JP2007276625A - 車両の停車保持制御解除装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ドライバが行う発進作業で解除信号を出す方法では、発進走行はせずにブレーキ保持の制御のみを解除したくともできなかった。また、自動ブレーキ状態保持制御のモード選択スイッチを設ける場合には、切替後、再度始動する際にはドライバの通常の好みモードに切替を忘れるとそれまでの慣れた挙動を車両がしないという違和感を感じる。
【解決手段】ドライバの発進作業に伴い作動条件の成立を解消する発進作業連携解除手段とともに、車両のブレーキ状態を保持する作動条件の成立の解消をドライバの発進作業とは独立して行う独立解除手段を有する。したがってドライバの発進作業に伴い解除ができるとともに、発進したくないがブレーキ保持を解除したい場合にも、発進作業を行うことなく、ブレーキ保持解除ができる。また、成立した作動条件ごとにその成立を解消するので制御モード切り替え忘れによる違和感を防ぐことができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、所定の条件が成立した際に車両のブレーキ状態を保持し、必要に応じてその保持を解消するようにした車両の停車保持制御解除装置に関する。

坂道や停止時にドライバがフットブレーキを踏みつづけたり駐車ブレーキを作動させる操作をおこなうことなく自動的にブレーキ状態を保持する制御について提案がなされている。

これは、ドライバが走行中ブレーキペダルを踏み車両を停止すると,車両速度が０または０に非常に近いところまで低くなったことを検出して、自動でブレーキが働く。これによりドライバはブレーキ力を保持するためにブレーキペダルを踏みつづけたり、サイドブレーキを引くという作業をすることなく、楽にブレーキ状態を維持することができる。

そしてこのブレーキ状態保持制御期間中にブレーキをかける必要がなくなった場合に、何の信号に基づいてこの制御を解除するかにはいろいろな方式が考えられている。

例えば停止時において、特許文献１にはドライバがアクセルペダルを踏み込むことでブレーキ保持の制御を解除するものが開示されている。また、特許文献２のようにトランスミッションをNレンジに入れた場合に解除信号が発せられるものなどの提案もなされている。また、トランスミッションをPレンジに入れたことで解除信号が発せられてもよい。

ドライバが車両を発進したい場合、このような発進の作業に伴いブレーキ状態保持制御の解除信号を出すようにすれば、ドライバは発進作業においても余分な作業をする必要はない。ブレーキ状態保持制御はこのように停止時、発進時の作業を軽減することができるものである。

一方、ドライバの中にはこのような車両まかせによるブレーキ力の保持は不安であると感じる者や、また従来からの作業の慣れの点で自動のブレーキ状態保持制御を自車に使用したくない者もいるので、自動のブレーキ状態保持制御の採否を決定するモード選択スイッチを設けている車両もある。この場合、ブレーキ状態保持制御を自車に採用したいドライバは、通常、モード選択スイッチを採用モードとして運転を続けるのであるが、運転途中でブレーキ状態保持制御の採否をスイッチで切り替えると、イグニッションをＯＦＦしてもその採否を記憶しているので再度始動する際にはドライバの通常の好みである採用モードにもう一度切り替える必要が生じ、それを忘れるとそれまでの慣れた挙動を車両がしないという違和感を感じることとなる。

さらに、このモード選択スイッチを運転シーンに応じて頻繁に切り替えることを前提にしたものもある。すなわち、希望位置に正確に停車することが必要で、アクセルペダルを踏むとそれが困難であることが予想されるような右折待機シーンや渋滞路走行シーンにおいては予め、モード選択スイッチを押して,必要な時間だけ保持制御を禁止しておくものが実用新案文献３に開示されている。このようなものは、ドライバは直面するシーンを予想してブレーキ力保持制御をするかしないかを決定し、予めスイッチを操作しておくことが求められるものであり、そもそも停止、発進時に伴うドライバの作業負荷を軽減するという自動ブレーキ状態保持制御の目的の達成度が低いものになってしまう。
特開平２−４８２５５号公報 特開平９−２０２１５号公報 実開昭６０−９８５６２号公報

そこで、別の考え方として、自動ブレーキ状態保持制御の採否を決定するモード選択スイッチは設けず、ブレーキ保持制御の成立条件が成立したことを検出すると、必ず自動でブレーキが働き、それを保持するように制御し、発進に伴う作業のみでその制御を解除する方法が取られているものもある。ドライバは時々刻々と停車希望位置が異なることが必要な運転状況は回避するようにすれば、この方法により、常に自動でブレーキ状態保持が保持され、またその解除手段は発進に伴う作業のみで行われるのでドライバにとっては作業工数を大きく低減できるとともに、ブレーキ状態保持制御の採否の切り替え忘れによる違和感を防ぐというメリットがある。

通常の場合ならアクセルの踏み込み等でブレーキ力保持制御の解除がなされ、同時に駆動力がタイヤに加わって発進できるのであるが、車両が停止した地点が沼、砂地であり、発進したくともスタックして走行できない場合がある。どうしても自車の走行で発進できない場合には他の車に牽引してもらうか、ウィンチを周囲の木などに巻きつけモータでロープに張力をかけ、その張力で自車を引っ張り、脱出を図ることになる。

この際、ブレーキ保持の制御中は他の力で移動したくともブレーキ保持力がかかるためこの力が移動の邪魔をしてしまう。発進作業、たとえばアクセルの踏み込みで解除されたとしても、停止すれば再び自動ブレーキ制御がなされてブレーキがかかった状態になってしまうので、移動させる際には多大な牽引力を必要とすることになる。

従来のような発進作業に伴って解除条件が成立するようにしているものでは、どれもこのような場合にはうまくいかない。
例えば、アクセルペダルの踏み込みで解除信号が発せられるとすると、スタックした状態からの脱出時、他車やウィンチで引っ張られると同時に、または他車の牽引の直前タイミングでアクセルを踏み込んで解除しようとしても、他車やウィンチの固定物に向かい急発進、急接近することになり危険を伴う。また、再び停止すれば再度ブレーキ力保持制御がなされてしまう。

また、Pレンジに入れることで解除信号が発せられるとすると、ブレーキ保持制御自体は解除されても、Pレンジに入ったことにより車輪が動かない為、スタックした状態からの脱出時にやはり大きい抵抗が発生することになる。

さらにNレンジに入れることで解除信号が発せられるとすると、このような脱出時には問題なくとも、前下がり坂道からバックで発進する時にはDレンジとRレンジの間でトランスミッションレバーを移動させる時にNレンジを通ると、そこで解除されてしまい、発進までのブレーキ液圧保持に支障をきたすことになる

すなわち、アクセルペダルの踏み込みやレンジを変更することで解除信号を出すようにすると、発進したくないがブレーキ保持を解除したい場合には、支障が生じる。

発進時にドライバが行う作業で解除信号を出すようにする従来の方法では、余分な作業なくブレーキ保持を解除できるので好都合な反面、発進走行はせずにブレーキ保持の制御のみを解除したいという場合にそれができないという問題点があった。

本発明はドライバが停止状態を維持したまま、自動ブレーキ保持制御を解除したい場合に発進作業によらず、それを容易に行うことができることを目的とする。

また、運転途中でブレーキ状態保持制御の採否を切り替えることを忘れることによるそれまでの慣れた挙動を車両がしないという違和感を感じることを防ぐことを目的とする。

また、自動ブレーキ保持制御解除ができるものにおいてかつ、ドライバの意図しない解除がなされないようにすることを目的とする。
また、そのような自動ブレーキ保持制御解除ができるものにおいて、自走できない場合に、車外から力を加えて移動させる場合にも、ブレーキ力の解除を容易に行うことを目的とする。

さらに、他車やウィンチなどで停止した車両を脱出させたい場合に、自動ブレーキ保持制御を容易に解除できることを目的とする。

上記の課題を解決するために、請求項１の発明ではドライバの発進作業に伴い作動条件の成立を解消する発進作業連携解除手段とともに、車両のブレーキ状態を保持する作動条件の成立の解消をドライバの発進作業とは独立して行う独立解除手段を有する。したがってドライバの発進作業に伴い解除ができるとともに、発進したくないがブレーキ保持を解除したい場合にも、発進作業を行うことなく、ブレーキ保持を解除することができる。また、成立した作動条件ごとに、その条件の成立を解消するのでブレーキ状態保持制御の採否の切り替え忘れによる違和感を防ぐことができる。

請求項２の発明では独立解除スイッチが人力によって操作されて作動するので間違いのない解除を適切なタイミングで行うことができる。

請求項３の発明では独立解除スイッチがカバーで覆われているのでドライバの意図しない解除がなされないようにすることができる。

請求項４の発明では独立解除スイッチが車外で操作されるので車内の他人やドライバの意図しない動作で解除がなされないようにすることができる。しかも、自走できない場合にも車外から容易にブレーキ力保持の解除を行うことができる。

請求項５の発明ではウィンチまたは牽引のフック取り付け部に牽引状態検出センサを設け、そのセンサが牽引状態を検出すると、解除信号を送ることにより、自動駐車ブレーキが解除されるので、ドライバが独立解除スイッチを作動させることなく容易に自動ブレーキ保持制御を解除できる。

（第1実施形態）

以下、図１，２に示す本発明の第１実施形態について説明する。
図１は第１実施形態の停車保持制御解除装置を含む停車保持制御装置回路図を示す。

図１に示されるように、Gセンサ８ａ、車輪速センサ８ｂと作動条件受信部８ｃとが作動条件検出手段８であり、ブレーキ作動制御部９が停車保持手段である。また、解除手段である停車保持制御回路１には、独立解除手段であるウィンチ作動検出センサ２、独立解除手段でかつ独立解除スイッチである牽引状態検出センサ３、発進作業連携解除手段であるアクセルペダルセンサ４の解除信号を受ける解除信号受信部５と、ブレーキ解除制御部６が設けられている。
第1の実施形態では、車輪速センサ８ｂで車両速度が０または０に非常に近いところまで低くなったことを停止状態であると作動条件受信部８ｃが検知し、Gセンサ８ａで車輌が傾斜地にいることを作動条件受信部８ｃが検知すると、ブレーキ状態保持制御が成立したとして成立した旨の信号をブレーキ作動制御部９がアクチュエータに信号を送り、このとき図示はしないが周知の方法で、自動ブレーキ保持制御の作動を示す作動フラグがセットされて、自動でブレーキが働くようにアクチュエータが作動する。

この制御中に、発進作業のためドライバがアクセルペダルを踏み込むと、アクセルペダルの踏み込みによりアクセルペダルセンサから解除信号が解除信号受信部５に入り自動ブレーキ保持制御が解除され、作動フラグがリセットされる。このようにして、ブレーキ状態の保持に至った作動条件の成立のみをアクセルペダルの踏み込みに伴い解消している。

また、発進作業をしたくない場合で解除が必要な場合に、ウィンチ作動検出センサ２、牽引状態検出センサ３のいずれかの解除信号が解除信号受信部５に入る。よって、アクチュエータ７が働いて自動ブレーキ保持制御が解除され、作動フラグがリセットされる。このようにして、ブレーキ状態の保持に至った作動条件の成立のみをウィンチ作動検出センサ２、牽引状態検出センサ３のいずれかの解除信号に伴い解消している。

すなわち、ブレーキ解除制御部６がアクチュエータ７にブレーキ圧の保持を解除する信号をおくる。このようなウィンチ作動検出センサ２、牽引状態検出センサ３、アクセルペダルセンサ４のいずれかの解除信号は自動ブレーキ保持制御の作動を示す作動フラグをリセットしつつ解除信号を送るものであり、自動ブレーキ保持制御を禁止するものではない。よって、次回ブレーキ状態保持制御が成立すればブレーキ状態保持制御がなされる。すなわち、制御の採否をモードスイッチで切り替えるものではなく、結局、運転途中で制御の採否を切り替えることを忘れることによるそれまでの慣れた挙動を車両がしないという違和感を感じることを防ぐことができるものである。

なお、本明細書において独立解除スイッチとは人力で操作して作動して解除信号を出力するものを指し、独立解除手段とは独立解除スイッチ以外に、何らかの信号により自動で解除信号を出力するものを含めた上位概念である。
図２は第１実施形態におけるブレーキ力保持制御の解除のフローチャートである。

図２のフローチャートで解除が行われる。まず、図示しない車速センサから車両が停止状態であるかが判断され（S1（ステップ１.以下同じ））、Yesで車両が傾斜値にあるかが図示しないGセンサで判断される（S2）。S2でYesだとウィンチが作動中であるかが図示しないウィンチ作動検出センサで判断され（S3）、Noだと被牽引中であるかが牽引状態検出センサで判断される（S4）。S4でNoであれば坂路でのブレーキ保持を開始する（S5）。S1、S2でNoの判断がされると、またはS3、S4でYesの判断がされると坂路でのブレーキ保持を中止する（S6）。以下これを繰り返す。

実施形態１では、車両に牽引状態検出センサを備え、また、ウィンチが作動中であるかを検出するウィンチ作動検出センサが備えられている。すなわち,この実施形態１の車両では、牽引されることもでき、かつ、ウィンチを使用して自力脱出を行うこともでき、両方の場合で解除をおこなうことができる。さらに後述する室内に設けられる独立解除スイッチが設けられていてもよい。

次に具体的な牽引状態検出センサの構成について説明する。
図３にその構成を示す。図３の牽引状態検出センサ３は、車外前方にむけて開口したスイッチ室１０が形成され、また、メネジ部１３が設けられ、車体に固定されるスイッチ室装着板１１に装着される。スイッチ室１０内にはモーメンタリスイッチ１２が装着されている。車外で牽引アタッチメント１１をスイッチ室１０のメネジ部に人力でネジ締め固定すると牽引アタッチメント１１の端面１１ａが牽引状態検出センサであるモーメンタリスイッチ１２を押し、スイッチが操作される。牽引アタッチメント１１には図示しない牽引フックを取り付けるフック部１３が設けられている。

次に、ブレーキ保持制御を解除するこのスイッチが使われるシーンについて説明する。

この第１実施形態が使用されるのは他車両に牽引してもらう場合および自車に搭載されるウィンチを使い自力で脱出する場合である。

（牽引時）

坂道で車両が停止すると自動的に車両にブレーキがかかり、自動ブレーキの保持制御の作動条件が成立すると車両のブレーキ状態が保持される制御が働く。すなわち、Ｇセンサ８ａが坂道であることを検出し、かつ、車輪速センサ８ｂが車輌が停止していることを検出するので、その情報を受けた作動条件受信部８ｃが作動条件が成立していることを検出し、ブレーキ作動制御部９はアクチュエータ７がブレーキをかけつづけるように制御信号を送る。
車両が停止した地点が坂道での沼地、砂地である場合に、発進すべく何度アクセルを踏み込んでもスタックしてしまい発進ができない。この間は停止とアクセル踏み込みのたびに、ブレーキの保持と解除が繰り返される。
停止状態ではブレーキ保持状態であるので、他車で牽引して脱出を図ることになる。

ドライバは車両の牽引アタッチメント１３のオネジ部をスイッチ室に設けられるメネジ部と嵌め合わせる。この際牽引アタッチメントの端面１３ａがモーメンタリスイッチ１２を押し、解除スイッチが入る。このときに、モーメンタリスイッチ１２から解除信号受信部５に解除信号が送られ、解除信号受信部５からブレーキ解除制御部６に解除信号が送られるとブレーキ解除制御部６はアクチュエータ７がブレーキ力を解除するように制御信号を送る。
これにより自動ブレーキ保持状態が解除されるので、ドライバは他車に合図を送り他車が牽引を開始してスタック地点から脱出することができる。

（ウィンチ使用時）

車両が停止した地点が坂道での沼地、砂地である場合に、ドライバは、ウィンチロープを木、建物などの周囲にあるものにつなぐ。
ドライバは、自車と木をつなぐことでウィンチ牽引の準備が終わったら、ウィンチを作動させ、ウィンチ作動センサが作動を検出すると、解除信号受信部５に解除信号が送られ、解除信号受信部５からブレーキ解除制御部６に解除信号が送られるとブレーキ解除制御部６はアクチュエータがブレーキ力を解除するように制御信号を送る。それにより自動的にブレーキ力保持制御が解除されるのでウィンチを作動させてスタック地点から脱出することができる。脱出後牽引ロープを牽引アタッチメントから取り外す。さらに牽引アタッチメントをスイッチ室からとりはずすとモーメンタリスイッチが元に戻り解除信号は発せられなくなる。

（第２実施形態）

以下、図４に示す本発明の第２実施形態について説明する。

第2実施形態では第１実施形態のウィンチ作動検出センサ２、牽引状態検出センサ３の代わりにバンパー解除スイッチ２０を設けており他については第１実施形態と同一である。

図４に示すようにバンパー解除スイッチ２０は前方バンパー２１の後方に前後方向に形成したスイッチ室２２に設けられる。スイッチ室２２には押しボタン２３が設けられ、スイッチ室２２には表面にカバー２４が取り付けられている。押しボタン２３はバンパー前面の形成面と直角に即ち前後方向に押すことで作動する。

その構成はいわゆるオルタネイトスイッチ（押しボタンを押してON、再度押すとOFF）であり、ブレーキ力保持制御の解除を行いたい場合に車外で押すことにより解除できる。

自動保持制御を解除したい操作者はカバー２４をあけた状態でないと押しボタン２３を押すことができない。これにより車外からいたずらにより解除がなされることを防止している。
また、前方バンパーの後方に埋め込まれていることにより車両に衝突等が起きても容易には意図せずに押しボタン２３が押されないようになっている。
次に、ブレーキ保持制御を解除するこのスイッチが使われるシーンについて説明する。

この第２実施形態が使用されるのは他車両に牽引してもらう場合および自車に搭載されるウィンチを使い自力で脱出する場合で、操作者が自分で解除操作をしたい場合である。

（牽引時）

牽引アタッチメント１３の取り付け後、ドライバはブレーキ力保持制御の解除を行う為に、バンパー解除スイッチ２０のスイッチ室２２のカバー２４を開け、押しボタン２３を押す。それでブレーキ力保持制御の解除がなされる。その後、車室内に戻りドライバは他車に合図を送り他車が牽引を開始してスタック地点から脱出する。

なお、車外解除スイッチは車外での操作の利便性を考慮し、前方バンパー以外に後方バンパーにも設けられていてもよい。この場合はどちらか一方の押しボタンが押されれば解除されるように回路を構成しておけばよい。

また押しボタン２３の押し方向は前後方向に限らず,上下方向または左右方向に押すことで作動する構成にしてもよい。すなわちバンパー前面と垂直方向でなくその面に沿う方向にしてもよい。こうすることで仮に面と直角方向からの衝撃があっても、押しボタン２３が作動して意図しないブレーキ力保持制御の解除がなされてしまうことを防ぐ可能性を高めることができる。

さらにスイッチ室２２位置は車両の左右側面に形成されていてもかまわない。この場合はドアに近く解除作業がより容易になる。特に道路から森林内の坂道に入り込んで停止しスタックした場合などに車室内との移動が少なくて有利である。

（走行不能時）

発進しようとした時に何らかの原因でエンジンがかからない,イグニッションがONできない等の理由で発進不能の場合、その地点が道路内や有料駐車場でどうしても移動させなければならない場合がある。自動ブレーキ保持制御の解除がアクセルペダル踏み込みやトランスミッションのレンジ移動を電気信号で取り込みその電気信号に基づいて行うものでは、解除の電気信号を出せないことになるので、ブレーキ保持力に勝る力が移動のために必要で、人力で移動するのは非常に大変である。

本実施形態では、ドライバが解除専用スイッチを車外で操作して作動させ、停車保持手段の作動を解除するので、ブレーキ力がかからない状態となり、容易に人力で移動させることができる。

この第２実施形態では押しボタン２３から解除信号受信部５に解除信号が送られ、解除信号受信部５からブレーキ解除制御部６に解除信号が送られるとブレーキ解除制御部６はアクチュエータがブレーキ力を解除するように制御信号を送る。

（第３実施形態）

第３実施形態では第２実施形態と同じであるので、制御仕様についてはその記載を省略する。

図５は車室内天井３１に設けられた天井解除スイッチ３０を示す。これはオルタネイトスイッチである。天井３１にスイッチ室３２が形成されていてスイッチ室３２にはスイッチ室２２には押しボタン３３が設けられ、またカバー３４が設けられている。押しボタン３３は前方向に押される。符号３５は前面ガラスである。

車室内に押しボタンスイッチがあるので、ブレーキ力保持制御の解除を行いたい場合にこれを押すことにより車内で解除できる。
自動保持制御を解除したい操作者はカバー３４をあけた状態でないと押しボタン３３を押すことができない。これによりいたずらにより、あるいは乗員が意図することなく解除がなされることを防止している。

また、天井に設けられているので、前方、側方、後方からの衝撃からスイッチの誤作動を防ぐことができる。

（第４実施形態）

第４実施形態では第２実施形態と同じであるので、制御仕様についてはその記載を省略する。図６は車室内コンソールボックス４１内に設けられたコンソールボックス内解除スイッチ４０を示す。コンソールボックス４１にはスイッチ室４２が設けられ、スイッチ室４２にはカバー４３が設けられる。カバー４３をあけると押しボタン４３があり、これもオルタネイトスイッチで、下方向に手で押されるものである。操作者はコンソールボックスカバー４５をあけ,カバー４４をあけたのちに押しボタン４３を押さないと解除できないので間違いで解除されてしまうことが防止できる。またカバー４４が設けられるのでコンソールボックス内の収容物４６が移動して意図することなく解除されることを防止している。

（第５実施形態）

第５実施形態では第２実施形態と同じであるので、制御仕様についてはその記載を省略する。図７は車室内ドライバの左足下に設けられた足下解除スイッチ５０を示す。これもオルタネイトスイッチである。床下方に向けて形成されたスイッチ室５２内に押しボタン５３が設けられていて、スイッチ室５２と床５１との境にカバー５４が設けられている。カバー５４は左右にスライドするもので、押しボタンスイッチ５３は斜め下方向に押すものである。

操作者はスイッチ室５３のカバー５４をスライドさせ、あけたのちに押しボタン５３を足または手で押すとブレーキ力保持制御の解除ができる。カバー５３をあけて押さないと解除できないので間違いで解除されてしまうことが防止できる。また従来足踏み式駐車ブレーキが設けられていたところにあるのでドライバはいざというときまで容易に場所を記憶しておくことができる。

なお、第1実施形態ではウィンチの作動と牽引状態の両方を検出できるものであり、フローチャートについても両方ができるように、牽引時とウィンチ使用時ではステップが異なりこれらのステップを連続して行うようにしているが、これに限るものではない。ウィンチの作動と牽引状態のどちらか一方を検出できるものであってもよい。

本発明の第1実施形態における停車保持制御解除装置の回路構成図である。 本発明の第1実施形態における停車保持制御解除装置での解除のフローチャートである。 本発明の第1実施形態における牽引状態検出センサの取り付け図である。 本発明の第２実施形態における車外に設けた独立解除スイッチを示す図である。 本発明の第３実施形態における車内に設けた独立解除スイッチを示す図である。 本発明の第４実施形態における車内に設けた独立解除スイッチを示す図である。 本発明の第５実施形態における車内に設けた独立解除スイッチを示す図である。

符号の説明

２・・・ウィンチ作動検出手段（独立解除手段）
３・・・牽引状態検出手段（独立解除スイッチ）
４・・・アクセルペダルセンサ（発進作業連携解除手段）
８・・・作動条件検出手段
９・・・ブレーキ作動制御部（停車保持手段）

Claims (5)

1. 作動条件が成立したことを検出する作動条件検出手段と
   該作動条件検出手段により作動条件が成立したことを検出したら車両のブレーキ状態を保持する停車保持手段と
   作動条件検出手段が前記作動条件の成立を検出してブレーキ状態が保持されている状態で該ブレーキ状態の保持の解除をする解除手段を備え、
   該解除手段は、作動条件の成立検出によりブレーキ状態が保持されている状態において、そのブレーキ状態の保持に至った前記作動条件の成立のみをドライバの発進作業に伴い解消する発進作業連携解除手段と、
   そのブレーキ状態の保持に至った前記作動条件の成立のみをドライバの発進作業とは独立して解消する独立解除手段とを
   有することを特徴とする車両の停車保持制御解除装置。
2. 前記独立解除手段は人力によって操作されて作動する独立解除スイッチであることを特徴とする請求項１記載の車両の停車保持制御解除装置。
3. 前記独立解除スイッチはカバーで覆われていることを特徴とする請求項２記載の車両の停車保持制御解除装置。
4. 前記独立解除スイッチは車外において操作されることを特徴とする請求項２記載の車両の停車保持制御解除装置。
5. ウィンチの作動または牽引のフック取り付けを検出する牽引状態検出センサを設け、該牽引状態検出センサが車両の牽引状態を検出することにより、前記独立解除手段が作動して前記ブレーキ状態の保持の解除を行うことを特徴とする請求項１記載の車両の停車保持制御解除装置。