JP3200244U

JP3200244U - 車両の盗難防止システム

Info

Publication number: JP3200244U
Application number: JP2015003707U
Authority: JP
Inventors: 辻　一郎; 一郎辻; 高橋　晃; 晃高橋; 磨三浦; 三浦　　磨
Original assignee: Mikuni Corp
Current assignee: Mikuni Corp
Priority date: 2015-07-23
Filing date: 2015-07-23
Publication date: 2015-10-08
Anticipated expiration: 2025-07-23

Abstract

【課題】車両盗難の発生の判定に基づき防犯管理センタから送信される盗難確認通知に対して車両のユーザが対処通知を返信しない場合であっても、車両の盗難を抑止できる車両の盗難防止システムを提供する。【解決手段】車両に搭載されたエンジン制御手段、防犯制御手段と防犯管理センターにおける盗難判定手段を有する盗難防止システムであって、車両側の防犯モジュールから送信されるセンサ検出情報に基づき車両の盗難の兆候ありと判定すると車両盗難の仮判定を下し、車両のユーザに通信回線を通じて盗難確認メールを送信する。ユーザから対処通知メールが返信されたときには（Ｓ１がＹｅｓ）、対処通知メールの内容に応じた防犯抑止処理を実行する（Ｓ３）。また、ユーザから対処通知メールが返信されることなく待機時間が経過した場合は（Ｓ２がＹｅｓ）、車両の走行機能を制限する。【選択図】図２

Description

本考案は、車両の盗難防止システムに係り、詳しくは車両に搭載された防犯機能を司る防犯制御手段と防犯管理センタとで携帯電話回線を通じて連携して盗難抑止処理を実行する盗難防止システムに関する。

この種の盗難防止システムとしては、例えば特許文献１に記載のものがある。当該特許文献１の技術は、ローン代金またはリース料金の支払いが滞っている対象車両のエンジン始動を禁止することにより、車両を使用不能として支払いを促すと共に、ローンまたはリース対象者による車両盗難を防止している。

このように特許文献１の技術は、ローンまたはリース対象者による車両盗難を想定したものであるが、第三者による車両盗難の防止にも応用できる。例えば、車両に搭載されたエンジン制御用のＥＣＵに対して防犯機能を司る防犯モジュールを接続し、車両の駐車中に防犯モジュールが防犯管理センタと連携して盗難抑止処理を実行する。防犯モジュールは内蔵しているセンサ類等による各種検出情報を３Ｇ,４Ｇ通信部により携帯電話回線を通じて外部の防犯管理センタに定期的に送信し、それらの検出情報に基づき防犯管理センタで車両盗難の有無が判定される。例えば車両の駐車中にも拘わらず、傾斜センサにより傾斜角の変化が検出された場合、振動センサにより走行振動が検出された場合、或いはＧＰＳ受信部より特定される自車位置が変化した場合に、車両盗難が発生したと判定される。

このような事態が発生すると、防犯管理センタから車両のユーザに盗難確認メールが送信され、車両の運搬等の挙動をユーザが認識していない場合には盗難と見なし、警察への通報等の対処が行われると共に、防犯管理センタに対処必要メールが返信される。この対処必要メールに呼応して防犯管理センタから送信される指令に基づき、例えば車両のクラクションやヘッドライトが作動して周囲への異常報知が行われる。

特開２０１４−１４６１２０号公報

上記のように防犯管理センタで盗難発生と判定した場合でも、直ちに周囲への異常報知を行うことなくユーザに問い合わせているのは、車両の挙動がユーザ自身による可能性があるためである。そこで、ユーザに盗難確認メールを送信して対処必要メールが返信されるか否かにより、車両の挙動がユーザ自身によるものか盗難を目的とした不正行為者によるものかを見極めているのである。

ところが、実際に車両が盗難されている場合であっても、常にユーザから対処必要メールが返信されるわけではない。例えばユーザの夜間睡眠中に防犯管理センタからの盗難確認メールが受信されても、その受信にユーザが気付くのは翌朝である。またユーザが電話の届かない場所に居続けた場合も同様である。対処必要メールの返信まで防犯管理センタが待機していると、その間に盗難車両が遠方に移動して発見及び回収の可能性が激減してしまうという問題があった。

本考案はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、車両盗難の発生の判定に基づき防犯管理センタから送信される盗難確認通知に対して車両のユーザが対処通知を返信しない場合であっても、車両の盗難を抑止することができる車両の盗難防止システムを提供することにある。

上記の目的を達成するため、本考案の車両の盗難防止システムは、車両に走行用動力源として搭載されたエンジンの制御を実行するエンジン制御手段と、前記車両に搭載され、車両挙動検出手段により検出された前記車両の挙動に関する検出情報を通信回線を通じて外部の防犯管理センタに定期的に送信する防犯制御手段と、前記防犯管理センタに設けられて前記防犯制御手段から送信される検出情報を受信し、該検出情報に基づき前記車両の盗難発生の兆候があると判定したときには、車両のユーザに通信回線を通じて盗難確認通知を送信し、該盗難確認通知に呼応して前記ユーザから対処通知が返信されたときには、前記防犯制御手段と連携して前記ユーザからの対処通知の内容に応じた防犯抑止処理を実行する盗難判定手段と、前記防犯管理センタに設けられて、前記盗難判定手段からの盗難確認通知の送信にも拘わらず前記ユーザから前記対処通知が返信されることなく待機時間が経過した場合に、前記エンジン制御手段に前記車両の走行機能を制限する指令を通信回線を通じて送信する走行機能制限手段とを備えたことを特徴とする（請求項１）。

このように構成した車両の盗難防止システムによれば、車両の挙動に関する検出情報に基づき盗難発生の兆候があると判定されると、ユーザに通信回線を通じて盗難確認通知が送信され、ユーザから対処通知が返信されたときには防犯抑止処理が実行される。一方、盗難確認通知の送信にも拘わらず対処通知が返信されることなく待機時間が経過すると、エンジン制御手段により車両の走行機能が制限される。よって、効果的に不正行為者の意欲を削いで最終的に盗難車両の放棄に結びつけることが可能となる。

その他の態様として、前記走行機能制限手段が、前記ユーザにより任意に設定された待機時間に基づき判定を行うことが好ましい（請求項２）。
このように構成した車両の盗難防止システムによれば、ユーザが求める車両のセキュリティ度に応じて待機時間を任意に設定可能となる。

別の態様として、前記エンジン制御手段が、前記走行機能制限手段から走行機能の制限指令を受けたときに、前記車両の走行中には前記エンジンの出力を低下させ、前記車両が停車中で前記エンジンが運転中のときには該エンジンを停止させ、前記車両が停車中で前記エンジンが停止中のときには、該エンジンの始動を禁止することが好ましい（請求項３）。

このように構成した車両の盗難防止システムによれば、走行中のエンジン停止により車両の走行状態が不安定になる事態を未然に防止しながら、車両走行中には車速低下、停車後にはエンジン停止、エンジン停止後には始動禁止が順次実行されることから、車両の走行機能が次第に制限される。

本考案の車両の盗難防止システムによれば、車両盗難の発生の判定に基づき防犯管理センタから送信される盗難確認通知に対して車両のユーザが対処通知を返信しない場合であっても、車両の盗難を抑止することができる。

実施形態のオートバイの盗難防止システムを示す全体構成図である。防犯管理センタの盗難判定部が実行する盗難対応エンジン制御ルーチンを示すフローチャートである。

［第１実施形態］
以下、本考案を２輪オートバイの盗難防止システムに具体化した第１実施形態を説明する。
図１は本実施形態のオートバイの盗難防止システムを示す全体構成図である。
オートバイ１（以下の説明では、車両と称する場合もある）には盗難防止装置２が搭載され、この盗難防止装置２と防犯管理センタ１７とにより本考案の盗難防止システムが構成されている。そして、盗難防止装置２が防犯管理センタ１７と連携することにより、車両１のユーザを交えて車両盗難等に対処するように構成されている。

基本的に盗難防止装置２はＥＣＵ３（エンジン制御手段）と防犯モジュール４（防犯制御手段）とで構成されており、ＥＣＵ３は走行用動力源であるエンジンの制御のようにオートバイ１の走行機能に関わることから、車両１に標準装備されている。

これに対して防犯モジュール４は専ら盗難防止のための装置であるためオプション扱いであり、盗難防止機能を欲するユーザのみがオートバイ１の購入時に防犯モジュール４をオプション選択する。また、盗難防止機能を要しないユーザは防犯モジュール４無しのオートバイ１を購入するが、使用過程において盗難防止機能を欲した場合には、防犯モジュール４を単体で購入して自己のオートバイ１に追加装備可能となっている。

このためＥＣＵ３は、防犯モジュール４無し仕様では本来のオートバイ１の走行機能（後述する通常モードによる）を奏し、防犯モジュール４有りの仕様ではオートバイ１の走行機能に加えて、防犯モジュール４と協調して盗難防止機能（後述する防犯モードによる）を奏するように構成されている。

また、車両１の盗難を目的としたＥＣＵ３や防犯モジュール４の不正交換を防止するための対策として、ＥＣＵ３及び防犯モジュール４には予め固有のＩＤがそれぞれ付与されている。そして、ＥＣＵ３と防犯モジュール４が電気的に接続された当初に互いのＩＤが紐付けられ、以降のエンジン始動毎に互いのＩＤを照合した上で、ＩＤの一致を条件としてＥＣＵ３がエンジン始動を実行するようになっている。なお、電気的に接続された当初とは、購入時に防犯モジュール４をオプション選択する場合には、車両１の組立工程でＥＣＵ３と防犯モジュール４とが接続されて電源投入された時点であり、使用過程で防犯モジュール４を追加装備した場合には、ユーザによりＥＣＵ３に防犯モジュール４が接続されて電源投入された時点である。

以下、ＥＣＵ３及び防犯モジュール４の具体的な構成を図１に基づき説明する。
ＥＣＵ３は、ＩＤ認証部６、モード切換部７、始動可否判定部８から構成されている。ＩＤ認証部６は、上記のようなＥＣＵ３側の固有のＩＤが予め付与されると共に、その自己のＩＤを防犯モジュール４側のＩＤと照合する機能を有している。モード切換部７は、上記したオートバイ１の走行機能のみを実行する通常モードと、走行機能に加えて防犯モジュール４側との協調により盗難防止機能を実行する防犯モードとの何れかを選択的に実行する。始動可否判定部８は、防犯モードでのエンジン始動の際にＩＤの照合結果に基づきエンジン始動の許可または禁止を判定する機能を奏し、許可判定を下した場合に限って車両１に搭載されたエンジン始動装置９を作動させてエンジンを始動する。

車両１に防犯モジュール４が装備されていない場合（ＥＣＵ３に防犯モジュール４が電気的に接続されてない状態）は、ＥＣＵ３のモード切換部７が通常モード側に切り換えられ、始動可否判定部８が許可側に切り換えられており、この切換状態が維持される。このためＥＣＵ３は通常モードに基づきオートバイ１の走行機能のみを実行すると共に、エンジン始動時には防犯モジュール４側とのＩＤ照合を行うことなく、無条件でエンジン始動装置９を作動させる。これによりオートバイ１は盗難防止機能を備えないものの、通常通りエンジン始動により走行可能となる。

一方、防犯モジュール４は、ＩＤ認証部１０、傾斜センサ１１（車両挙動検出手段）及び振動センサ１２（車両挙動検出手段）を備えた盗難判定部１３、ＧＰＳ受信部１４（車両挙動検出手段）及び３Ｇ,４Ｇ通信部１５から構成されている。ＩＤ認証部１０は、防犯モジュール４側の固有のＩＤが予め付与されると共に、その自己のＩＤをＥＣＵ３側のＩＤと照合する機能を有している。盗難判定部１３は、防犯管理センタ１７との連携により車両１の盗難の有無を判定し、盗難発生時に車両１の持ち去りを回避するための盗難抑止処理を実行する。
ＧＰＳ受信部１４は、ＧＰＳ衛星からの位置情報データを図示しないＧＰＳアンテナにより受信し、その位置情報データに基づき自車の位置（緯度、経度、標高等）を計算・取得して盗難判定部１３及び３Ｇ,４Ｇ通信部１５に出力する。

３Ｇ,４Ｇ通信部１５は、防犯管理センタ１７との間で３Ｇ,４Ｇ等の携帯電話回線（通信回線）を通じて情報を遣り取りする機能を有する。詳細については後述するが、ＧＰＳ受信部１４により取得された自車位置情報、傾斜センサ１１や振動センサ１２の検出情報等の防犯管理センタ１７への送信処理、及び防犯管理センタ１７からの車両盗難の有無の判定結果等の受信処理が３Ｇ,４Ｇ通信部１５により随時実行される。

防犯管理センタ１７は、予め登録された多数の車両１の盗難防止のために所定地域に設置された基地局であり、携帯電話回線を通じて車両盗難の有無の判定やユーザへの車両盗難の通知等を行う。
防犯管理センタ１７のＩＤ登録部１８（通信間隔設定・指令手段）には、各車両１のＥＣＵ３及び防犯モジュール４のＩＤが登録されると共に、その車両１のユーザのＩＤが登録されている（図では単一車両のＩＤを示す）。また、車両盗難の有無の判定のために防犯管理センタ１７には盗難判定部１９（盗難判定手段、走行機能制限手段）が備えられており、この盗難判定部１９は、各車両１の防犯モジュール４に備えられた盗難判定部１３と同様の機能を奏し、後述するように防犯モジュール４側の盗難判定部１３に優先して盗難抑止処理を実行する。

上記のように防犯管理センタ１７のＩＤ登録部１８には、ＥＣＵ３、防犯モジュール４、ユーザの各ＩＤが登録されるため、まず、その登録手順を述べる。
車両１の組立工程或いはユーザによる使用過程での追加装備によりＥＣＵ３と防犯モジュール４とが電気的に接続されると、ＥＣＵ３側と防犯モジュール４側のＩＤ認証部６，１０とが互いにＩＤを交わし合い、相手側のＩＤを自己のＩＤと紐付けてそれぞれ登録する。ＩＤ登録の完了後に、ユーザには防犯管理センタ１７へのＩＤ登録が勧められ、それに応じてユーザは携帯電話を使用して、購入した車両１を特定可能な車両情報（例えば車台番号）及び自己のメールアドレスを防犯管理センタ１７に通知する。防犯管理センタ１７のＩＤ登録部１８では、車両情報及びメールアドレスと共にユーザのＩＤが登録される。このときのユーザのＩＤは防犯管理センタ１７が一方的に決定してもよいし、ユーザが好みのＩＤを設定してもよい。

加えて本実施形態では、ユーザは車両情報及びメールアドレスの通知の際に、車両１側から防犯管理センタ１７側に各種情報を送信する際の通信間隔も通知し、この通信間隔もユーザのＩＤと共に防犯管理センタ１７のＩＤ登録部１８に登録される（通信間隔設定・指令手段）。各種情報とは、防犯管理センタ１７の盗難判定部１９で盗難抑止処理を実行するために必要な各種情報（具体的には、センサ検出情報及び自車位置情報）であり、詳細は後述するが、車両１の駐車中には当該情報が車両１側から防犯管理センタ１７に定期的に送信される。

そして実施形態では、このときの送信の間隔を、携帯電話回線の通信費を勘案した上でユーザが任意に設定可能としている。ユーザにより設定可能な送信の間隔は車両盗難が発生していない通常時の値であり、盗難発生時の送信の間隔は予め固定値として設定されている。本実施形態では、盗難発生時の送信の間隔（以下、盗難時通信間隔と称する）は予め１分に設定され、通常時の送信の間隔（以下、通常時通信間隔と称する）は、より長い１０〜２０分の範囲内でユーザが任意に設定できるが、これに限るものではなく任意に変更可能である。
車両盗難が発生していない限り、車両１側から防犯管理センタ１７への送信には通常時通信間隔が適用されることから、通常時通信間隔をユーザが設定可能であることは、間接的に車両１のセキュリティのために要する通信費をユーザ自身が決定できることを意味する。

以上のユーザのＩＤ登録が完了すると、防犯管理センタ１７では車両情報から車両１を特定した上で該当車両１に対してＩＤの通知要求が送信される。ＩＤ通知要求は車両１側の防犯モジュール４の３Ｇ,４Ｇ通信部１５で受信され、ＥＣＵ３及び防犯モジュール４の各ＩＤ認証部６，１０に入力される。各ＩＤ認証部６，１０は自己のＩＤを３Ｇ,４Ｇ通信部１５を介して防犯管理センタ１７に返信し、それらのＩＤは既に登録されているユーザのＩＤと紐付けられた状態でＩＤ登録部１８に登録される。

これにより、車両１に搭載されたＥＣＵ３及び防犯モジュール４のそれぞれのＩＤと、その車両１を所有するユーザのＩＤとの対応関係を、防犯管理センタ１７の盗難判定部１９が認識可能となり、以降は該当する車両１の盗難等が発生した場合に当該車両１のユーザへのメール通知が可能となる。

以上のようにして防犯管理センタ１７でのＩＤ登録が完了すると、防犯管理センタ１７から該当車両１に対して防犯モード切換指令が送信される。３Ｇ,４Ｇ通信部１５を介して受信された防犯モード切換指令は防犯モジュール４の盗難判定部１３に入力されると共に、ＥＣＵ３のモード切換部７に入力される。

そして、この防犯モード切換指令に基づき盗難判定部１３が作動開始すると共に、モード切換部７が通常モードから防犯モードに切り換えられ、始動可否判定部８がＩＤの照合結果に基づき切り換えられるようになる。よって、車両１は防犯モードに基づく盗難防止機能を奏し、具体的には、盗難判定部１３により盗難抑止処理が開始されると共に、エンジン始動時においてＩＤの照合結果に基づき始動可否判定部８によりＥＣＵ３または防犯モジュール４の不正交換等と見なされるとエンジン始動が禁止される。

まず、ＩＤ照合に基づくエンジン始動の禁止処理について説明する。
防犯モードにおいて、ＥＣＵ３側のＩＤ認証部６は、エンジン始動毎に防犯モジュール４側のＩＤ認証部１０から入力されるＩＤを相手側の登録ＩＤと照合し、ＩＤが一致している場合にはＩＤ一致情報を始動可否判定部８に出力し、ＩＤが一致していない場合或いは防犯モジュール４側からＩＤが入力されない場合（以下、これらを全て含めてＩＤが一致しない場合と表現する）にはＩＤ不一致情報を始動可否判定部８に出力する。

同様に、ＩＤの紐付け後には防犯モジュール４側のＩＤ認証部１０も、エンジン始動毎にＥＣＵ３側のＩＤ認証部６から入力されるＩＤを相手側の登録ＩＤと照合し、ＩＤが一致している場合にはＩＤ一致情報を始動可否判定部８に出力し、ＩＤが不一致の場合にはＩＤ不一致情報を始動可否判定部８に出力する。

ここで、上記のようにＥＣＵ３側及び防犯モジュール４側のＩＤ認証部６，１０で共にＩＤ一致が判定されるためには、それぞれが正規装置であり、且つ車両１に正常に取り付けられて互いに電気配線（後述するK-Line２５）で接続されている必要がある。ＥＣＵ３または防犯モジュール４の何れかが不正交換された場合には、相手側からＩＤが入力されるものの正規のＩＤでないためＩＤ不一致となり、何れかの装置３，４の取外しや電気配線の切断等の場合には、相手側からＩＤが入力されないためＩＤ照合自体が不可能となる（以下、これらの場合を全て含めて不正交換等と表現する）。

ＥＣＵ３の始動可否判定部８は、ＥＣＵ３及び防犯モジュール４の双方のＩＤ認証部６，１０からＩＤ一致情報をそれぞれ入力したことを条件として許可側に切り換えられる。それ以外の場合（何れか一方または両方がＩＤ不一致情報の場合）、始動可否判定部８は禁止側に切り換えられ、これによりエンジン始動が禁止される。このような場合には、ＥＣＵ３と防犯モジュール４の何れかの不正交換等が発生した見なすことができる。よって、エンジン始動が禁止されることで、不正行為者によりオートバイ１が運転されて持ち去られる車両盗難を未然に防止することができる。

次いで、車両１の駐車中に防犯モードで実行される盗難抑止処理について述べる。本実施形態では、車両１側の制御のみならず防犯管理センタ１７での判定処理を加えて実行されるため、以下、その詳細を説明する。
まず、車両１側と防犯管理センタ１７との間で通信可能な状況では、防犯モジュール４側の盗難判定部１３に優先して防犯管理センタ１７側の盗難判定部１９により盗難抑止処理が実行される。

上記のように盗難抑止処理に必要な各種情報は、定期的に車両１側から防犯管理センタ１７側に送信される。具体的には車両１側の防犯モジュール４では、傾斜センサ１１及び振動センサ１２の検出情報が３Ｇ,４Ｇ通信部１５に入力されると共に、ＧＰＳ受信部１４により取得された自車位置情報が３Ｇ,４Ｇ通信部１５に入力され、それらの情報がＥＣＵ３及び防犯モジュール４のＩＤと共に３Ｇ,４Ｇ通信部１５を介して防犯管理センタ１７側に送信される。

防犯管理センタ１７の盗難判定部１９では、受信したＩＤに基づき該当車両１を特定した上で、センサ検出情報及び自車位置情報に基づき盗難抑止処理が実行される。まず、該当車両１の盗難発生の有無が判定される。例えば、エンジンを停止させて駐車中のオートバイ１がトラック等に積載されて持ち去られる場合、トラックへの積み込み時にオートバイ１の傾斜が変化し、トラックによる運搬中には走行振動がオートバイ１に及ぶ。また、エンジンが停止中であるにも拘わらず、トラックでの運搬により自車位置が変化する。このため傾斜センサ１１により傾斜角の変化が検出された場合、振動センサ１２により走行振動が検出された場合、或いは自車位置情報に基づき自車位置が変化した場合に、不正なオートバイ１の運搬と見なされる。盗難発生を示唆する何れの兆候もない場合、盗難判定部１９は次の車両１側からの情報を受信するまで待機する。

また、盗難発生の何れかの兆候があるときには、盗難判定部１９により盗難の可能性有りを示す仮判定が下される。このときには、車両１側から受信したＩＤに対応するユーザのＩＤが盗難判定部１９によりＩＤ登録部１８から読み出され、そのユーザのメールアドレスに盗難確認メール（盗難確認通知）が送信される。盗難確認メールを受信したユーザは、該当車両１の運搬等の挙動を認識しているか否か（自己が行ったものか否か）を判断し、認識している場合には対処不要メール（対処通知）を返信する。また、認識してない場合には対処必要メール（対処通知）を返信すると共に、警察への通報等の対処を行う。

盗難判定部１９では、対処不要メールの受信時には盗難発生の仮判定を取り消した上で、次の車両１側からの情報受信まで待機する。対処必要メールの受信時には仮判定を盗難確定の意味を有する本判定に切り換え、車両１側に異常報知指令を送信する。異常報知指令は、防犯モジュール４の３Ｇ,４Ｇ通信部１５を介して盗難判定部１３に入力され、盗難判定部１３によりオートバイ１のクラクション２０ａ及びヘッドライト２０ｂが作動される。これにより周囲に異常が報知されることから、不正行為者の意欲が削がれて盗難抑止につながる。

なお、車両１側と防犯管理センタ１７との通信が途絶した状況では、防犯管理センタ１７側の盗難判定部１９に代えて車両１側の防犯モジュール４の盗難判定部１３により盗難抑止処理が実行される。従って、傾斜変化や振動検出或いは自車位置情報に基づき盗難発生と判定されると、盗難判定部１３により適宜クラクション２０ａやヘッドライト２０ｂを用いて周囲への異常報知が行われる。

また、ユーザの目の前で車両１が持ち去られた場合には、ユーザ側から防犯管理センタ１７への車両盗難の通知に基づき、盗難判定部１９から車両１側に異常報知指令が送信される。よって、この場合も上記と同様の処理が車両１側で実行されて車両盗難の抑止が図られる。

以上のように車両盗難の仮判定後には、盗難判定部１９からの盗難確認メールに呼応してユーザから対処不要メールまたは対処必要メールが返信される。しかし、［考案が解決しようとする課題］で述べたように、実際に車両１が盗難されている場合であっても、常にユーザからメールが返信されるわけではなく、盗難への対処が行われない間に盗難車両１が遠方に移動すると発見及び回収の可能性が激減してしまう。

そこで、本実施形態の盗難防止システムでは、盗難確認メールに対してユーザがメールを返信しない場合であっても車両１の盗難を抑止可能な対策を講じており、以下に詳細を述べる。
図２は防犯管理センタ１７の盗難判定部１９が実行する盗難対応エンジン制御ルーチンを示すフローチャートであり、盗難判定部１９は車両盗難の仮判定に基づき盗難確認メールを送信した後に、当該ルーチンを所定の制御インターバルで実行する。

まず、ステップＳ１でユーザから対処不要メールまたは対処必要メールが返信されたか否かを判定し、続くステップＳ２で待機時間が経過したか否かを判定する。待機時間は予め設定された固定値でもよいし、防犯管理センタ１７のＩＤ登録部１８にユーザがＩＤを登録する際に、同時に希望する待機時間を登録するようにしてもよい。以下のように待機時間の経過後に盗難抑止のための処理が開始されるため、車両１のセキュリティ度を高めたいユーザは短く、それほどセキュリティ度を求めないユーザは長く設定することになる。

そして、待機時間の経過前にメールが返信された場合（ステップＳ１がＹes（肯定）の場合）にはステップＳ３に移行し、上記のように返信メールの内容に対応する処理（本判定または仮判定の取り消し）を実行し、その後にルーチンを終了する。また、ユーザからメールが返信されないまま待機時間が経過した場合（ステップＳ２がＹesの場合）には、ステップＳ４に移行して車両１が停車中であるか否かを判定する。ＥＣＵ３が車速の検出機能を備えている場合には、その検出情報が防犯管理センタ２１側で受信されるため、車速に基づきステップＳ１の判定処理を実行すればよい。また、ＥＣＵ３が車速の検出機能を備えていない場合には、防犯モジュール４のＧＰＳ受信部１４で取得される自車位置情報を防犯管理センタ１７に送信し、その自車位置の変化に基づきステップＳ１の判定を実行すればよい。

ステップＳ４の判定がＹesのときには、ステップＳ５に移行してエンジンが停止中であるか否かを判定する。判定がＹesのときにはステップＳ６で盗難対応エンジン制御指令としてエンジン始動禁止を車両１側に送信する。当該指令に基づき、車両１側ではＥＣＵ３の始動可否判定部８が禁止側に切り換えられ、以降のエンジン始動が禁止されることから車両走行が不可能になる。

またステップＳ５の判定がＮo（否定）のときには、ステップＳ７に移行して盗難対応エンジン制御指令としてエンジン停止を車両１側に送信する。当該指令に基づき、ＥＣＵ３のエンジン制御部により燃料噴射が中止されてエンジンが停止される。そして、再びステップＳ５に移行したときにはＹesの判定を下すため、ステップＳ６でエンジン始動禁止が送信され、車両１側で以降のエンジン始動が禁止される。

また、ステップＳ４の判定がＮoのときには、ステップＳ８に移行して盗難対応エンジン制御指令としてエンジン出力低下を車両１側に送信する。当該指令に基づき、ＥＣＵ３のエンジン制御部により点火時期のリタード等が実行され、エンジン出力が低下される。これにより実用的な車速を維持できなくなるため、不正行為者は走行継続を断念して車両１を停車させる。従って、再びステップＳ４に移行したときにはＹesの判定を下し、ステップＳ５でのエンジン停止の送信により車両１側でエンジンが停止され、その後にステップＳ６でのエンジン始動禁止の送信により車両１側で以降のエンジン始動が禁止される。

車両１の走行中にエンジンを停止させると走行状態が不安定になり、自車のみならず周囲の車両１にも影響が及ぶ可能性があるが、走行中には車速を制限するだけであるため、このような事態を未然に防止することができる。そして、車両１の走行中には車速の低下により停車が促され、停車するとエンジンが停止され、エンジンが停止すると以降の始動が禁止される。

以上説明したように本実施形態のオートバイ１の盗難防止システムによれば、仮判定に基づく盗難確認メールに呼応してユーザから対処不要メールまたは対処必要メールが返信されない場合であっても、盗難対応エンジン制御ルーチンに基づき、車両走行中には車速低下、停車後にはエンジン停止、エンジン停止後には始動禁止が順次実行される。これらの段階的な切換により、車両１の走行機能は次第に制限されることになり、車両盗難のために不正行為者が採り得る手段が次第も制限される。よって、効果的に不正行為者の意欲を削いで最終的に盗難車両１の放棄に結びつけ、盗難車両１を発見・回収できる可能性を高めることができる。

なお、以上のように図２に示す盗難対応エンジン制御ルーチンを防犯管理センタ１７側で実行する代わりに、ＥＣＵ３側或いは防犯モジュール４側で実行するようにしてもよい。この場合には、防犯管理センタ１７側からは、盗難対応エンジン制御指令として図２のルーチンの実行指令を車両１側に送信し、その指令を受信したＥＣＵ３或いは防犯モジュール４により図２のルーチンが実行される。車両１の走行状態やエンジンの運転状態は元々ＥＣＵ３が把握しているため、それらの情報を防犯管理センタ１７側に送信することなく、図２のルーチンに基づきエンジンに対する制御内容が順次切り換えられ、上記と同様の作用効果を得ることができる。

以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、２輪オートバイ１の盗難防止システムに具体化したが、これに限るものではない。例えば、３輪オートバイや船舶を対象とした盗難防止システム、或いは発電機に用いられる汎用エンジンを搭載するゴルフカートや除雪機等を対象とした盗難防止システムに具体化してもよい。
また上記実施形態では、車両１の挙動を検出する手段として防犯モジュール４に傾斜センサ１１、振動センサ１２、ＧＰＳ受信部１４を備え、それらのセンサ検出情報及び自車位置情報を車両１側から防犯管理センタ１７に送信したが、情報内容はこれに限るものではなく、何れかを省略したり他の検出手段と取り替えたりしてもよい。

また上記実施形態では、ユーザから対処メールが返信されない場合に、車両１の走行機能を段階的に制限したが、これに限るものではなく、車両走行中の車速低下のみ、停車後のエンジン停止のみ、或いはエンジン停止後の始動禁止のみを実行するようにしてもよい。
また上記実施形態では、防犯モジュール４をオプション扱いとしてＥＣＵ３に追加装備可能としたが、これに限るものではなく、ＥＣＵ３と同様に防犯モジュール４も標準装備としてもよい。また防犯モジュール４を省略し、その機能をＥＣＵ３が奏するように構成してもよい。

１オートバイ（車両）
３ＥＣＵ（エンジン制御手段）
４防犯モジュール（防犯制御手段）
１１傾斜センサ（車両挙動検出手段）
１２振動センサ（車両挙動検出手段）
１４ＧＰＳ受信部（車両挙動検出手段）
１７防犯管理センタ
１９盗難判定部（盗難判定手段、走行機能制限手段）

Claims

車両に走行用動力源として搭載されたエンジンの制御を実行するエンジン制御手段と、
前記車両に搭載され、車両挙動検出手段により検出された前記車両の挙動に関する検出情報を通信回線を通じて外部の防犯管理センタに定期的に送信する防犯制御手段と、
前記防犯管理センタに設けられて前記防犯制御手段から送信される検出情報を受信し、該検出情報に基づき前記車両の盗難発生の兆候があると判定したときには、前記車両のユーザに通信回線を通じて盗難確認通知を送信し、該盗難確認通知に呼応して前記ユーザから対処通知が返信されたときには、前記防犯制御手段と連携して前記ユーザからの対処通知の内容に応じた防犯抑止処理を実行する盗難判定手段と、
前記防犯管理センタに設けられて、前記盗難判定手段からの盗難確認通知の送信にも拘わらず前記ユーザから前記対処通知が返信されることなく待機時間が経過した場合に、前記エンジン制御手段に前記車両の走行機能を制限する指令を通信回線を通じて送信する走行機能制限手段と
を備えたことを特徴とする車両の盗難防止システム。
前記走行機能制限手段は、前記ユーザにより任意に設定された待機時間に基づき判定を行う
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の盗難防止システム。
前記エンジン制御手段は、前記走行機能制限手段から走行機能の制限指令を受けたときに、前記車両の走行中には前記エンジンの出力を低下させ、前記車両が停車中で前記エンジンが運転中のときには該エンジンを停止させ、前記車両が停車中で前記エンジンが停止中のときには、該エンジンの始動を禁止する
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の盗難防止システム。