JP3200243U

JP3200243U - 車両の盗難防止システム

Info

Publication number: JP3200243U
Application number: JP2015003706U
Authority: JP
Inventors: 辻　一郎; 一郎辻; 高橋　晃; 晃高橋; 磨三浦; 三浦　　磨
Original assignee: Mikuni Corp
Current assignee: Mikuni Corp
Priority date: 2015-07-23
Filing date: 2015-07-23
Publication date: 2015-10-08
Anticipated expiration: 2025-07-23

Abstract

【課題】ユーザが負担する通信費と車両のセキュリティ度とを高次元で両立でき、多くのユーザに満足される車両の盗難防止システムを提供する。【解決手段】車両１に搭載されたエンジン制御用のＥＣＵ３に対して防犯機能を司る防犯モジュール４を接続し、車両１の駐車中に防犯モジュール４からセンサ検出情報や自車位置情報を携帯電話回線を介して外部の防犯管理センタ１７に定期的に送信し、それらの情報に基づき防犯管理センタ１７で車両盗難の有無を判定する。車両盗難が発生していない通常時には、ユーザにより任意に設定された通常時通信間隔を車両１側からの送信に適用し、盗難発生時には予め固定値として設定されたより短い盗難時通信間隔を車両１側からの送信に適用する。【選択図】図１

Description

本考案は、車両の盗難防止システムに係り、詳しくは車両に搭載された防犯機能を司る防犯制御手段と防犯管理センタとで携帯電話回線を通じて連携して盗難抑止処理を実行する盗難防止システムに関する。

この種の盗難防止システムとしては、例えば特許文献１に記載のものがある。当該特許文献１の技術は、ローン代金またはリース料金の支払いが滞っている対象車両のエンジン始動を禁止することにより、車両を使用不能として支払いを促すと共に、ローンまたはリース対象者による車両盗難を防止している。

このように特許文献１の技術は、ローンまたはリース対象者による車両盗難を想定したものであるが、第三者による車両盗難の防止にも応用できる。例えば、車両に搭載されたエンジン制御用のＥＣＵに対して防犯機能を司る防犯モジュールを接続し、車両の駐車中に防犯モジュールが防犯管理センタと連携して盗難抑止処理を実行する。防犯モジュールは内蔵しているセンサ類等による各種検出情報を３Ｇ,４Ｇ通信部により携帯電話回線を通じて外部の防犯管理センタに定期的に送信し、それらの検出情報に基づき防犯管理センタで車両盗難の有無が判定される。例えば車両の駐車中にも拘わらず、傾斜センサにより傾斜角の変化が検出された場合、振動センサにより走行振動が検出された場合、或いはＧＰＳ受信部より特定される自車位置が変化した場合に、車両盗難が発生したと判定される。

このような事態が発生すると、防犯管理センタから車両のユーザに盗難確認メールが送信され、車両の運搬等の挙動をユーザが認識していない場合には盗難と見なし、警察への通報等の対処が行われると共に、防犯管理センタに対処必要メールが返信される。この対処必要メールに呼応して防犯管理センタから送信される指令に基づき、例えば車両のクラクションやヘッドライトが作動して周囲への異常報知が行われる。

特開２０１４−１４６１２０号公報

上記のように防犯管理センタでの盗難有無の判定のために、定期的に携帯電話回線を介して車両側の防犯モジュールで検出された情報が防犯管理センタに送信されている。このときの通信間隔は、ユーザが負担する通信費と、盗難有無の判定精度ひいては車両のセキュリティ度との双方に影響し、両者はトレードオフの関係になっている。

即ち、通信間隔を短縮すれば、盗難有無の判定に適用できる情報量が増加することからセキュリティ度は向上するが、その反面ユーザが負担する通信費が高騰してしまう。逆に通信間隔を延長すれば、ユーザが負担する通信費を節減できるが、盗難有無の判定に適用できる情報量が減少することからセキュリティ度は低下してしまう。

そして、車両の盗難防止のためにどの程度の出費まで許容できるかは、個々のユーザの経済的な事情によって異なることから、従来は一般的なユーザが許容できると推測される出費に対応して通信間隔を一義的に決定しているに過ぎなかった。このため、通信費を負担に感じて盗難防止システムの利用を中止するユーザも、反対により高いセキュリティ度を求めるユーザも存在した。

本考案はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、ユーザが負担する通信費と車両のセキュリティ度とを高次元で両立でき、多くのユーザに満足される車両の盗難防止システムを提供することにある。

上記の目的を達成するため、本考案の車両の盗難防止システムは、車両に搭載され、車両挙動検出手段により検出された前記車両の挙動に関する検出情報を通信回線を通じて外部の防犯管理センタに定期的に送信する防犯制御手段と、前記防犯管理センタに設けられて前記防犯制御手段から送信される検出情報を受信し、該検出情報に基づき前記車両の盗難発生の有無を判定し、盗難発生の判定を下したときには前記車両の防犯制御手段と連携して盗難抑止処理を実行する盗難判定手段と、前記防犯制御手段から前記防犯管理センタに前記検出情報を送信するときの通信間隔を前記車両のユーザが任意に設定可能であり、該設定した通信間隔に基づき前記防犯制御手段に前記検出情報を送信させる通信間隔設定・指令手段と
を備えたことを特徴とする（請求項１）。

このように構成した車両の盗難防止システムによれば、防犯制御手段から防犯管理センタに検出情報を送信するときの通信間隔を任意に設定可能なため、ユーザは車両のセキュリティのために許容可能な出費を勘案して通信間隔を設定できるようになり、結果としてユーザの経済状態を反映した上で、可能な限り高い車両のセキュリティ度が得られる。

その他の態様として、前記通信間隔設定・指令手段が、前記通信間隔として、前記防犯管理センタでの盗難発生の判定前に適用される通常時通信間隔と前記盗難発生の判定後に適用される盗難時通信間隔とが設定されており、前記盗難時通信間隔は予め固定値として設定され、前記通常時通信間隔は前記盗難時通信間隔よりも長い所定範囲内で前記ユーザが任意に設定可能となっていることが好ましい（請求項２）。
このように構成した車両の盗難防止システムによれば、盗難発生の判定前に適用される通常時通信間隔に比較して、盗難発生の判定後には相対的に短い盗難時通信間隔が適用されるため、その豊富な情報に基づき、例えば盗難車両の位置を正確に特定可能となる。

別の態様として、通信間隔設定・指令手段が、前記盗難発生の判定後の盗難時通信間隔として、第１盗難時通信間隔と該第１盗難時通信間隔よりも短い第２盗難時通信間隔とがそれぞれ固定値として予め設定されており、前記防犯制御手段による前記車両挙動の検出情報に基づき、盗難車両が停車中と判定したときには前記第１盗難時通信間隔を適用し、前記盗難車両が移動中と判定したときには前記第２盗難時通信間隔を適用することが好ましい（請求項３）。
このように構成した車両の盗難防止システムによれば、盗難車両の停車中に適用される第１盗難時通信間隔に比較して、盗難車両の移動中には相対的に短い第２盗難時通信間隔が適用されるため、その豊富な情報に基づき、例えば移動中の盗難車両を正確に追跡可能となる。

別の態様として、前記通信間隔設定・指令手段が、前記盗難車両が発見されて回収された後は、前記盗難時通信間隔から前記通常時通信間隔に戻すか、または前記通信間隔として無限大を設定することが好ましい（請求項４）。
このように構成した車両の盗難防止システムによれば、盗難車両の発見・回収の連絡があると、盗難時通信間隔からより長い通常時通信間隔に戻されるか、または通信間隔として無限大が設定されて車両側からの送信が中止される。よって、その後の車両側からの無用な情報送信を防止し、これにより通信費を節減可能となる。

本考案によれば、ユーザが負担する通信費と車両のセキュリティ度とを高次元で両立でき、多くのユーザに満足される車両の盗難防止システムを提供することができる。

実施形態のオートバイの盗難防止システムを示す全体構成図である。防犯管理センタの盗難判定部により実行される通信間隔切換ルーチンを示すフローチャートである。

［第１実施形態］
以下、本考案を２輪オートバイの盗難防止システムに具体化した第１実施形態を説明する。
図１は本実施形態のオートバイの盗難防止システムを示す全体構成図である。
オートバイ１（以下の説明では、車両と称する場合もある）には盗難防止装置２が搭載され、この盗難防止装置２と防犯管理センタ１７とにより本考案の盗難防止システムが構成されている。そして、盗難防止装置２が防犯管理センタ１７と連携することにより、車両１のユーザを交えて車両盗難等に対処するように構成されている。

基本的に盗難防止装置２はＥＣＵ３と防犯モジュール４（防犯制御手段）とで構成されており、ＥＣＵ３は走行用動力源であるエンジンの制御のようにオートバイ１の走行機能に関わることから、車両１に標準装備されている。

これに対して防犯モジュール４は専ら盗難防止のための装置であるためオプション扱いであり、盗難防止機能を欲するユーザのみがオートバイ１の購入時に防犯モジュール４をオプション選択する。また、盗難防止機能を要しないユーザは防犯モジュール４無しのオートバイ１を購入するが、使用過程において盗難防止機能を欲した場合には、防犯モジュール４を単体で購入して自己のオートバイ１に追加装備可能となっている。

このためＥＣＵ３は、防犯モジュール４無し仕様では本来のオートバイ１の走行機能（後述する通常モードによる）を奏し、防犯モジュール４有りの仕様ではオートバイ１の走行機能に加えて、防犯モジュール４と協調して盗難防止機能（後述する防犯モードによる）を奏するように構成されている。

また、車両１の盗難を目的としたＥＣＵ３や防犯モジュール４の不正交換を防止するための対策として、ＥＣＵ３及び防犯モジュール４には予め固有のＩＤがそれぞれ付与されている。そして、ＥＣＵ３と防犯モジュール４が電気的に接続された当初に互いのＩＤが紐付けられ、以降のエンジン始動毎に互いのＩＤを照合した上で、ＩＤの一致を条件としてＥＣＵ３がエンジン始動を実行するようになっている。なお、電気的に接続された当初とは、購入時に防犯モジュール４をオプション選択する場合には、車両１の組立工程でＥＣＵ３と防犯モジュール４とが接続されて電源投入された時点であり、使用過程で防犯モジュール４を追加装備した場合には、ユーザによりＥＣＵ３に防犯モジュール４が接続されて電源投入された時点である。

以下、ＥＣＵ３及び防犯モジュール４の具体的な構成を図１に基づき説明する。
ＥＣＵ３は、ＩＤ認証部６、モード切換部７、始動可否判定部８から構成されている。ＩＤ認証部６は、上記のようなＥＣＵ３側の固有のＩＤが予め付与されると共に、その自己のＩＤを防犯モジュール４側のＩＤと照合する機能を有している。モード切換部７は、上記したオートバイ１の走行機能のみを実行する通常モードと、走行機能に加えて防犯モジュール４側との協調により盗難防止機能を実行する防犯モードとの何れかを選択的に実行する。始動可否判定部８は、防犯モードでのエンジン始動の際にＩＤの照合結果に基づきエンジン始動の許可または禁止を判定する機能を奏し、許可判定を下した場合に限って車両１に搭載されたエンジン始動装置９を作動させてエンジンを始動する。

車両１に防犯モジュール４が装備されていない場合（ＥＣＵ３に防犯モジュール４が電気的に接続されてない状態）は、ＥＣＵ３のモード切換部７が通常モード側に切り換えられ、始動可否判定部８が許可側に切り換えられており、この切換状態が維持される。このためＥＣＵ３は通常モードに基づきオートバイ１の走行機能のみを実行すると共に、エンジン始動時には防犯モジュール４側とのＩＤ照合を行うことなく、無条件でエンジン始動装置９を作動させる。これによりオートバイ１は盗難防止機能を備えないものの、通常通りエンジン始動により走行可能となる。

一方、防犯モジュール４は、ＩＤ認証部１０、傾斜センサ１１（車両挙動検出手段）及び振動センサ１２（車両挙動検出手段）を備えた盗難判定部１３、ＧＰＳ受信部１４（車両挙動検出手段）及び３Ｇ,４Ｇ通信部１５から構成されている。ＩＤ認証部１０は、防犯モジュール４側の固有のＩＤが予め付与されると共に、その自己のＩＤをＥＣＵ３側のＩＤと照合する機能を有している。盗難判定部１３は、防犯管理センタ１７との連携により車両１の盗難の有無を判定し、盗難発生時に車両１の持ち去りを回避するための盗難抑止処理を実行する。
ＧＰＳ受信部１４は、ＧＰＳ衛星からの位置情報データを図示しないＧＰＳアンテナにより受信し、その位置情報データに基づき自車の位置（緯度、経度、標高等）を計算・取得して盗難判定部１３及び３Ｇ,４Ｇ通信部１５に出力する。

３Ｇ,４Ｇ通信部１５は、防犯管理センタ１７との間で３Ｇ,４Ｇ等の携帯電話回線（通信回線）を通じて情報を遣り取りする機能を有する。詳細については後述するが、ＧＰＳ受信部１４により取得された自車位置情報、傾斜センサ１１や振動センサ１２の検出情報等の防犯管理センタ１７への送信処理、及び防犯管理センタ１７からの車両盗難の有無の判定結果等の受信処理が３Ｇ,４Ｇ通信部１５により随時実行される。

防犯管理センタ１７は、予め登録された多数の車両１の盗難防止のために所定地域に設置された基地局であり、携帯電話回線を通じて車両盗難の有無の判定やユーザへの車両盗難の通知等を行う。
防犯管理センタ１７のＩＤ登録部１８（通信間隔設定・指令手段）には、各車両１のＥＣＵ３及び防犯モジュール４のＩＤが登録されると共に、その車両１のユーザのＩＤが登録されている（図では単一車両のＩＤを示す）。また、車両盗難の有無の判定のために防犯管理センタ１７には盗難判定部１９（盗難判定手段、通信間隔設定・指令手段）が備えられており、この盗難判定部１９は、各車両１の防犯モジュール４に備えられた盗難判定部１３と同様の機能を奏し、後述するように防犯モジュール４側の盗難判定部１３に優先して盗難抑止処理を実行する。

上記のように防犯管理センタ１７のＩＤ登録部１８には、ＥＣＵ３、防犯モジュール４、ユーザの各ＩＤが登録されるため、まず、その登録手順を述べる。
車両１の組立工程或いはユーザによる使用過程での追加装備によりＥＣＵ３と防犯モジュール４とが電気的に接続されると、ＥＣＵ３側と防犯モジュール４側のＩＤ認証部６，１０とが互いにＩＤを交わし合い、相手側のＩＤを自己のＩＤと紐付けてそれぞれ登録する。ＩＤ登録の完了後に、ユーザには防犯管理センタ１７へのＩＤ登録が勧められ、それに応じてユーザは携帯電話を使用して、購入した車両１を特定可能な車両情報（例えば車台番号）及び自己のメールアドレスを防犯管理センタ１７に通知する。防犯管理センタ１７のＩＤ登録部１８では、車両情報及びメールアドレスと共にユーザのＩＤが登録される。このときのユーザのＩＤは防犯管理センタ１７が一方的に決定してもよいし、ユーザが好みのＩＤを設定してもよい。

加えて本実施形態では、ユーザは車両情報及びメールアドレスの通知の際に、車両１側から防犯管理センタ１７側に各種情報を送信する際の通信間隔も通知し、この通信間隔もユーザのＩＤと共に防犯管理センタ１７のＩＤ登録部１８に登録される（通信間隔設定・指令手段）。各種情報とは、防犯管理センタ１７の盗難判定部１９で盗難抑止処理を実行するために必要な各種情報（具体的には、センサ検出情報及び自車位置情報）であり、詳細は後述するが、車両１の駐車中には当該情報が車両１側から防犯管理センタ１７に定期的に送信される。

そして実施形態では、このときの送信の間隔を、携帯電話回線の通信費を勘案した上でユーザが任意に設定可能としている。ユーザにより設定可能な送信の間隔は車両盗難が発生していない通常時の値であり、盗難発生時の送信の間隔は予め固定値として設定されている。本実施形態では、盗難発生時の送信の間隔（以下、盗難時通信間隔と称する）は予め１分に設定され、通常時の送信の間隔（以下、通常時通信間隔と称する）は、より長い１０〜２０分の範囲内でユーザが任意に設定できるが、これに限るものではなく任意に変更可能である。
車両盗難が発生していない限り、車両１側から防犯管理センタ１７への送信には通常時通信間隔が適用されることから、通常時通信間隔をユーザが設定可能であることは、間接的に車両１のセキュリティのために要する通信費をユーザ自身が決定できることを意味する。

以上のユーザのＩＤ登録が完了すると、防犯管理センタ１７では車両情報から車両１を特定した上で該当車両１に対してＩＤの通知要求が送信される。ＩＤ通知要求は車両１側の防犯モジュール４の３Ｇ,４Ｇ通信部１５で受信され、ＥＣＵ３及び防犯モジュール４の各ＩＤ認証部６，１０に入力される。各ＩＤ認証部６，１０は自己のＩＤを３Ｇ,４Ｇ通信部１５を介して防犯管理センタ１７に返信し、それらのＩＤは既に登録されているユーザのＩＤと紐付けられた状態でＩＤ登録部１８に登録される。

これにより、車両１に搭載されたＥＣＵ３及び防犯モジュール４のそれぞれのＩＤと、その車両１を所有するユーザのＩＤとの対応関係を、防犯管理センタ１７の盗難判定部１９が認識可能となり、以降は該当する車両１の盗難等が発生した場合に当該車両１のユーザへのメール通知が可能となる。

以上のようにして防犯管理センタ１７でのＩＤ登録が完了すると、防犯管理センタ１７から該当車両１に対して防犯モード切換指令が送信される。３Ｇ,４Ｇ通信部１５を介して受信された防犯モード切換指令は防犯モジュール４の盗難判定部１３に入力されると共に、ＥＣＵ３のモード切換部７に入力される。

そして、この防犯モード切換指令に基づき盗難判定部１３が作動開始すると共に、モード切換部７が通常モードから防犯モードに切り換えられ、始動可否判定部８がＩＤの照合結果に基づき切り換えられるようになる。よって、車両１は防犯モードに基づく盗難防止機能を奏し、具体的には、盗難判定部１３により盗難抑止処理が開始されると共に、エンジン始動時においてＩＤの照合結果に基づき始動可否判定部８によりＥＣＵ３または防犯モジュール４の不正交換等と見なされるとエンジン始動が禁止される。

まず、ＩＤ照合に基づくエンジン始動の禁止処理について説明する。
防犯モードにおいて、ＥＣＵ３側のＩＤ認証部６は、エンジン始動毎に防犯モジュール４側のＩＤ認証部１０から入力されるＩＤを相手側の登録ＩＤと照合し、ＩＤが一致している場合にはＩＤ一致情報を始動可否判定部８に出力し、ＩＤが一致していない場合或いは防犯モジュール４側からＩＤが入力されない場合（以下、これらを全て含めてＩＤが一致しない場合と表現する）にはＩＤ不一致情報を始動可否判定部８に出力する。

同様に、ＩＤの紐付け後には防犯モジュール４側のＩＤ認証部１０も、エンジン始動毎にＥＣＵ３側のＩＤ認証部６から入力されるＩＤを相手側の登録ＩＤと照合し、ＩＤが一致している場合にはＩＤ一致情報を始動可否判定部８に出力し、ＩＤが不一致の場合にはＩＤ不一致情報を始動可否判定部８に出力する。

ここで、上記のようにＥＣＵ３側及び防犯モジュール４側のＩＤ認証部６，１０で共にＩＤ一致が判定されるためには、それぞれが正規装置であり、且つ車両１に正常に取り付けられて互いに電気配線（後述するK-Line２５）で接続されている必要がある。ＥＣＵ３または防犯モジュール４の何れかが不正交換された場合には、相手側からＩＤが入力されるものの正規のＩＤでないためＩＤ不一致となり、何れかの装置３，４の取外しや電気配線の切断等の場合には、相手側からＩＤが入力されないためＩＤ照合自体が不可能となる（以下、これらの場合を全て含めて不正交換等と表現する）。

ＥＣＵ３の始動可否判定部８は、ＥＣＵ３及び防犯モジュール４の双方のＩＤ認証部６，１０からＩＤ一致情報をそれぞれ入力したことを条件として許可側に切り換えられる。それ以外の場合（何れか一方または両方がＩＤ不一致情報の場合）、始動可否判定部８は禁止側に切り換えられ、これによりエンジン始動が禁止される。このような場合には、ＥＣＵ３と防犯モジュール４の何れかの不正交換等が発生した見なすことができる。よって、エンジン始動が禁止されることで、不正行為者によりオートバイ１が運転されて持ち去られる車両盗難を未然に防止することができる。

次いで、車両１の駐車中に防犯モードで実行される盗難抑止処理について述べる。本実施形態では、車両１側の制御のみならず防犯管理センタ１７での判定処理を加えて実行されるため、以下、その詳細を説明する。
まず、車両１側と防犯管理センタ１７との間で通信可能な状況では、防犯モジュール４側の盗難判定部１３に優先して防犯管理センタ１７側の盗難判定部１９により盗難抑止処理が実行される。

上記のように盗難抑止処理に必要な各種情報は、定期的に車両１側から防犯管理センタ１７側に送信される。具体的には車両１側の防犯モジュール４では、傾斜センサ１１及び振動センサ１２の検出情報が３Ｇ,４Ｇ通信部１５に入力されると共に、ＧＰＳ受信部１４により取得された自車位置情報が３Ｇ,４Ｇ通信部１５に入力され、それらの情報がＥＣＵ３及び防犯モジュール４のＩＤと共に３Ｇ,４Ｇ通信部１５を介して防犯管理センタ１７側に送信される。

防犯管理センタ１７の盗難判定部１９では、受信したＩＤに基づき該当車両１を特定した上で、センサ検出情報及び自車位置情報に基づき盗難抑止処理が実行される。まず、該当車両１の盗難発生の有無が判定される。例えば、エンジンを停止させて駐車中のオートバイ１がトラック等に積載されて持ち去られる場合、トラックへの積み込み時にオートバイ１の傾斜が変化し、トラックによる運搬中には走行振動がオートバイ１に及ぶ。また、エンジンが停止中であるにも拘わらず、トラックでの運搬により自車位置が変化する。このため傾斜センサ１１により傾斜角の変化が検出された場合、振動センサ１２により走行振動が検出された場合、或いは自車位置情報に基づき自車位置が変化した場合に、不正なオートバイ１の運搬と見なされる。盗難発生を示唆する何れの兆候もない場合、盗難判定部１９は次の車両１側からの情報を受信するまで待機する。

また、盗難発生の何れかの兆候があるときには、盗難判定部１９により盗難の可能性有りを示す仮判定が下される。このときには、車両１側から受信したＩＤに対応するユーザのＩＤが盗難判定部１９によりＩＤ登録部１８から読み出され、そのユーザのメールアドレスに盗難確認メールが送信される。盗難確認メールを受信したユーザは、該当車両１の運搬等の挙動を認識しているか否か（自己が行ったものか否か）を判断し、認識している場合には対処不要メールを返信する。また、認識してない場合には対処必要メールを返信すると共に、警察への通報等の対処を行う。

盗難判定部１９では、対処不要メールの受信時には盗難発生の仮判定を取り消した上で、次の車両１側からの情報受信まで待機する。対処必要メールの受信時には仮判定を盗難確定の意味を有する本判定に切り換え、車両１側に異常報知指令を送信する。異常報知指令は、防犯モジュール４の３Ｇ,４Ｇ通信部１５を介して盗難判定部１３に入力され、盗難判定部１３によりオートバイ１のクラクション２０ａ及びヘッドライト２０ｂが作動される。これにより周囲に異常が報知されることから、不正行為者の意欲が削がれて盗難抑止につながる。

なお、車両１側と防犯管理センタ１７との通信が途絶した状況では、防犯管理センタ１７側の盗難判定部１９に代えて車両１側の防犯モジュール４の盗難判定部１３により盗難抑止処理が実行される。従って、傾斜変化や振動検出或いは自車位置情報に基づき盗難発生と判定されると、盗難判定部１３により適宜クラクション２０ａやヘッドライト２０ｂを用いて周囲への異常報知が行われる。

また、ユーザの目の前で車両１が持ち去られた場合には、ユーザ側から防犯管理センタ１７への車両盗難の通知に基づき、盗難判定部１９から車両１側に異常報知指令が送信される。よって、この場合も上記と同様の処理が車両１側で実行されて車両盗難の抑止が図られる。

一方、上記したような車両１の盗難中においても盗難抑止処理は継続され、そのために必要な各種情報の車両１側から防犯管理センタ１７への定期的な送信も継続される。このときの送信の間隔は、上記のように設定された通常時通信間隔及び盗難時通信間隔に基づき車両１の駐車中から盗難発生後まで、以下に述べるように切り換えられる。

まず車両１の駐車中には、防犯管理センタ１７の盗難判定部１９によりＩＤ登録部１８から相対的に長い通常時通信間隔が読み出され、その通常時通信間隔で各種情報を送信するように、盗難判定部１９から車両１側の防犯モジュール４に対して指令が送信される（通信間隔設定・指令手段）。この指令を受けた防犯モジュール４により、通常時通信間隔に対応する間隔で携帯電話回線を通じてセンサ検出情報及び自車位置情報が送信される。これにより携帯電話回線の使用頻度が低下し、ユーザが負担する通信費の節減が図られる。

そして、これらの各種情報に基づき盗難判定部１９により仮判定（盗難発生の判定）が下されると、ＩＤ登録部１８から相対的に短い盗難時通信間隔が読み出され、再び盗難判定部１９から防犯モジュール４に指令が送信される。よって、防犯モジュール４による各種情報の送信には盗難時通信間隔が適用され、その送信の間隔が盗難時通信間隔に対応する間隔まで短縮される。この状況では車両盗難の真偽を正しく推し量って本判定の是非（本判定の決定または仮判定の取り消し）を判断することが要求され、そのための判断材料として豊富な情報が必要である。また、実際に盗難が発生して車両が走行中の場合には、その位置の特定や追跡のためにも豊富な情報は不可欠である。

短い盗難時通信間隔の適用により、時系列に沿った多数のセンサ検出情報及び自車位置情報が盗難判定部１９に入力されることから、それらの情報に基づき正確な判定を下すことができる。詳しくは、盗難が発生していないにも拘わらず本判定が下されて、クラクション２０ａやヘッドライト２０ｂによる周囲への報知が無用に行われる事態、或いは盗難が発生しているにも拘わらず本判定が下されず、周囲への報知が行われずに盗難を許してしまう事態を未然に回避することができる。また、実際に盗難が発生している場合には、自車位置情報に基づき盗難車両の位置を正確に特定して追跡でき、盗難車両の発見に結びつけることができる。

以上説明したように本実施形態のオートバイ１の盗難防止システムによれば、車両盗難が発生していない通常時に適用されて通信費に大きく影響する通常時通信間隔をユーザが任意に設定できるようにしている。よって、ユーザは車両１のセキュリティのために許容可能な出費を勘案して通常時通信間隔を設定できるようになり、結果としてユーザの経済状態を反映した上で、可能な限り高い車両１のセキュリティ度を得ることができる。

しかも、盗難発生時にはより短い盗難時通信間隔が適用されるため、車両１側から送信されるセンサ検出情報や自車位置情報に基づき車両盗難の真偽を正確に判定できると共に、盗難車両１の位置を正確に特定して追跡でき、十分な盗難抑止効果を得ることができる。よって、従来はトレードオフの関係にあった通信費の節減と車両１のセキュリティ度とを高次元で両立でき、多くのユーザを満足させることができる。

なお、本実施形態では、車両盗難が発生していない通常時に適用される通常時通信間隔をユーザが任意に設定可能とし、盗難発生時に適用される盗難時通信間隔を予め固定値として設定したが、これに限るものではない。例えば通常時と盗難時とで共通の通信間隔を適用するようにし、その通信間隔をユーザが任意に設定できるようにしてもよい。

ところで、実際の車両盗難の発生により本判定を下した後であっても、盗難車両１が停車中の場合に比較して盗難車両の移動中（自走中またはトラック等での運搬中）には、その追跡のためにより豊富な情報が必要である。また、例えば警察からユーザへの通知により盗難車両１が発見された場合等には、盗難車両の位置特定は不要となり、そのための情報も不要となる。

そこで、このような車両盗難の発生後の各状況に応じて通信間隔を切り換えることが考えられ、以下に第２実施形態として説明する。なお、第２実施形態の主要な構成は第１実施形態と同様であり、相違点は、通信間隔の種類と防犯管理センタ２１の盗難判定部１９の処理にある。そこで、共通箇所の説明は省略し、相違点を重点的に説明する。

［第２実施形態］
この第２実施形態においても、防犯管理センタ１７のＩＤ登録部１８にはユーザ設定の通常時通信間隔及び固定値の盗難時通信間隔が登録されており（通信間隔設定・指令手段）、盗難時通信間隔としては第１及び第２盗難時通信間隔が登録されている。第１盗難時通信間隔は予め５分に設定され、第２盗難時通信間隔は予め１分に設定され、通常時通信間隔は１０〜２０分の範囲内でユーザが任意に設定できるようになっている。

図２は防犯管理センタ１７の盗難判定部１９により実行される通信間隔切換ルーチンを示すフローチャートである。当該ルーチンは、車両１の駐車中のみならず盗難が発生した後も盗難判定部１９により所定の制御インターバルで実行される（通信間隔設定・指令手段）。
まず、ステップＳ１で盗難判定フラグＦがセット（＝１）されているか否かを判定する。盗難判定フラグＦは車両盗難の有無を表し、車両１が盗難されていない通常時にはリセット（＝０）され、車両１の盗難時にはセットされる。通信間隔設定・指令ルーチンの開始当初には盗難判定フラグＦがリセットされているため、ステップＳ１でＮo（否定）の判定を下してステップＳ２に移行する。

ステップＳ２では車両１側から送信されるセンサ検出情報及び自車位置情報に基づき車両盗難の仮判定を下しているか否かを判定し、判定がＮoのときには、ステップＳ３で車両１側から防犯管理センタ１７への送信に通常時通信間隔を適用した後、一旦ルーチンを終了する。また、車両盗難の可能性有りとして仮判定によりステップＳ２でＹes（肯定）の判定を下したときには、ステップＳ４で本判定を下しているか否かを判定する。判定がＮoのときにはステップＳ５に移行して、第１盗難時通信間隔を適用する。

また、盗難確定の本判定によりステップＳ４でＹesの判定を下したときには、ステップＳ６で盗難判定フラグＦをセットした上で、続くステップＳ７で自車位置情報に基づき盗難車両１が移動中であるか否かを判定し、ＮoのときにはステップＳ５に移行する。
また、例えば上記したようにＩＤ照合に基づくエンジン始動の禁止処理を実行しているにも拘わらず、不正行為者が何らかの手段でエンジンを始動して盗難車両１を走行させている場合、或いは盗難車両１がトラックで運搬されている場合等には、ステップＳ７でＹesの判定を下し、続くステップＳ８で第２盗難時通信間隔を適用する。

盗難判定フラグＦがセットされることにより、再びステップＳ１に移行したときにはＹesの判定を下してステップＳ９で盗難車両１が発見・回収されたか否かを判定する。盗難車両１が発見・回収されると、その旨が警察からユーザに通知されて、ユーザから防犯管理センタ１７に車両追跡不要の連絡が送信される。或いは、警察から防犯管理センタ１７に同様の連絡が直接なされる場合もある。このような連絡がない場合にはステップＳ９でＮoの判定を下して、上記した処理を継続する。
また、ステップＳ９でＹesの判定を下したときにはステップＳ１０に移行して盗難判定フラグＦをリセットし、続くステップＳ１１で通信間隔を無限大に設定した後、ルーチンを終了する。

次に、以上の盗難判定部１９の処理に基づく通信間隔の切換状況を説明する。
まず、第１実施形態と同じく、車両１の駐車中には相対的に長い通常時通信間隔が適用され、その通常時通信間隔に対応する間隔で、定期的に車両１側からセンサ検出情報及び自車位置情報が送信される。そして、これらの各種情報に基づき盗難判定部１９により車両盗難の仮判定が下されると、相対的に短い第１盗難時通信間隔が適用され、車両１側からの送信の間隔が第１盗難時通信間隔に対応する間隔まで短縮される。

その後、盗難判定部１９により本判定が下されると、さらに短い第２盗難時通信間隔が適用され、車両１側からの送信の間隔が第２盗難時通信間隔に対応する間隔まで短縮される。一方、このような本判定に基づく第２盗難時通信間隔の適用中において、ユーザ或いは警察から盗難車両１の発見・回収が防犯管理センタ１７に連絡されると、通信間隔として無限大が適用され、車両１側から防犯管理センタ１７への情報送信は中止される。

従って、車両盗難が発生してない通常時には長い通常時通信間隔の適用により通信費が節減され、車両盗難の仮判定が下されると、まず第１盗難時通信間隔の適用により車両１側からの各種情報の送信の間隔が短縮され、これによる豊富な情報に基づき本判定の是非が判断される。

さらに本判定が下されたとしても、盗難車両１が停車中のときには第１盗難時通信間隔の適用が継続される。この時点では車両盗難が確定して盗難車両１を早期に発見する必要があるが、第１盗難時通信間隔の適用により豊富な情報が得られているため、自車位置情報に基づき盗難車両１の位置を正確に特定して発見に結びつけることができる。

そして、本判定が下され且つ車両１が移動中のときには、第１盗難時通信間隔に代えて第２盗難時通信間隔が適用されて、車両１側からの各種情報の送信の間隔がさらに短縮される。自走や運搬等により盗難車両１が移動中であるため、盗難車両１の位置を特定するだけでなく追跡する必要がある。第１盗難時通信間隔が適用されることで、停車中に比較してより豊富な情報が得られているため、自車位置情報に基づき移動中の盗難車両１を正確に追跡でき、これにより盗難車両１の発見・回収に結びつけることができる。

一方、盗難車両１の発見・回収の連絡があると、無限大の通信間隔の適用により車両１側からの情報送信が中止される。この時点の車両１は警察等の管理下にあり、盗難される可能性がないため盗難抑止処理を実行する必要がなく、車両１側からの情報送信は無用なものとなる。そして、情報送信の中止により通信費は増額されなくなり、ユーザの経済的な負担を一層軽減することができる。なお、このように通信間隔を無限大に設定する代わりに、第２盗難時通信間隔から通常時通信間隔に戻してもよい。
そして、以上のように通常時通信間隔から第１盗難時通信間隔、第２盗難時通信間隔、或いは無限大に設定された車両１側からの送信の間隔は、車両１が発見・回収によりユーザの手元に戻った時点で、携帯電話によるユーザからの通知に基づき通常時通信間隔に戻される。

以上説明したように本実施形態のオートバイ１の盗難防止システムによれば、第１実施形態と同様に、車両盗難が発生していない通常時に適用される通常時通信間隔をユーザが任意に設定できるため、ユーザの経済状態を反映した上で、可能な限り高い車両のセキュリティ度を得ることができる。

しかも、第１実施形態のように通常時に比較して盗難発生時に通信間隔を短縮するだけでなく、通常時（通常時通信間隔）、車両盗難の仮判定、或いは本判定であっても車両停車のとき（第１盗難時通信間隔）、本判定で且つ車両移動のとき（第２盗難時通信間隔）の順に、段階的に通信間隔を短縮している。
このため、各種検出情報に基づく判定や処理（仮判定の是非の判定、本判定の是非の判定、盗難車両の位置の特定、盗難車両の追跡）のために、より豊富な情報を必要な状況となる従って通信間隔が次第に短縮され、その通信間隔に応じて得られる豊富な情報に基づき適切な対処を実施することができる。よって第１実施形態に比較し、通信費の節減と車両のセキュリティ度とを一層高次元で両立することができる。

以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、２輪オートバイ１の盗難防止システムに具体化したが、これに限るものではない。例えば、３輪オートバイや船舶を対象とした盗難防止システム、或いは発電機に用いられる汎用エンジンを搭載するゴルフカートや除雪機等を対象とした盗難防止システムに具体化してもよい。
また上記実施形態では、車両の挙動を検出する手段として防犯モジュール４に傾斜センサ１１、振動センサ１２、ＧＰＳ受信部１４を備え、それらのセンサ検出情報及び自車位置情報を車両１側から防犯管理センタ１７に送信したが、情報内容はこれに限るものではなく、何れかを省略したり他の検出手段と取り替えたりしてもよい。

また上記実施形態では、防犯モジュール４をオプション扱いとしてＥＣＵ３に追加装備可能としたが、これに限るものではなく、ＥＣＵ３と同様に防犯モジュール４も標準装備としてもよい。また防犯モジュール４を省略し、その機能をＥＣＵ３が奏するように構成してもよい。

１オートバイ（車両）
３ＥＣＵ
４防犯モジュール（防犯制御手段）
１１傾斜センサ（車両挙動検出手段）
１２振動センサ（車両挙動検出手段）
１４ＧＰＳ受信部（車両挙動検出手段）
１７防犯管理センタ
１８ＩＤ登録部（通信間隔設定・指令手段）
１９盗難判定部（盗難判定手段、通信間隔設定・指令手段）

Claims

車両に搭載され、車両挙動検出手段により検出された前記車両の挙動に関する検出情報を通信回線を通じて外部の防犯管理センタに定期的に送信する防犯制御手段と、
前記防犯管理センタに設けられて前記防犯制御手段から送信される検出情報を受信し、該検出情報に基づき前記車両の盗難発生の有無を判定し、盗難発生の判定を下したときには前記車両の防犯制御手段と連携して盗難抑止処理を実行する盗難判定手段と、
前記防犯制御手段から前記防犯管理センタに前記検出情報を送信するときの通信間隔を前記車両のユーザが任意に設定可能であり、該設定した通信間隔に基づき前記防犯制御手段に前記検出情報を送信させる通信間隔設定・指令手段と
を備えたことを特徴とする車両の盗難防止システム。
前記通信間隔設定・指令手段は、前記通信間隔として、前記防犯管理センタでの盗難発生の判定前に適用される通常時通信間隔と前記盗難発生の判定後に適用される盗難時通信間隔とが設定されており、前記盗難時通信間隔は予め固定値として設定され、前記通常時通信間隔は前記盗難時通信間隔よりも長い所定範囲内で前記ユーザが任意に設定可能となっている
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の盗難防止システム。
前記通信間隔設定・指令手段は、前記盗難発生の判定後の盗難時通信間隔として、第１盗難時通信間隔と該第１盗難時通信間隔よりも短い第２盗難時通信間隔とがそれぞれ固定値として予め設定されており、前記防犯制御手段による前記車両挙動の検出情報に基づき、盗難車両が停車中と判定したときには前記第１盗難時通信間隔を適用し、前記盗難車両が移動中と判定したときには前記第２盗難時通信間隔を適用する
ことを特徴とする請求項２に記載の車両の盗難防止システム。
前記通信間隔設定・指令手段は、前記盗難車両が発見されて回収された後は、前記盗難時通信間隔から前記通常時通信間隔に戻すか、または前記通信間隔として無限大を設定する
ことを特徴とする請求項２または３に記載の車両の盗難防止システム。