JP2014081044A

JP2014081044A - 車両用制御装置

Info

Publication number: JP2014081044A
Application number: JP2012229951A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Onishi; 敦志大西
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2012-10-17
Filing date: 2012-10-17
Publication date: 2014-05-08

Abstract

【課題】走行中の車両を早期に停止させる。
【解決手段】車載通信機によって盗難信号が受信されると(Ｓ１)、車両が走行中であるか否かが判定される(Ｓ２)。車両走行中である場合には、強制的に停車させる旨が警告され(Ｓ３)、停車させる際の安全条件が判定される(Ｓ４)。そして、安全条件が成立している場合には、車両走行中に入力クラッチが解放状態に保持される(Ｓ６)。これにより、車両が走行中であったとしても、車両を素早く停止させることが可能となる。
【選択図】図７

Description

本発明は、外部からの信号を受信する受信機を備える車両用制御装置に関する。

車両起動時にキー側の識別コードと車両側の識別コードとを照合させ、識別コードが一致しない場合には車両を起動させないようにした盗難防止装置が開発されている。また、盗難車両の走行を不能にするため、盗難車両に向けて送信される制御信号に基づいて、盗難車両を遠隔操作するようにした盗難防止装置が開発されている(特許文献１参照)。この特許文献１の盗難防止装置においては、走行中には車速やエンジン回転数を制限して停車を促すとともに、停車後には走行不能とするために自動変速機をパーキング状態等に制御している。

特開２００６−２３２２２４号公報

しかしながら、特許文献１の盗難防止装置においては、走行する車両の車速やエンジン回転数が制限されるものの、意図的に走行状態を継続する運転操作が為された場合には、車両を早期に停止させることが困難となっていた。

本発明の目的は、走行中の車両を早期に停止させることにある。

本発明の車両用制御装置は、外部からの信号を受信する受信機を備える車両用制御装置であって、動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられ、締結状態と解放状態とに切り換えられるクラッチ機構と、前記クラッチ機構の切り換えを許容する許容状態と、前記クラッチ機構を解放状態に保持する保持状態とに作動するクラッチ保持機構と、前記受信機が前記信号を受信した場合には、車両走行中に前記クラッチ保持機構を保持状態に作動させる保持制御部と、を有することを特徴とする。

本発明によれば、受信機が信号を受信した場合には、車両走行中にクラッチ機構を解放状態に保持するようにしたので、車両を早期に停止させることが可能となる。

車両停止システムの一例を示す構成図である。本発明の一実施の形態である車両用制御装置を示す構成図である。解放状態の入力クラッチを示す説明図である。締結状態の入力クラッチを示す説明図である。 (ａ)〜(ｄ)はクラッチ保持機構を備えるレリーズシリンダの構造を示す断面図である。車両用制御装置の制御系を示す構成図である。制御ユニットによって実行される停止手順の一例を示すフローチャートである。 (ａ)および(ｂ)は他のクラッチ保持機構を備えるレリーズシリンダの構造を示す断面図である。 (ａ)および(ｂ)は他のクラッチ保持機構としてのロックアクチュエータを備えるレリーズシリンダの構造を示す断面図である。 (ａ)および(ｂ)は他のクラッチ保持機構としてのロックアクチュエータを備える入力クラッチを示す断面図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は車両停止システム１０の一例を示す構成図である。図１に示すように、車両停止システム１０は、インターネットや専用回線等の通信網１１を介して接続される管理サーバ１２と基地局１３とを備えている。管理サーバ１２は、ユーザからの盗難通知に基づき盗難信号を生成する機能を有しており、基地局１３は、盗難された車両１４に向けて盗難信号を送信する機能を有している。車両１４を盗難されたユーザは、パーソナルコンピュータ等のユーザ端末１５から、車両１４が盗難された旨の盗難通知を管理サーバ１２に向けて送信する。盗難通知を受信した管理サーバ１２は、所定の認証手続を経て適切な盗難通知であると判定した後に盗難信号を生成し、車両１４を強制的に停止させるべく基地局１３を介して車両１４に盗難信号を送信する。そして、基地局１３からの盗難信号を受信した車両１４は、停車に向けて駆動輪に対する動力伝達経路３４を自ら切断するように制御される。なお、前述の車両停止システム１０は一例であり、ユーザ端末１５から管理サーバ１２に盗難通知を送信することなく、システム管理会社のコールセンタに対して車両１４が盗難された旨をユーザが電話等で通知しても良い。また、管理サーバ１２を用いることなく、外部のユーザ端末１５から車両１４に対して直に盗難信号を送信しても良い。このような車両停止システム１０に車両１４を対応させるため、対象となる車両１４には後述する車両用制御装置２０が搭載されている。

図２は本発明の一実施の形態である車両用制御装置２０を示す構成図である。図２に示すように、車両用制御装置２０は、エンジン(動力源)２１と手動変速機２２とによって構成されるパワートレイン２３を備えている。手動変速機２２は、エンジン２１に入力クラッチ(クラッチ機構)２４を介して接続される変速入力軸２５と、これに手動変速機構２６を介して連結される変速出力軸２７とを備えている。変速出力軸２７には、センターデファレンシャル機構２８を介して前輪出力軸２９と後輪出力軸３０とが連結されている。前輪出力軸２９にはフロントデファレンシャル機構３１を介して前輪(駆動輪)３２が連結されており、後輪出力軸３０には図示しないプロペラシャフトやリヤデファレンシャル機構を介して後輪(駆動輪)３３が連結されている。このように、エンジン２１と駆動輪３２，３３との間には動力伝達経路３４が設けられており、この動力伝達経路３４は、入力クラッチ２４、手動変速機構２６、前輪出力軸２９および後輪出力軸３０等によって構成されている。すなわち、動力伝達経路３４には入力クラッチ２４が設けられている。

続いて、入力クラッチ２４の構造について説明する。図３は解放状態の入力クラッチ２４を示す説明図であり、図４は締結状態の入力クラッチ２４を示す説明図である。図２および図３に示すように、入力クラッチ２４は、エンジン２１に連結されるクラッチカバー４０と、変速入力軸２５に連結されるクラッチディスク４１とを有している。クラッチカバー４０は、エンジン２１に固定されるフライホイール４２と、これに組み付けられるカバー本体４３とを備えている。このカバー本体４３の内側には、ダイヤフラム型のクラッチスプリング４４と、環状のプレッシャプレート４５とが組み込まれている。また、クラッチスプリング４４の中央部にはレリーズベアリング４６が配置されており、ミッションケース４７には揺動自在にレリーズフォーク４８が設けられている。このレリーズフォーク４８を操作するため、車両１４には乗員に操作されるクラッチペダル４９が設けられている。クラッチペダル４９にはマスターシリンダ(第１シリンダ)５０が連結されており、このマスターシリンダ５０には油圧配管５１を介してレリーズシリンダ(第２シリンダ)５２が接続されている。

図３に示すように、乗員がクラッチペダル４９を踏み込むことにより、マスターシリンダ５０からレリーズシリンダ５２にクラッチフルードが押し込まれる。これにより、レリーズシリンダ５２からプッシュロッド５３が押し出され、レリーズフォーク４８がピン部材５４を支点に傾動するとともに、レリーズベアリング４６がクラッチスプリング４４に向けて押し込まれる。このように、レリーズフォーク４８およびレリーズベアリング４６を図３に示す解放位置に作動させることにより、ワイヤリング５５を支点にクラッチスプリング４４を変形させることが可能となり、プレッシャプレート４５によるクラッチディスク４１の挟み込みを解除することが可能となる。これにより、入力クラッチ２４を解放状態に切り換えることが可能となる。

一方、図４に示すように、乗員がクラッチペダル４９の踏み込みを解除することにより、マスターシリンダ５０からレリーズシリンダ５２に対するクラッチフルードの押し込みが解除される。これにより、クラッチスプリング４４のバネ力によってレリーズベアリング４６が押し戻されるとともに、傾動するレリーズフォーク４８を介してレリーズシリンダ５２内にプッシュロッド５３が押し戻される。このように、レリーズフォーク４８およびレリーズベアリング４６を図４に示す締結位置に作動させることにより、ワイヤリング５５を支点にしたクラッチスプリング４４の変形を解除することが可能となる。これにより、クラッチスプリング４４によってプレッシャプレート４５をクラッチディスク４１に押し付けることが可能となり、入力クラッチ２４を締結状態に切り換えることが可能となる。

また、入力クラッチ２４を解放状態に保持するため、レリーズシリンダ５２にはクラッチ保持機構６０が設けられている。ここで、図５(ａ)〜(ｄ)はクラッチ保持機構６０を備えるレリーズシリンダ５２の構造を示す断面図である。図５(ａ)にはクラッチ保持機構６０を許容状態に作動させたときの状態が示され、図５(ｂ)には図５(ａ)のＡ−Ａ線に沿う断面構造が示されている。また、図５(ｃ)にはクラッチ保持機構６０を保持状態に作動させたときの状態が示され、図５(ｄ)には図５(ｃ)のＡ−Ａ線に沿う断面構造が示されている。

図５(ａ)に示すように、レリーズシリンダ５２は、シリンダ本体６１とこれに収容されるピストン６２とを有している。ピストン６２の一端側には、油圧配管５１からクラッチフルードが供給される圧力室６３が区画されており、ピストン６２の他端側には、プッシュロッド５３が収容されるロッド室６４が区画されている。また、シリンダ本体６１には、油圧配管５１と圧力室６３とを接続する連通油路(油圧経路)６５が形成されるとともに、この連通油路６５に開口するロック室６６が形成されている。ロック室６６には、プレート部材６７によって位置決め固定されるロックピストン６８が収容されるとともに、ロックピストン６８を付勢するバネ部材６９が収容されている。また、図５(ｂ)に示すように、ロックピストン６８の溝部６８ａに係合するプレート部材６７には、後述する制御ユニット７１からの制御信号によって駆動されるアクチュエータ７０が連結されている。このように、レリーズシリンダ５２には、ロックピストン６８、バネ部材６９、プレート部材６７およびアクチュエータ７０によって構成されるクラッチ保持機構６０が設けられている。

このクラッチ保持機構６０は、入力クラッチ２４の締結状態や解放状態に対する切り換えを許容する許容状態と、入力クラッチ２４を解放状態に保持する保持状態とに作動させることが可能となっている。図５(ａ)および(ｂ)に示すように、クラッチ保持機構６０を許容状態に作動させる際には、アクチュエータ７０を作動させることなく、ロックピストン６８はロック室６６内に位置決め固定され、レリーズシリンダ５２の連通油路６５は連通された状態となる。これにより、クラッチペダル４９が踏み込まれた場合には、油圧配管５１から連通油路６５を介して圧力室６３にクラッチフルードが供給されるため、一点鎖線で示すように、プッシュロッド５３を解放位置に作動させることが可能となる。一方、クラッチペダル４９の踏み込みが解除された場合には、圧力室６３から連通油路６５を介して油圧配管５１にクラッチフルードが戻されるため、実線で示すように、プッシュロッド５３を締結位置に作動させることが可能となる。このように、クラッチ保持機構６０を許容状態に作動させることにより、乗員のクラッチペダル操作に応じてレリーズシリンダ５２を制御することができ、入力クラッチ２４を締結状態と解放状態とに切り換えることが可能となる。

一方、図５(ｃ)および(ｄ)に示すように、クラッチ保持機構６０を保持状態に作動させる際には、アクチュエータ７０によってプレート部材６７がロックピストン６８の溝部６８ａから引き抜かれる。これにより、バネ部材６９によって付勢されるロックピストン６８はロック室６６から突出し、ロックピストン６８によって連通油路６５が遮断されるため、プッシュロッド５３の作動位置を保持することが可能となる。すなわち、入力クラッチ２４が解放状態に切り換えられたタイミング、つまりクラッチペダル４９が踏み込まれたタイミングで、クラッチ保持機構６０を保持状態に作動させることにより、入力クラッチ２４を解放状態に保持することが可能となる。なお、ロックピストン６８には貫通孔６８ｂが形成されており、この貫通孔６８ｂを介して連通油路６５からロック室６６にクラッチフルードが案内されるため、連通油路６５内のクラッチフルードによって突出動作が阻まれることは無い。

図６は車両用制御装置２０の制御系を示す構成図である。図６に示すように、車両用制御装置２０は、後述する各種機器に対して制御信号を送信する制御ユニット７１を有している。制御ユニット７１には、各種機器として、クラッチ保持機構６０を構成するアクチュエータ７０、車両１４のドアを閉状態に固定するドアロック機構７２、ステアリングホイールの回転を規制するステアリングロック機構７３、駐車する際に駆動輪３２，３３の回転を規制する駐車ブレーキ機構７４が接続されている。また、制御ユニット７１には、各種機器として、坂道発進等において駆動輪３２，３３の回転を一時的に規制する発進補助機構７５、乗員に向けて各種情報を表示するディスプレイ等の表示器７６、基地局(外部)１３からの盗難信号(信号)を受信する車載通信機(受信機)７７等が接続されている。なお、ドアロック機構７２は、車室内から解除されることのないドアロック機構７２となっている。また、制御ユニット７１には、クラッチペダル４９の踏み込みを検出するクラッチペダルセンサ７８、車速を検出する車速センサ７９、車両加速度を検出する加速度センサ８０、車体の傾斜角つまり路面勾配を検出するジャイロセンサ８１、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサ８２等が接続されている。なお、制御ユニット７１は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等によって構成されている。

以下、車両用制御装置２０による車両１４の停止手順について説明する。図７は制御ユニット７１によって実行される停止手順の一例を示すフローチャートである。図７に示すように、まず、ステップＳ１において、車載通信機７７によって盗難信号が受信されたか否かが判定される。ステップＳ１において、盗難信号が受信されたと判定された場合には、ステップＳ２に進み、車両１４が走行中であるか否かが判定される。ステップＳ２において、車両走行中であると判定された場合には、ステップＳ３に進み、車両１４を強制的に停車させる旨の警告が表示器７６に表示される。続いて、ステップＳ４では、停車させる際の安全条件が成立しているか否かが判定される。なお、ステップＳ４において判定される安全条件の詳細については後述する。

ステップＳ４において、安全条件が成立していると判定された場合には、ステップＳ５に進み、保持制御部として機能する制御ユニット７１によって、クラッチペダル４９が踏み込まれたか否かが判定される。ステップＳ５において、クラッチペダル４９が踏み込まれていると判定された場合には、ステップＳ６に進み、クラッチ保持機構６０によって入力クラッチ２４が解放状態に保持される。続くステップＳ７では、ドアロック機構７２によって車両１４のドアが内側から開かないようにロックされる。このように、車載通信機７７によって盗難信号が受信されるとともに、所定の安全条件が成立していると判定された場合には、車両走行中にクラッチ保持機構６０が保持状態に切り換えられ、入力クラッチ２４が解放状態に保持されるため、車両１４を停車に向けて緩やかに減速させることが可能となる。続いて、ステップＳ８においては、減速する車両１４が停車したか否かが判定される。ステップＳ８において、車両１４が走行中であると判定された場合には、再びステップＳ４に戻り、安全条件下での入力クラッチ２４の解放制御が継続される。一方、ステップＳ８において、車両１４が停止していると判定された場合には、ステップＳ９に進み、駐車ブレーキ機構７４によって駆動輪３２，３３が固定され、ステアリングロック機構７３によってステアリングホイールが固定され、エンジン２１が停止される。

なお、ステップＳ４において、安全条件が成立していないと判定された場合には、ステップＳ１０に進み、入力クラッチ２４が解放状態に保持されているか否か、つまりクラッチ保持機構６０が保持状態であるか否かが判定される。ステップＳ１０において、入力クラッチ２４が解放状態に保持されていると判定された場合には、ステップＳ１１に進み、クラッチ保持機構６０が許容状態に切り換えられて入力クラッチ２４の解放保持が解除される。また、ステップＳ２において、車両１４が既に停車していると判定された場合には、ステップＳ１２に進み、直ちに、ドアロック機構７２によってドアがロックされ、駐車ブレーキ機構７４によって駆動輪３２，３３が固定され、ステアリングロック機構７３によってステアリングホイールが固定され、エンジン２１が停止されることになる。

これまで説明したように、車載通信機７７が盗難信号を受信した場合には、車両１４が走行中であったとしても、クラッチ保持機構６０を用いて入力クラッチ２４を解放状態に保持することにより、動力伝達経路３４を切断して車両１４を素早く停止させることが可能となる。このように、車両１４の停止を待たずに入力クラッチ２４を解放することにより、犯人の逃走を制限することができるため、車両１４を早期に取り戻すことが可能となる。また、レリーズシリンダ５２に対してクラッチ保持機構６０を設けることにより、車両盗難の抑止効果を高めることが可能となる。すなわち、クラッチ保持機構６０が設けられるレリーズシリンダ５２は、エンジンルームの奥に設置されることから煩雑な交換作業等が要求される部品であるとともに、交換作業時にクラッチフルードの処理が要求される部品である。ロックピストン６８が作動したレリーズシリンダ５２を元に戻すためには、レリーズシリンダ５２の交換作業が必要となるが、このレリーズシリンダ５２の交換作業は繁雑な作業であることから、車両盗難の抑止効果を高めることが可能となるのである。また、車両走行中に車両１４のドアをロックすることにより、犯人を車両１４に閉じ込めることができるため、犯人を容易に確保することが可能となる。さらに、入力クラッチ２４を解放状態に保持する前に、犯人に対して警告を行うようにしたので、安全に車両１４を停止させることが可能となる。なお、入力クラッチ２４を解放状態に保持することで車両１４が傾斜地で停止した場合には、重力による車両１４の不要な移動を防止するため、発進補助機構７５によって駆動輪３２，３３を固定しながら、駐車ブレーキ機構７４を作動させることが望ましい。

続いて、ステップＳ４において判定される安全条件について説明する。前述したように、車載通信機７７が盗難信号を受信した場合には、車両走行中であっても入力クラッチ２４が解放状態に保持されるため、他の車両に影響を与えることなく安全に車両１４を停止させることが求められる。そこで、ステップＳ４においては、安全条件として５つの条件が判定されている。

１つ目の条件としては、車両１４の車両加速度が所定の加速度閾値を下回ることが、入力クラッチ２４を解放状態に保持するための条件となっている。すなわち、車両１４が過度な加速走行を行っている状態のもとで、入力クラッチ２４を解放状態に保持した場合には、車両１４が急速に減速することから、万一、車間距離を十分に確保していない後続車両が存在した場合には、急減速する車両１４に後続車両が追突してしまうおそれがある。このような状況を回避するため、車両１４の車両加速度が所定の加速度閾値を上回る場合には、クラッチ保持機構６０によって入力クラッチ２４を解放状態に保持することを禁止している。なお、判定基準となる加速度閾値については、固定値に限られることはなく、例えば、車速に応じて変化する値であっても良い。また、後続車両との車間距離を判定できる装置から出力される結果を判定条件に加えても良い。

２つ目の条件としては、車両１４が走行する路面の上り勾配が所定の勾配閾値を下回ることが、入力クラッチ２４を解放状態に保持するための条件となっている。すなわち、車両１４が急な上り坂を走行している状態のもとで、入力クラッチ２４を解放状態に保持した場合には、車両１４が急速に減速することから、万一、車間距離を十分に確保していない後続車両が存在した場合には、急減速する車両１４に後続車両が追突してしまうおそれがある。このような状況を回避するため、路面の上り勾配が所定の勾配閾値を上回る場合には、クラッチ保持機構６０によって入力クラッチ２４を解放状態に保持することを禁止している。なお、判定基準となる勾配閾値については、固定値に限られることはなく、例えば、車速に応じて変化する値であっても良い。また、後続車両との車間距離を判定できる装置から出力される結果を判定条件に加えても良い。

３つ目の条件としては、ステアリングホイールの操舵角が所定の操舵角閾値を下回ることが、入力クラッチ２４を解放状態に保持するための条件となっている。すなわち、ステアリングホイールの操舵角が大きくなる走行状況とは、交差点等において右折走行や左折走行を行っている状況である。このような状況下において入力クラッチ２４を解放状態に保持した場合には、交差点等において停車する車両１４によって渋滞が引き起こされるおそれがある。このような状況を回避するため、ステアリングホイールの操舵角が所定の操舵角閾値を上回る場合には、クラッチ保持機構６０によって入力クラッチ２４を解放状態に保持することを禁止している。なお、判定基準となる操舵角閾値については、固定値に限られることはなく、例えば、車速に応じて変化する値であっても良い。

また、ステアリングホイールの操舵角が所定の操舵角閾値を上回ることで、入力クラッチ２４の解放が禁止された場合には、操舵角が操舵角閾値を下回った後においても、所定時間に渡って入力クラッチ２４の解放禁止を継続しても良い。すなわち、交差点等を通過した直後に車両１４を停止させてしまうと、交通の妨げとなる可能性が高いことから、交差点から離れた位置に車両１４を停止させることにより、車両１４による交通の妨げを確実に回避させるようにしても良い。さらに、前述の説明では、ステアリングホイールの操舵角に基づいて、車両１４が交差点等を走行していることを判断しているが、これに限られることはなく、ＧＰＳ等からの位置情報に基づいて、車両１４が交差点等を走行していることを判断し、入力クラッチ２４の解放を禁止しても良い。

４つ目の条件としては、車両１４が渋滞走行を行っていないことが、入力クラッチ２４を解放状態に保持するための条件となっている。すなわち、渋滞走行時に入力クラッチ２４を解放状態に保持した場合には、停止する車両１４によって更なる渋滞が引き起こされるおそれがある。このような状況を回避するため、渋滞走行時にはクラッチ保持機構６０によって入力クラッチ２４を解放状態に保持することを禁止している。なお、渋滞走行であるか否かについては、例えば、車速推移に基づいて判定することが可能である。すなわち、所定の低速走行が所定時間に渡って継続されている場合には、渋滞走行を行っていると判定することが可能である。また、渋滞情報とＧＰＳ等からの位置情報とに基づいて、車両１４が渋滞走行を行っていることを判定しても良い。

５つ目の条件としては、乗員による駐車操作が行われていないことが、入力クラッチ２４を解放状態に保持するための条件となっている。すなわち、駐車場等において入力クラッチ２４を解放状態に保持した場合には、駐車場に停車する車両１４によって渋滞が引き起こされるおそれがある。このような状況を回避するため、車両１４の駐車操作が為されている場合には、クラッチ保持機構６０によって入力クラッチ２４を解放状態に保持することを禁止している。なお、駐車操作が行われているか否かについては、例えば、乗員のステアリング操作やシフトレバー操作に基づいて判定することが可能である。すなわち、所定時間内にステアリングホイールが左右に切り返された場合や、所定時間内に前進走行と後退走行とが繰り返された場合には、駐車操作が為されていると判定することが可能である。また、ＧＰＳ等からの位置情報に基づいて駐車場内での走行であるか否かを判定し、駐車場内を走行している場合に駐車操作時であると判定しても良い。

前述の説明では、クラッチ保持機構として、プレート部材６７の引き抜きによってロックピストン６８を突出させる機構６０を挙げているが、これに限られることはない。ここで、図８(ａ)および(ｂ)は他のクラッチ保持機構９０を備えるレリーズシリンダ５２の構造を示す断面図である。図８(ａ)にはクラッチ保持機構９０を許容状態に作動させたときの状態が示され、図８(ｂ)にはクラッチ保持機構９０を保持状態に作動させたときの状態が示されている。なお、図８において、図５に示す部材と同様の部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図８(ａ)に示すように、レリーズシリンダ５２のシリンダ本体６１には、連通油路６５を分断するロック室９１が形成されている。このロック室９１には、一対の貫通孔９２を備えたロックスリーブ９３が収容されている。また、ロックスリーブ９３には連結ピン９４が設けられており、この連結ピン９４にはアクチュエータ７０の伸縮ロッド９５が連結されている。このように、レリーズシリンダ５２には、ロックスリーブ９３およびアクチュエータ７０によって構成されるクラッチ保持機構９０が設けられている。

図８(ａ)に示すように、クラッチ保持機構９０を許容状態に作動させる際には、アクチュエータ７０によってロックスリーブ９３を連通位置に移動させ、連通油路６５はロックスリーブ９３の貫通孔９２を介して連通される。このように、クラッチ保持機構９０を許容状態に作動させることにより、乗員のクラッチペダル操作に応じてレリーズシリンダ５２を制御することができ、入力クラッチ２４を締結状態と解放状態とに切り換えることが可能となる。一方、図８(ｂ)に示すように、クラッチ保持機構９０を保持状態に作動させる際には、アクチュエータ７０によってロックスリーブ９３を遮断位置に移動させ、連通油路６５がロックスリーブ９３を介して遮断される。このように、クラッチ保持機構９０を保持状態に作動させることにより、連通油路６５を遮断してレリーズシリンダ５２の作動状態を保持することが可能となる。すなわち、入力クラッチ２４が解放状態に切り換えられたタイミング、つまりクラッチペダル４９が踏み込まれたタイミングで、クラッチ保持機構９０を保持状態に作動させることにより、入力クラッチ２４を解放状態に保持することが可能となる。

前述したように、ロックスリーブ９３およびアクチュエータ７０によって構成されるクラッチ保持機構９０を用いた場合であっても、クラッチペダル操作のタイミングに合わせて連通油路６５を遮断することにより、車両走行中に入力クラッチ２４を解放状態に保持することが可能となる。これにより、停車を待たずに入力クラッチ２４を解放状態に保持することができ、動力伝達経路３４を切断して車両１４を素早く停止させることが可能となる。

なお、図５および図８に示す場合には、クラッチ保持機構６０，９０をレリーズシリンダ５２に設けているが、これに限られることはなく、クラッチ保持機構６０，９０を油圧配管５１やマスターシリンダ５０に設けても良い。すなわち、図２に示すように、入力クラッチ２４の油圧制御部９６を構成するマスターシリンダ５０、油圧配管５１、レリーズシリンダ５２のいずれかにクラッチ保持機構６０，９０を設けることが可能となっている。このように、マスターシリンダ５０や油圧配管５１にクラッチ保持機構６０，９０を設ける場合であっても、クラッチフルードが封入される油圧経路のいずれかを遮断することにより、入力クラッチ２４を解放状態に保持することが可能となる。

前述の説明では、クラッチ保持機構として、レリーズシリンダ５２の連通油路６５を遮断することにより、入力クラッチ２４を解放状態に保持するようにした機構６０，９０を挙げているが、これに限られることはない。ここで、図９(ａ)および(ｂ)は他のクラッチ保持機構としてのロックアクチュエータ１００を備えるレリーズシリンダ５２の構造を示す断面図である。図９(ａ)にはロックアクチュエータ１００を許容状態に作動させたときの状態が示され、図９(ｂ)にはロックアクチュエータ１００を保持状態に作動させたときの状態が示されている。なお、図９において、図５に示す部材と同様の部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図９(ａ)に示すように、レリーズシリンダ５２のシリンダ本体６１にはロックアクチュエータ１００が設けられている。このロックアクチュエータ１００はロックピン１０１を有しており、ロックピン１０１の先端部はシリンダ本体６１の貫通孔１０２から圧力室６３内に案内されている。また、ロックアクチュエータ１００は、制御ユニット７１からの制御信号に応じて、ロックピン１０１をピストン６２から離れる退避位置とピストン６２に近づく突出位置とに移動させることが可能となっている。

図９(ａ)に示すように、ロックアクチュエータ１００を許容状態に作動させる際には、退避位置に向けてロックピン１０１が引き込まれる。これにより、レリーズシリンダ５２のピストン６２を自在に移動させることができ、プッシュロッド５３を締結位置と解放位置とに移動させることが可能となる。このように、ロックアクチュエータ１００を許容状態に作動させることにより、乗員のクラッチペダル操作に応じてレリーズシリンダ５２を制御することができ、入力クラッチ２４を締結状態と解放状態とに切り換えることが可能となる。一方、図９(ｂ)に示すように、ロックアクチュエータ１００を保持状態に作動させる際には、突出位置に向けてロックピン１０１が押し出される。これにより、レリーズシリンダ５２に設けられるピストン６２の移動を規制することができるため、プッシュロッド５３を解放位置に保持することができ、入力クラッチ２４を解放状態に保持することが可能となる。このように、ロックアクチュエータ１００は、レリーズシリンダ５２のプッシュロッド(クラッチ切換部材)５３を解放位置に保持することにより、入力クラッチ２４を解放状態に保持することが可能となっている。

このように、クラッチ保持機構としてロックアクチュエータ１００を用いた場合であっても、乗員によるクラッチペダル操作のタイミングに合わせてロックピン１０１を押し出すことにより、車両走行中に入力クラッチ２４を解放状態に保持することが可能となる。これにより、停車を待たずに入力クラッチ２４を解放状態に保持することができ、動力伝達経路３４を切断して車両１４を素早く停止させることが可能となる。また、前述の説明では、入力クラッチ２４が解放されたタイミングでロックピン１０１を押し出しているが、これに限られることはなく、入力クラッチ２４の作動状態に関係なくロックピン１０１を押し出しても良い。すなわち、ロックアクチュエータ１００を許容状態から保持状態に作動させることにより、ロックピン１０１によってレリーズシリンダ５２のプッシュロッド５３を解放位置に押し出し、入力クラッチ２４を締結状態から解放状態に切り換えて保持しても良い。

前述の説明では、クラッチ保持機構として、プッシュロッド５３を解放位置に保持することにより、入力クラッチ２４を解放状態に保持するようにしたロックアクチュエータ１００を挙げているが、これに限られることはない。ここで、図１０(ａ)および(ｂ)は他のクラッチ保持機構としてのロックアクチュエータ１０５を備える入力クラッチ２４を示す断面図である。図１０(ａ)にはロックアクチュエータ１０５を許容状態に作動させたときの状態が示され、図１０(ｂ)にはロックアクチュエータ１０５を保持状態に作動させたときの状態が示されている。なお、図１０において、図３に示す部材と同様の部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図１０(ａ)に示すように、ミッションケース４７にはロックアクチュエータ１０５が設けられている。このロックアクチュエータ１０５はロックピン１０６を有しており、ロックピン１０６の先端部はレリーズベアリング４６に対向している。また、ロックアクチュエータ１０５は、制御ユニット７１からの制御信号に応じて、ロックピン１０６をレリーズベアリング４６から離れる退避位置とレリーズベアリング４６に近づく突出位置とに移動させることが可能となっている。

図１０(ａ)に示すように、ロックアクチュエータ１０５を許容状態に作動させる際には、退避位置に向けてロックピン１０６が引き込まれる。このように、ロックアクチュエータ１０５を許容状態に作動させることにより、レリーズベアリング４６を自在に移動させることができるため、乗員のクラッチペダル操作に応じて入力クラッチ２４を締結状態と解放状態とに切り換えることが可能となる。一方、図１０(ｂ)に示すように、ロックアクチュエータ１０５を保持状態に作動させる際には、突出位置に向けてロックピン１０６が押し出される。このように、ロックアクチュエータ１０５を保持状態に作動させることにより、ロックピン１０６によってレリーズベアリング４６を解放位置に保持することができるため、入力クラッチ２４を解放状態に保持することが可能となる。このように、ロックアクチュエータ１０５は、レリーズベアリング(クラッチ切換部材)４６を解放位置に保持することにより、入力クラッチ２４を解放状態に保持することが可能となっている。

このように、クラッチ保持機構としてロックアクチュエータ１０５を用いた場合であっても、乗員によるクラッチペダル操作のタイミングに合わせてロックピン１０６を押し出すことにより、車両走行中に入力クラッチ２４を解放状態に保持することが可能となる。これにより、停車を待たずに入力クラッチ２４を解放状態に保持することができ、動力伝達経路３４を切断して車両１４を素早く停止させることが可能となる。また、前述の説明では、入力クラッチ２４が解放されたタイミングでロックピン１０６を押し出しているが、これに限られることはなく、入力クラッチ２４の作動状態に関係なくロックピン１０６を押し出しても良い。すなわち、ロックアクチュエータ１０５を許容状態から保持状態に作動させることにより、ロックピン１０６によってレリーズベアリング４６を解放位置に押し込み、入力クラッチ２４を締結状態から解放状態に切り換えて保持しても良い。

なお、前述の説明では、ロックアクチュエータ１０５によって、レリーズベアリング４６を解放位置に保持することにより、入力クラッチ２４を解放状態に保持しているが、これに限られることはない。例えば、レリーズフォーク(クラッチ切換部材)４８を解放位置に保持するクラッチ保持機構を用いることにより、入力クラッチ２４を解放状態に保持しても良い。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。前述の説明では、エンジン２１と手動変速機構２６との間の動力伝達経路３４に、クラッチ機構としての入力クラッチ２４を設けているが、これに限られることはなく、動力伝達経路３４の他の箇所にクラッチ機構を設けても良い。また、クラッチ機構として、レリーズフォーク４８を操作することで作動状態を切り換えるようにした入力クラッチ２４を用いているが、これに限られることはない。例えば、レリーズベアリング４６の後方に油圧シリンダを設置することにより、油圧シリンダによってレリーズベアリング４６を直に押し込むようにした所謂コンセットリックススレイブシリンダ式(ＣＳＣ式)のクラッチ機構を採用しても良い。

また、クラッチ機構として、マスターシリンダ５０やレリーズシリンダ５２を備える油圧操作式の入力クラッチ２４を用いているが、これに限られることはない。例えば、クラッチ機構として、クラッチペダル４９とレリーズフォーク４８とをワイヤ等を介して連結する機械操作式のクラッチ機構を採用しても良い。さらに、クラッチ機構として、電動アクチュエータを用いてレリーズフォーク４８やレリーズベアリング４６を操作するようにしたクラッチ機構を採用しても良い。このように、電動アクチュエータを用いた場合には、クラッチペダル４９と電動アクチュエータとが機械的に分離されるため、クラッチペダルセンサ７８からの検出信号に基づいて電動アクチュエータが制御されることになる。

なお、前述の説明では、アクチュエータ７０やロックアクチュエータ１００，１０５によってクラッチ保持機構を構成しているが、これらのアクチュエータとしては、油圧によって作動するアクチュエータであっても良く、電磁力によって作動するアクチュエータであっても良い。

２０車両用制御装置
２１エンジン(動力源)
２４入力クラッチ(クラッチ機構)
３２前輪(駆動輪)
３３後輪(駆動輪)
３４動力伝達経路
４６レリーズベアリング(クラッチ切換部材)
４８レリーズフォーク(クラッチ切換部材)
５０マスターシリンダ(第１シリンダ)
５１油圧配管
５２レリーズシリンダ(第２シリンダ)
５３プッシュロッド(クラッチ切換部材)
６０クラッチ保持機構
６５連通油路(油圧経路)
７１制御ユニット(保持制御部)
７７車載通信機(受信機)
９０クラッチ保持機構
９６油圧制御部
１００ロックアクチュエータ(クラッチ保持機構)
１０５ロックアクチュエータ(クラッチ保持機構)

Claims

外部からの信号を受信する受信機を備える車両用制御装置であって、
動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられ、締結状態と解放状態とに切り換えられるクラッチ機構と、
前記クラッチ機構の切り換えを許容する許容状態と、前記クラッチ機構を解放状態に保持する保持状態とに作動するクラッチ保持機構と、
前記受信機が前記信号を受信した場合には、車両走行中に前記クラッチ保持機構を保持状態に作動させる保持制御部と、を有することを特徴とする車両用制御装置。
請求項１記載の車両用制御装置において、
前記クラッチ保持機構は、前記クラッチ機構が締結状態から解放状態に切り換えられる際に、保持状態に作動して前記クラッチ機構を解放状態に保持することを特徴とする車両用制御装置。
請求項１記載の車両用制御装置において、
前記クラッチ保持機構を許容状態から保持状態に作動させることにより、前記クラッチ機構は締結状態から解放状態に切り換えられて保持されることを特徴とする車両用制御装置。
請求項１または２項に記載の車両用制御装置において、
前記クラッチ機構は、乗員に操作される第１シリンダとこれに油圧配管を介して接続される第２シリンダとを備える油圧制御部を有し、
前記クラッチ保持機構は、前記油圧制御部の油圧経路を遮断することで前記クラッチ機構を解放状態に保持することを特徴とする車両用制御装置。
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用制御装置において、
乗員の操作に基づき締結位置に作動して前記クラッチ機構を締結状態に切り換える一方、乗員の操作に基づき解放位置に作動して前記クラッチ機構を解放状態に切り換えるクラッチ切換部材を有し、
前記クラッチ保持機構は、前記クラッチ切換部材を解放位置に保持することで前記クラッチ機構を解放状態に保持することを特徴とする車両用制御装置。