JP2006232224A - 車両用盗難防止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 本発明は、盗難車両が走行状態にある場合であっても、盗難車両を停止状態まで至らしめることができる車両用盗難防止装置の提供を目的とする。
【解決手段】 外部からの要求信号に応答して所定車載装置の動作を制限する車両用盗難防止装置において、車両が所定の走行状態にあるか否かの判定結果に基づいて動作制限方法を切り替える。例えば、車両が所定の走行状態にあるときは、車両の走行を許容しつつ走行性能に新たな上限を設定する。好ましくは、車速やエンジン回転数のような車両の走行性能に影響を及ぼす運動パラメータに新たな上限値を設定する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、盗難にあった車両の不当な使用を効果的に防止する車両用盗難防止装置に関する。

従来から、盗難車両をその本来の所有者に戻すことを可能にするため、車両盗難通報に応じてエンジンの再始動が不可となるように盗難車両を遠隔操作する車両盗難防止システムが知られている（例えば、特許文献１参照）。この車両盗難防止システムでは、車両が停止中である場合に限り車両のエンジンの再始動を禁止される。

また、運転者の身の安全を確保しつつ、盗難者の身柄確保と盗難車の取り戻しを容易とすべく、所定信号コードの電波を送信する送信機を携帯している運転者が車両から設定以上の距離を離れた場合に、ドアやトランクル−ムのドアをロックし、数秒後にイグニション系統の電源が切れて車両を停止させ、警報を発する車両の盗難防止装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。

また、盗難予備行為を監視する車載監視装置から盗難予備行為情報をセンタで受信し、受信した盗難予備行為情報に基づいて、ユーザに警戒情報を提供する盗難防止システムが知られている（例えば、特許文献３参照）。

また、予め登録された認証情報と認証情報入力部を介して送られる認証情報とを照合して両者が一致する場合、盗難監視動作を解除し、一致しない場合、盗難監視動作が継続される盗難防止装置が知られている（例えば、特許文献４参照）。
特開２００２−５９８１２号公報 特開平８−２７３０６０号公報 特開２００２−３０４６８６公報 特開２００４−１３６７９３公報

ところで、車両の盗難防止としては、盗難を事前に防止しようとするアプローチ（特許文献２、４）の他、盗難後の車両の不当な使用を制限し、盗難を事後的に防止しようとするアプローチ（特許文献１、３）が存在する。

後者のアプローチでは、盗難発覚後速やかに盗難車両を使用不能な状態として正規のユーザによる盗難車両の取戻しを容易とするシステムが望ましい。この点、特許文献１に開示の技術のように、エンジンの再始動が不可となるようにセンタを介して盗難車両を遠隔操作することで、エンジン停止後の盗難車両の走行を確実に防止できるが、盗難者によるエンジン停止操作が行われるまでは不当なユーザによる使用・走行が実質的に許容されるので、正規のユーザによる盗難車両の早期で且つ容易な取戻しを可能とする観点から不十分な側面がある。

そこで、本発明は、盗難車両の早期で且つ容易な取戻しを可能とするため、盗難車両が走行状態にある場合であっても、盗難車両を停止状態まで至らしめることができる車両用盗難防止装置の提供を目的とする。

上記目的を達成するため、本発明によれば、外部からの要求信号に応答して所定車載装置の動作を制限する車両用盗難防止装置において、
車両が所定の走行状態にあるか否かの判定結果に基づいて動作制限方法を切り替えることを特徴とする、車両用盗難防止装置が提供される。

本発明において、車両が所定の走行状態にあるときは、車両の走行を許容しつつ走行性能に新たな上限が設定されてよい。車速やエンジン回転数のような車両の走行性能に影響を及ぼす運動パラメータに対して新たな上限値が設定されてよい。この場合、前記運動パラメータが前記上限値を超えないように電子スロットル制御を行うもであってよい。又は、前記運動パラメータが前記上限値を超えないようにエンジンの燃料噴射量及び／又は点火時期を制御するものであってよい。

また、車速やエンジン回転数のような車両の走行性能に影響を及ぼす運動パラメータに対して新たな上限値を競ってする場合、当該上限値は、車両が停止状態に至るまでの過程で変化されてよい。この場合、車両が停止状態に至るように前記上限値が段階的に小さくされてよい。また、周辺環境情報に基づいて一時停止可能な位置が車両進行方向前方に存在すると判断した場合に、前記上限値が段階的に小さくされてよい。

また、本発明において、車両が停止状態に至ったときに以後の車両の走行を不能とする走行不能状態を形成することしてよい。この場合、周辺環境情報に基づいて一時停止可能と判断される位置で車両が停止状態に至ったときに走行不能状態を形成することしてよい。

また、本発明において、認証手段を介して入力される正当なユーザからの解除要求に応答して、前記走行不能状態を解除して通常走行可能な状態を形成することしてよい。

また、本発明によれば、外部からの要求信号に応答して所定車載装置の動作を制限する車両用盗難防止方法において、
車両が所定の走行状態にあるか否かの判定結果に基づいて動作制限方法を切り替えることを特徴とする、車両用盗難防止方法が提供される。

以上の通り本発明によれば、盗難車両が走行状態にある場合であっても、盗難車両を停止状態まで至らしめることが可能となる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。

図１は、本発明による車両用盗難防止システムの一実施例を示すシステム構成図である。図２は、車両４０に搭載される車両用盗難防止装置５０の主要機能を示す図である。

本実施例の車両用盗難防止システムは、センタ１０と、車両４０とからなる。センタ１０と車両４０とは、適切な無線通信技術に基づいて双方向通信可能とされる。センタ１０は、必ずしも１つである必要は無く、所定の管轄サービスエリア毎に設けられる複数のセンタからなってもよい。この場合、各センタは、互いに双方向通信可能に接続されていてもよい。

本発明による車両用盗難防止装置は、車両４０側に搭載される。車両用盗難防止装置は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）５０を中心にして構成される。ＥＣＵ５０は、マイクロコンピュータによって構成されており、例えば、制御プログラムを格納するＲＯＭ、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ、タイマ、カウンタ、入力インターフェイス、及び出力インターフェイス等を有する。

ＥＣＵ５０は、例えばＲＯＭに格納される所与の制御プログラムに基づいて、車両内の各種の電子部品に各種指令を付与することで、以下で詳説する車両用盗難防止装置の機能を具現化する。尚、以下で詳説する車両用盗難防止装置の機能は、車両の駆動力発生装置（例えばエンジン）を制御するECUに組み込まれてもよい。以下では、その典型的な例としてＥＣＵ５０が、エンジン１００及びトランスミッション２００を制御するＥＦＩ（燃料噴射制御）・ECUであるとして説明していく。

エンジン１００は、その吸気マニホールド内にスロットル１１０を備えており、そのスロットルの開度に応じてエンジンの出力が変化させられる。スロットルの開度は、スロットル・アクチュエータ１１２（典型的には、ＤＣモータ）によって電気的に制御可能となっている。また、エンジン１００は、例えばイグナイターを内蔵するイグニションコイル１２０を備えており、イグナイターへの点火信号の送出により点火時期が制御される。また、エンジン１００は、インジェクター１３０を備えており、インジェクター１３０は、ＥＣＵ５０による制御下で、フューエルデリバリーパイプを介してフューエルタンクから燃料ポンプにより圧送される燃料を吸気ガス中に噴射する。

トランスミッション２００は、電子制御式トランスミッション（ECT）であり、入力シャフトと出力シャフトとの変速比を無段階に変化させる無段階変速機である。無段階変速機としてのトランスミッション２００は、1対のプーリーと金属ベルトから構成される無段階変速機構や、油圧制御装置（図示せず）を含み、プーリーの溝幅を油圧により変化させてプーリー及び金属ベルトの径を可変させることで、無段階の変速が実現されるものであってよい。但し、本発明は、他の形式の無段階変速機構、及び、有段階変速機に対しても適用可能である。

ＥＣＵ５０には、エアフローメーター、吸気温センサ、カムポジションセンサ、クランクポジションセンサ、アクセル開度センサ(又はアクセルポジションセンサ)、水温センサ、スロットルポジションセンサなどの各種センサ４２が接続される。

ＥＣＵ５０は、以下で詳説する動作制限制御モードでない通常制御モードでは、通常的なＥＦＩ・ECUとして、エンジンの状態に応じた基本噴射時間に各種センサ信号による補正を加えて燃料噴射を制御する燃料噴射制御や、エンジンの状態に応じた基本点火時期に各種センサ信号による補正を加えてイグナイターによる点火時期を制御する点火時期制御、点火進角遅角制御、エンジンの状態に応じたスロットル開度に各種センサ信号による補正を加えてスロットル開度を制御する電子スロットル制御、その他、燃料カット制御などの各種エンジン制御を実行するものであってよい。

また、ＥＣＵ５０は、通常制御モードでは、通常通り、車速やアクセル開度等に基づいてトランスミッション(変速機)を制御する。例えば、ＥＣＵ５０は、通常制御時、エンジン最適燃費線（予め設定された燃料消費率の良い高トルク域）をトレースするようにトランスミッション２００の目標変速比を決定し、当該目標変速比を実現すべく油圧制御装置を制御する（変速比制御）。

本実施例のＥＣＵ５０には、CAN（controller area network）などの適切なバスを介して、車速センサ３８、アクセル開度センサ、ブレーキ踏力センサ、シフトポジションセンサ等の各種センサや、ナビゲーションＥＣＵ３０等の各種ECU、及び、通信モジュール６０が接続される。通信モジュール６０は、センタ１０との双方向通信が可能に構成される。通信モジュール６０は、車内に据え置きされるタイプの固定ユニットであってよい。あるいは、通信モジュール６０は、ＥＣＵ５０にBluetooth（ブルートゥース）や無線ＬＡＮ等の無線通信を介して接続されるユニット（例えば、携帯電話のような情報端末）であってもよい。

ナビゲーションＥＣＵ３０は、ＤＶＤ、ＣＤ−ＲＯＭ等の記録媒体上に地図データを保有する地図データベース３２や、地図表示や経路案内表示を映像により出力する液晶ディスプレイ等の表示装置、スピーカやマイクを含む音声入出力装置、ユーザインターフェースとなるタッチパネル等の操作部等が接続されている。

ナビゲーションＥＣＵ３０は、自車位置検出手段３５を備えている。自車位置検出手段３５は、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信機、ビーコン受信機及びＦＭ多重受信機や、車速センサ３８やジャイロセンサ等の各種センサを含む。自車位置検出手段３５は、ＧＰＳ受信機によりＧＰＳアンテナを介してＧＰＳ衛星が出力するＧＰＳ信号を受信する。自車位置検出手段３５は、ＧＰＳ信号を所定形式の信号に変換してナビゲーションＥＣＵ３０に供給する。ナビゲーションＥＣＵ３０は、ＧＰＳ信号や各種センサから供給された信号に基づいて、現在の車両位置及び車両方位を演算する。

地図データベース３２には、地図データが格納されている。地図データには、通常的なものと同様、交差点に対応するノードの座標情報、踏み切り位置に対応するノードの座標情報、高速道路の合流点／分岐点に各々対応する各ノードの座標情報、隣接するノードを接続するリンク情報、各リンクに対応する道路の幅員情報、各リンクに対応する国道・県道・高速道路等の道路種別、各リンクの通行規制情報及び各リンク間の通行規制情報等の各種情報が含まれている。

また、ＥＣＵ５０には、ＣＣＤ（ステレオ）カメラ７０(以下、「周辺監視カメラ７０」という)が接続されてもよい。周辺監視カメラ７０は、車両周辺所定エリアの風景を撮像するように搭載され、例えば車室内のルームミラー付近に固定される。周辺監視カメラ７０が撮像した画像データは画像処理され、例えば三角測量の原理を用いて、周辺車両の自車両からの距離である車間距離や、道路交通標識や交差点状況等の交通状況などの各種周辺環境情報が取得されてよい。

これより、車両４０が盗難にあったと想定して、本実施例による車両用盗難防止装置の動作の概要を説明する。

車両４０の盗難にあった正当なユーザは、車両４０の取戻すため、例えば図１に示すように、携帯電話、PDF、パーソナルコンピューターのような連絡手段５を介して、センタ１０に“車両４０が盗難にあった”旨の盗難通知を行う。この盗難通知を受けたセンタ１０は、連絡主が正当なユーザであることを適切な認証手段により確認したうえで、車両４０（通信モジュール６０）に、以下で詳説する動作制限制御モードをＥＣＵ５０に形成させる要求信号を送信する。尚、この要求信号は、センタ１０を介さずに直接的に連絡手段５から車両４０（通信モジュール６０）に送信されてもよい。この場合、ＥＣＵ５０は、通信モジュール６０により受信・復号処理された要求信号の送信元が正当なユーザであることを適切な認証手段により確認したうえで、以下で詳説する動作制限制御モードを形成する。

尚、センタ１０及び／又は車両４０に設けられる認証手段は、携帯電話のような連絡手段５の電話番号やIPアドレス、暗証番号のような簡易なIDに基づいて認証を行うものであってよく、或いは、連絡手段５等とのデータ通信を介して得られる各種データ、例えば、人の指から得られる指紋や静脈パターンなどの生体データ、人の眼球から得られる虹彩パターンのような生体データ、又は、人の特定部位（例えば顔）の撮像画像に対する画像処理により得られる特徴点パターンのような生体データに基づいて認証を行うものであってもよい。

図３は、本実施例のＥＣＵ５０により実現される主要動作を示すフローチャートである。本処理ルーチンは、例えばイグニションスイッチがオンになった際に起動され、所定周期毎に実行されるものであってよい。

先ず、ステップ１００では、ＥＣＵ５０は、通信モジュール６０を介して正当なユーザから上述の要求信号を受信したか否かを判断する。要求信号を受信していない場合、即ち盗難通知がなされていない場合、ＥＣＵ５０は、上述したような通常制御モードで、エンジン１００及びトランスミッション２００を制御する（ステップ１０５）。

一方、要求信号を受信した場合、ＥＣＵ５０は、当該要求信号に応答して、動作制限制御モードで、エンジン１００及び／又はトランスミッション２００を制御する。動作制限制御モードとは、運転者の操作により発揮させることができる車両４０の走行性能が、通常制御モード時に比べて制限されている制御モードを言う。

具体的には、ＥＣＵ５０は、先ずステップ１１０として、車速センサ３８の検出値に基づいて、車両が走行状態にあるか否かを判断する。車両が走行状態にあるか否かは、例えば、（１）車速が一定値以上であり、（２）アクセル開度が一定値以上であり、（３）シフト位置がアクティブレンジ（N、Pレンジ以外のレンジ）にあり、（４）ブレーキペダル(又はパーキングブレーキ)が操作されていない、（５）エンジン１００がアイドル状態である（アイドル状態を示す信号により判定)、等々の各種条件の何れか又はその任意の組み合わせに基づいて判断されてよい。

上記ステップ１００において車両が走行状態にあると判断した場合、ＥＣＵ５０は、走行時処理を行う(ステップ１２０)。走行時処理とは、現在走行中の車両４０に対して、その走行を許容しつつ走行性能に新たな上限を設定する処理を言う。走行時処理の具体例については後述する。

一方、上記ステップ１００において車両が走行状態でない、即ち停止状態であると判断した場合、ＥＣＵ５０は、車両停止処理を行う(ステップ１３０)。車両停止処理とは、現在停止状態にある車両４０が再び走り始めることができないようにする処理を言う。例えば、トランスミッション２００に対しては、ニュートラル状態又はPレンジにロックされた状態が保持するものであってよく、エンジン１００に対しては、動作停止（即ちイグニションスイッチオフ）、又は、イグニションスイッチのオフを不能としてアイドル運転を保持するものであってよい。後者の場合、イグニションスイッチのオフを不能とすることで、車両の各種機能を有効化した状態を維持することができ、これにより、例えば通信モジュール６０を介した自動通信機能により、車両４０の現在位置などの車両４０を取り戻すのに必要な各種情報を、センタ１０側で収集することができる。

尚、ニュートラル状態は、トランスミッション２００の無段階変速機構の前段でクラッチを開放又は半開放させることによって、或いは、プーリーによる金属ベルトに対するベルト挟圧力を小さくすることによって、実現されてよい。また、トランスミッション２００が有段階変速機の場合においても、ニュートラル状態は、油圧制御装置によりクラッチ圧を制御してクラッチを半開放させることによって実現されてよい。

このように本実施例によれば、車両４０が盗難にあった場合、正当なユーザは、センタ１０を介して又は直接的に、車両４０のＥＣＵ５０をして動作制限制御モードで動作させることができるので、盗難者による車両４０の自由な走行が制限され、車両４０の取戻しが容易となる。特に本実施例では、走行状態にある車両４０に対してはその走行性能に新たな上限が設定されるので、車両４０の走行状態の維持が困難となり、車両４０の停止状態を形成することが容易となる。車両４０が一旦停止状態になれば上述の如く再走行不能な状態が形成される。このように、本実施例によれば、走行状態にある車両４０に対しても走行性能が制限されるので、センタ１０等から要求信号が発送された時点で盗難車両４０が走行状態にある場合であっても、車両４０を停止状態まで至らしめ、正当なユーザによる迅速な盗難車両の取戻しが容易となる。

図４は、上述のＥＣＵ５０により実現される走行時処理の一実施例を示すフローチャートである。

ＥＣＵ５０は、上述の如く、センタ１０等から要求信号受信時、車両が走行状態にあると判断した場合、ＥＣＵ５０は、車両４０の走行性能に対する新たな上限として、車速又はエンジン回転数に対して所与の上限値を設定する（ステップ２００）。この上限値は、例えば安全な位置での停車のための退避走行が可能な限度まで、車両の走行性能を制限する値であって良い。

続くステップ２１０では、ステップ２００で設定した上限値を現在値が超えているか否かを判断し、超えていない場合には、ＥＣＵ５０は、通常制御モードで、エンジン１００及びトランスミッション２００を制御する（ステップ２１５）。

一方、ステップ２００で設定した上限値を現在値が超えている場合、ＥＣＵ５０は、車速又はエンジン回転数が上限値を下回るように、エンジン１００に対して所定制御を実行する（ステップ２２０）。この所定制御は、スロットルバルブの開度に新たな上限値を設定する電子スロットル制御、燃料噴射量に新たな上限値を設定する燃料噴射制御（燃料カット制御）や点火時期制御を含んでよい。この車速を落とさせる走行時処理は、トランスミッション２００による補助を受けてもよい。例えば、上記ステップ１３０の車両停止処理と同様、トランスミッション２００がニュートラル状態に強制的に設定され、エンジン１００の回転動力が車輪に伝達されない状態が形成されてもよく、或いは、トランスミッション２００においてシフトアップが抑制され、シフトダウンが強制実行され、ローギアによる走行のみが許容される状態が形成されてもよい。

このように本実施例によれば、走行状態にある車両４０に対して車速又はエンジン回転数に上限が新たに設定されるので、センタ１０等から要求信号が発送された時点で盗難車両４０が走行状態にある場合であっても、車両４０の走行状態の維持が困難となり、停止状態へと迅速に至らしめることができる。これにより、正当なユーザによる迅速な盗難車両の取戻しが容易となる。

図５は、上述のＥＣＵ５０により実現される走行時処理のその他の一実施例を示すフローチャートである。図５に示すステップ３００以降の処理は、上述の如く、センタ１０等から要求信号受信時に、車両が走行状態にあると判断された場合に実行される。

ステップ３００では、ＥＣＵ５０は、車両４０の走行性能に対する制限値の初期値が設定されているか否かを判定する。今回の処理ルーチンが、要求信号受信後の最初の処理ルーチンであれば、初期値が設定されていないので、ステップ３１０において、所定の初期値が設定される。この車両４０の走行性能に対する制限値の初期値は、上述と同様、車速又はエンジン回転数に関するものであってよい。また、例えば車速の場合、上限値の初期値は、好ましくは、周辺車両の安全な走行に影響を及ぼしうる急激な減速を防止するため、現在の車速の大きさに応じて決定される（例えば、現在の車速の７０〜８０％）。

上記ステップ３１０において初期値が設定されている場合、又は、ステップ３１０を経由して初期値が設定された場合、ステップ３２０に進む。

ステップ３２０では、制限値に対する減少量（又は減少率）が設定される。減少量は、制限値を段階的に減少させていくときの減少量である。この減少量は、固定値であっても、現在の制限値に応じて異なる値であって良く、後者の場合、例えば現在の制限値が大きいほど減少量が大きく、現在の制限値が小さいほど減少量が小さくなるように所定されてよい。

ステップ３３０では、上記ステップ３２０で設定された減少量に基づいて、今回の周期における制限値が決定される。初回の処理ルーチンでは、本ステップ３３０の処理はなされず、上記ステップ３１０で決定された制限値の初期値が、今回の処理ルーチンでの制限値として維持される。初回以降の処理ルーチンでは、前回処理ルーチンでの制限値から減少量が差し引かれ、今回の周期における制限値とされる。即ち、本ステップ３３０を経由する毎に、制限値が段階的に減少されていく。

ステップ３４０では、上記ステップ３３０で設定された制限値に基づいて、ＥＣＵ５０は、車速又はエンジン回転数が上限値を下回るように、エンジン１００に対して所定制御を実行する。この所定制御は、スロットルバルブの開度に新たな上限値を設定する電子スロットル制御、燃料噴射量に新たな上限値を設定する燃料噴射制御（燃料カット制御）や点火時期制御を含んでよい。同様に、この車速を落とさせる走行時処理は、トランスミッション２００による補助を受けてもよい。例えば、上記ステップ１３０の車両停止処理と同様、トランスミッション２００がニュートラル状態に強制的に設定され、エンジン１００の回転動力が車輪に伝達されない状態が形成されてもよく、或いは、シフトアップが抑制され、シフトダウンが強制実行され、ローギアによる走行のみが許容される状態が形成されてもよい。

本ステップ３４０において、上記ステップ３３０で設定された制限値まで車速又はエンジン回転数が低下した場合、上記ステップ３３０に戻り、新たな制限値（＜前回処理ルーチンでの制限値）が設定される。そして、ステップ３４０において、ＥＣＵ５０は、車速又はエンジン回転数が当該新たな上限値を下回るように、エンジン１００に対して所定制御を実行する。尚、本ステップ３４０において、運転者が自主的にブレーキ操作するなどして車速が制限値を下回った場合も同様に、上記ステップ３３０に戻り、新たな制限値（＜前回処理ルーチンでの制限値）が設定されていく（従って、現在値が制限値を大きく下回った場合には、いわゆるミニマムセレクト方式により、現在値が制限値として採用され、次いで、ステップ３３０を介して更に減少されていく）。

本実施例によれば、このようにしてステップ３３０及びステップ３４０が繰り返し実行されることで、車両が段階的に停止状態に至らしめることができ、急激な減速や停止に起因して周辺車両との関係等で危険が発生することが効果的に防止される。

尚、本実施例において、上述の如く現在値が制限値になるようにフィードバック制御し、制限値を徐々に減少させていくのではなく、制限値を時間のみに依存して徐々に減少させていくことも可能である。また、制限値なるものを設定することなく、スロットルバルブの開度を時間の経過と共に徐々に小さくすることや、同様に燃料噴射量を小さくしていく燃料噴射量制御や点火時期制御により、車両を段階的に停止状態に至らしめることとしてもよい。

図６は、上述の各実施例における走行時処理において採用されてよい有用な処理を示すフローチャートである。本実施例のＥＣＵ５０は、ナビゲーションＥＣＵ３０と協働して、車両を危険地帯（例えば、踏み切り内や、交差点内、道路の合流地点など）でない一時停止可能な場所（例えば、危険地帯でない場所として、退避スペースや、路肩）に停車させるようにする。具体的には、ナビゲーションＥＣＵ３０は、自車位置検出手段３５により得られる車両４０の現在位置情報と、地図データベース３２内の地図データとに基づいて、車両４０の現在位置が、一時停止可能な場所に停車させることができる領域（以下、「一時停止可能エリア」という）内に属するか否かを判断する。この一時停止可能エリアは、現在の車速など現時点又は今後の車両の移動性を考慮して設定されてよい。ナビゲーションＥＣＵ３０は、車両４０の現在位置が一時停止可能エリアに属する場合には、最終的に車両を停止状態に至らしめる走行時処理が可能であることを知らせる所定のフラグを設定してＥＣＵ５０に送信し、逆に、車両４０の現在位置が危険地帯に属する場合には、走行時処理が不能であることを知らせる所定のフラグを設定してＥＣＵ５０に送信する。尚、ナビゲーションＥＣＵ３０は、周辺監視カメラ７０による周辺環境情報（例えば、交差点状況、周辺車両の状況、渋滞情報）をも考慮して、危険地帯及び一時停止可能エリアを識別してもよい。

図６を参照するに、ステップ４００では、ＥＣＵ５０は、ナビゲーションＥＣＵ３０から、上述のフラグを含むデータを受信する。ステップ４１０では、ＥＣＵ５０は、ナビゲーションＥＣＵ３０により設定されるフラグを参照して、車両４０の現在位置が危険地帯であるか否かを判断する。危険地帯である場合、ＥＣＵ５０は、通常制御モードで、エンジン１００及びトランスミッション２００を制御する（ステップ４１５）。

一方、車両４０の現在位置が危険地帯でない場合、即ち一時停止可能エリアに属する場合には、ＥＣＵ５０は、上述の走行時処理（図３乃至図５参照）を実行する（ステップ４２０）。本ステップ４２０に入ると、ＥＣＵ５０は、好ましくは、当該一時停止可能エリア内で（即ち、次に到来しうる危険地帯までには）、車両を停止状態に至らしめることができるように、走行時処理を実行する。例えば一時停止可能エリアが比較的広い場合には、例えば図５におけるステップ３３０及びステップ３４０を介して徐々に停止に至らしめてもよい。この場合、上述のステップ３２０で決定される減少量についても一時停止可能エリアの広さ・大きさに応じて適宜調整されてもよい。一方、一時停止可能エリアが比較的狭い場合、即ち直ぐに危険地帯に入ってしまう場合、次の一時停止可能エリアに至るまで走行時処理が禁止又は抑止されてよい。但し、この場合でも、例えば周辺車両が一切存在しない場合等、周辺車両との関係で危険を伴うことなく停車させることが可能であると判断できる場合、図４におけるステップ２２０の処理及びその後の強制的な停止処理により、速やかに車両を停止状態に至らしめてもよい。

尚、本実施例において、現在の車両位置が危険地帯である場合であっても、これらの車両４０の移動履歴や移動方向の予測結果等に基づいて、直ぐに一時停止可能エリアに入る可能性が高いと判断できる場合には、一時停止可能エリアに入る前段階（即ち危険地帯内から）から、上述の走行時処理を実行してもよい。これにより、車両が一時停止可能エリアに入った段階で直ぐに車両４０を停止させることができる。尚、この場合、危険地帯内での走行時処理における制限値は、比較的高い走行性能が確保されるような穏やかな値が採用される。

このように本実施例によれば、一時停止可能エリアか否かを判断して、車両４０を停車状態に至らしめる走行時処理が実行されるので、走行状態の車両４０を速やか且つ安全に停止させることができる。

尚、本実施例において、危険地帯であるか否かに関する情報は、ナビゲーションＥＣＵ３０に代えて又はそれに加えて、情報収集機能を有するセンタ１０から供給されてもよい。

ここで、上述の各実施例において、センタ１０等からの要求信号の受信は、必ずしも複数回必要ではなく、一回きりであってもよい。この場合、一旦ＥＣＵ５０が要求信号を受信した後は、センタ１０等との間で通信不能な状態となった場合であっても、継続的に動作制限制御モードが維持されることになる。この場合、センタ１０等は、要求信号をＥＣＵ５０に送る機能のみを有すればよく、ＥＣＵ５０に代わって車両４０を制御するための指令を生成する機能を有さなくてもよい。

また、上述の各実施例において、ＥＣＵ５０は、認証手段による認証を得た所定の解除要求信号に応答して、動作制限制御モードを解除して通常制御モードへと切り替わるものであってよい。これにより、車両４０の取り戻し後、速やかに、正当なユーザによる正当な使用が可能な状態を形成することができる。また、かかる簡易な解除機能により、例えばユーザが長期間車両４０を使用しない場合等に、上述の如くＥＣＵ５０をして動作制限制御モードを実現させる要求信号を連絡手段５により送信しておき、当該期間経過後、連絡手段５により解除信号を送るといったように、盗難の未然防止のための使用形態も可能となる。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、かかる特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

例えば、上述の実施例では、車速又はエンジン回転数に対して制限値を設けていたが、車両の加減速度、エンジントルク、エンジン出力、制動力、制動トルク、等々、車両の走行性能に影響を及ぼす運動パラメータであれば、如何なるパラメータに対して制限値を設けてもよい。また、電気自動車やハイブリッド車のように、エンジン以外のパワートレーンを有する場合には、車輪駆動用の電動モータに供給される駆動電力（駆動電流）や回転数などに同様の制限値を設ければよい。

また、上述の実施例では、エンジン１００及び／又はトランスミッション２００により車両４０を停止状態に保持することが実現されているが、車輪をロックするなどエンジン１００等以外の手段により実現されてもよい。

また、上述の各実施例において、上述の各種走行時処理に加えて、車両４０が盗難車両であることを周辺に知らせるため、車両４０のライトを点滅させたり、ハザードランプを点滅させたり、周囲に対して注意喚起を引き起こす処理が実行されてもよい。

また、上述の実施例において、ＥＣＵ５０は一のハードウェア(ユニット)として具現化できるが、上述のＥＣＵ５０の機能の一部が他のＥＣＵに付与されても良く、また逆に、他のＥＣＵの機能の一部が上述のＥＣＵ５０に付与されてもよい。

本発明による車両用盗難防止システムの一実施例を示すシステム構成図である。 車両４０に搭載される車両用盗難防止装置５０の主要機能を示す図である。 本実施例のＥＣＵ５０により実現される主要動作を示すフローチャートである。 上述のＥＣＵ５０により実現される走行時処理の一実施例を示すフローチャートである。 上述のＥＣＵ５０により実現される走行時処理のその他の一実施例を示すフローチャートである。 各実施例における走行時処理に適用可能な処理であって、一時停止可能エリアで車両を停止させる処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１０ センタ
３０ ナビゲーションＥＣＵ
３５ 自車位置検出手段
４０ 車両
５０ ＥＣＵ
６０ 通信モジュール
７０ 周辺監視カメラ
１００ エンジン
２００ トランスミッション

Claims (15)

1. 外部からの要求信号に応答して所定車載装置の動作を制限する車両用盗難防止装置において、
   車両が所定の走行状態にあるか否かの判定結果に基づいて動作制限方法を切り替えることを特徴とする、車両用盗難防止装置。
2. 車両が所定の走行状態にあるときは、車両の走行を許容しつつ走行性能に新たな上限を設定する、請求項１に記載の車両用盗難防止装置。
3. 車速やエンジン回転数のような車両の走行性能に影響を及ぼす運動パラメータに新たな上限値を設定する、請求項２に記載の車両用盗難防止装置。
4. 前記運動パラメータが前記上限値を超えないように電子スロットル制御を行う、請求項３に記載の車両用盗難防止装置。
5. 前記運動パラメータが前記上限値を超えないようにエンジンの燃料噴射量及び／又は点火時期を制御する、請求項３に記載の車両用盗難防止装置。
6. 更に、トランスミッションのシフト制御によって前記運動パラメータが前記上限値を超えないように制御する、請求項４又は５記載の車両用盗難防止装置。
7. 車両が停止状態に至るまでの過程で前記上限値を変化させる、請求項３に記載の車両用盗難防止装置。
8. 車両が停止状態に至るように前記上限値を段階的に小さくしていく、請求項７に記載の車両用盗難防止装置。
9. 車両が停止状態に至ったときに以後の車両の走行を不能とする走行不能状態を形成する、請求項７に記載の車両用盗難防止装置。
10. 周辺環境情報に基づいて一時停止可能な位置が車両進行方向前方に存在すると判断した場合に、前記上限値を段階的に小さくしていく、請求項７に記載の車両用盗難防止装置。
11. 周辺環境情報に基づいて一時停止可能と判断される位置で車両が停止状態に至ったときに走行不能状態を形成する、請求項７に記載の車両用盗難防止装置。
12. 認証手段を介して入力される正当なユーザからの解除要求に応答して、前記走行不能状態を解除して通常走行可能な状態を形成する、請求項９又は１０に記載の車両用盗難防止装置。
13. 請求項１〜１２の何れか１項に記載の車両用盗難防止装置としてコンピューターを機能させるためのコンピューター読み取り可能なプログラム。
14. 請求項１３に記載のプログラムを記録したコンピューター読み取り可能な記録媒体。
15. 外部からの要求信号に応答して所定車載装置の動作を制限する車両用盗難防止方法において、
    車両が所定の走行状態にあるか否かの判定結果に基づいて動作制限方法を切り替えることを特徴とする、車両用盗難防止方法。
    

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