の供給状態は、駆動回路部４０に制御信号を出力する制御ユニット２７によって制御されている。

なお、操舵システム５０の補助装置としては、コラムシャフト５２に対して補助モータ６１の動力を伝達するコラムアシスト式のパワーステアリング装置５８に限られることはなく、他の形式の補助装置であっても良い。例えば、ピニオン５３に対して補助モータ６１の動力を伝達するピニオンアシスト式のパワーステアリング装置であっても良く、ラック５４に対して補助モータ６１の動力を伝達するラックアシスト式のパワーステアリング装置であっても良い。また、操舵システム５０の補助装置として、ラック５４に連結される油圧シリンダを備えた油圧倍力装置であっても良い。この油圧倍力装置を用いる際には、油圧シリンダに作動油を供給する電動オイルポンプが電動アクチュエータとして用いられる。さらに、補助装置が設けられる操舵システム５０としては、ステアリングホイール５１と前輪２４ｆとを接続するリンク機構を取り除くようにした所謂ステアリングバイワイヤ型の操作システムであっても良い。このステアリングバイワイヤ型の操舵システムにおいても、電動モータや電動オイルポンプ等の電動アクチュエータを用いた補助装置によって乗員のステアリング操作が補助される。

図３は車両用制御装置２０の制御系を示す構成図である。図３に示すように、制御ユニット２７には、各種機器として、走行用モータ２１に供給される電力を制御するインバータ２６、負圧ポンプ３９や補助モータ６１に供給される電力を制御する駆動回路部４０、車両１４のドアを閉状態に固定するドアロック機構６２、ステアリングホイール５１の回転を規制するステアリングロック機構６３、駐車する際に車輪２４ｆ，２４ｒの回転を規制する駐車ブレーキ機構６４が接続されている。また、制御ユニット２７には、各種機器として、坂道発進等において車輪２４ｆ，２４ｒの回転を一時的に規制する発進補助機構６５、乗員に向けて各種情報を表示するディスプレイ等の表示器６６、基地局(外部)１３からの盗難信号(信号)を受信する車載通信機(受信機)６７等が接続されている。なお、ドアロック機構６２は、車室内から解除されることのないドアロック機構６２となっている。また、制御ユニット２７には、コラムシャフト５２に作用するトルクを検出するトルクセンサ５９、車速を検出する車速センサ６８、車両加速度を検出する加速度センサ６９、車体の傾斜角つまり路面勾配を検出するジャイロセンサ７０、ステアリングホイール５１の操舵角を検出する操舵角センサ７１等が接続されている。

以下、車両用制御装置２０による車両１４の停止手順について説明する。図４は制御ユニット２７によって実行される停止手順の一例を示すフローチャートである。図４に示すように、まず、ステップＳ１において、車載通信機６７によって盗難信号が受信されたか否かが判定される。ステップＳ１において、盗難信号が受信されたと判定された場合には、ステップＳ２に進み、車両１４が走行中であるか否かが判定される。ステップＳ２において、車両走行中であると判定された場合には、ステップＳ３に進み、車両１４を強制的に停車させる旨の警告が表示器６６に表示される。続いて、ステップＳ４では、停車させる際の安全条件が成立しているか否かが判定される。なお、ステップＳ４において判定される安全条件の詳細については後述する。

ステップＳ４において、安全条件が成立していると判定された場合には、ステップＳ５に進み、操作系制御部として機能する制御ユニット２７によって駆動回路部４０が制御され、駆動回路部４０から補助モータ６１および負圧ポンプ３９に対する電力供給が継続される。すなわち、ステップＳ５において、バキュームブースタ３７およびパワーステアリング装置５８は、その作動状態を維持するように制御される。続いて、ステップＳ６に進み、走行系制御部として機能する制御ユニット２７によってインバータ２６が制御され、インバータ２６から走行用モータ２１に対する電力供給が遮断される。すなわち、ステップＳ６においては、車両走行中に走行用モータ２１を停止させるようにインバータ２６が制御される。続くステップＳ７では、ドアロック機構６２によって車両１４のドアが内側から開かないようにロックされる。このように、車載通信機６７によって盗難信号が受信されるとともに、所定の安全条件が成立していると判定された場合には、車両走行中に走行用モータ２１が停止されるため、車両１４を停車に向けて緩やかに減速させることが可能となる。

続くステップＳ８では、減速する車両１４が停止したか否かが判定される。ステップＳ８において、車両１４が走行中であると判定された場合には、再びステップＳ４に戻り、安全条件下での走行用モータ２１の停止制御が継続される。一方、ステップＳ８において、車両１４が停止していると判定された場合には、ステップＳ９に進み、駐車ブレーキ機構６４によって車輪２４ｆ，２４ｒが固定され、ステアリングロック機構６３によってステアリングホイール５１が固定される。なお、ステップＳ４において、安全条件が成立していないと判定された場合には、ステップＳ１０に進み、走行用モータ２１に対する電力供給が遮断されているか否かが判定される。ステップＳ１０において、走行用モータ２１に対する電力供給が遮断されていると判定された場合には、ステップＳ１１に進み、走行用モータ２１に対する電力供給が再開される。また、ステップＳ２において、車両１４が既に停車していると判定された場合には、ステップＳ１２に進み、直ちに、インバータ２６によって走行用モータ２１に対する電力供給が遮断され、ドアロック機構６２によってドアがロックされ、駐車ブレーキ機構６４によって車輪２４ｆ，２４ｒが固定され、ステアリングロック機構６３によってステアリングホイール５１が固定されることになる。

これまで説明したように、車載通信機６７が盗難信号を受信した場合には、車両１４が走行中であったとしても、走行用モータ２１に対する電力供給を遮断するようにしている。このように、車両１４の停止を待たずに走行用モータ２１を停止させることにより、犯人の意図的な逃走を制限することができ、車両１４を素早く停止させることが可能となる。しかも、走行用モータ２１を停止させる際には、バキュームブースタ３７およびパワーステアリング装置５８の作動状態を維持するようにしたので、乗員のブレーキ操作やステアリング操作を適切に補助することができ、車両１４を安全に停止させることが可能となる。また、車両走行中に車両１４のドアをロックすることにより、犯人を車両１４に閉じ込めることができるため、犯人を容易に確保することが可能となる。さらに、走行用モータ２１に対する電力供給を遮断する前に、犯人に対して警告を行うようにしたので、安全に車両１４を停止させることが可能となる。なお、走行用モータ２１を停止させることで車両１４が傾斜地で停止した場合には、重力による車両１４の不要な移動を防止するため、発進補助機構６５によって車輪２４ｆ，２４ｒを固定しながら、駐車ブレーキ機構６４を作動させることが望ましい。

続いて、ステップＳ４において判定される安全条件について説明する。前述したように、車載通信機６７が盗難信号を受信した場合には、車両走行中に走行用モータ２１への電力供給を遮断することから、他の車両１４に影響を与えることなく安全に車両１４を停止させることが求められる。そこで、ステップＳ４においては、安全条件として５つの条件が判定されている。

１つ目の条件としては、車両１４の車両加速度が所定の加速度閾値を下回ることが、走行用モータ２１に対する電力供給を遮断する条件となっている。すなわち、車両１４が過度な加速走行を行っている状態のもとで、走行用モータ２１に対する電力供給を遮断した場合には、車両１４が急速に減速することから、万一、車間距離を十分に確保していない後続車両が存在した場合には、急減速する車両１４に後続車両が追突してしまうおそれがある。このような状況を回避するため、車両１４の車両加速度が所定の加速度閾値を上回る場合には、走行用モータ２１に対する電力供給を継続している。なお、判定基準となる加速度閾値については、固定値に限られることはなく、例えば、車速に応じて変化する値であっても良い。また、後続車両との車間距離を判定できる装置から出力される結果を判定条件に加えても良い。

２つ目の条件としては、車両１４が走行する路面の上り勾配が所定の勾配閾値を下回ることが、走行用モータ２１に対する電力供給を遮断する条件となっている。すなわち、車両１４が急な上り坂を走行している状態のもとで、走行用モータ２１に対する電力供給を遮断した場合には、車両１４が急速に減速することから、万一、車間距離を十分に確保していない後続車両が存在した場合には、急減速する車両１４に後続車両が追突してしまうおそれがある。このような状況を回避するため、路面の上り勾配が所定の勾配閾値を上回る場合には、走行用モータ２１に対する電力供給を継続している。なお、判定基準となる勾配閾値については、固定値に限られることはなく、例えば、車速に応じて変化する値であっても良い。また、後続車両との車間距離を判定できる装置から出力される結果を判定条件に加えても良い。

３つ目の条件としては、ステアリングホイール５１の操舵角が所定の操舵角閾値を下回ることが、走行用モータ２１に対する電力供給を遮断する条件となっている。すなわち、ステアリングホイール５１の操舵角が大きくなる走行状況とは、交差点等において右折走行や左折走行を行っている状況である。このような状況下において走行用モータ２１に対する電力供給を遮断した場合には、交差点等において停車する車両１４によって渋滞が引き起こされるおそれがある。このような状況を回避するため、ステアリングホイール５１の操舵角が所定の操舵角閾値を上回る場合には、走行用モータ２１に対する電力供給を継続している。なお、判定基準となる操舵角閾値については、固定値に限られることはなく、例えば、車速に応じて変化する値であっても良い。

また、ステアリングホイール５１の操舵角が所定の操舵角閾値を上回ることで、走行用モータ２１に対する電力供給が継続された場合には、操舵角が操舵角閾値を下回った後においても、所定時間に渡って走行用モータ２１に対する電力供給を継続しても良い。すなわち、交差点等を通過した直後に車両１４を停止させてしまうと、交通の妨げとなる可能性が高いことから、交差点から離れた位置に車両１４を停止させることにより、車両１４による交通の妨げを確実に回避させるようにしても良い。さらに、前述の説明では、ステアリングホイール５１の操舵角に基づいて、車両１４が交差点等を走行していることを判断しているが、これに限られることはなく、ＧＰＳ等からの位置情報に基づいて、車両１４が交差点等を走行していることを判断し、走行用モータ２１に対する電力供給を継続しても良い。

４つ目の条件としては、車両１４が渋滞走行を行っていないことが、走行用モータ２１に対する電力供給を遮断する条件となっている。すなわち、渋滞走行時に走行用モータ２１に対する電力供給を遮断した場合には、停止する車両１４によって更なる渋滞が引き起こされるおそれがある。このような状況を回避するため、渋滞走行時には走行用モータ２１に対する電力供給を継続している。なお、渋滞走行であるか否かについては、例えば、車速推移に基づいて判定することが可能である。すなわち、所定の低速走行が所定時間に渡って継続されている場合には、渋滞走行を行っていると判定することが可能である。また、渋滞情報とＧＰＳ等からの位置情報とに基づいて、車両１４が渋滞走行を行っていることを判定しても良い。

５つ目の条件としては、乗員による駐車操作が行われていないことが、走行用モータ２１に対する電力供給を遮断する条件となっている。すなわち、駐車場等において走行用モータ２１に対する電力供給を遮断した場合には、駐車場に停車する車両１４によって渋滞が引き起こされるおそれがある。このような状況を回避するため、車両１４の駐車操作が為されている場合には、走行用モータ２１に対する電力供給が継続される。なお、駐車操作が行われているか否かについては、例えば、乗員のステアリング操作やセレクトレバー操作に基づいて判定することが可能である。すなわち、所定時間内にステアリングホイール５１が左右に切り返された場合や、所定時間内に前進走行と後退走行とが繰り返された場合には、駐車操作が為されていると判定することが可能である。また、ＧＰＳ等からの位置情報に基づいて駐車場内での走行であるか否かを判定し、駐車場内を走行している場合に駐車操作時であると判定しても良い。

前述の説明では、車両用制御装置２０が搭載される車両１４として、走行用モータ２１のみを動力源として備える電気自動車を挙げているが、これに限られることはない。例えば、動力源としてエンジンを備える車両に対して本発明の車両用制御装置を搭載しても良く、動力源としてエンジンおよび電動モータを備えるハイブリッド車両に対して本発明の車両用制御装置を搭載しても良い。

ここで、図５は本発明の他の実施の形態である車両用制御装置８０を示す構成図である。なお、図５において、図２および図３に示す部品と同様の部品については、同一の符号を付してその説明を省略する。図５に示すように、車両用制御装置８０は、車両１４に搭載されるパワートレイン８１と、その制御系８２とによって構成されている。パワートレイン８１は、エンジン(動力源)８３と自動変速機８４とを備えている。自動変速機８４は、エンジン８３にトルクコンバータ８５を介して連結される変速入力軸８６と、この変速入力軸８６に変速機構８７を介して連結される変速出力軸８８とを有している。変速出力軸８８にはギヤ列８９を介して前輪出力軸９０が連結されており、前輪出力軸９０にはフロントデファレンシャル機構９１を介して前輪(駆動輪)９２ｆが連結されている。また、変速出力軸８８にはトランスファクラッチ９３を介して後輪出力軸９４が連結されており、後輪出力軸９４には図示しないプロペラシャフトやリヤデファレンシャル機構を介して後輪(駆動輪)９２ｒが連結されている。このように、エンジン８３と駆動輪９２ｆ，９２ｒとの間には動力伝達経路９５が設けられており、この動力伝達経路９５は、トルクコンバータ８５、変速機構８７、前輪出力軸９０および後輪出力軸９４等によって構成されている。また、自動変速機８４には、後述するクラッチＣ１〜Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２等に作動油を供給制御するバルブユニット９６が設けられている。このバルブユニット９６には、エンジン停止時にも作動油を吐出する図示しない電動オイルポンプが接続されている。

変速機構８７は、２組の遊星歯車列９７，９８を有している。遊星歯車列９７は、フロントサンギヤ９７ｓとこれの径方向外方に配置されるフロントリングギヤ９７ｒとを備えている。また、遊星歯車列９７は、フロントキャリア９７ｃに回転自在に支持される複数のフロントピニオンギヤ９７ｐを備えており、このフロントピニオンギヤ９７ｐは、フロントサンギヤ９７ｓとフロントリングギヤ９７ｒとに噛み合っている。同様に、遊星歯車列９８は、リヤサンギヤ９８ｓとこれの径方向外方に配置されるリヤリングギヤ９８ｒとを備えている。また、遊星歯車列９８は、リヤキャリア９８ｃに回転自在に支持されるリヤピニオンギヤ９８ｐを備えており、このリヤピニオンギヤ９８ｐは、リヤサンギヤ９８ｓとリヤリングギヤ９８ｒとに噛み合っている。

また、変速機構８７は、バルブユニット９６からの作動油によって制御される３組のクラッチＣ１〜Ｃ３を有している。すなわち、動力伝達経路９５にはクラッチＣ１〜Ｃ３が設けられている。ハイクラッチ(クラッチ機構)Ｃ１は、変速入力軸８６とフロントキャリア９７ｃとを接続する締結状態と、変速入力軸８６とフロントキャリア９７ｃとを切断する解放状態とに切り換えられる。リバースクラッチ(クラッチ機構)Ｃ２は、変速入力軸８６とフロントサンギヤ９７ｓとを接続する締結状態と、変速入力軸８６とフロントサンギヤ９７ｓとを切断する解放状態とに切り換えられる。ロークラッチ(クラッチ機構)Ｃ３は、フロントキャリア９７ｃとリヤサンギヤ９８ｓとを接続する締結状態と、フロントキャリア９７ｃとリヤサンギヤ９８ｓとを切断する解放状態とに切り換えられる。また、変速機構８７は、バルブユニット９６からの作動油によって制御される２組のブレーキＢ１，Ｂ２を有している。２−４ブレーキＢ１は、フロントサンギヤ９７ｓとミッションケース９９とを接続する締結状態と、フロントサンギヤ９７ｓとミッションケース９９とを切断する解放状態とに切り換えられる。ロー＆リバースブレーキＢ２は、フロントキャリア９７ｃとミッションケース９９とを接続する締結状態と、フロントキャリア９７ｃとミッションケース９９とを切断する解放状態とに切り換えられる。

乗員によって図示しないセレクトレバーがＮレンジ(中立レンジ)に操作されると、全てのクラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２が解放され、自動変速機８４は動力伝達経路９５を切断するニュートラル状態に制御される。このように、ハイクラッチＣ１とリバースクラッチＣ２とを解放することにより、遊星歯車列９７に対する変速入力軸８６からの動力伝達は遮断された状態となる。また、変速入力軸８６からリヤサンギヤ９８ｓには動力が伝達されるが、ロークラッチＣ３の解放によってリヤリングギヤ９８ｒは回転自在となるため、遊星歯車列９８に対する変速入力軸８６からの動力伝達も遮断されることになる。すなわち、クラッチＣ１〜Ｃ３を解放することにより、動力伝達経路９５を切断することが可能となっている。また、セレクトレバーがＰレンジ(駐車レンジ)に操作された場合には、Ｎレンジと同様に、全てのクラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２が解放され、自動変速機８４は動力伝達経路９５を切断するパーキング状態に制御される。なお、Ｐレンジが選択された場合には、変速出力軸８８が機械的に固定される。

なお、セレクトレバーがＤレンジ(前進レンジ)に操作された場合には、走行状況に応じてクラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２が制御される。第１速で前進走行を行う際には、ロークラッチＣ３が締結され、他のクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１，Ｂ２が解放される。第２速で前進走行を行う際には、ロークラッチＣ３および２−４ブレーキＢ１が締結され、他のクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ２が解放される。第３速で前進走行を行う際には、ハイクラッチＣ１およびロークラッチＣ３が締結され、他のクラッチＣ２およびブレーキＢ１，Ｂ２が解放される。そして、第４速で前進走行を行う際には、ハイクラッチＣ１および２−４ブレーキＢ１が締結され、他のクラッチＣ２，Ｃ３およびブレーキＢ２が解放される。また、セレクトレバーがＲレンジ(後退レンジ)に操作された場合には、リバースクラッチＣ２およびロー＆リバースブレーキＢ２が締結され、他のクラッチＣ１，Ｃ３およびブレーキＢ１が解放される。

続いて、車両用制御装置８０による車両１４の停止手順について説明する。図６は制御ユニット２７によって実行される停止手順の一例を示すフローチャートである。なお、図６において、図４に示すステップと同一のステップについては、同一の符号を付してその説明を省略する。図６に示すように、ステップＳ４において、安全条件が成立していると判定された場合には、ステップＳ５に進み、操作系制御部として機能する制御ユニット２７によって駆動回路部４０が制御され、駆動回路部４０から補助モータ６１および負圧ポンプ３９に対する電力供給が継続される。続いて、ステップＳ２０では、走行系制御部として機能する制御ユニット２７によって、図示しないインジェクタや点火ユニット等のエンジン補機類が制御されてエンジン８３が停止される。続いて、ステップＳ２１では、制御ユニット２７によって自動変速機８４のクラッチＣ１〜Ｃ３が解放され、自動変速機８４がニュートラル状態に制御される。続くステップＳ６では、ドアロック機構４５によって車両１４のドアが内側から開かないようにロックされる。このように、車載通信機６７によって盗難信号が受信されるとともに、所定の安全条件が成立していると判定された場合には、エンジン８３が停止されるだけでなく、自動変速機８４がニュートラル状態に制御されるため、車両１４を停車に向けて確実に減速させることが可能なる。この場合においても、バキュームブースタ３７およびパワーステアリング装置５８は作動状態に維持されるため、乗員のブレーキ操作やステアリング操作を適切に補助することができ、車両１４を安全に停止させることが可能となる。

なお、ステップＳ４において、安全条件が成立していないと判定された場合には、ステップＳ２２に進み、エンジン８３が停止しているか否かが判定される。ステップＳ２２において、エンジン８３が停止中であると判定された場合には、ステップＳ２３に進み、エンジン８３が始動されるとともに、自動変速機８４のニュートラル制御が解除される。また、ステップＳ８において、車両１４が停止したと判定された場合には、ステップＳ２４に進み、自動変速機８４がパーキング状態に制御され、駐車ブレーキ機構４７によって駆動輪９２ｆ，９２ｒが固定され、ステアリングロック機構４６によってステアリングホイール５１が固定され、エンジン８３が停止される。また、ステップＳ２において、車両１４が既に停車していると判定された場合には、ステップＳ２５に進み、エンジン８３が停止され、ドアロック機構４５によってドアがロックされ、自動変速機８４がパーキング状態に制御され、駐車ブレーキ機構４７によって駆動輪９２ｆ，９２ｒが固定され、ステアリングロック機構４６によってステアリングホイール５１が固定されることになる。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。前述の説明では、乗員の運転操作を補助する補助装置として、乗員のブレーキ操作を補助するバキュームブースタ３７等のブレーキ補助装置や、乗員のステアリング操作を補助するパワーステアリング装置５８等のステアリング補助装置を挙げているが、これに限られることはなく、他の運転操作を補助する補助装置を用いても良い。また、補助装置としてブレーキ補助装置のみを備えていても良く、補助装置としてステアリング補助装置のみを備えていても良い。

また、図示する場合には、１つの駆動回路部４０から補助モータ６１および負圧ポンプ３９に対して電力を供給しているが、これに限られることはない。例えば、補助モータ６１の供給電力を制御する駆動回路部と、負圧ポンプ３９の供給電力を制御する駆動回路部とを別個に設けても良い。また、前述の説明では、制御ユニット２７を走行系制御部および操作系制御部として機能させているが、これに限られることはない。例えば、走行系制御部として機能する制御ユニットと、操作系制御部として機能する制御ユニットとを別個に設けても良い。

また、前述の説明では、動力伝達経路に設けられるクラッチ機構として、遊星歯車式の自動変速機２４に設けられるクラッチＣ１〜Ｃ３を挙げているが、これに限られることはなく、動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられるクラッチ機構であれば如何なるクラッチ機構であっても良い。例えば、エンジンと変速機との間に設けられる入力クラッチをクラッチ機構として採用しても良く、手動変速機に設けられるシンクロメッシュ機構をクラッチ機構として採用しても良い。また、無段変速機に設けられる前後進切換機構内の前進クラッチや後退ブレーキをクラッチ機構として採用しても良い。さらに、電気自動車の走行用モータ２１と駆動輪２４ｒとの間にクラッチを設け、このクラッチをクラッチ機構として採用しても良い。

２０車両用制御装置
２１走行用モータ(動力源，電動モータ)
２４ｒ後輪(駆動輪)
２７制御ユニット(走行系制御部，操作系制御部)
３７バキュームブースタ(補助装置，電動補助装置，ブレーキ補助装置)
３９負圧ポンプ(電動アクチュエータ)
５８パワーステアリング装置(補助装置，電動補助装置，ステアリング補助装置)
６１補助モータ(電動アクチュエータ)
８０車両用制御装置
８３エンジン(動力源)
９２ｆ前輪(駆動輪)
９２ｒ後輪(駆動輪)
９５動力伝達経路
Ｃ１ハイクラッチ(クラッチ機構)
Ｃ２リバースクラッチ(クラッチ機構)
Ｃ３ロークラッチ(クラッチ機構)

Claims

外部からの信号を受信する受信機を備える車両用制御装置であって、
駆動輪に連結される動力源と、
乗員の運転操作を補助する補助装置と、
前記動力源と前記駆動輪との間の動力伝達経路に設けられ、締結状態と解放状態とに切り換えられるクラッチ機構と、
前記受信機が前記信号を受信した場合に、車両加速度が加速度閾値を下回る状態、走行路面の上り勾配が勾配閾値を下回る状態、または操舵角が操舵角閾値を下回る状態のもとで、車両走行中に前記動力源を停止させ、かつ車両走行中に前記クラッチ機構を解放する走行系制御部と、
前記受信機が前記信号を受信した場合に、前記補助装置を作動状態に維持する操作系制御部と、
を有し、
前記走行系制御部は、前記受信機が前記信号を受信した場合に、車両停止後に駐車ブレーキ機構を作動させて前記駆動輪の停止状態を維持する、ことを特徴とする車両用制御装置。
請求項１記載の車両用制御装置において、
前記補助装置は、電動アクチュエータによって駆動される電動補助装置であることを特徴とする車両用制御装置。
請求項１または２記載の車両用制御装置において、
前記補助装置は、乗員のブレーキ操作を補助するブレーキ補助装置と、乗員のステアリング操作を補助するステアリング補助装置との少なくともいずれか一方であることを特徴とする車両用制御装置。
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用制御装置において、
前記動力源は、エンジンと電動モータとの少なくともいずれか一方であることを特徴とする車両用制御装置。