JP3200242U - 車両の盗難防止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】防犯機能を司る防犯モジュールの各部に故障が発生したときに、その事態を車両のユーザに迅速且つ確実に報知して修理や交換等の対処を促すことができる車両の盗難防止装置を提供する。【解決手段】内蔵バッテリ２３、傾斜センサ１１及び振動センサ１２、ＧＰＳ受信部１４、Ｋ−Ｌｉｎｅ２５及び３Ｇ，４Ｇ通信部１５のそれぞれの故障の有無を判定し、内蔵バッテリ２３、センサ類１１、１２、ＧＰＳ受信部１４、Ｋ−Ｌｉｎｅ２５の故障については３Ｇ，４Ｇ通信部１５を利用可能であることから、故障通知を防犯管理センタに送信することで、防犯管理センタからの故障通知メールによりユーザに対し故障発生及び故障箇所を報知する。一方、防犯管理センタとの通信が途絶される３Ｇ，４Ｇ通信部１５の故障については、専用の警告灯２６の点灯によってユーザに故障発生を報知する。【選択図】図２

Description

本考案は、車両の盗難防止装置に係り、詳しくは防犯機能を司る防犯モジュールの故障時に車両のユーザに故障発生を報知する盗難防止装置に関する。

この種の盗難防止装置としては、例えば特許文献１に記載のものがある。当該特許文献１の技術は、ローン代金またはリース料金の支払いが滞っている対象車両のエンジン始動を禁止することにより、車両を使用不能として支払いを促すと共に、ローンまたはリース対象者による車両盗難を防止している。

このように特許文献１の技術は、ローンまたはリース対象者による車両盗難を想定したものであるが、第三者による車両盗難の防止にも応用できる。例えば、車両に搭載されたエンジン制御用のＥＣＵに対して防犯機能を司る防犯モジュールを接続し、車両の駐車中に防犯モジュールが防犯管理センタと連携して盗難抑止処理を実行する。防犯モジュールは内蔵しているセンサ類等による各種検出情報を３Ｇ,４Ｇ通信部により携帯電話回線を介して外部の防犯管理センタに送信し、それらの検出情報に基づき防犯管理センタで車両盗難の発生の有無が判定される。例えば車両の駐車中にも拘わらず、傾斜センサにより傾斜角の変化が検出された場合、振動センサにより走行振動が検出された場合、或いはＧＰＳ受信部より特定される自車位置が変化した場合に、車両盗難が発生したと判定される。

このような事態が発生すると、防犯管理センタから車両のユーザに盗難確認メールが送信され、車両の運搬等の挙動をユーザが認識していない場合には盗難と見なし、警察への通報等の対処が行われると共に、防犯管理センタに対処必要メールが返信される。この対処必要メールに呼応して防犯管理センタから送信される指令に基づき、例えば車両のクラクションやヘッドライトが作動して周囲への異常報知が行われる。

特開２０１４−１４６１２０号公報

上記したように車両盗難を防止するための盗難抑止処理は防犯モジュールによって実行されるが、防犯モジュールが故障した場合の対処について、特許文献１の技術では何ら想定されていない。

例えば、防犯モジュールの電源として車載バッテリが利用されると、車両盗難を目的とした配線切断により電力供給が遮断されて防犯モジュールが機能しなくなることから、防犯モジュールには自己電源として内蔵バッテリ（二次電池）を備えている。内蔵バッテリは、エンジン運転中の充電及び駐車中の放電の繰返しにより次第に劣化して容量低下するため、ある時点で車両駐車の終了まで盗難抑止処理を継続できなくなる。

また、傾斜センサや振動センサが故障した場合には、車両の傾斜変化や振動検出に基づき車両盗難を判定できなくなり、同様にＧＰＳ受信部が故障した場合には、自車位置情報に基づき車両盗難を判定できなくなる。また、３Ｇ,４Ｇ通信部が故障した場合には、防犯管理センタとの間の送受信が途絶してしまう。

よって、以上のような種々の故障が発生した場合には防犯モジュールによる正常な盗難抑止処理が望めなくなるが、特許文献１の技術では、その事態が車両のユーザに報知されない。よって、ユーザは防犯機能が正常であると思い込んで修理や交換等の適切な対処を実施せず、防犯モジュールが故障したまま盗難に無防備な状態で車両を使用し続けるという問題がある。

本考案はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、防犯機能を司る防犯モジュールの各部に故障が発生したときに、その事態を車両のユーザに迅速且つ確実に報知して修理や交換等の対処を促すことができる車両の盗難防止装置を提供することにある。

上記の目的を達成するため、本考案の車両の盗難防止装置は、車両に走行用動力源として搭載されたエンジンの制御を実行するエンジン制御手段と、前記エンジン制御手段に対して電気配線を介して接続され、電源として機能する内蔵バッテリ、前記車両の挙動を検出する車両挙動検出部、外部に設置された防犯管理センタとの間で通信回線を通じて情報を遣り取り可能な通信部、及び前記車両の駐車中において前記車両挙動検出部の検出情報に基づき盗難発生の有無を判定し、盗難発生と判定したときに前記通信部を介して前記防犯管理センタとの間で通信しながら盗難抑止処理を実行する盗難判定部を有する防犯制御手段と、前記車両に設けられて前記通信部の故障を表示する警告手段と、前記防犯制御手段の一部として構成され、前記電気配線、前記内蔵バッテリ、前記車両挙動検出部及び前記通信部のそれぞれの故障の有無を判定し、前記電気配線、前記内蔵バッテリ、前記車両挙動検出部の何れかの故障発生時には、前記通信部を介して前記防犯管理センタに前記車両のユーザへの故障の報知を指令し、前記通信部の故障発生時には、前記警告手段を作動させる故障判定・報知手段とを備えたことを特徴とする（請求項１）。

このように構成した車両の盗難防止装置によれば、故障判定・報知手段により電気配線、バッテリ、車両挙動検出部及び通信部のそれぞれの故障の有無が判定される。そして、電気配線、バッテリ、車両挙動検出部の何れかの故障発生時には通信部を利用可能であることから、通信部を介して防犯管理センタにユーザへの故障の報知が指令され、その指令に基づき防犯管理センタからユーザに故障発生及び故障箇所が報知される。一方、防犯管理センタとの通信が途絶される通信部の故障発生時には、専用の警告手段が作動してユーザに故障発生が報知される。

従って、何れが故障した場合でも、その事態をユーザが迅速且つ確実に認識して修理や交換等の適切な対処を実施でき、防犯モジュールが故障したまま盗難に無防備な状態で車両を使用し続ける事態が未然に防止される。そして、故障箇所に応じて報知手法を変更しているため、何れの故障の場合でもユーザは故障発生のみならず故障箇所をも認識でき、これにより幅広い故障に対応可能となると共に、ユーザが判断に迷うことなく故障箇所への適切な対処を実施可能となる。

その他の態様として、前記防犯制御手段が、自車位置情報を取得するＧＰＳ受信部をさらに有し、該自車位置情報と前記車両の挙動とに基づき盗難発生の有無を判定し、前記故障判定・報知手段が、前記ＧＰＳ受信部の故障の有無も判定し、ＧＰＳ受信部の故障発生時には、前記通信部を介して前記防犯管理センタに前記故障の報知を指令するように構成することが好ましい（請求項２）。

このように構成した車両の盗難防止装置によれば、ＧＰＳ受信部の故障発生時にも、防犯管理センタからユーザに故障が報知されることから、ユーザが修理や交換等の対処を実施可能となる。

本考案の車両の盗難防止装置によれば、防犯機能を司る防犯モジュールの各部に故障が発生したときに、その事態を車両のユーザに迅速且つ確実に報知して修理や交換等の対処を促すことができる。

実施形態のオートバイの盗難防止装置を示す全体構成図である。 防犯モジュールの各部を故障発生箇所毎に区分して表した概念図である。 防犯モジュールのマイコンの故障判定・報知部が実行する故障判定・報知ルーチンを示すフローチャートである。

以下、本考案を２輪オートバイの盗難防止装置に具体化した実施形態を説明する。
図１は本実施形態のオートバイの盗難防止装置を示す全体構成図である。
本実施形態のオートバイ１（以下の説明では、車両と称する場合もある）の盗難防止装置２は、防犯管理センタ１７との連携により車両１のユーザを交えて車両盗難等に対処するように構成されている。

基本的に盗難防止装置２はＥＣＵ３（エンジン制御手段）と防犯モジュール４（防犯制御手段）とで構成されており、ＥＣＵ３は走行用動力源であるエンジンの制御のようにオートバイ１の走行機能に関わることから、車両１に標準装備されている。

これに対して防犯モジュール４は専ら盗難防止のための装置であるためオプション扱いであり、盗難防止機能を欲するユーザのみがオートバイ１の購入時に防犯モジュール４をオプション選択する。また、盗難防止機能を要しないユーザは防犯モジュール４無しのオートバイ１を購入するが、使用過程において盗難防止機能を欲した場合には、防犯モジュール４を単体で購入して自己のオートバイ１に追加装備可能となっている。

このためＥＣＵ３は、防犯モジュール４無し仕様では本来のオートバイ１の走行機能（後述する通常モードによる）を奏し、防犯モジュール４有りの仕様ではオートバイ１の走行機能に加えて、防犯モジュール４と協調して盗難防止機能（後述する防犯モードによる）を奏するように構成されている。

また、車両１の盗難を目的としたＥＣＵ３や防犯モジュール４の不正交換を防止するための対策として、ＥＣＵ３及び防犯モジュール４には予め固有のＩＤがそれぞれ付与されている。そして、ＥＣＵ３と防犯モジュール４が電気的に接続された当初に互いのＩＤが紐付けられ、以降のエンジン始動毎に互いのＩＤを照合した上で、ＩＤの一致を条件としてＥＣＵ３がエンジン始動を実行するようになっている。なお、電気的に接続された当初とは、購入時に防犯モジュール４をオプション選択する場合には、車両１の組立工程でＥＣＵ３と防犯モジュール４とが接続されて電源投入された時点であり、使用過程で防犯モジュール４を追加装備した場合には、ユーザによりＥＣＵ３に防犯モジュール４が接続されて電源投入された時点である。

以下、ＥＣＵ３及び防犯モジュール４の具体的な構成を図１に基づき説明する。
ＥＣＵ３は、ＩＤ認証部６、モード切換部７、始動可否判定部８から構成されている。ＩＤ認証部６は、上記のようなＥＣＵ３側の固有のＩＤが予め付与されると共に、その自己のＩＤを防犯モジュール４側のＩＤと照合する機能を有している。モード切換部７は、上記したオートバイ１の走行機能のみを実行する通常モードと、走行機能に加えて防犯モジュール４側との協調により盗難防止機能を実行する防犯モードとの何れかを選択的に実行する。始動可否判定部８は、防犯モードでのエンジン始動の際にＩＤの照合結果に基づきエンジン始動の許可または禁止を判定する機能を奏し、許可判定を下した場合に限って車両１に搭載されたエンジン始動装置９を作動させてエンジンを始動する。

車両１に防犯モジュール４が装備されていない場合（ＥＣＵ３に防犯モジュール４が電気的に接続されてない状態）は、ＥＣＵ３のモード切換部７が通常モード側に切り換えられ、始動可否判定部８が許可側に切り換えられており、この切換状態が維持される。このためＥＣＵ３は通常モードに基づきオートバイ１の走行機能のみを実行すると共に、エンジン始動時には防犯モジュール４側とのＩＤ照合を行うことなく、無条件でエンジン始動装置９を作動させる。これによりオートバイ１は盗難防止機能を備えないものの、通常通りエンジン始動により走行可能となる。

一方、防犯モジュール４は、ＩＤ認証部１０、傾斜センサ１１（車両挙動検出部）及び振動センサ１２（車両挙動検出部）を備えた盗難判定部１３、ＧＰＳ受信部１４及び３Ｇ,４Ｇ通信部１５（通信部）から構成されている。ＩＤ認証部１０は、防犯モジュール４側の固有のＩＤが予め付与されると共に、その自己のＩＤをＥＣＵ３側のＩＤと照合する機能を有している。盗難判定部１３は、防犯管理センタ１７との連携により車両１の盗難の有無を判定し、盗難発生時に車両１の持ち去りを回避するための盗難抑止処理を実行する。
ＧＰＳ受信部１４は、ＧＰＳ衛星からの位置情報データを図示しないＧＰＳアンテナにより受信し、その位置情報データに基づき自車の位置（緯度、経度、標高等）を計算・取得して盗難判定部１３及び３Ｇ,４Ｇ通信部１５に出力する。

３Ｇ,４Ｇ通信部１５は、防犯管理センタ１７との間で３Ｇ,４Ｇ等の携帯電話回線（通信回線）を通じて情報を遣り取りする機能を有する。詳細については後述するが、ＧＰＳ受信部１４により取得された自車位置情報、傾斜センサ１１や振動センサ１２の検出情報等の防犯管理センタ１７への送信処理、及び防犯管理センタ１７からの車両盗難の有無の判定結果等の受信処理が３Ｇ,４Ｇ通信部１５により随時実行される。

防犯管理センタ１７は、予め登録された多数の車両１の盗難防止のために所定地域に設置された基地局であり、携帯電話回線を通じて車両盗難の有無の判定やユーザへの車両盗難の通知等を行う。
防犯管理センタ１７のＩＤ登録部１８には、各車両１のＥＣＵ３及び防犯モジュール４のＩＤが登録されると共に、その車両１のユーザのＩＤが登録されている（図では単一車両のＩＤを示す）。また、車両盗難の有無の判定のために防犯管理センタ１７には盗難判定部１９が備えられており、この盗難判定部１９は、各車両１の防犯モジュール４に備えられた盗難判定部１３と同様の機能を奏し、後述するように防犯モジュール４側の盗難判定部１３に優先して盗難抑止処理を実行する。

上記のように防犯管理センタ１７のＩＤ登録部１８には、ＥＣＵ３、防犯モジュール４、ユーザの各ＩＤが登録されるため、まず、その登録手順を述べる。
車両１の組立工程或いはユーザによる使用過程での追加装備によりＥＣＵ３側と防犯モジュール４とが電気的に接続されると、ＥＣＵ３側と防犯モジュール４側のＩＤ認証部６，１０とが互いにＩＤを交わし合い、相手側のＩＤを自己のＩＤと紐付けてそれぞれ登録する。ＩＤ登録の完了後に、ユーザには防犯管理センタ１７へのＩＤ登録が勧められ、それに応じてユーザは携帯電話を使用して、購入した車両１を特定可能な車両情報（例えば車台番号）及び自己のメールアドレスを防犯管理センタ１７に通知する。防犯管理センタ１７のＩＤ登録部１８では、車両情報及びメールアドレスと共にユーザのＩＤが登録される。このときのユーザのＩＤは防犯管理センタ１７が一方的に決定してもよいし、ユーザが好みのＩＤを設定してもよい。

ユーザのＩＤ登録が完了すると、防犯管理センタ１７では車両情報から車両１を特定した上で該当車両１に対してＩＤの通知要求が送信される。ＩＤ通知要求は車両１側の防犯モジュール４の３Ｇ,４Ｇ通信部１５で受信され、ＥＣＵ３及び防犯モジュール４の各ＩＤ認証部６，１０に入力される。各ＩＤ認証部６，１０は自己のＩＤを３Ｇ,４Ｇ通信部１５を介して防犯管理センタ１７に返信し、それらのＩＤは既に登録されているユーザのＩＤと紐付けられた状態でＩＤ登録部１８に登録される。

これにより、車両１に搭載されたＥＣＵ３及び防犯モジュール４のそれぞれのＩＤと、その車両１を所有するユーザのＩＤとの対応関係を、防犯管理センタ１７の盗難判定部１９が認識可能となり、以降は該当する車両１の盗難等が発生した場合に当該車両１のユーザへのメール通知が可能となる。

以上のようにして防犯管理センタ１７でのＩＤ登録が完了すると、防犯管理センタ１７から該当車両１に対して防犯モード切換指令が送信される。３Ｇ,４Ｇ通信部１５を介して受信された防犯モード切換指令は防犯モジュール４の盗難判定部１３に入力されると共に、ＥＣＵ３のモード切換部７に入力される。

そして、この防犯モード切換指令に基づき盗難判定部１３が作動開始すると共に、モード切換部７が通常モードから防犯モードに切り換えられ、始動可否判定部８がＩＤの照合結果に基づき切り換えられるようになる。よって、車両１は防犯モードに基づく盗難防止機能を奏し、具体的には、盗難判定部１３により盗難抑止処理が開始されると共に、エンジン始動時においてＩＤの照合結果に基づき始動可否判定部８によりＥＣＵ３または防犯モジュール４の不正交換等と見なされるとエンジン始動が禁止される。

まず、ＩＤ照合に基づくエンジン始動の禁止処理について説明する。
防犯モードにおいて、ＥＣＵ３側のＩＤ認証部６は、エンジン始動毎に防犯モジュール４側のＩＤ認証部１０から入力されるＩＤを相手側の登録ＩＤと照合し、ＩＤが一致している場合にはＩＤ一致情報を始動可否判定部８に出力し、ＩＤが一致していない場合或いは防犯モジュール４側からＩＤが入力されない場合（以下、これらを全て含めてＩＤが一致しない場合と表現する）にはＩＤ不一致情報を始動可否判定部８に出力する。

同様に、ＩＤの紐付け後には防犯モジュール４側のＩＤ認証部１０も、エンジン始動毎にＥＣＵ３側のＩＤ認証部６から入力されるＩＤを相手側の登録ＩＤと照合し、ＩＤが一致している場合にはＩＤ一致情報を始動可否判定部８に出力し、ＩＤが不一致の場合にはＩＤ不一致情報を始動可否判定部８に出力する。

ここで、上記のようにＥＣＵ３側及び防犯モジュール４側のＩＤ認証部６，１０で共にＩＤ一致が判定されるためには、それぞれが正規装置であり、且つ車両１に正常に取り付けられて互いに電気配線（後述するK-Line２５）で接続されている必要がある。ＥＣＵ３または防犯モジュール４の何れかが不正交換された場合には、相手側からＩＤが入力されるものの正規のＩＤでないためＩＤ不一致となり、何れかの装置３，４の取外しや電気配線の切断等の場合には、相手側からＩＤが入力されないためＩＤ照合自体が不可能となる（以下、これらの場合を全て含めて不正交換等と表現する）。

ＥＣＵ３の始動可否判定部８は、ＥＣＵ３及び防犯モジュール４の双方のＩＤ認証部６，１０からＩＤ一致情報をそれぞれ入力したことを条件として許可側に切り換えられる。それ以外の場合（何れか一方または両方がＩＤ不一致情報の場合）、始動可否判定部８は禁止側に切り換えられ、これによりエンジン始動が禁止される。このような場合には、ＥＣＵ３と防犯モジュール４の何れかの不正交換等が発生した見なすことができる。よって、エンジン始動が禁止されることで、不正行為者によりオートバイ１が運転されて持ち去られる車両盗難を未然に防止することができる。

次いで、防犯モードで実行される盗難抑止処理について述べる。本実施形態では、車両１側の制御のみならず防犯管理センタ１７での判定処理を加えて実行されるため、以下、その詳細を説明する。
まず、車両１側と防犯管理センタ１７との間で通信可能な状況では、防犯モジュール４側の盗難判定部１３に優先して防犯管理センタ１７側の盗難判定部１９により盗難抑止処理が実行される。

そのために盗難抑止処理に必要な各種情報は定期的に（例えば５分毎に）車両１側から防犯管理センタ１７側に送信される。具体的には車両１側の防犯モジュール４では、傾斜センサ１１及び振動センサ１２の検出情報が盗難防止装置２を介して３Ｇ,４Ｇ通信部１５に入力されると共に、ＧＰＳ受信部１４により取得された自車位置情報が３Ｇ,４Ｇ通信部１５に入力され、それらの情報がＥＣＵ３及び防犯モジュール４のＩＤと共に３Ｇ,４Ｇ通信部１５を介して防犯管理センタ１７側に送信される。

防犯管理センタ１７の盗難判定部１９では、受信したＩＤに基づき該当車両１を特定した上で、センサ検出情報及び自車位置情報に基づき盗難抑止処理が実行される。まず、該当車両１の盗難発生の有無が判定される。例えば、エンジンを停止させて駐車中のオートバイ１がトラック等に積載されて持ち去られる場合、トラックへの積み込み時にオートバイ１の傾斜が変化し、トラックによる運搬中には走行振動がオートバイ１に及ぶ。また、エンジンが停止中であるにも拘わらず、トラックでの運搬により自車位置が変化する。このため傾斜センサ１１により傾斜角の変化が検出された場合、振動センサ１２により走行振動が検出された場合、或いは自車位置情報に基づき自車位置が変化した場合に、不正なオートバイ１の運搬と見なされる。盗難発生を示唆する何れの兆候もない場合、盗難判定部１９は次の車両１側からの情報を受信するまで待機する。

また、盗難発生の何れかの兆候があるときには、盗難判定部１９により盗難の可能性有りを示す仮判定が下される。このときには、車両１側から受信したＩＤに対応するユーザのＩＤが盗難判定部１９によりＩＤ登録部１８から読み出され、そのユーザのメールアドレスに盗難確認メールが送信される。盗難確認メールを受信したユーザは、該当車両１の運搬等の挙動を認識しているか否か（自己が行ったものか否か）を判断し、認識している場合には対処不要メールを返信する。また、認識してない場合には対処必要メールを返信すると共に、警察への通報等の対処を行う。

盗難判定部１９では、対処不要メールの受信時には盗難発生の仮判定を取り消した上で、次の車両１側からの情報受信まで待機する。対処必要メールの受信時には仮判定を盗難確定の意味を有する本判定に切り換え、車両１側に異常報知指令を送信する。異常報知指令は、防犯モジュール４の３Ｇ,４Ｇ通信部１５を介して盗難判定部１３に入力され、盗難判定部１３によりオートバイ１のクラクション２０ａ及びヘッドライト２０ｂが作動される。これにより周囲に異常が報知されることから、不正行為者の意欲が削がれて盗難抑止につながる。
なお、このような異常報知の処理と並行して、例えばエンジン出力の低下によって盗難車両の車速を制限したり、或いはエンジン停止中には再始動を禁止したりしてもよい。

一方、車両１側と防犯管理センタ１７との通信が途絶した状況では、防犯管理センタ１７側の盗難判定部１９に代えて車両１側の防犯モジュール４の盗難判定部１３により盗難抑止処理が実行される。従って、傾斜変化や振動検出或いは自車位置情報に基づき盗難発生と判定されると、盗難判定部１３により適宜クラクション２０ａやヘッドライト２０ｂを用いて周囲への異常報知が行われる。

また、ユーザの目の前で車両１が持ち去られた場合には、ユーザ側から防犯管理センタ１７への車両盗難の通知に基づき、盗難判定部１９から車両１側に異常報知指令が送信される。よって、この場合も上記と同様に処理が車両１側で実行されて車両盗難の抑止が図られる。

ところで、［考案が解決しようとする課題］で述べたように、特許文献１の技術では防犯モジュール４が故障した場合を想定していないため、故障発生時には正常な盗難抑止処理が望めなくなり車両盗難を防止不能になるという問題がある。そこで、本実施形態の盗難防止装置２では防犯モジュール４の故障発生時に、その事態を車両１のユーザに報知して修理や交換を促すと共に、その報知手法を故障発生箇所に応じて変更する対策を講じており、以下、その詳細について述べる。

図２は防犯モジュール４の各部を故障発生箇所毎に区分して表した概念図であり、図中のマイコン２１が図１に基づき説明したＩＤ認証部１０及び盗難判定部１３として機能すると共に、防犯モジュール４の故障を判定してユーザに通知する故障判定・報知部２２としても機能する。マイコン２１には内蔵バッテリ２３（二次電池）が接続されると共に、上記した傾斜センサ１１、振動センサ１２、ＧＰＳ受信部１４及び３Ｇ,４Ｇ通信部１５が接続されている。

内蔵バッテリ２３は防犯モジュール４の自己電源として機能し、車両１の駐車中には、防犯モジュール４による盗難抑止処理の実行のためにマイコン２１等に電力を供給する一方、エンジンの運転中には、車載バッテリ２４（車両１の灯火類等の電源として機能）を介してオルタネータから供給される発電電力が充電される。
防犯モジュール４はインタフェースとしてのK-Line２５（電気配線）を介してＥＣＵ３と接続され、ＥＣＵ３には車両１のインストルメントパネルに設けられた３Ｇ,４Ｇ通信部１５の故障表示用の警告灯２６（警告手段）が接続されている。

図３は防犯モジュール４のマイコン２１の故障判定・報知部２２が実行する故障判定・報知ルーチンを示すフローチャートであり、マイコン２１は車両１のイグニションスイッチが投入されているときに当該ルーチンを所定の制御インターバルで実行する。
まずステップＳ１で、内蔵バッテリ２３の容量が予め設定された所定値未満になったか否かを判定する。例えばバッテリ容量は、特開２０００−１３１４０４号公報や特開２０１０−７８５３０号公報に記載されているように、バッテリの満充電時の容量とバッテリの内部抵抗とから推定すればよい。ステップＳ１の判定がＹes（肯定）のときには、ステップＳ２で内蔵バッテリ２３の容量低下（以下、バッテリ故障と称する）の判定を下し、ステップＳ３で３Ｇ,４Ｇ通信部１５を介してバッテリ故障通知を防犯管理センタ１７に送信した後、一旦ルーチンを終了する。

また、ステップＳ１の判定がＮo（否定）のときにはステップＳ４に移行し、傾斜センサ１１または振動センサ１２が故障しているか否かを判定する。オートバイ１の走行中には路面勾配に応じて車両１の傾斜が変化し、走行振動が車体に作用する。車両１が走行中であるにも拘わらず、それらの兆候がセンサ１１，１２の検出情報から認められない場合には、その側のセンサが故障していると見なす。ステップＳ４の判定がＹesのときにはステップＳ５で傾斜センサ１１または振動センサ１２の故障判定を下し、ステップＳ３で３Ｇ,４Ｇ通信部１５を介してセンサ故障通知を防犯管理センタ１７に送信する。

また、ステップＳ４の判定がＮoのときにはステップＳ６に移行し、ＧＰＳ受信部１４が故障しているか否かを判定する。車両１が走行中であるにも拘わらずＧＰＳ受信部１４で取得された自車位置が変化しない場合には、ＧＰＳ受信部１４が故障していると見なす。ステップＳ６の判定がＹesのときにはステップＳ７でＧＰＳ受信部１４の故障判定を下し、ステップＳ３で３Ｇ,４Ｇ通信部１５を介してＧＰＳ故障通知を防犯管理センタ１７に送信する。

また、ステップＳ６の判定がＮoのときにはステップＳ８に移行し、ＥＣＵ３との間の通信が途絶しているか否かを判定する。ＥＣＵ３との間で正常な情報の遣り取りができない場合には、K-Line２５の断線や短絡（以下、配線故障と称する）と見なす。ステップＳ８の判定がＹesのときにはステップＳ９で配線の故障判定を下し、ステップＳ３で３Ｇ,４Ｇ通信部１５を介して配線故障通知を防犯管理センタ１７に送信する。

また、ステップＳ８の判定がＮoのときにはステップＳ１０に移行し、３Ｇ,４Ｇ通信部１５が故障しているか否かを判定する。電波状況が良好であるにも拘わらず送受信不能な場合には、３Ｇ,４Ｇ通信部１５が故障していると見なす。ステップＳ１０の判定がＹesのときにはステップＳ１１で３Ｇ,４Ｇ通信部１５の故障判定を下し、ステップＳ１２でＥＣＵ３に対して警告灯２６の点灯指令を出力する。また、ステップＳ１０の判定がＮoのときには、そのままルーチンを終了する。

防犯モジュール４からのバッテリ故障通知、センサ故障通知、ＧＰＳ故障通知、配線故障通知は、ＥＣＵ３及び防犯モジュール４のＩＤと共に防犯管理センタ１７で受信され、ＩＤに基づき特定された車両１のユーザのメールアドレスに故障箇所を示す故障通知メールが送信される。よって、ユーザは故障通知メールに基づき防犯モジュール４の故障発生及び故障箇所を認識し、内蔵バッテリ２３やK-Line２５の交換、傾斜センサ１１や振動センサ１２或いはＧＰＳ受信部１４の修理や交換等の対処を実施する。また、警告灯２６の点灯時には、ユーザは３Ｇ,４Ｇ通信部１５の故障発生を認識し、その修理や交換等の対処を実施する。

なお、防犯モジュール４の３Ｇ,４Ｇ通信部１５が故障すると、防犯管理センタ１７側でも車両１側への通信不能に基づき３Ｇ,４Ｇ通信部１５の故障発生を認識できる。そこで、上記のような車両１側での警告灯２６の点灯による対処と並行して、防犯管理センタ１７の判断に基づき車両１のユーザのメールアドレスに故障通知メールを送信するようにしてもよい。

以上のように本実施形態のオートバイ１の盗難防止装置２では、内蔵バッテリ２３、傾斜センサ１１や振動センサ１２、ＧＰＳ受信部１４、K-Line２５及び３Ｇ,４Ｇ通信部１５のそれぞれの故障の有無を判定し、故障発生時には車両１のユーザに対して故障を報知している。従って、何れが故障した場合でも、その事態をユーザが迅速且つ確実に認識して修理や交換等の適切な対処を実施でき、防犯モジュール４が故障したまま盗難に無防備な状態で車両１を使用し続ける事態を未然に防止することができる。

特に本実施形態では、内蔵バッテリ２３、傾斜センサ１１や振動センサ１２、ＧＰＳ受信部１４、K-Line２５の故障については３Ｇ,４Ｇ通信部１５を利用可能であることから、故障通知を防犯管理センタ１７に送信することで、防犯管理センタ１７からの故障通知メールによりユーザに対して具体的な故障発生及び故障箇所を報知し、一方、防犯管理センタ１７との通信が途絶される３Ｇ,４Ｇ通信部１５の故障については、専用の警告灯２６の点灯によってユーザに３Ｇ,４Ｇ通信部１５の故障発生を報知している。このように故障箇所に応じて報知手法を変更しているため、何れの故障の場合でもユーザは故障発生のみならず故障箇所をも認識でき、これにより幅広い故障に対応できると共に、ユーザが判断に迷うことなく故障箇所への適切な対処を実施することができる。

以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、２輪オートバイ１の盗難防止装置に具体化したが、これに限るものではない。例えば、３輪オートバイや船舶を対象とした盗難防止装置、或いは発電機に用いられる汎用エンジンを搭載するゴルフカートや除雪機等を対象とした盗難防止装置に具体化してもよい。
また上記実施形態では、防犯モジュール４に自車位置情報を取得するためのＧＰＳ受信部１４を設けたが、このＧＰＳ受信部１４は必ずしも備える必要はない。よって、傾斜センサ１１及び振動センサ１２のみの検出情報に基づき車両盗難の有無を判定するようにしてもよい。

また上記実施形態では、ＥＣＵ３と防犯モジュール４とをK-Lineを介して接続したが、これに限るものではなく、例えばK-Lineに代えてCAN（Controller Area Network）等を用いてもよい。
また上記実施形態では、防犯モジュール４をオプション扱いとしてＥＣＵ３に追加装備可能としたが、これに限るものではなく、ＥＣＵ３と同様に防犯モジュール４も標準装備としてもよい。

１ オートバイ（車両）
３ ＥＣＵ（エンジン制御手段）
４ 防犯モジュール（防犯制御手段）
１１ 傾斜センサ（車両挙動検出部）
１２ 振動センサ（車両挙動検出部）
１３ 盗難判定部
１４ ＧＰＳ受信部
１５ ３Ｇ,４Ｇ通信部（通信部）
１７ 防犯管理センタ
２２ 故障判定・報知部
２３ 内蔵バッテリ
２５ K-Line（電気配線）
２６ 警告灯（警告手段）

Claims (2)

1. 車両に走行用動力源として搭載されたエンジンの制御を実行するエンジン制御手段と、
   前記エンジン制御手段に対して電気配線を介して接続され、電源として機能する内蔵バッテリ、前記車両の挙動を検出する車両挙動検出部、外部に設置された防犯管理センタとの間で通信回線を通じて情報を遣り取り可能な通信部、及び前記車両の駐車中において前記車両挙動検出部の検出情報に基づき盗難発生の有無を判定し、盗難発生と判定したときに前記通信部を介して前記防犯管理センタとの間で通信しながら盗難抑止処理を実行する盗難判定部を有する防犯制御手段と、
   前記車両に設けられて前記通信部の故障を表示する警告手段と、
   前記防犯制御手段の一部として構成され、前記電気配線、前記内蔵バッテリ、前記車両挙動検出部及び前記通信部のそれぞれの故障の有無を判定し、前記電気配線、前記内蔵バッテリ、前記車両挙動検出部の何れかの故障発生時には、前記通信部を介して前記防犯管理センタに前記車両のユーザへの故障の報知を指令し、前記通信部の故障発生時には、前記警告手段を作動させる故障判定・報知手段と
   を備えたことを特徴とする車両の盗難防止装置。
2. 前記防犯制御手段は、自車位置情報を取得するＧＰＳ受信部をさらに有し、該自車位置情報と前記車両の挙動とに基づき盗難発生の有無を判定し、
   前記故障判定・報知手段は、前記ＧＰＳ受信部の故障の有無も判定し、該ＧＰＳ受信部の故障発生時には、前記通信部を介して前記防犯管理センタに前記故障の報知を指令する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の盗難防止装置。

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