JPH0492121A

JPH0492121A - 荷役車両

Info

Publication number: JPH0492121A
Application number: JP2209574A
Authority: JP
Inventors: Masaaki Fushimi; 伏見　雅章; Satoru Tozawa; 戸沢　知; Masanori Ishihara; 正紀石原; Shohachi Nakatani; 中谷　捷八; Mutsuro Yoshihara; 吉原　睦郎
Original assignee: Fujitsu Ltd; Isuzu Motors Ltd; Toyo Umpanki Co Ltd
Current assignee: Fujitsu Ltd; Isuzu Motors Ltd; TCM Corp
Priority date: 1990-08-06
Filing date: 1990-08-06
Publication date: 1992-03-25
Anticipated expiration: 2012-06-04
Also published as: JP2616834B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〈産業上の利用分野〉本発明は、荷役車両に関し、特に操作者の意志や感覚を
人間工学的に解し、操作者が手・足で行う動作の大部分
をそのまま電気信号から機械信号に置換するノステムを
備えた例えば、電動アクチュエータ式の自動変速機付フ
ォークリフト等のクラッチの制御に係る。

〈従来技術〉従来の荷役車両（電動アクチュエータ式自動変速機付フ
ォークリフト）は、第３図の如く、駆動伝達系に介設さ
れたクラッチ１と、クラッチ１の断接を行うモータ２付
きアクチュエータ３と、アクチュエータ３のモータ２の
駆動を制御する制御装置４とを備えている。

そして、クラッチ１は、クラッチ板５と、クラッチ板５
に離接可能に押圧する押圧体６と、押圧体６をクラッチ
接合方向に付勢するばね７とから構成されている。

なお、第３図中、８はドライバユニット、９は制御ユニ
ット、１０はバッテリー、Ｐはクラッチペダル、Ｓはク
ラッチペダルスイッチである。

上記の電動アクチュエータ式自動変速機付フォークリフ
トのクラッチ断接は、アクチュエータ３のモータ２に駆
動力を与えてクラッチ断し、モータ２の駆動力を減して
ばね７により押圧体６をクラッチ接合方向に付勢してク
ラッヂ接合となるよう制御装置４て制御している。

しｆこかつて、クラッチ断時には、常にモータ２に電流
を流し、ばね７の付勢力に打ち勝つ駆動力を与えている
。

〈　発明が解決しようとする課題　〉しかし、第３図７こ示しん荷役車両において、荷役作業
時にトランスミッションの変速レバーをニュートラル位
置以外に入れ、アクセルペダルを踏まない発進待機状聾
や、変速レバーをニュートラル位置以外に入れたままク
ラッチペダルＰを踏み込み、クラッチｌを断にしたまま
アクセルペダルを踏み込みエンジンの回転数を上げ荷役
操作等をしている状態では、クラッチ断を保つため、常
にアクチュエータ３のモータ２に電流を流し続けなけれ
ばならない。

このため、車両のバッテリ１０の消費電力が多くなり、
バッテリＩＯがトがるといった問題か生しる。また、モ
ータ２の駆動音が気になる等といった不具合も発生する
。

本発明は、上記に鑑み、クラッチ断が一定時間以上持続
するときにはアクチュエータのモータを切ってもクラッ
チ断を保持することにより、バッテリの消費電力を少な
くしてバッテリが上がるのを防止し、しかもモータの駆
動音を低減することができる荷役車両の提供を目的とす
る。

〈　課題を解決するための手段　〉本発明による課題解決手段は、第１．２図の如く、駆動伝達系に介設されたクラッチｌと、該クラッチ１の
断接を行うモータ２付きアクチュエータ３と、該アクチュエータ３のモータ２の駆動を制御する制御装
置４と、前記アクチュエータ３のモータ２に電流を供給するため
のバッテリ１０とを備え、前記クラッチ１は、クラッチ板５と、該クラッチ板５に離接可能に押圧する押圧体６と、該押圧体６をクラッチ接合方向に付勢するばね７とから構成されｆ二荷役車両において、前記クラッチｌとアクチュエータ３との間に、アクチュ
エータ３のモータ２の駆動力をクラッチ板５に伝達する
置体圧回路１１が介設され、該流体圧回路ｌｌ内にクラ
ッチ１の接合を禁止するストップバルブ１２が設けられ
、前記制御装置４は、前記クラッチｌが一定時間以上クラッチ断状態を持続し
ているか否かを判別するクラッチ断状態判別手段１３と
、該クラッチ断状態判別手段１３が、一定時間以上クラッ
チ断状態を持続していないと判別したときストップバル
ブＩ２を開放姿勢とし、一定時間以上クラッチ断状態を
持続していると判別したときストップバルブ１２を閉鎖
姿勢とするバルブ切換制御手段１・４と、該バルブ切換制御手段１４か、ストップバルブＩ２を開
放姿勢としたとさ、アクチュエータ３のモータ２への通
電を制御してクラッチＩの断接を行い、ストップバルブ
１２を閉鎖姿勢とし１ことき、クラッチ断を保持させた
ままアクチュエータ３のモータ２への通電を強制的に遮
断する通電制御手段１５とを備えたものである。

〈作用〉上記課題解決手段において、クラッチペダルを踏込むと
、制御装置４は、これに基づきアクチュエータ３のモー
タ２を駆動させ、流体圧回路１１を介して圧力流体をク
ラッチ側に送出する。

このとき、流体圧回路ＩＩ内のストップバルブＩ２は開
放姿勢をとるので、圧力流体はアクチュエータ側からク
ラッチ側に流れ、この流体圧で押圧体６がクラッチ断方
向に移動してはね７を短縮させる。これにより、ばね７
により強力に押しつけられていたクラッチ板５は押圧体
６から解放され自由となり、クラッチ１はクラッチ断状
態となる。

そして、荷役作業時に、上記のクラッチ断状態か一定時
間以上持続すると、制御装置４のクラッチ断状態判別手
段１３がこれを判別し、バルブ切換制御手段１４に出力
する。そうすると、ストップバルブ１２は、バルブ切換
制御手段１４により閉鎖姿勢とされるので、クラッチ側
の圧力流体はストップバルブ１２により封入され、クラ
ッチＩはクラッチ断のまま保持される。

その後、通電制御手段１５が、バルブ切換制御手段１４
からのバルブ閉鎖姿勢信号に基づきアクチュエータ３の
モータ２への通電を遮断する。

このように、クラッチ断状態が一定時間以上持続すると
、クラッチ断を持続したまま、アクチュエータ３のモー
タ２への通電を遮断することができるので、バッテリ１
０の消費電力を少なくしてバッテリ１０が上がるのを防
止し、しかもモータ２の駆動音を低減することができる
。

〈実施例〉以下、本発明の一実施例を第１，２図に基づいて説明す
る。

第１図は本発明の一実施例に係る荷役車両のクラッチ制
御システムを示す図、第２図は同しくそのフローチャー
トである。なお、第３図に示した従来技術と同一機能部
品については同一符号を付している。

第１図の如く、本実施例の荷役車両（電動アクチュエー
タ式自動変速機付７オークリフト）は、駆動伝達系に介
設されたクラッチ１と、該クラッチｌの断接を行うモー
タ２付きアクチュエータ３と、該アクチュエータ３のモ
ータ２の駆動を制御する制御装置４と、前記アクチュエ
ータ３のモータ２に電流を供給するためのバッテリ１０
とを備え、前記クラッチ１は、クラッチ板５と、該クラ
ッチ板５に離接可能に押圧する押圧体６と、該押圧体６
をクラッチ接合方向に付勢するばね７とから構成されて
いる。

そして、前記クラッチ１とアクチュエータ３との間に、
アクチュエータ３のモータ２の駆動力をクラッチ板５に
伝達する流体圧（油圧）回路１１が介設され、該流体圧
回路１１内にクラッチ板５の接合を禁止するストップバ
ルブ１２が設けられている。

前記制御装置４は、−船釣なワンチップマイクロコンピ
ュータで、データＲＡＭ、プログラムＲＯＭおよびＣＰ
Ｕを有し、ＲＯＭに予め記憶されているプログラムにし
たがって制御を行うもので、通常運転時にはストップバ
ルブ１２を開放姿勢とし、一定時間以上クラッチ断状態
が持続するときにはストップバルブ１２を閉鎖姿勢とす
るよう構成されている。

すなわち、該制御装置４は、クラッチペダルＰの踏込状態を検出するクラッチペダル
スイッチＳがらの出力信号に基づき、前記クラッチ１か
一定時間以上クラッチ断状態を持続しているか否かを判
別するクラッチ断状態判別手段１３と、該クラッチ断状態判別手段１３か、一定時間以」ニクラ
ッヂ断状態を持続していないと判別したときストップバ
ルブ１２を開放姿勢とし、一定時間以上クラッチ断状態
を持続していると判別したときストップバルブ１２を閉
鎖姿勢とするバルブ切換制御手段１４と、該バルブ切換制御手段１４が、ストップバルブ１２を開
放姿勢としたとき、アクチュエータ３のモータ２への通
電を制御してクラッチｌの断接を行い、ストップバルブ
１２を閉鎖姿勢としたとき、クラッチ断を保持させたま
まアクチュエータ３のモータ２への通電を強制的に遮断
する通電制御手段１５とを備えている。

そして、前記クラッチ断状態判別手段１３はクラッチペ
ダルスイッチＳに、バルブ切換制御手段１４はストップ
バルブ１２のソレノイド１２ａに、前記通電制御手段１
５はアクチュエータ３のモータ２に夫々電気的に接続さ
れている。

前記押圧体６は、クラツチプレツンヤーブレート１６、
クラッチカバー１７、クラッチシャフト１８およびレリ
ーズフォーク１９から構成されており、該ブし・ツノヤ
プレートＩ６とタラツチカノ＼−１７との間にばね７か
介装されている。なお、レリーズフォーク１９は、ピン
２０を介してクラッチシャフト１８に連結されている。

前記流体圧回路１１は、ストップバルブ１２およびアク
チュエータ側流体圧（油圧）シリンダ２１、クラッチ側
流体圧（油圧）シリンダ２２から構成されており、前記
流体圧シリンダ２Ｉのロットはアクチュエータ３に、前
記流体圧シリンダ２２のロッドは押圧体６のレリーズフ
ォーク１つに夫々連結されている。

前記ストップバルブ１２は、二位置切換電磁弁であって
、ソレノイド１２ａと、ストップバルブ１２を閉鎖姿勢
側に付勢する復帰ばね１２ｂとを有している。

上記構成において、クラッチペダルＰを踏込むと、クラ
ッチペダルスイッチＳかこれを検出して制御装置４に出
力する。

そうすると、制御装置４は、クラッチペダルスイッチＳ
からの出力信号に基つき、アクチュエータ３のモータ２
を駆動させる。これに伴い、流体圧（油圧）回路１１内
のアクチュエータ側流体圧（油圧）シリンダ２１のロッ
ドが短縮し、圧力流体（圧油）をクラッチ側に送出する
。

このとき、流体圧回路ｌｌ内のストップバルブ１２のソ
レノイド１２ａが励磁され、復帰ばね１２ｂが短縮し、
ストップバルブ１２は開放姿勢をとるので、流体圧シリ
ンダ２Ｉからの圧力流体はクラッチ側に流れ、クラッチ
側の流体圧（油圧）シリンダ２２のロッドが伸長する。

そして、この流体圧（油圧）で押圧体６のレリーズフォ
ーク１９がピン２０周りにクラッチ断方向（Ａ方向）に
回動し、ばね７が短縮する。これにより、ばね７により
強力に押しつけられていたクラッチ板５は押圧体６から
解放され自由となり、クラッチｌはクラッチ断状態とな
る。

一方、クラッチペダルＰを解放すると、制御装置４がこ
れを検出し、これに基づき、アクチュエータ３のモータ
２の駆動が停止する。

そうすると、ばね７の付勢力により押圧体６のレリーズ
フォーク１９かビン２０周りにクラッチ接合状態（Ｂ方
向）に回動し、流体圧シリンダ２２のロットを短縮させ
圧力流体をアクチュエータ側に送出する。

このとき、ストップバルブ１２はクラッチ断時と同様に
開放姿勢をとっているので、流体圧シリンダ２２からの
圧力流体はアクチュエータ側に流れ、流体圧シリンダ２
１のロッドが伸長する。これにより、クラッチ板５は、
ばね７により強力に押しつけられ、再び押圧体６により
押圧され、クラッチ１はクラッチ接合状態となる。

ところで、上記のように、クラッチＩの断接が一定時間
以内に切り換わる状態、すなわち通常運転時には、制御
装置４のクラッチ断状態判別手段１３がこれを判別する
と、第２図の如く、バルブ切換制御手段１４がストップ
バルブ１２を開放姿勢とし、通電制御手段１５がアクチ
ュエータ３のモータ２への通電を制御するので、クラッ
チベダルＰの踏込みに応してクラッチＩの断接を自由に
切り換えろことができる。

しかし、荷役作業時に、トランスミッノヨノの変速レバ
ーをニュートラル位置以外に入れ、アクセルペダルを踏
まない発進待機状態や、変速レバーをニュートラル位置
以外に入れたままクラッチペダルＰを踏み、クラッチ断
にしたままアクセルペダルを踏み込みエンノンの回転数
を上げて荷役作業をする状態、すなわちクラッチ断状態
が一定時間以上持続している状態では、クラッチ断状態
判別手段１３かこの状態を判別し、バルブ切換制御手段
１４に出力すると、ストップバルブ１２のソレノイド１
２ａが消磁され、復帰ばね１２ｂの付勢力により、スト
ップバルブ１２は瞬間に閉鎖姿勢をとるので、クラッチ
側の圧力流体はストップバルブ１２により封入され、ク
ラッチ１はクラッチ断のまま保持される。

なお、二〇状態は、クラッチペダルＰを解放し、一定時
間以内に再びクラッチペダルＰを踏込めば解除する。

このように、アクチュエータ３のモータ２の駆動力をク
ラッチ板５に伝達する流体圧回路１１を、アクチュエー
タ３とクラッチｌとの間に介設し、流体圧回路ＩＩ内に
クラッチ板５の接合を禁止するストップバルブ１２を設
け、制御装置４を、定時間以上クラッチ断状態か持続す
るときにはストップバルブ１２を閉鎖姿勢とすると共に
アクチュエータ３のモータ２への電流供給を遮断するよ
う構成しているので、クラッチ断状態が一定時間以上持
続すると、クラッチ断を持続したままアクチュエータ３
のモータ２の電流を切ることができる。

したがって、バッテリＩＯの消費電流を少なくしてバッ
テリＩＯが」二がるのを防止し、しかもモータ２の駆動
音を低減することができる。

なお、本発明は、上記実施例に限定されるものではなく
、本発明の範囲内で上記実施例に多くの修正および変更
を加え得ることは勿論である。

〈発明の効果〉以上の説明から明らかな通り、本発明によると、アクチ
ュエータのモータの駆動力をクラッチ板に伝達する流体
圧回路を、アクチュエータとクラッチとの間に介設し、
流体圧回路内にクラッチ板の接合を禁止するストップバ
ルブを設け、制御装置を、一定時間以上クラッチ断状態
が持続するときにはストップバルブを閉鎖姿勢とするよ
う構成しているので、クラッチ断が一定時間以上持続す
る場合には、クラッチ断を持続しにままアクチュエータ
のモータへの通電を遮断できる。

したがって、バッテリの消費電流を少なくしてバッテリ
か上がるのを防止し、しかもモータの駆動音を低減する
ことができるといった優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係る荷役車両のクラッチ制
御ノステムを示す図、第２図は同じくそのフローチャー
ト、第３図は従来の荷役車両のクラッチ制御ノステムを
示す図である。１、クラッチ、２．モータ、３：アクチュエータ、４　
制御装置、５　クラッチ板、６：押圧体、７　ばね、Ｉ
Ｏ：バッテリ、ＩＩ　　流体圧回路、１２．ストップバ
ルブ、Ｉ３　クラッチ断状態判別手段、１４　バルブ切
換制御手段、１５通電制御手段。出　願　人　　東洋運搬機株式会社同　　　　いすパ自動車株式会社同　　　　富士通株式会社

Claims

【特許請求の範囲】駆動伝達系に介設されたクラッチと、該クラッチの断接を行うモータ付きアクチュエータと、アクチュエータのモータの駆動を制御する制御装置と、前記アクチュエータのモータに電流を供給するためのバ
ッテリとを備え、前記クラッチは、クラッチ板と、該クラッチ板に離接可能に押圧する押圧体と、該押圧体
をクラッチ接合方向に付勢するばねとから構成された荷
役車両において、前記クラッチとアクチュエータとの間に、アクチュエー
タのモータの駆動力をクラッチ板に伝達する流体圧回路
が介設され、該流体圧回路内にクラッチの接合を禁止するストップバ
ルブが設けられ、前記制御装置は、前記クラッチが一定時間以上クラッチ断状態を持続して
いるか否かを判別するクラッチ断状態判別手段と、該クラッチ断状態判別手段が、一定時間以上クラッチ断
状態を持続していないと判別したときストップバルブを
開放姿勢とし、一定時間以上クラッチ断状態を持続して
いると判別したときストップバルブを閉鎖姿勢とするバ
ルブ切換制御手段と、該バルブ切換制御手段が、ストッ
プバルブを開放姿勢としたとき、アクチュエータのモー
タへの通電を制御してクラッチの断接を行い、ストップ
バルブを閉鎖姿勢としたとき、クラッチ断を保持させた
ままアクチュエータのモータへの通電を強制的に遮断す
る通電制御手段とを備えたことを特徴とする荷役車両。