JP2017007650A - 車両の盗難防止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両のエンジン始動や防犯機能を司る制御装置が不正に交換されたときに確実にエンジン始動を禁止できる高いセキュリティを有する車両の盗難防止装置を提供する。
【解決手段】エンジン制御用のＥＣＵ３と防犯機能を司る防犯モジュール４とが電気的に接続された当初に、互いのＩＤをそれぞれのＩＤ認証部６，１０で紐付けて登録し、以降はエンジン始動毎にＥＣＵ３と防犯モジュール４のＩＤ認証部６，１０の間で互いのＩＤを相互認証し、双方でのＩＤ一致を条件としてエンジン始動を許可し、何れか一方のＩＤまたは双方のＩＤが不一致の場合にはＥＣＵ３または防犯モジュール４の不正交換と見なしてエンジン始動を禁止する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の盗難防止装置に係り、詳しくは車両のエンジン制御や防犯機能を司る制御装置の取外しや不正交換或いは電気配線の切断等（以下、これらを不正交換等と総称する）が行われたときに車両の盗難を防止すべくエンジン始動を禁止する盗難防止装置に関する。

この種の盗難防止のためにエンジン始動を禁止する技術として、例えば特許文献１に記載のものがある。当該特許文献１の技術は、ローン代金またはリース料金の支払いが滞っている対象車両のエンジン始動を禁止することにより、車両を使用不能として支払いを促すことを目的としたものである。

支払いが滞っている顧客により車両が無断で持ち去られる場合への対処として、車両にはローン会社等が追跡可能なようにＧＰＳ装置が設置されているが、例えば顧客によりＧＰＳアンテナ等が不正に取り外されることがある。そこで、ＧＰＳアンテナ等の取り外しを検知した場合には、エンジン始動電気系に付設されたリレースイッチ装置に対してローン会社等のサーバから開操作指令を送信し、これによりエンジン始動電気系への電力供給を遮断してエンジン始動不能とすることにより盗難を防止している。

このように特許文献１の技術は、ローンまたはリース対象者による車両盗難を想定したものであるが、第三者による車両盗難の防止にも応用できる。例えば、上記のようなサーバ等を利用することなく車両のみで盗難防止を達成する場合には、車両に搭載されたエンジン制御用のＥＣＵに対して防犯機能を司る防犯モジュールを接続し、駐車中の車両の傾斜変化や振動検知に基づき盗難発生と判断すると、防犯モジュールにより車両のクラクションやヘッドライトを作動させて周囲に異常を報知する。

さらに、予めＥＣＵに付与した固有のＩＤを防犯モジュールに登録しておき、エンジン始動毎にＥＣＵのＩＤを防犯モジュールに入力して登録ＩＤと照合することにより、ＩＤ不一致のときにはＥＣＵの不正交換等が行われたものと見なしてエンジン始動を禁止する。

特開２０１４−１４６１２０号公報

しかしながら、特許文献１の技術を応用した盗難防止装置はセキュリティの面で十分とは言い難かった。即ち、車両盗難を企てる不正行為者により、防犯モジュール自体の取外しや不正交換、或いはＥＣＵとの間の電気配線の切断等が行われると、それらの事態をＥＣＵ側では認識できず、結果として不正なエンジン始動を許してしまうことになる。よって、従来からよりセキュリティが高い盗難防止機能が要望されていた。

本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、車両のエンジン始動や防犯機能を司る制御装置が不正に交換されたときに確実にエンジン始動を禁止できる高いセキュリティを有する車両の盗難防止装置を提供することにある。

上記の目的を達成するため、本発明の車両の盗難防止装置は、予め固有のＩＤが付与され、車両に走行用動力源として搭載されたエンジンの制御を実行するエンジン制御手段と、予め固有のＩＤが付与されて前記エンジン制御手段に対して任意に接続可能に構成され、前記車両の盗難を抑止するための盗難抑止処理を実行する防犯制御手段と、前記エンジン制御手段に前記防犯制御手段が電気的に接続された後に、該エンジン制御手段のＩＤと該防犯制御手段のＩＤとを紐付けて登録し、以降は前記エンジンの始動毎に前記エンジン制御手段のＩＤと前記防犯制御手段のＩＤとを前記紐付けたＩＤとそれぞれ照合し、双方のＩＤの一致を条件として前記エンジン制御手段によるエンジン始動を許可し、前記何れか一方のＩＤまたは双方のＩＤが不一致の場合には前記エンジン始動を禁止するエンジン始動判定手段とを備えたことを特徴とする（請求項１）。

このように構成した車両の盗難防止装置によれば、エンジン制御手段のＩＤと防犯制御手段のＩＤとが互いに紐付けられて登録され、以降はエンジン始動毎にエンジン始動判定手段によりＩＤが照合され、双方のＩＤが一致した場合にはエンジン始動が許可され、何れか一方のＩＤまたは双方のＩＤが不一致の場合にはエンジン始動が禁止される。即ち、エンジン制御手段と防犯制御手段との何れかが車両盗難を目的として取り外されたか、正規装置から不正交換されたか、或いは互いを接続する電気配線が切断された場合には、エンジン始動が禁止されるため、不正行為者による車両盗難を防止可能となる。

また、防犯制御手段無しの車両を購入したユーザが使用過程で盗難防止機能を欲した場合には、単体で購入した防犯制御手段を自己の車両に追加装備するだけで、自動的にエンジン制御手段のＩＤと新たに追加された防犯制御手段のＩＤとが紐付けられて互いに登録されるため、容易にＩＤ認証に基づく盗難防止機能が得られる。

その他の態様として、前記エンジン制御手段と前記防犯制御手段とを、それぞれ前記エンジン始動判定手段として機能して、互いに電気的に接続されたときに相手側のＩＤを自己のＩＤと紐付けて登録すると共に、前記エンジン始動毎に相手側から入力されるＩＤを登録されているＩＤと照合して、双方で共にＩＤ一致の判定を下したときに前記エンジン始動を許可し、何れかまたは双方でＩＤ不一致の判定を下したときに前記エンジン始動を禁止するように構成することが好ましい（請求項２）。

このように構成した車両の盗難防止装置によれば、エンジン始動毎にエンジン制御手段と防犯制御手段との間で互いのＩＤが相互認証されるため、エンジン制御手段と防犯制御手段との何れに対して不正交換等が行われた場合であっても、エンジン始動が禁止される。

また別の態様として、外部に設置された防犯管理センタとの間で通信回線を通じて情報を遣り取り可能な通信手段を備え、前記防犯制御手段を、前記通信手段を介して前記防犯管理センタと連携して前記盗難抑止処理を実行するように構成することが好ましい（請求項３）。
このように構成した車両の盗難防止装置によれば、防犯制御手段と防犯管理センタとの連携により盗難抑止処理が実行される。

その他の態様として、予め固有のＩＤが付与され、車両に走行用動力源として搭載されたエンジンの制御を実行するエンジン制御手段と、外部に設置された防犯管理センタとの間で通信回線を通じて情報を遣り取り可能な通信手段と、予め固有のＩＤが付与されて前記エンジン制御手段に対して任意に接続可能に構成され、前記エンジン制御手段に電気的に接続された後に、前記通信手段を介して前記エンジン制御手段のＩＤと自己のＩＤとを前記防犯管理センタに送信し、該防犯管理センタで双方のＩＤが紐付けられて登録されると、前記車両の盗難を抑止するための盗難抑止処理を開始すると共に、以降は前記エンジンの始動毎に前記エンジン制御手段のＩＤと自己のＩＤとを前記防犯管理センタに送信し、該防犯管理センタで双方のＩＤが前記紐付けられた登録ＩＤとそれぞれ照合された結果、双方のＩＤの一致を示すＩＤ一致情報が前記防犯管理センタから返信されると前記エンジン制御手段によるエンジン始動を許可し、前記何れか一方のＩＤまたは双方のＩＤの不一致を示すＩＤ不一致情報が前記防犯管理センタから返信された場合には前記エンジン始動を禁止する防犯制御手段とを備えるように構成することが好ましい（請求項４）。

このように構成した車両の盗難防止装置によれば、エンジン始動毎にエンジン制御手段と防犯制御手段のＩＤが防犯管理センタで登録ＩＤと照合されるため、エンジン制御手段と防犯制御手段との何れに対して不正交換等が行われた場合であっても、エンジン始動が禁止される。

その他の態様として、前記防犯制御手段を、前記通信手段を介して前記防犯管理センタと連携して前記盗難抑止処理を実行するように構成することが好ましい（請求項５）。
このように構成した車両の盗難防止装置によれば、防犯制御手段と防犯管理センタとの連携により盗難抑止処理が実行される。

その他の態様として、前記エンジン制御手段のＩＤ及び前記防犯制御手段のＩＤを前記車両のユーザのＩＤと紐付けて前記防犯管理センタに登録することが好ましい（請求項６）。
このように構成した車両の盗難防止装置によれば、車両盗難の発生時に車両のユーザへの通知が可能となる。

その他の態様として、前記エンジン制御手段を、前記防犯制御手段との接続用の第１のコネクタと共に同一規格の第２のコネクタを備え、前記第２のコネクタに前記エンジン制御手段に保存される故障コードの読取り用の診断ツールを接続可能とすることが好ましい（請求項７）。
このように構成した車両の盗難防止装置によれば、エンジン制御手段に診断ツールを接続した故障診断中に、ＩＤ認証に基づくエンジン始動が可能となる。

その他の態様として、前記防犯制御手段を、前記エンジン制御手段に対して任意に接続可能に構成すると共に、該エンジン制御手段に保存される故障コードの読取り用の診断ツールを接続可能とすることが好ましい（請求項８）。
このように構成した車両の盗難防止装置によれば、エンジン制御手段に診断ツールを接続した故障診断中に、ＩＤ認証に基づくエンジン始動が可能となる。

その他の態様として、前記エンジン制御手段を、予めユーザにより設定された特定操作条件に沿った操作が車両に対して実行されたときに、前記何れか一方のＩＤまたは双方のＩＤが不一致であってもエンジン始動を実行するように構成することが好ましい（請求項９）。
このように構成した車両の盗難防止装置によれば、エンジン制御手段に診断ツールを接続した故障診断中に、特定操作条件に基づくエンジン始動が可能となる。

その他の態様として、前記エンジン制御手段を、前記車両の盗難の発生時に前記防犯管理センタから送信される指令に基づき、前記車両の走行中には前記エンジンの出力を低下させ、前記車両が停車中で前記エンジンが運転中のときには該エンジンを停止させ、前記車両が停車中で前記エンジンが停止中のときには、該エンジンの始動を禁止するように構成することが好ましい（請求項１０）。
このように構成した車両の盗難防止装置によれば、走行中のエンジン停止により車両の走行状態が不安定になる事態を未然に防止しながら、エンジン出力の低下、エンジン停止、エンジン始動の禁止の順に、車両盗難のために不正行為者が採り得る手段を次第に制限可能となる。

その他の態様として、前記エンジン制御手段及び前記防犯制御手段を、それぞれの内部に保存されている製品情報が前記固有のＩＤとして付与されるように構成することが好ましい（請求項１１）。
このように構成した車両の盗難防止装置によれば、ＩＤとしてエンジン制御手段や防犯制御手段内に保存されている製品情報が利用されるため、専用ＩＤを設定する手間が省かれる。

本発明の車両の盗難防止装置によれば、車両のエンジン始動や防犯機能を司る制御装置が不正に交換されたときに確実にエンジン始動を禁止でき、そのセキュリティ性を向上することができる。

第１実施形態のオートバイの盗難防止装置を示す全体構成図である。 ＥＣＵに対するK-Lineを介した防犯モジュール及び診断ツールの接続状態を示す説明図である。 ＥＣＵに対するK-Lineを介した防犯モジュール及び診断ツールの接続状態を示す別例の説明図である。 ＥＣＵに対するK-Line及び防犯モジュールを介した診断ツールの接続状態を示す別例の説明図である。 第２実施形態のオートバイの盗難防止装置を示す全体構成図である。 ＥＣＵに対するK-Lineを介した防犯モジュールの接続状態を示す説明図である。 防犯管理センタの盗難判定部が実行する盗難対応エンジン制御ルーチンを示すフローチャートである。 第３実施形態のオートバイの盗難防止装置を示す全体構成図である。

本発明の盗難防止装置は、車両単独で盗難防止機能を奏する形態にも、複数の車両の盗難防止を管理する防犯管理センタ２１との連携により盗難防止機能を奏する形態にも具体化できる。そこで２輪オートバイ（以下の説明では、車両と称する場合もある）を対象とし、前者の場合を第１実施形態として、後者の場合を第２及び第３実施形態として以下に順次説明する。

［第１実施形態］
図１は第１実施形態のオートバイの盗難防止装置を示す全体構成図である。
基本的に本実施形態のオートバイ１の盗難防止装置２はＥＣＵ３（エンジン制御手段、エンジン始動判定手段）と防犯モジュール４（防犯制御手段、エンジン始動判定手段）とで構成されており、ＥＣＵ３は走行用動力源であるエンジンの制御のようにオートバイ１の走行機能に関わることから、車両１に標準装備されている。

これに対して防犯モジュール４は専ら盗難防止のための装置であるためオプション扱いであり、盗難防止機能を欲するユーザのみがオートバイ１の購入時に防犯モジュール４をオプション選択する。また、盗難防止機能を要しないユーザは防犯モジュール４無しのオートバイ１を購入するが、使用過程において盗難防止機能を欲した場合には、防犯モジュール４を単体で購入して自己のオートバイ１に追加装備可能となっている。

このためＥＣＵ３は、防犯モジュール４無し仕様では本来のオートバイ１の走行機能（後述する通常モードによる）を奏し、防犯モジュール４有りの仕様ではオートバイ１の走行機能に加えて、防犯モジュール４と協調して盗難防止機能（後述する防犯モードによる）を奏するように構成されている。

また、車両１の盗難を目的としたＥＣＵ３や防犯モジュール４の不正交換を防止するための対策として、ＥＣＵ３及び防犯モジュール４には予め固有のＩＤがそれぞれ付与されている。本実施形態では、ＥＣＵ３及び防犯モジュール４内にそれぞれ保存されている製品情報、例えばシリアルＮo、ロットＮo、出荷先情報等の何れかが自動的にＩＤとして付与されている。これらの製品情報は固有のものであるため、ＥＣＵ３や防犯モジュール４を特定するためのＩＤとして利用可能であり、これによりＩＤ認証のための専用ＩＤを設定する手間を省くことができる。但し、ＩＤの設定はこれに限るものではなく、製品情報とは全く関係のない専用ＩＤを用いてもよい。

そして、ＥＣＵ３と防犯モジュール４が電気的に接続された当初に互いのＩＤが紐付けられ、以降のエンジン始動毎に互いのＩＤを照合した上で、ＩＤの一致を条件としてＥＣＵ３がエンジン始動を実行するようになっている。なお、電気的に接続された当初とは、購入時に防犯モジュール４をオプション選択する場合には、車両１の組立工程でＥＣＵ３と防犯モジュール４とが接続されて電源投入された時点であり、使用過程で防犯モジュール４を追加装備した場合には、ユーザによりＥＣＵ３に防犯モジュール４が接続されて電源投入された時点である。

以下、ＥＣＵ３及び防犯モジュール４の具体的な構成を図１に基づき説明する。
ＥＣＵ３は、ＩＤ認証部６、モード切換部７、始動可否判定部８から構成されている。ＩＤ認証部６は、上記のようなＥＣＵ３側の固有のＩＤが予め付与されると共に、その自己のＩＤを防犯モジュール４側のＩＤと照合する機能を有している。モード切換部７は、上記したオートバイ１の走行機能のみを実行する通常モードと、走行機能に加えて防犯モジュール４側との協調により盗難防止機能を実行する防犯モードとの何れかを選択的に実行する。始動可否判定部８は、防犯モードでのエンジン始動の際にＩＤの照合結果に基づきエンジン始動の許可または禁止を判定する機能を奏し、許可判定を下した場合に限って車両１に搭載されたエンジン始動装置９を作動させてエンジンを始動する。

車両１に防犯モジュール４が装備されていない場合（ＥＣＵ３に防犯モジュール４が電気的に接続されてない状態）は、ＥＣＵ３のモード切換部７が通常モード側に切り換えられ、始動可否判定部８が許可側に切り換えられており、この切換状態が維持される。このためＥＣＵ３は通常モードに基づきオートバイ１の走行機能のみを実行すると共に、エンジン始動時には防犯モジュール４側とのＩＤ照合を行うことなく、無条件でエンジン始動装置９を作動させる。これによりオートバイ１は盗難防止機能を備えないものの、通常通りエンジン始動により走行可能となる。

一方、防犯モジュール４は、ＩＤ認証部１０、傾斜センサ１１及び振動センサ１２を備えた盗難判定部１３から構成されている。ＩＤ認証部１０は、防犯モジュール４側の固有のＩＤが予め付与されると共に、その自己のＩＤをＥＣＵ３側のＩＤと照合する機能を有している。盗難判定部１３は、車両１の盗難の有無を判定し、盗難発生時に車両１の持ち去りを回避するための盗難抑止処理を実行し、その処理については後述する。

そして、このように構成された防犯モジュール４が、車両１の組立工程或いはユーザによる使用過程での追加装備によりＥＣＵ３側と電気的に接続されると、ＥＣＵ３側と防犯モジュール４側のＩＤ認証部６，１０が互いにＩＤを交わし合い、相手側のＩＤを自己のＩＤと紐付けてそれぞれ登録する。以降、このＩＤの登録内容はユーザの許諾に基づき販売ディーラ等で制御プログラムを書き換えなければ変更されることはない。ＩＤの紐付けが完了すると、ＥＣＵ３側のＩＤ認証部６はモード切換部７に防犯モード切換指令を出力し、その指令に基づきモード切換部７が通常モードから防犯モードに切り換えられる。

防犯モードにおいて、ＥＣＵ３側のＩＤ認証部６は、エンジン始動毎に防犯モジュール４側のＩＤ認証部１０から入力されるＩＤを自己の登録ＩＤと照合し、ＩＤが一致している場合にはＩＤ一致情報を始動可否判定部８に出力し、ＩＤが一致していない場合或いは防犯モジュール４側からＩＤが入力されない場合（以下、これらを全て含めてＩＤが一致しない場合と表現する）にはＩＤ不一致情報を始動可否判定部８に出力する。

同様に、ＩＤの紐付け後には防犯モジュール４側のＩＤ認証部１０も、エンジン始動毎にＥＣＵ３側のＩＤ認証部６から入力されるＩＤを自己の登録ＩＤと照合し、ＩＤが一致している場合にはＩＤ一致情報を始動可否判定部８に出力し、ＩＤが不一致の場合にはＩＤ不一致情報を始動可否判定部８に出力する。

ここで、上記のようにＥＣＵ３側及び防犯モジュール４側のＩＤ認証部６，１０で共にＩＤ一致が判定されるためには、それぞれが正規装置であり、且つ車両１に正常に取り付けられて互いに電気配線（後述するK-Line１７）で接続されている必要がある。ＥＣＵ３または防犯モジュール４の何れかが不正交換された場合には、相手側からＩＤが入力されるものの正規のＩＤでないためＩＤ不一致となり、何れかの装置３，４の取外しや電気配線の切断等の場合には、相手側からＩＤが入力されないためＩＤ照合自体が不可能となる（以下、これらの場合を全て含めて不正交換等と表現する）。

ＥＣＵ３の始動可否判定部８は、ＥＣＵ３及び防犯モジュール４の双方のＩＤ認証部６，１０からＩＤ一致情報をそれぞれ入力したことを条件として許可側に切り換えられる。それ以外の場合（何れか一方または両方がＩＤ不一致情報の場合）、始動可否判定部８は禁止側に切り換えられ、これによりエンジン始動が禁止される。なお、エンジン始動の禁止時には、同時に車両１のクラクション１４やヘッドライト１５を作動させて周囲に異常を報知するようにしてもよい。

一方、ＥＣＵ３側との接続後に防犯モジュール４の盗難判定部１３は盗難抑止処理を開始し、当該処理はオートバイ１の駐車中に常に実行され続ける。この盗難抑止処理は傾斜センサ１１及び振動センサ１２からの検出情報、及びクラクション１４及びヘッドライト１５を利用して行われる。例えばエンジンを停止させて駐車中のオートバイ１がトラック等に積載されて持ち去られる場合、トラックへの積み込み時にオートバイ１の傾斜が変化し、トラックによる運搬中には走行振動がオートバイ１に及ぶ。

このため傾斜センサ１１により傾斜角の変化が検出された場合、或いは振動センサ１２により走行振動が検出された場合に、盗難判定部１３は盗難発生との判定を下し、オートバイ１のクラクション１４及びヘッドライト１５を作動させる。これにより周囲に異常が報知されることから、不正行為者の意欲が削がれて盗難抑止につながる。

そして、以上説明したように本実施形態のオートバイ１の盗難防止装置２によれば、ＥＣＵ３と防犯モジュール４とが電気的に接続された当初に互いのＩＤがそれぞれのＩＤ認証部６，１０で紐付けられて登録され、以降はエンジン始動毎にそれぞれのＩＤ認証部６，１０でのＩＤ一致を条件として、始動可否判定部８が許可側に切り換えられてエンジン始動が実行される。

これを換言すると、ＥＣＵ３側と防犯モジュール４側でのＩＤ登録は、接続された相手側が正規装置であると互いに認め合ったことを意味し、以降のエンジン始動時にＥＣＵ３側と防犯モジュール４側との何れかでＩＤ不一致が判定された状況は、その何れかが車両盗難を目的として取り外されたか、正規装置から不正交換されたか、或いは互いを接続する電気配線が切断されたと見なすことができる。そしてＩＤ不一致の場合には、始動可否判定部８が禁止側に保持されたままとなってエンジン始動が禁止されるため、不正行為者によりオートバイ１が運転されて持ち去られる車両盗難を未然に防止することができる。

特筆すべきことは、ＥＣＵ３と防犯モジュール４との間で互いのＩＤを相互認証している点にある。即ち、［発明が解決しようとする課題］で述べた従来技術のように、防犯モジュール４側から一方的にＥＣＵ３のＩＤを照合した場合には、防犯モジュール４の不正交換等をＥＣＵ３側では認識できずに不正なエンジン始動を許してしまうが、相互認証することでＥＣＵ３に対する不正交換は勿論、防犯モジュール４に対する不正交換もＥＣＵ３側で確実に認識できる。よって、ＥＣＵ３と防犯モジュール４との何れに対して不正交換等が行われた場合であっても、エンジン始動の禁止により車両盗難を防止することができる。

また、このように本実施形態では、ＥＣＵ３にオートバイ１の走行機能のみならず、予め防犯モジュール４と協調した盗難防止機能を付与している。具体的には、ＥＣＵ３のＩＤ認証部６には、予め登録した固有のＩＤを防犯モジュール４側のＩＤと照合する機能を、モード切換部７には、防犯モジュール４と協調して防犯モードを実行する機能を、始動可否判定部８には、エンジン始動の際にＥＣＵ３または防犯モジュール４からのＩＤ不一致情報に基づきエンジン始動を禁止する機能を与えている。

このため、防犯モジュール４無しのオートバイ１を購入したユーザが使用過程で盗難防止機能を欲した場合には、単体で購入した防犯モジュール４を自己のオートバイ１に追加装備するだけで、自動的にＥＣＵ３のＩＤと新たに追加された防犯モジュール４のＩＤとが紐付けられて互いに登録され、上記のようなＩＤ認証に基づく盗難防止機能を得ることができる。よって、防犯モジュール４を追加装備する際に、例えばＩＤの紐付け・登録等のためのＥＣＵ３及び防犯モジュール４の制御プログラムの書き換え等を行う必要は一切なく、そのためにオートバイ１を販売ディーラ等に持ち込む必要もないことから、極めて容易に防犯モジュール４を追加装備することができる。

加えて、本実施形態は、このようなエンジン始動の禁止がＥＣＵ３の制御上の処理によって実行される点に特徴がある。即ち、この種の盗難防止装置（例えば、特許文献１の技術）では、エンジン始動電気系への電力供給を遮断することによりエンジン始動を禁止しているが、不正行為者によりエンジン始動電気系への別経路の配線が敷設されると簡単にエンジン始動を許してしまう。

本実施形態では、ＥＣＵ３側及び防犯モジュール４側でのＩＤ不一致にも拘わらず、エンジン始動のために始動可否判定部８を許可側に切り換えるには、ＥＣＵ３内の制御プログラムを書き換える必要があるため多大な手間を要する。この事実は、不正行為者の意欲を削ぐことになり、盗難防止装置２のセキュリティを一層高めて車両盗難のより確実な防止に貢献する。

ところで、ＥＣＵ３はＯＢＤ機能（On-Board Diagnostics：自己診断機能）を備えており、車両１の各部の異常発生時には車両１のインストルメントパネルに設けられた図示しない警告ランプを点灯させると共に、異常内容に対応する故障コードをＥＣＵ３内に保存している。警告ランプの点灯に基づき故障を認識したユーザにより車両１が販売ディーラ等に持ち込まれると、ＥＣＵ３に診断ツールが接続されて故障コードが読み取られ、故障診断及びそれに基づく修理が実施される。

本実施形態では、ＥＣＵ３のインタフェースとしてK-Lineを用いており、診断ツール（例えば、診断ソフトをインストールしたノートパソコン等）をK-Lineに接続するには、ＥＣＵ３側から防犯モジュール４を切り離す必要がある。しかしながら、ＥＣＵ３単独では防犯モジュール４とのＩＤの相互認証ができないことから、車両１はエンジン始動不能に陥って故障診断できなくなる。そこで、ＥＣＵ３に防犯モジュール４を接続した状態で、並行して診断ツールによる故障診断を実施可能なように、ＥＣＵ３にK-Lineの一対のコネクタを設けている。

図２はＥＣＵ３に対するK-Lineを介した防犯モジュール４及び診断ツールの接続状態を示す説明図である。この例では、ＥＣＵ３から延設したK-Line１７を分岐させて同一規格の一対のコネクタ１８ａ，１８ｂを設けている。これにより、一方のK-Line１７のコネクタ１８ａ（第１のコネクタ）に防犯モジュール４を接続したまま、故障診断時には他方のコネクタ１８ｂ（第２のコネクタ）に診断ツール１９を接続できる。よって、故障診断中に必要に応じてＩＤ認証に基づきエンジンを始動可能となり、何ら問題なく故障診断及び修理を実施することができる。

なお、K-Line１７のコネクタ１８ａ，１８ｂの構成は上記に限ることはない。例えば図３に示すように、ＥＣＵ３内に２本のK-Line１７を配設し、それぞれのK-LineをＥＣＵ３のケーシングに設けた一対のコネクタ１８ａ，１８ｂ（第１のコネクタ、第２のコネクタ）に接続してもよく、この場合でも同様の作用効果を得ることができる。
また、例えば図４に示すように、ＥＣＵ３に対してK-Line１７及び防犯モジュール４を介して診断ツール１９を接続可能としてもよい。詳しくは、防犯モジュール４にK-Line１７のポートを２つ設け、一方のポートをK-Line１７を介してＥＣＵ３に接続すると共に、他方のポートにK-Line１７を介して診断ツール１９を接続可能とする。この場合でも、ＥＣＵ３に防犯モジュール４を接続したまま、その防犯モジュール４を介して診断ツール１９を接続できることから、同様の作用効果を得ることができる。

［第２実施形態］
次に、本発明を防犯管理センタ２１と連携する盗難防止装置２に具体化した第２実施形態を説明する。
図５は第２実施形態のオートバイ１の盗難防止装置２を示す全体構成図、図６はＥＣＵ３に対するK-Line１７を介した防犯モジュール４の接続状態を示す説明図である。
ＥＣＵ３と防犯モジュール４との間で互いのＩＤを相互認証する点は第１実施形態と同様であり、主な相違点は、防犯管理センタ２１との連携により車両１のユーザを交えて車両盗難等に対処することにある。

まず、図５に基づき車両１側の構成を説明すると、ＥＣＵ３のＩＤ認証部６及び始動可否判定部８に関しては第１実施形態のものと同一構成であり、モード切換部７に関しては、後述する３Ｇ,４Ｇ通信部２３を介して防犯管理センタ２１からの防犯モード切換指令に基づき防犯モードに切り換えられる。

防犯モジュール４のＩＤ認証部１０、盗難判定部１３に関しては第１実施形態のものと同一構成であり、新たにＧＰＳ受信部２２及び３Ｇ,４Ｇ通信部２３（通信手段）が備えられている。ＧＰＳ受信部２２は、ＧＰＳ衛星からの位置情報データを図示しないＧＰＳアンテナにより受信し、その位置情報データに基づき自車の位置（緯度、経度、標高等）を計算・取得して盗難判定部１３及び３Ｇ,４Ｇ通信部２３に出力する。

３Ｇ,４Ｇ通信部２３は、防犯管理センタ２１との間で３Ｇ,４Ｇ等の携帯電話回線を通じて情報を遣り取りする機能を有する。詳細については後述するが、ＧＰＳ受信部２２により取得された自車位置情報、傾斜センサ１１や振動センサ１２の検出情報等の防犯管図３理センタ２１への送信処理、及び防犯管理センタ２１からの車両盗難の有無の判定結果等の受信処理が３Ｇ,４Ｇ通信部２３により随時実行される。

また、図６に示すように、本実施形態ではＥＣＵ３にK-Line１７の単一のコネクタ１８が設けられており、故障発生時にはＥＣＵ３側から防犯モジュール４に代えて診断ツール１９をコネクタ１８に接続するようになっている。防犯モジュール４の切り離しにより故障診断の際にエンジン始動不能になるため、別の対策が講じられており、この点については後述する。

防犯管理センタ２１は、予め登録された多数の車両１の盗難防止のために所定地域に設置された基地局であり、携帯電話回線を通じて車両盗難の有無の判定やユーザへの車両盗難の通知等を行う。
防犯管理センタ２１のＩＤ登録部２４には、各車両１のＥＣＵ３及び防犯モジュール４のＩＤが登録されると共に、その車両１のユーザのＩＤが登録されている（図では単一車両のＩＤを示す）。また、車両盗難の有無の判定のために防犯管理センタ２１には盗難判定部２５が備えられており、この盗難判定部２５は、各車両１の防犯モジュール４に備えられた盗難判定部１３と同様の機能を奏し、後述するように防犯モジュール４側の盗難判定部１３に優先して盗難抑止処理を実行する。

そして、上記のように防犯管理センタ２１のＩＤ登録部２４には、ＥＣＵ３、防犯モジュール４、ユーザの各ＩＤが登録されるため、まず、その登録手順を述べる。
第１実施形態と同じく防犯モジュール４はオートバイ１の購入時にオプション扱いであり、購入時に防犯モジュール４をオプション選択することも、防犯モジュール４無しでオートバイ１を購入した後に使用過程で防犯モジュール４を追加装備することも可能である。

防犯管理センタ２１へのＩＤ登録のためには、車両１が購入されてユーザが確定している必要がある。このため防犯モジュール４付きのオートバイ１を購入した場合にはその時点で、またオートバイ１の使用過程で防犯モジュール４を追加装備した場合にはその時点で、ユーザに防犯管理センタ２１へのＩＤ登録が勧められる。この時点の車両１側では、ＥＣＵ３と防犯モジュール４とが既に電気的に接続され、それぞれのＩＤ認証部６，１０には自己のＩＤが相手側のＩＤと紐付けられて登録されている。第１実施形態と同じく、ＩＤとしてはＥＣＵ３及び防犯モジュール４内にそれぞれ保存されている製品情報が利用される。

ＩＤ登録の勧めに応じてユーザが携帯電話を使用し、購入した車両１を特定可能な車両情報（例えば車台番号）及び自己のメールアドレスを防犯管理センタ２１に通知すると、防犯管理センタ２１のＩＤ登録部２４では車両情報及びメールアドレスと共にユーザのＩＤが登録される。このときのユーザのＩＤは防犯管理センタ２１が一方的に決定してもよいし、ユーザが好みのＩＤを設定してもよい。

加えて本実施形態では、ユーザは車両情報及びメールアドレスの通知の際にエンジン強制始動の特定操作条件も通知し、この特定操作条件もユーザのＩＤと共に防犯管理センタ２１のＩＤ登録部２４に登録される。エンジン強制始動とは、防犯モジュール４無し（即ち、ＩＤ認証無し）の状態でＥＣＵ３により実行されるエンジン始動を意味し、故障診断時のＥＣＵ３への診断ツール１９の接続を想定したものである。このエンジン強制始動をＥＣＵ３に実行させるためには、ユーザが車両１に対して所定の操作を行う必要があり、このときの所定の操作の内容が特定操作条件であり、防犯管理センタ２１へのＩＤ登録の際にユーザが任意に決定することができる。

例えば特定操作条件の一例としては、アクセルの全開操作が５sec以内に５回実行された場合を挙げることができる。ユーザの希望とは関係なく予め車両固有の特定操作条件を設定することもできるが、故障診断以外の通常時において何らかの方法で特定操作条件が第三者により読み取られて不正にエンジン始動される可能性がある。ユーザが任意に特定操作条件を決定することにより、特定操作条件に関するセキュリティ性をより高めることができる。

なお、この時点で車両１側では、ＥＣＵ３のモード切換部７が通常モード側に切り換えられ、始動可否判定部８が許可側に切り換えられ、防犯モジュール４の盗難判定部１３が作動停止している。よって、オートバイ１は盗難防止機能を備えないものの、通常通りエンジン始動により走行可能な状態にある。

ユーザのＩＤ登録が完了すると、防犯管理センタ２１では車両情報から車両１を特定した上で該当車両１に対してＩＤの通知要求が送信される。ＩＤ通知要求は車両１側の防犯モジュール４の３Ｇ,４Ｇ通信部２３で受信され、ＥＣＵ３及び防犯モジュール４の各ＩＤ認証部６，１０に入力される。各ＩＤ認証部６，１０は自己のＩＤを３Ｇ,４Ｇ通信部２３を介して防犯管理センタ２１に返信し、それらのＩＤは既に登録されているユーザのＩＤと紐付けられた状態でＩＤ登録部２４に登録される。

これにより、車両１に搭載されたＥＣＵ３及び防犯モジュール４のそれぞれのＩＤと、その車両１を所有するユーザのＩＤとの対応関係を、防犯管理センタ２１の盗難判定部２５が認識可能となり、以降は該当する車両１の盗難等が発生した場合に当該車両１のユーザへのメール通知が可能となる。

以上のようにして防犯管理センタ２１でのＩＤ登録が完了すると、防犯管理センタ２１から該当車両１に対して防犯モード切換指令が送信される。３Ｇ,４Ｇ通信部２３を介して受信された防犯モード切換指令は防犯モジュール４の盗難判定部１３に入力されると共に、ＥＣＵ３のモード切換部７に入力される。

そして、この防犯モード切換指令に基づき盗難判定部１３が作動開始すると共に、モード切換部７が通常モードから防犯モードに切り換えられ、始動可否判定部８がＩＤの照合結果に基づき切り換えられるようになる。よって、車両１は防犯モードに基づく盗難防止機能を奏し、具体的には、盗難判定部１３により盗難抑止処理が開始されると共に、エンジン始動時においてＩＤの照合結果に基づき始動可否判定部８によりＥＣＵ３または防犯モジュール４の不正交換等と見なされるとエンジン始動が禁止される。

そして、このようにして防犯管理センタ２１のＩＤ登録部２４にＥＣＵ３、防犯モジュール４、ユーザの各ＩＤが登録されると、そのＩＤ登録内容は変更されることなく保持され続けると共に、防犯モード切換指令に基づくＥＣＵ３及び防犯モジュール４の切換状態も保持され続ける。

このような防犯モードで実行される盗難抑止処理は、本実施形態では車両１側の制御のみならず防犯管理センタ２１での判定処理を加えて実行されるため、以下、その詳細を説明する。
まず、車両１の駐車中に実行される盗難抑止処理について説明すると、車両１側と防犯管理センタ２１との間で通信可能な状況では、防犯モジュール４側の盗難判定部１３に優先して防犯管理センタ２１側の盗難判定部２５により盗難抑止処理が実行される。

そのために盗難抑止処理に必要な各種情報は定期的に（例えば５分毎に）車両１側から防犯管理センタ２１側に送信される。具体的には車両１側の防犯モジュール４では、傾斜センサ１１及び振動センサ１２の検出情報が盗難防止装置２を介して３Ｇ,４Ｇ通信部２３に入力されると共に、ＧＰＳ受信部２２により取得された自車位置情報が３Ｇ,４Ｇ通信部２３に入力され、それらの情報がＥＣＵ３及び防犯モジュール４のＩＤと共に３Ｇ,４Ｇ通信部２３を介して防犯管理センタ２１側に送信される。

防犯管理センタ２１の盗難判定部２５では、受信したＩＤに基づき該当車両１を特定した上で、センサ検出情報及び自車位置情報に基づき盗難抑止処理が実行される。まず、該当車両１の盗難発生の有無が判定され、この判定処理には、第１実施形態で述べたオートバイ１の傾斜変化や振動検出に加えて自車位置情報も利用される。例えば、該当車両１のエンジン停止にも拘わらず自車位置が変化している場合には、不正なオートバイ１の運搬と見なされる。盗難発生を示唆する何れの兆候もない場合には、次の車両１側からの情報を受信するまで待機する。

また、盗難発生の何れかの兆候があるときには、盗難判定部２５により盗難の可能性有りを示す仮判定が下される。このときには、車両１側から受信したＩＤに対応するユーザのＩＤが盗難判定部２５によりＩＤ登録部２４から読み出され、そのユーザのメールアドレスに盗難確認メールが送信される。盗難確認メールを受信したユーザは、該当車両１の運搬等の挙動を認識しているか否か（自己が行ったものか否か）を判断し、認識している場合には対処不要メールを返信し、認識してない場合には対処必要メールを返信すると共に、警察への通報等の対処を行う。

盗難判定部２５では、対処不要メールの受信時には盗難発生の仮判定を取り消した上で、次の車両１側からの情報受信まで待機する。対処必要メールの受信時には仮判定を盗難確定の意味を有する本判定に切り換え、車両１側に異常報知指令及び盗難対応エンジン制御指令を送信する。防犯モジュール４の３Ｇ,４Ｇ通信部２３を介して、異常報知指令は防犯モジュール４の盗難判定部１３に入力され、盗難対応エンジン制御指令はＥＣＵ３の図示しないエンジン制御部に入力される。

異常報知指令は、第１実施形態で述べた盗難発生時と同様の対処であり、当該指令に基づき盗難判定部１３によりクラクション１４及びヘッドライト１５が作動されて周囲への異常報知がなされる。

また、盗難対応エンジン制御指令は、図７に示す盗難対応エンジン制御ルーチンに基づき防犯管理センタ２１の盗難判定部２５により実行される。
盗難判定部２５では、車両１側から３Ｇ,４Ｇ通信部２３を介して受信されるＥＣＵ３の制御情報に基づき、車両１の走行状態やエンジンの運転状態を逐次把握しており、それらの情報に基づき図７のルーチンに従ってＥＣＵ３側への指令内容を適宜切り換えている。

まず、ステップＳ１で車両１が停車中であるか否かを判定する。ＥＣＵ３が車速の検出機能を備えている場合には、その検出情報が防犯管理センタ２１側で受信されるため、車速に基づきステップＳ１の判定処理を実行すればよい。また、ＥＣＵ３が車速の検出機能を備えていない場合には、防犯モジュール４のＧＰＳ受信部２２で取得される自車位置情報を防犯管理センタ２１に送信し、その自車位置の変化に基づきステップＳ１の判定を実行すればよい。

ステップＳ１の判定がＹes（肯定）のときには、ステップＳ２に移行してエンジンが停止中であるか否かを判定する。判定がＹesのときにはステップＳ３で盗難対応エンジン制御指令としてエンジン始動禁止を車両１側に送信する。当該指令に基づき、車両１側ではＥＣＵ３の始動可否判定部８が禁止側に切り換えられ、以降のエンジン始動が禁止されることから車両走行が不可能になる。

またステップＳ２の判定がＮo（否定）のときには、ステップＳ４に移行して盗難対応エンジン制御指令としてエンジン停止を車両１側に送信する。当該指令に基づき、ＥＣＵ３のエンジン制御部により燃料噴射が中止されてエンジンが停止される。そして、再びステップＳ２に移行したときにはＹesの判定を下すため、ステップＳ３でエンジン始動禁止が送信され、車両１側で以降のエンジン始動が禁止される。

また、ステップＳ１の判定がＮoのときには、ステップＳ５に移行して盗難対応エンジン制御指令としてエンジン出力低下を車両１側に送信する。当該指令に基づき、ＥＣＵ３のエンジン制御部により点火時期のリタード等が実行され、エンジン出力が低下される。これにより実用的な車速を維持できなくなるため、不正行為者は走行継続を断念して車両１を停車させる。従って、再びステップＳ１に移行したときにはＹesの判定を下し、ステップＳ４でのエンジン停止の送信により車両１側でエンジンが停止され、その後にステップＳ３でのエンジン始動禁止の送信により車両１側で以降のエンジン始動が禁止される。

車両１の走行中にエンジンを停止させると走行状態が不安定になり、自車のみならず周囲の車両１にも影響が及ぶ可能性があるが、走行中には車速を制限するだけであるため、このような事態を未然に防止することができる。そして、車両１の走行中には車速の低下により停車が促され、停車するとエンジンが停止され、エンジンが停止すると以降の始動が禁止される。よって、車両盗難のために不正行為者が採り得る手段が次第に制限されることから、効果的に不正行為者の意欲を削いで最終的に盗難車両の放棄に結びつけることができる。

なお、以上のように図７に示す盗難対応エンジン制御ルーチンを防犯管理センタ２１側で実行する代わりに、ＥＣＵ３側或いは防犯モジュール４側で実行するようにしてもよい。この場合には、防犯管理センタ２１側からは、盗難対応エンジン制御指令として図７のルーチンの実行指令を車両１側に送信し、その指令を受信したＥＣＵ３或いは防犯モジュール４により図７のルーチンが実行される。車両１の走行状態やエンジンの運転状態は元々ＥＣＵ３が把握しているため、それらの情報を防犯管理センタ２１側に送信することなく、図７のルーチンに基づきエンジンに対する制御内容が順次切り換えられ、上記と同様の作用効果を得ることができる。
なお、以上の図７の盗難対応エンジン制御ルーチンに基づく機能は、第１実施形態に適用することもできる。この場合には、当該機能を第１実施形態における防犯モジュール４の盗難判定部１３に付与すればよく、盗難発生時に車両１単独でエンジン出力低下等の段階的な制限が課されるため、上記と同様の作用効果を得ることができる。

一方、車両１側と防犯管理センタ２１との通信が途絶した状況では、防犯管理センタ２１側の盗難判定部２５に代えて車両１側の防犯モジュール４の盗難判定部１３により盗難抑止処理が実行される。このときの盗難抑止処理は第１実施形態と同様であり、傾斜変化や振動検出或いは自車位置情報に基づき盗難発生か否かが判定されて、適宜クラクション１４やヘッドライト１５を用いて周囲への異常報知が行われる。

また、ユーザの目の前で車両１が持ち去られた場合には、ユーザ側から防犯管理センタ２１への車両盗難の通知に基づき、盗難判定部２５から車両１側に異常報知指令及び盗難対応エンジン制御指令が送信される。よって、この場合も上記と同様に処理が車両１側で実行されて車両盗難の抑止が図られる。

一方、ＩＤ照合に基づくエンジン始動の禁止処理については第１実施形態と同様であり、ＥＣＵ３側及び防犯モジュール４側のＩＤ認証部６，１０で互いのＩＤが紐付けられて登録されると、以降のエンジン始動時にはそれぞれのＩＤ認証部６，１０でのＩＤ一致を条件としてエンジン始動が実行され、ＩＤ不一致の場合にはエンジン始動が禁止されるため、車両盗難を未然に防止することができる。

また、防犯モジュール４無しのオートバイ１を購入したユーザが使用過程で防犯モジュール４を追加装備すると、自動的にＥＣＵ３のＩＤと防犯モジュール４のＩＤとが紐付けられて互いに登録される。よって、オートバイ１を販売ディーラ等に持ち込むことなく、極めて容易にＩＤ認証に基づく盗難防止機能を得ることができる。

次に、車両１の故障診断のためにＥＣＵ３に診断ツール１９を接続した場合のエンジン強制始動の実行手順について述べる。
まず、車両１側のエンジンや制御系或いは装備類等の異常発生時には、警告ランプの点灯と共にＥＣＵ３内に異常内容に対応する故障コードが保存される。これと共にＥＣＵ３は３Ｇ,４Ｇ通信部２３を介して防犯管理センタ２１に対し、エンジン強制始動の特定操作条件の送信を要求する。この要求に応じて防犯管理センタ２１のＩＤ登録部２４から特定操作条件が車両１側に送信されると、３Ｇ,４Ｇ通信部２３を介してＥＣＵ３が入力して一時的に記憶する。

警告ランプの点灯に基づき故障を認識したユーザにより車両１が販売ディーラ等に持ち込まれると、ＥＣＵ３のK-Line１７のコネクタ１８に防犯モジュール４に代えて診断ツール１９が接続され、それに伴ってＥＣＵ３と防犯モジュール４との間でＩＤの相互認証は不能となる。ユーザは防犯管理センタ２１に自己のＩＤと共に登録した特定操作条件を販売ディーラのメカニックに教え、メカニックはエンジン始動の必要時には特定操作条件に沿った操作を行う。これによりＩＤ認証無しでエンジンが強制始動され、何ら問題無く故障診断を実施できる。

さらに、ＥＣＵ３に保存された特定操作条件には、時間的及び回数的な制限が課せられている。例えば制限時間として、ＥＣＵ３より防犯モジュール４が切り離されてから２４時間が設定されており、それを過ぎるとＥＣＵ３内の特定操作条件が自動的に消去され、特定操作条件に沿った操作が行われても強制始動が実行されないようになっている。また、制限回数として５回が設定されており、制限時間内において特定操作条件に沿った操作が行われても、５回を超えた操作に対しては強制始動が実行されないようになっている。

特定操作条件の制限時間は、車両１の故障内容に関わらず診断を完了可能な十分な時間として設定され、また特定操作条件の制限回数は、故障内容に関わらず故障診断中にエンジン始動を要する十分な回数として設定されている。よって、販売ディーラでの通常の故障診断には全く支障を及ぼすことはなく、故障診断の完了後に制限時間が経過すると、ＥＣＵ３内の特定操作条件は自動的に消去される。
よって、その後のユーザによる車両１の使用中において、不正行為者によりＥＣＵ３内の特定操作条件が悪用されてエンジンが強制始動される事態を未然に防止することができる。

なお、必ずしもＥＣＵ３内の特定操作条件を自動消去する必要はなく、例えば常にＥＣＵ３内に特定操作条件を保存するようにしてもよい。
また、故障診断中のＥＣＵ３は診断ツール１９の接続を認識可能であるため、例えば、特定操作条件に加えて診断ツール１９の接続を要件としてエンジン強制始動を実行するようにしてもよい。このように構成すれば、より確実に不正なエンジン強制始動を防止することができる。

ところで、オートバイ１の使用過程において、ＥＣＵ３や防犯モジュール４が故障してユニット交換が必要になる場合がある。また、オートバイ１の譲渡によりユーザが変わる（必然的にメールアドレスやエンジン強制始動のための特定操作条件も変わる）場合もあり、さらに、新たなユーザが３Ｇ,４Ｇ通信部２３による通信費を負担に感じて盗難防止機能を欲しない場合もあり得る。

そこで、例えばＥＣＵ３や防犯モジュール４の故障に対しては、ユニット交換後にユーザが登録メールアドレスを用いて防犯管理センタ２１に自己のＩＤ（或いは予め設定されたパスワード等）と共にＩＤ再登録要求を通知することを条件として、防犯管理センタ２１のＩＤ登録部２４でＩＤの再登録を行うようにしている。具体的な手順としては、例えばＩＤ登録部２４においてユニット交換した側の登録ＩＤのみを消去、或いはＥＣＵ３及び防犯モジュール４のそれぞれの登録ＩＤを消去した上で、再び上記した手順により車両１側にＩＤ通知要求を送信し、車両１側から返信されたＩＤをユーザのＩＤと紐付けて登録する。

また、ユーザ変更に対しては、旧ユーザが登録メールアドレスを用いて防犯管理センタ２１に自己のＩＤと共にＩＤ抹消要求を通知することを条件として、ＩＤ登録部２４で旧ユーザのＩＤ及びそれと紐付けられたＥＣＵ３及び防犯モジュール４のＩＤを消去する。これによりＩＤ登録部２４は全てのＩＤが未登録の初期状態に戻り、新ユーザのＩＤと共にメールアドレス及び特定操作条件を登録した上で、再び上記した手順により車両１側にＩＤ通知要求を送信して各ＩＤを登録する。

また、新たなユーザが盗難防止機能を欲しない場合に対しては、上記と同じく旧ユーザからのＩＤ抹消要求の通知に呼応してＩＤ登録部２４の全てのＩＤを消去した上で、防犯管理センタ２１から車両１側に通常モード切換指令を送信する。この通常モード切換指令に基づきＥＣＵ３のモード切換部７が通常モードに戻され、始動可否判定部８が許可側に固定され、結果としてＥＣＵ３は初期状態に復帰する。従って、その後に新ユーザがＥＣＵ３から防犯モジュール４を切り離せば、オートバイ１から盗難防止機能が取り除かれる。

［第３実施形態］
次に、本発明を防犯管理センタ２１と連携する別の盗難防止装置２に具体化した第３実施形態を説明する。
図８は第３実施形態のオートバイ１の盗難防止装置２を示す全体構成図である。
防犯管理センタ２１と連携する点は第２実施形態と同様であり、主な相違点は、エンジン始動時のＥＣＵ３と防犯モジュール４とのＩＤ認証を防犯管理センタ２１側で実行する点にある。よって、第２実施形態と同一箇所の説明は省略し、相違箇所を重点的に説明する。

ＩＤ認証機能をＥＣＵ３及び防犯モジュール４側から防犯管理センタ２１側に移したことにより、ＥＣＵ３及び防犯モジュール４には認証機能を有さないＩＤ登録部２７，２８が備えられ、防犯管理センタ２１には認証機能を有したＩＤ認証部２９が備えられている。
防犯管理センタ２１へのＥＣＵ３、防犯モジュール４、ユーザの各ＩＤの登録手順は、基本的に第２実施形態と同様であり、ユーザにより車両情報、メールアドレス及びエンジン強制始動のための特定操作条件が防犯管理センタ２１に通知されると、それらの情報がＩＤ認証部２９に登録される。防犯管理センタ２１からのＩＤの通知要求に応じて車両１側のＥＣＵ３及び防犯モジュール４のＩＤ認証部２７，２８に登録されているＩＤが返信されると、ユーザＩＤ等と紐付けられた状態でＩＤ認証部２９に登録される。

防犯管理センタ２１でのＩＤ照合に基づくエンジン始動の禁止処理は、以下のような手順で実行される。
まず車両１側では、エンジン始動毎にＥＣＵ３及び防犯モジュール４のＩＤ認証部２７，２８に登録されているＩＤが３Ｇ,４Ｇ通信部２３を介して防犯管理センタ２１にリクエスト信号として送信される。防犯管理センタ２１のＩＤ認証部２９では、受信されたＥＣＵ３のＩＤがＥＣＵ３の登録ＩＤと照合されると共に、受信された防犯モジュール４のＩＤが防犯モジュール４の登録ＩＤと照合される。

そして、ＥＣＵ３及び防犯モジュール４の何れのＩＤも一致している場合には、ＩＤ認証部２９によりアンサ信号としてＩＤ一致情報が車両１側に返信される。また、それ以外の場合（ＥＣＵ３及び防犯モジュール４の何れか一方のＩＤまたは両方のＩＤが不一の場合、或いはリクエスト信号としてＥＣＵ３または防犯モジュール４のＩＤが受信されなかった場合）には、ＩＤ認証部２９によりアンサ信号としてＩＤ不一致情報が車両１側に返信される。

防犯管理センタ２１からのアンサ信号は、防犯モジュール４の３Ｇ,４Ｇ通信部２３からＥＣＵ３のモード切換部７を介して始動可否判定部８に入力され、始動可否判定部８は、アンサ信号の内容がＩＤ一致情報である場合には許可側に切り換えられ、アンサ信号の内容がＩＤ不一致情報である場合には禁止側に切り換えられる。
従って、重複する説明はしないが、防犯管理センタ２１側でＩＤ不一致の判定が下された場合には、ＩＤ不一致情報に基づき車両１側でＥＣＵ３によりエンジン始動が禁止されるため、車両盗難を未然に防止することができる。

ところで、本実施形態では、エンジン始動毎に車両１側と防犯管理センタ２１側との間で携帯電話回線を通じて情報（リクエスト信号及びアンサ信号）を遣り取りするため、通信の途絶時にはエンジンを始動できなくなる。このような場合を想定して本実施形態では、第２実施形態で述べたエンジン強制始動の特定操作条件に沿った操作がユーザによって行われた場合には、ＩＤ一致情報の受信無しでエンジン始動可能としている。なお、そのために特定操作条件はＥＣＵ３内に常に保存されている。

よって、始動操作してもエンジン始動しない場合、ユーザは特定操作条件に沿った操作（例えば、５sec以内に５回のアクセル全開操作）を実行することにより、何ら問題なくエンジンを始動して車両１を走行させることができる。特定操作条件はユーザ自らが決定したものであるため、第三者の不正取得は困難であり、そのセキュリティ性は十分に確保できる。
また、このような通信の途絶時には、Bluetooth（登録商標）や無線LANを利用してもよい。例えば、予め防犯モジュール４にBluetooth（登録商標）や無線LAN機能を付与しておき、エンジン始動不能になると、ユーザの携帯電話からBluetooth（登録商標）や無線LANを介してアンサ信号として防犯モジュール４にＩＤ一致情報を送信する。なお、送信時に予め設定されたパスワードを用いるようにすればセキュリティを確保できる。そして、ＩＤ一致情報を受信した防犯モジュール４は、防犯管理センタ２１からＩＤ一致情報を返信された場合と同様の処理を実行するため、何ら問題なくエンジンを始動することができる。

以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、２輪オートバイ１の盗難防止装置２に具体化したが、これに限るものではない。例えば、３輪オートバイや船舶に搭載されたエンジンをＩＤ認証に基づき始動禁止してもよいし、発電機に用いられる汎用エンジンをゴルフカートや除雪機等に搭載した場合には、それらのエンジンをＩＤ認証に基づき始動禁止してもよい。

また上記第１実施形態では、ＥＣＵ３と防犯モジュール４との間で互いのＩＤを相互認証したが，これに限るものではなく、例えばＥＣＵ３と防犯モジュール４との間に独立したＩＤ認証装置（エンジン始動判定手段）を設け、このＩＤ認証装置でＥＣＵ３及び防犯モジュール４のＩＤをそれぞれ認証するようにしてもよい。
また上記実施形態では、図２，３に基づき説明したようにＥＣＵ３と防犯モジュール４とをK-Lineを介して接続したが、これに限るものではなく、例えばK-Lineに代えてCAN（Controller Area Network）等を用いてもよい。

１ オートバイ（車両）
３ ＥＣＵ（エンジン制御手段、エンジン始動判定手段）
４ 防犯モジュール（防犯制御手段、エンジン始動判定手段）
１８ａ コネクタ（第１のコネクタ）
１８ｂ コネクタ（第２のコネクタ）
１９ 診断ツール
２１ 防犯管理センタ
２３ ３Ｇ,４Ｇ通信部（通信手段）

Claims (11)

1. 予め固有のＩＤが付与され、車両に走行用動力源として搭載されたエンジンの制御を実行するエンジン制御手段と、
   予め固有のＩＤが付与されて前記エンジン制御手段に対して任意に接続可能に構成され、前記車両の盗難を抑止するための盗難抑止処理を実行する防犯制御手段と、
   前記エンジン制御手段に前記防犯制御手段が電気的に接続された後に、該エンジン制御手段のＩＤと該防犯制御手段のＩＤとを紐付けて登録し、以降は前記エンジンの始動毎に前記エンジン制御手段のＩＤと前記防犯制御手段のＩＤとを前記紐付けたＩＤとそれぞれ照合し、双方のＩＤの一致を条件として前記エンジン制御手段によるエンジン始動を許可し、前記何れか一方のＩＤまたは双方のＩＤが不一致の場合には前記エンジン始動を禁止するエンジン始動判定手段と
   を備えたことを特徴とする車両の盗難防止装置。
2. 前記エンジン制御手段と前記防犯制御手段とは、それぞれ前記エンジン始動判定手段として機能して、互いに電気的に接続されたときに相手側のＩＤを自己のＩＤと紐付けて登録すると共に、前記エンジン始動毎に相手側から入力されるＩＤを登録されているＩＤと照合して、双方で共にＩＤ一致の判定を下したときに前記エンジン始動を許可し、何れかまたは双方でＩＤ不一致の判定を下したときに前記エンジン始動を禁止する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の盗難防止装置。
3. 外部に設置された防犯管理センタとの間で通信回線を通じて情報を遣り取り可能な通信手段を備え、
   前記防犯制御手段は、前記通信手段を介して前記防犯管理センタと連携して前記盗難抑止処理を実行する
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の盗難防止装置。
4. 予め固有のＩＤが付与され、車両に走行用動力源として搭載されたエンジンの制御を実行するエンジン制御手段と、
   外部に設置された防犯管理センタとの間で通信回線を通じて情報を遣り取り可能な通信手段と、
   予め固有のＩＤが付与されて前記エンジン制御手段に対して任意に接続可能に構成され、前記エンジン制御手段に電気的に接続された後に、前記通信手段を介して前記エンジン制御手段のＩＤと自己のＩＤとを前記防犯管理センタに送信し、該防犯管理センタで双方のＩＤが紐付けられて登録されると、前記車両の盗難を抑止するための盗難抑止処理を開始すると共に、以降は前記エンジンの始動毎に前記エンジン制御手段のＩＤと自己のＩＤとを前記防犯管理センタに送信し、該防犯管理センタで双方のＩＤが前記紐付けられた登録ＩＤとそれぞれ照合された結果、双方のＩＤの一致を示すＩＤ一致情報が前記防犯管理センタから返信されると前記エンジン制御手段によるエンジン始動を許可し、前記何れか一方のＩＤまたは双方のＩＤの不一致を示すＩＤ不一致情報が前記防犯管理センタから返信された場合には前記エンジン始動を禁止する防犯制御手段と
   を備えたことを特徴とする車両の盗難防止装置。
5. 前記防犯制御手段は、前記通信手段を介して前記防犯管理センタと連携して前記盗難抑止処理を実行する
   ことを特徴とする請求項４に記載の車両の盗難防止装置。
6. 前記エンジン制御手段のＩＤ及び前記防犯制御手段のＩＤが前記車両のユーザのＩＤと紐付けられて前記防犯管理センタに登録されている
   ことを特徴とする請求項３乃至５の何れかに記載の車両の盗難防止装置。
7. 前記エンジン制御手段は、前記防犯制御手段との接続用の第１のコネクタと共に同一規格の第２のコネクタを備え、
   前記第２のコネクタに前記エンジン制御手段に保存される故障コードの読取り用の診断ツールを接続可能とした
   ことを特徴とする請求項１乃至６の何れかに記載の車両の盗難防止装置。
8. 前記防犯制御手段は、前記エンジン制御手段に対して任意に接続可能に構成されると共に、該エンジン制御手段に保存される故障コードの読取り用の診断ツールを接続可能とした
   ことを特徴とする請求項１乃至６の何れかに記載の車両の盗難防止装置。
9. 前記エンジン制御手段は、予めユーザにより設定された特定操作条件に沿った操作が車両に対して実行されたときに、前記何れか一方のＩＤまたは双方のＩＤが不一致であってもエンジン始動を実行する
   ことを特徴とする請求項１乃至８の何れかに記載の車両の盗難防止装置。
10. 前記エンジン制御手段は、前記車両の盗難の発生時に前記防犯管理センタから送信される指令に基づき、前記車両の走行中には前記エンジンの出力を低下させ、前記車両が停車中で前記エンジンが運転中のときには該エンジンを停止させ、前記車両が停車中で前記エンジンが停止中のときには、該エンジンの始動を禁止する
    ことを特徴とする請求項１乃至９の何れかに記載の車両の盗難防止装置。
11. 前記エンジン制御手段及び前記防犯制御手段は、それぞれの内部に保存されている製品情報が前記固有のＩＤとして付与されている
    ことを特徴とする請求項１乃至１０の何れかに記載の車両の盗難防止装置。

Images