JPS5975838A - 自動車クラツチの車速対応自動切断、接続装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、自動車の主回転部に車速検出機を設け、該
検出機が検出した特定速度以下の車速低下を電気制御機
で電気信号に変え、該信号を動力源に作動させてクラッ
チを切断し、エンジンの不時停止を避けるようにした自
動車クラッチの車速に対応して自動的に切断、接続する
装置に関するものである。

自動車運転において、部会地の混雑時における運転は、
低速での走行を余儀なくされ、クラッチの断、続を繰返
さねばならないからその運転疲労は激しく安全運転を撰
うおそれがあった。またエンジンは、車速が速度変換レ
バーをその速度表示に、おける低速側に切換えた状態で
５　ｔａＩＩ／ｈ以下に、又は高速側の第１段から第３
段に切換えた状態では１５／′／ｈ以下に落ちるとノッ
キングを起すおそれがあり、これはエンジンの不時停止
を生じ重大事故発生につながるおそれがある。

そこでこれを解決するためにオートクラッチが提供され
ているところであるけれども該クラッチは流体継手であ
るため、該流体によるすべりを生じ、それが燃料消費量
を多くする欠点があるのみならず、自動車停止時のクリ
ープ現象や、蓄電池の消耗時に自動車を押し転がしなが
らエンジンを始動させることができないなどの欠点があ
った。

この発明は、このような従来のクラッチ操作の欠点を改
善するために、自動車の主回転部から取出した回転ケー
ブルに、エンジン回転数又は車速を電気信号に変換する
機器を取付け、該機器が発する信号を低速走行時におけ
る最低速度と高速走行時における最低速度を読取る電気
制御機の電気信号により、車体に設備した動力源を作動
させてクラッチを自動的に切断、接続するようにしたこ
とを特徴とするもので、かくしてクラッチは、速度変換
レバーの低速走行時又は高速走行時における車速低下に
応じ自動的に切断され、また接続されるようになったか
らエンジンに不時停止を生じることはなくなり、安全性
の高いクラッチの自動切断、接続装置とすることができ
たのである。

次にこの発明を添付図面に示す実施例により詳細に説明
すると、第１図は車体に設備した油圧装置の１例で、該
装置は、クラッチ切断、接続用シフトフォーク１３を、
足踏みペダル１に連動しマスクシリンダ１０に発生する
油圧を配管２．２０ヲ通し、スレーブシリンダ１１．７
’ツシユロツド１２に作用させて駆動する油圧作動機構
と併用できるようにしたもので、該装置はそれを特に電
気的、信号で作動す′るように構成しである。

第２図はその電気回路を示し、該回路において、運転席
正面のパネル又は適宜位置に設けたスイッチＰＢ１を押
し、リレー回路を閉成するとリレーＩｔ　Ｙが作動し、
それは各回路のリレー接点ＲＹを閉じると共に自己保持
され、電動機４０は感圧スイッチＰＳの閉路で動作する
電磁スイッチＭＳの動作で電磁接点ＭＳが閉じ始動する
。

電動機４０の始動は第１図のポンプ４を駆動し、ポンプ
４は貯油槽５の作動油を配管６０からチェックパルプ２
３を辿し、油圧保有配管２２へ送り、アクチュエータ２
５に蓄圧させる。感圧スイッチＰＳはその圧が適度にな
ったことを感圧し、該スイッチＰＳを切り電動機４０を
止める。リリーフ弁２６は油圧保有配ｖ２２の圧が異常
に高まったときその異常圧を還流ｖ５１へ逃圧させる。

前記油圧保有配管２２′の油圧は、電磁弁２４で配管２
２への流出を阻止されている。配管２２はシャトル弁２
１を介し、前述の配管２．２０との間に組込まれ、かく
して電磁弁２４が開かれれば、マスクシリンダ１０が発
生する油圧の代わりにスレーブシリンダ１１へ必要な油
圧が供給されクラッチは切断される。即ち該油圧を電気
的信号で供給するためにステアリングホイール１６に設
けたスイッチＬＳ２又は足踏スイッチＬＳ２、あるい−
は速度変換レバー５に設けたスイッチｌ、８２等の運転
席周辺に設けたスイッチＬＳ２のどれかにより電気回路
（第２図）のスイッチＬＳ２が閉じられると電磁弁２４
が作動し、それは配管２２を開く。他方、該配管２２に
つながる還流管６１の電磁弁３２を作動し、該還流管３
１を閉じる。こうして油圧は電気的信号によってスレー
ブシリンダ１１へ供給される。

切断されたクラッチを接続するにはスイッチ′Ｌ！Ｓ２
を開けば、電磁弁２４の作動は停止して配管２２を閉じ
、電磁井戸２の作動も停止して還流管６１を開（から作
動油圧は還流管５１から貯油４ｖ６へ還流される。その
還流速度を調整しり′ラッチの接続を円滑に行わせるた
めに還流管３１に小流Ｇ′調整弁６３と常開電磁弁３４
伺き大流量調整弁６５が備えられる。大流量調整弁５５
は通常は前記の如くその流路を開いているが、自動車発
進時にクラッチを遅速で接続する必要のある場合には速
度変換レバー５を低速側に入れであるとその低速側にあ
るスイッチＬ　Ｓ　３　（第１図）が閉じ、それは電磁
弁３４を動作させて太流溺画整弁６５の流路を閉じ、こ
うして油圧は小流量調整弁５３のみを通って還流するか
らクラッチ接続は遅速となり円滑な接続が行われる。

以上のような油圧装置を利用し、車速を検出してクラッ
チを切断、接続するための機構が備えられる。第１．３
図に示したようにトランスミッションＴから取出した自
動車速度計測用ケーブル６０又は該ケーブル６０からギ
ヤ６で分岐するケーブル６１に車速検出機６２（例えば
ロータリエンコーダ、これを回転パルス発生機とも称す
る）が接続され、該車速検出機６２が発生する回転パル
ス数（又は車速）を読取る電気制御機６３が備えられる
。該制御機６３は前記読取った回転パルス数を電気信号
に変えて前記油圧装置の電気機器に必要な動作を与える
ものでζそれを第２図に出力リレー接点ＲＹ１−１ＲＹ
２で表し、該接点を運転席周辺に設けたスイッチＬＳ２
と並列回路で電磁弁２４．３２回路に接続しである。

自動車の低速時の許容最低速度と、高速時における許容
最低速度には車種によって差異がある。

−そこでその差異に応じた適正信号が発信できるように
するために、電気制御機６３に低速時の最低速度調整カ
ウンタ６４と高速時の最低速度調整カウンタ６５を設け
て、該両カウンタ６４．６５の調整で最適の信号が得ら
れるようにしである。

以上の構成において、例えば速度変換レバー５を低速側
に入れると、それは該レバー５に関連する選択スイッチ
ＳＳ１　（第１．２図）を接点ｆｉｌ側に入れている。

その状態で、ある速度で走行しているとき、必要が生じ
て車を停止しようとする場合、アクセルペダル１５の踏
込みをやめ、エンジンブレーキを効かせると、車の速度
は徐々に低下し、その速度が５　ｋｍ、４．以下に低下
しようとする。

しかしそのまＮアクセルペダル１５を踏まないでいると
エンジンはノッキングを起し停止してしまう。そこでこ
れを防止するための制御機６５は、車速検出機６２の回
転パルス数の低下を読取り、それは出力リレー接点ＲＹ
１を閉じ、かくして前記油圧装置における電磁弁２４．
３２を動作させ、前述の如き油圧作動となってクラッチ
を切断しエンジンの不時停止を避け、車は停止する。

続いて車を進行させるためアクセルペダル１５が踏まれ
ると、それは第２図のアクセルスイッチＬＳ１が切れる
から前記各電磁弁２４．３２の作動は停止し、油圧は還
流路３１かも貯油槽３へ還流し、クラッチは接続する。

速度変換レバー５が高速に入れられていると、選択スイ
ッチＳＳ１は接点（２）に切換ゎっており、そこでその
高速時に速度が１５　”／ｈ以下に低下したにもか〜わ
らずアクセルペダル１５が踏まれずにいると、制御機６
６はこんどは車速検出機６２の高速時における回転パル
ス数の低下を読取り、それは出力リレー接点ＲＹ２を閉
じるから電磁弁２４．３２が作動し、前記と同様にして
クラッチが切断され、車は停止する。

以上の説明は、クラッチの切断、接続を、油圧機、構を
作動させて行う手段として説明したが、この発明の目的
はこのような油圧装置にかぎるものではないので、次に
その変形実施の一例を挙げ説明してみると、第４図は一
般に乗用車等に多く用いられている機械式のクラッチ切
断、接続機構の概要を示すもので、読図において足踏用
クラッチペダル１とシフトフォーク１３とはケーブル１
７で連結し、ペダル１の動きが直接シフトフォーク１３
を動作させてクラッチの断、続を行っているものである
。

そのペダル１に別の駆動ケーブル１８を取付け、該駆動
ケーブル１８の他端は車体に組込んだサーボモータ８０
のプーリ８１上に取付ける。サーボモータ８０はサーボ
モータ制御機８２でその回転を制御されるものである。

第５図はその制御回路図を示し、読図において電源スィ
ッチＰＢ１が入れられ、リレーＲＹが動作している時点
で車速検出制御機６３の低速時接点（１）が入っている
と、車速の低下を検出した制御機６３は、リレー接点Ｊ
ｔＹ１が閉じリレーＲＹＩを動作させサーボモータ制御
機８２のリレー接点ＲＹ３を閉じ、それは該回路の電磁
スイッチＭＳを動作させて電磁接点ＭＳを閉じサーボモ
ータ８０を正回転させケーブル１８（第４図）を引張る
。

即ちペダル１は踏込まれた状態となるのでシフトフォー
ク１３は働かされ、クラッチは切れ、車は停止する。

続いて車を進行させるためにアクセルペダル１５が踏ま
れ該ペダル１５に関連するスイッチＬＳＩが開かれると
リレーＲＹ３は不動作となるが、サーボモータ制御機８
２のサーボモータ逆回転接点Ｌ　Ｓ　Ｉ−ＡＥ入り該モ
ータ８０は逆回転し、クラッチは接続される。この場合
、速度変換レバー５が低速側に切換えられているとその
スイッチＬＳ５が入っており、それはサーボモータ制御
機８２をしてサーボモータ８０の逆回転速度を低速で回
転させるようにしである。速度変換レバー５が高速側に
切換えられていると、スイッチＬＳ３は開いておりサー
ボモータ８０の逆回転速度は通常の高速で回転する。な
お該モータ８０の正回転速度は常時一定である。

以上説明した機械式のクラッチ切断、接続機構のほか、
第４図における足踏クラッチペダル１とシフトフォーク
１３を連結するケーブル１７の代わりに、この部分を油
圧作動機構形式のものとしても前記の動作態様に変更の
生じないことは言うまでもない。

以上のようにこの発明の車速に対応して自動的にクラッ
チを切断、接続する装置は、車体に、油圧装置又はサー
ボモータ等の動力源と、車速を検出する機器と、該機器
が検出した車速を読取り電気信号に変える制御機とを組
込むだけでエンジンの不時停止が自動的に避けられるよ
うになったから、クラッチの足動による踏込み回数は激
減し、運転者の疲労度を軽減することのできた勝れた装
置とすることができたのである。

なお車速検出機６２の接続は、前述の如きトランスミッ
ション′Ｉ゛の回転部にかぎらず、エンジン回転数ケー
ブルに接続してもよいものであることは言うまでもない
。

【図面の簡単な説明】

添付図面は本発明装置の実施例を示し、第１図はその概
要構成を示す系統図、第２図は同電気回路図、第６図は
車速検出機構の概要構成図、第４図は変形実施例の概要
構成図、第５図は同電気回路図である。 １″はクラッチ切断、接続用ペダル、１１はスレー　フ
シリンダ、１２はブツシュロッド、１６はシフ、トフォ
ーク、１５はアクセルペダル、１７．１８はケーブル、
２．２０．２２は配管、２１はシャトル弁、２２′は油
圧保有配管、２３はチェック・（ルプ、２４は常閉電磁
弁、２５はアキュームレータ、３は貯油槽、３０は給油
管、３２は常開電磁弁、６４は常蕩電磁弁、３３は小流
匍、調整弁、３５は大流量調整弁、４はポンプ、５は速
度変換レノ（−１６１は車速取出ケーブル、６２は車速
検出機、６３は電気制御機、８０はサーボモータ、８１
はプーリ、８２はサーボモータ制御機、Ｓは足踏べタル
スイッチ、ＬＳｉはアクセルスイッチ、ＬＳ２は運転席
周辺スイッチ、ＬＳ３は速度変換レバー５の低速（ｒｌ
！ｌスイッチ、Ｉｔ　Ｙ糸はリレーと接点、ＭＳ系は電
磁スイッチと接点、ＳＳ１は速度変換レバー５の低、高
速度切換時の選択スイッチ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 自動車の主回転部から取出した回転ケーブルに車速検出
   機を接続し、該車速検出様の発する速度低下を、低速走
   行時における最低速度と高速走行時における最低速度と
   を読取る電気制御機で電気信号に変え、該信号により動
   力源を作動させてクラッチを自動的に切断、接続する自
   動車クラッチの車速対応自動切断、接続装置。