JP2005247293A - 車両の駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】所有者の意思に関係なく、車両が走行することを防止する。
【解決手段】車両の所有者または当該車両の使用を前記所有者から認められた車両使用権保有者が、車両の走行を許可しないことを受信する走行不許可信号受信手段と、それに基づいて車両の駆動状態を変更する駆動制御状態変更手段を有するものにおいて、例えば車両の駆動力制限やシフト制限を行うことにより、前記所有者の意思に反した前記車両の走行を制限し、車両が盗難されることを防止する。
【選択図】図８

Description

本発明は、車両の所有者が遠隔操作により車両の動作を制限できる車両盗難防止のための車両の駆動装置に関する。

近年、車両盗難対策として車両メーカー・部品メーカーにより、各種の対策品が製造・販売されている。その中の一種であるイモビライザーは、イグニッションキーが運転者によってキーシリンダに挿入される際にイグニッションキー側から発せられるキーコードの照合を行い、予め記憶されたコードと非合致または未照合な状態が設定時間以上続いた場合には、エンジンの始動を禁止することにより車両の発進を阻止する手段を備えるものである。

しかし、これらの車両盗難防止装置は、キーコードと予め記憶されたコードが合致すればエンジンの始動は可能であり、キーが盗難された場合や車載のメモリーに記憶されたキーコードが不正操作された場合には、車両盗難防止効果を発揮することができない。この問題を解決するため、特許文献１は、特定の電話機から呼び出しを受けた場合、盗難車に搭載された電話部がこれを受信すると盗難車のエンジンを停止し、盗難車の現在位置を知らせて盗難車の捜索を補助するものである。
特開平８−３０７９５５号公報

これらの車両盗難防止のための車両の駆動装置は、電話部が呼び出しを受けると車両の走行状態に関係なくエンジンを停止させるため、車両の走行中にエンジンを停止した場合は、車両が駆動力を発生している状態から駆動力が急に０へと急変することにより、ドライバビリティが悪化する可能性があった。

上記のような課題に対して、本発明は車両に搭載され、車両の所有者または当該車両の使用を前記所有者から認められた車両使用権保有者による車両の走行を制限する信号を受信する走行制限信号受信手段と、前記信号に基づいて車両の駆動状態を変更する車両駆動状態変更手段を有し、前記走行制限信号受信手段により所有者が車両の走行を制限することを受信した場合は前記車両の駆動を抑制することを特徴とする。これにより、所有者は車両の走行を制限したい場合に、抑制された駆動力で走行可能な範囲に車両の移動範囲を制限することができる。

この本発明の車両の駆動装置によれば、前記車両駆動状態変更手段は、前記走行制限信号受信手段と前記車両の走行状態に基づいて前記車両の駆動状態を変更するものとすることができる。これにより、車両の所有者は車両が駆動力を発生している状態で走行状態が急変することによるドライバビリティの悪化を避けつつ、車両の駆動を抑制することができる。

この本発明の車両の駆動制御装置によれば、前記走行制限信号受信手段は無線通信手段であるものとすることができる。これにより、所有者が遠隔操作によって車両の駆動を抑制することができる。

この本発明の車両の駆動制御装置によれば、前記走行制限信号受信手段は盗難車両情報を入手する手段を有し、当該車両が前記盗難車両に含まれているかを判断する盗難検知手段であるものとすることができる。これにより、盗難車両情報を入手することにより当該車両が盗難車に含まれていると判断すると、それに基づいて車両の駆動を抑制することができる。

この本発明の車両の駆動制御装置によれば、車両の駆動制限は、非走行レンジから走行レンジへのシフトを禁止するものであるとすることができる。これにより、所有者が走行を許可しないことを受信した場合に、ひとたび非走行レンジへシフトした後は走行レンジへのシフトできないので、一度非走行レンジにシフト操作した後の車両の駆動を抑制することができる。

この本発明の車両の駆動制御装置によれば、車両の駆動制限は、次回トリップでの車両システム起動を禁止するものであるとすることができる。これにより、所有者が走行を許可しないことを受信した場合に、車両システムをひとたび停止した後は車両システムを起動できないので、車両停止状態で車両の駆動を抑制することができる。
この本発明の車両の駆動制御装置によれば、車両の駆動制限は、警告動作を行うものであるとすることができる。これにより、所有者が走行を許可しないことを受信した場合に、警告動作により所有者が走行を許可しないことを運転者に伝えることができるので、運転者に心理的に働きかけて車両の駆動を抑制することができる。

この本発明の車両の駆動制御装置によれば、非走行レンジから走行レンジへのシフトを禁止または、次回トリップでの車両システム起動を禁止または、警告動作を行うことまたは、前記車両の駆動力を所定値以下に制限することのうち少なくとも２つ以上を行うものであるとすることができる。これにより、所有者が走行を許可しないことを受信した場合に、車両の走行が許可されていないことをより明確に運転者に伝えながら車両の駆動を抑制することができる。

この本発明の車両の駆動制御装置によれば、前記車両は電動機により駆動することのできる電動車両で、前記車両の駆動力を所定値以下に制限するものであるとすることができる。これにより、所有者が走行を許可しないことを受信した場合でも、車両は蓄電装置のエネルギー残量の範囲内で走行することができるため、走行中の急なシステム停止による操作不能状態を招くことなく車両の駆動を抑制することができる。

この本発明の車両の駆動制御装置によれば、前記車両は内燃機関と、前記内燃機関の出力の少なくとも一部を駆動軸に伝達することのできる電動機を有するハイブリッド車両で、前記車両の駆動力を所定値以下に制限することは前記内燃機関または電動機の出力を所定値以下に制限して走行するものであるとすることができる。これにより、所有者が走行を許可しないことを受信した場合でも、車両は制限された内燃機関の出力および蓄電装置のエネルギーの範囲内での走行に、車両の駆動を抑制することができる。

この本発明の車両の駆動制御装置によれば、前記車両は内燃機関と、前記内燃機関の出力の少なくとも一部を駆動軸に伝達することのできる電動機を有するハイブリッド車両で、前記車両の駆動力を所定値以下に制限することは前記内燃機関の作動を停止して電動機の駆動力で走行するものであるとすることができる。これにより、所有者が走行を許可しないことを受信した場合に、当該車両は排気ガスの排出を抑えつつ所定値以下の駆動力で走行することができるため、走行中の急なシステム停止による操作不能状態を招くことなく車両の駆動を抑制することができる。

図１は本発明の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図１において、車両駆動状態変更手段１３０は、たとえば図２に示す車両制御用コンピュータ１５のＲＡＭ１７に格納され、車両に設置された走行制限信号受信手段１２０によって車両の走行を制限する信号１１０を受信すると、車両駆動状態変更手段１３０は車両の駆動を抑制すべく車両の駆動状態を変更する。

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図２は、本発明が適用された電気自動車の制御系統を説明するブロック線図である。この駆動装置７は、電動機３および減速機４を備えて構成されており、電動機３の出力軸から出力された動力は、減速機４において減速された後、差動装置５において左右の駆動輪６Ｌ，６Ｒに分配される。駆動輪６Ｌ，６Ｒは、４本の車輪から成る電気自動車の前輪または後輪を構成している。
なお、今回は電気自動車を例にしているため、電動機３による駆動について説明したが、その他の車両駆動方法として、流体モータを用いて駆動装置７を構成することも可能である。
電動機３としては、永久磁石型同期電動機，誘導電動機，直流電動機等、種々の電動機が用いられ得るが、ここでは永久磁石型同期電動機を用いる場合について説明する。
電動機３は、二次電池・キャパシタ等の電源１からインバータ２を経て駆動電力が供給されることにより正逆両方向へ回転駆動される。インバータ２は、車両制御用コンピュータ１５から供給される指令信号ＳＴｍに従って、駆動電力の周波数や電流等を変更することにより電動機３のトルクを制御するとともに、電動機３が強制回転させられることにより発生した電気エネルギーを電源１に蓄積する回生制動を行う。車両制御用コンピュータ１５は、ＲＯＭ１６，ＲＡＭ１７，ＣＰＵ１８，水晶発振子等のクロック信号源１９，図示しないＡ／Ｄコンバータ，入出力インタフェース回路等を備えて構成され、ＲＡＭ１７の一時記憶機能を利用しつつＲＯＭ１６に予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行い、前記指令信号ＳＴｍをインバータ２に出力することにより電動機３の出力トルクや回生制動トルクを制御する。

上記車両制御用コンピュータ１５には、アクセル操作量センサ８，ブレーキ操作量センサ９，電動機回転角センサ１０、電池残量計１１、走行制限信号受信手段１２，シフトポジションセンサ１３，車輪速センサ２６，イグニッションセンサ２７等が接続され、アクセルペダルの操作量Ａｃを表すアクセル操作量信号ＳＡｃ，ブレーキペダルの操作量を表すブレーキ操作信号ＳＢｋ，車両制御用コンピュータ１５の内部で電動機３の回転速度Ｎｍを演算する際に必要となる電動機回転角信号ＳＮｍ，電池の残量をあらわす電池残量信号ＳＯＣ，シフトレバー１４の操作レンジを表すシフトポジション信号ＳＳｈ，走行制限信号ＳＲｏｋ，車両制御用コンピュータ１５の内部で車輪６の回転速度Ｎｔｒを演算する際に必要となる車輪速信号ＳＮｔｒ等がそれぞれ供給される。回転角センサ１０は、車両が前進する正回転か後進する逆回転かを区別して回転速度ＳＮｍを検出するもので、例えば正逆回転で位相のずれ方が異なる一対のパルス信号を電動機回転に伴って出力するように構成されている。また、シフトレバー１４は運転席の近傍に配設され、車両を前進させるＤ（ドライブ）レンジ，後進させるＲ（リバース）レンジ，駐車する際のＰ（パーキング）レンジ，電動機３のフリー回転を許容するＮ（ニュートラル）レンジなどに選択操作されるものである。車輪速センサ２６は、各車輪６の近傍に配置され、同車輪６の回転速度を検出するものである。また、イグニッションセンサ２７は、イグニッションキー操作により検出した始動要求の信号ＳＩＧを車両制御用コンピュータ１５に送信し、この信号を基づいて車両制御用コンピュータ１５はシステムメインリレー２０の操作を行なうシステムメインリレー操作信号Ｓｓｍｒを送信し、電源１からインバータ２への電力供給を操作する。

走行制限信号受信手段１２は走行制限信号ＳＲｏｋを受信する機能を有する手段である。この走行制限信号ＳＲｏｋは、所有者意思と車両走行状態の整合性に関する情報で、所有者の許可を受けて当該車両が走行しているかについての情報である。
これは、例えば、当該車両が盗難されていて、所有者により警察に盗難届が提出された場合、その盗難車情報に基づいて作成される走行制限信号を走行制限信号受信手段１２（例えばナビゲーションシステム、ＶＩＣＳアンテナ、ＥＴＣアンテナ、ラジオアンテナ等）によって受信することができる情報システムを構築することができる。

そして、かかる車両制御用コンピュータ１５は、基本的には通常制御として図３に示すフローチャートに従って電動機３のトルク制御を行う。このフローチャートは、例えば数ｍｓｅｃ程度のサイクルタイムで繰り返し実行される。ステップＳＳ１では、シフトポジション信号ＳＳｈに基づいてシフトレバーの選択レンジがＤレンジであるか否かを判断し、ＤレンジであればステップＳＳ２で前進トルク制御を行う。この前進トルク制御では、車両が前進する正回転方向へ電動機３を回転駆動するとともに、例えば図４に示すようなデータマップに従って、アクセル操作量ＳＡｃ、ブレーキ操作量ＳＢｋ、電動機回転速度Ｎｍおよび電池残量ＳＯＣに基づいてトルク制御値Ｔａを算出する。なお、電動機回転速度Ｎｍの代わりに、車輪速Ｎｔｒに減速機４と作動装置５の減速比を掛けた値を使用しても良い。そのトルク制御値Ｔａを目標トルクＴｏとして指令信号ＳＴｍを出力することにより、電動機３のトルクが目標トルクＴｏすなわちトルク制御値Ｔａと一致するように制御する。また、所定の車速以上でブレーキが踏込み操作されている場合など、所定の制動条件を満足する場合には、ブレーキ操作量ＳＢｋに応じて回生制動トルクを発生させるための指令信号ＳＴｍを出力し、内燃機関の自動車におけるエンジンブレーキと同様な制動トルクを発生させ、且つその大きさを制御するとともに、その制動トルクに対応する電気エネルギーを電源１に蓄電させる。

図５を参照して、図２の車両システムにおける本発明の第１の実施の形態を説明する。車両が何者かに盗難された場合には、その車両を捜索する為に、所有者は多くの場合は警察に盗難届を提出する。その届出情報（以下盗難車情報）を盗難車情報リストとして集約し、警察または情報提供業者は、そのリストにある車両情報を電波などで配信し、当該車両がその情報を受け取る。

走行制限信号受信手段１２は、ステップ１１にて盗難車両情報を受信し、その盗難車両情報とＲＡＭ１７内に記憶されている当該車両の車両登録番号や車体番号や車両型式などの自車情報とを照合し、その盗難車両情報に当該車両が含まれているかを判断する（ステップ１２）。
前記リストに当該車両が含まれない場合は図３に従って通常どおり制御し（ステップ１６）、含まれる場合には、車両システムが起動しているかを確認する（ステップ１３）。
車両システムが起動していない場合はシステムメインリレー２０の接続を禁止するようシステムメインリレー操作信号Ｓｓｍｒを送信して、電源１からインバータ２への電力供給を遮断することにより車両システムの起動をできなくして（ステップ１５）、走行不能状態を作る。車両システムが既に起動している場合は、車両の駆動を制限する（ステップ１４）。例えば当該車両が電気自動車の場合、電動機トルクを低トルクに抑制して走行能力を低下させる。

図６を参照して、図２の車両システムにおける本発明の第２の実施の形態を説明する。第２実施例では、前述の第１実施例（図５）において、ステップ１１の盗難車両情報をステップ２１の無線信号に置き換え、ステップ１２の盗難車情報に当該車両を含むかの判断をステップ２２の無線信号に停止命令含むかの判断に置き換え、ステップ１４の電動機トルク抑制をステップ２４のウォーニング表示に置き換えたものである。

無線信号を受信（ステップ２１）は、所有者の操作によって当該車両の走行制限信号を無線形態で受信できるもので、無線信号としては車両のリモコンキー・リモコンスタータ・光学式リモコン等の直接的に送受信するものや、携帯電話（直接送信するものもあるが）やラジオなどの通信基地を経由して間接的に車両に停止命令を伝えるものが考えられる。

また、ステップ２４の警告動作は、走行許可されていない車両が走行していることを運転者および周囲に伝えるための警告手段であり、インストゥルメントパネルやナビゲーション画面等の運転席周辺に表示させるもの以外にも、走行許可されている時とは異なる方法でライト類を点灯・点滅させるものや、警笛や音声案内やブザー等を鳴らすことにより走行許可されていない車両が走行していることを運転者および周囲に伝える警告音を鳴らすものが考えられる。

通常、車両システムが起動されると、アクセル・ブレーキ・シフト等の操作装置を経由した運転者からの信号入力により、電動機にトルクが出力されるよう制御される（ステップ２６）。
ステップ２１で受信した無線信号において、車両の停止命令が含まれていると判断した場合に（ステップ２２）、車両システム起動状態が起動されていないと判断すると（ステップ２３）、ステップ２５においてシステムメインリレー２０の接続を禁止するようシステムメインリレー操作信号Ｓｓｍｒを送信して、電源１からインバータ２への電力供給を遮断することにより車両システムの起動をできなくして、次回トリップでの走行をできなくする。

図７を参照して本発明の第３の実施の形態を説明する。第３実施例では、前述の第１実施例において、ステップ１４の電動機トルク抑制を、ステップ３７においてシフト位置が非走行レンジであるかを確認し、非走行レンジである場合にはステップ３４の走行シフト禁止に置き換えたものである。

走行シフト禁止（ステップ３４）は、非走行レンジから走行レンジへのシフトチェンジを無効化するものである。
非走行シフトとは、例えばＰレンジ・Ｎレンジ・ニュートラルギアなどであり、その位置にシフトを保持すると、駆動源からの動力を駆動輪に伝えることができない状態を指す。
一方、走行シフトとは、例えばＤレンジ・Ｒレンジ・Ｂレンジ・Ｌレンジ・１，２，３，…レンジなどであり、その位置にシフトを保持すると、駆動力源からの動力を駆動輪に伝えることのできる状態を指す。

ステップ３４の走行シフト禁止の方法は、前記非走行レンジから前記走行レンジへの切り換えが行われた際に、機械的に走行シフトへのシフト切り換えを阻止する手段を設けるものや、走行シフトに切り換えができても駆動力源からの出力を制限するものが考えられる。これらの方法により、一度非走行レンジにシフトされた後の当該車両の走行をできなくする。

次に、図８および図９を参照して本発明の第４の実施の形態を説明する。第４の実施の形態は、内燃機関と前記内燃機関の出力の少なくとも一部を駆動軸に伝達することのできる電動機を有するハイブリッド車両における実施例である。図８のハイブリッド車両は、図２の電気自動車における電動機３を、電動機３と発電機機２２と内燃機関２１と遊星歯車２３を接続し、内燃機関２１の出力の少なくとも一部を遊星歯車２３を介して発電機２２に伝えるとともに、電動機３からトルクを出力することのできるハイブリッド車の動力出力装置に置き換えたものである。以下、図２の電気自動車とは異なる部分、つまりハイブリッド車用動力出力装置とその制御信号について説明する。

車両制御用コンピュータ１５には、アクセル操作量センサ８，ブレーキ操作量センサ９，電動機回転角センサ１０、内燃機関回転角センサ、発電機回転角センサ２５、電池残量計１１、走行制限信号受信手段１２，シフトポジションセンサ１３等が接続され、アクセルペダルの操作量Ａｃを表すアクセル操作量信号ＳＡｃ，ブレーキペダルの操作量を表すブレーキ操作信号ＳＢｋ，電動機３の回転速度Ｎｍを表す電動機回転速度信号ＳＮｍ，電池の残量をあらわす電池残量信号ＳＯＣ，シフトレバー１４の操作レンジを表すシフトポジション信号ＳＳｈ，走行制限信号ＳＲｏｋ等がそれぞれ供給される。なお、電池残量計１１の代わりに、電源に接続された電流計や電圧から、電池の残量を推測することも可能である。

これらの信号をもとに、車両制御用コンピュータ１５は、電動機による走行や電動機と発電機と内燃機関の出力による走行や発電機と内燃機関の出力による走行の中から走行モードを選択し、その走行モードに応じた電動機，発電機，内燃機関の走行状態を決定し、電動機３および発電機２２および内燃機関２１に対して、それぞれ指令信号ＳＴｍ，ＳＴｇ，ＳＴｅを送信する。

電動機３および発電機２２は、車両制御用コンピュータ１５から供給される指令信号ＳＴｍ，ＳＴｇにそれぞれ従って、駆動電力の周波数や電流等を変更することにより電動機３および発電機２２のトルクを制御するとともに、電動機３および発電機２２が強制回転させられることにより発生した電気エネルギーを電源１に蓄積する。また、車両制御用コンピュータ１５から供給される指令信号ＳＴｅに従って、内燃機関２１は図示しないスロットルの開度や燃料噴射量の制御を行い指令信号ＳＴｅに応じたトルクを出力する。

図９はハイブリッド車両において本発明を実施した場合の制御フローチャートである。第４実施例では、前述の第１実施例において、ステップ１４の電動機トルクの抑制を、ステップ４４の内燃機関の運転を禁止して電動機のみでの走行に置き換えたものである。
走行制限信号受信手段１２により車両盗難情報を受信し（ステップ４１）、盗難車情報に当該車両が含まれているかを確認する（ステップ４２）。当該車両が含まれている場合には、車両システムが起動済みであるかを確認し（ステップ４３）、含まれていない場合は、図３に従って通常どおりの走行制御を行う（ステップ４６）。

ステップ４３において、車両システムが起動済みである場合には、内燃機関２１への燃料供給を停止して電動機のみで走行する（ステップ４４）。これにより、車両は内燃機関２１の出力を利用できず、結果的に電動機出力のみで走行することになり、車両の駆動を抑制することができる。なお、車両の駆動を抑制する方法として、車両の走行が許可されているときより内燃機関２１と電動機３の出力を小さくすることによっても実施することができる。また、内燃機関２１の出力を発電機２２により電気エネルギーに変換し、その電気エネルギーで電動機３を駆動して走行するいわゆるシリーズハイブリッド車両の場合には、車両の走行が許可されているときよりも内燃機関２１の出力を小さくして、発電機２２により変換されて電動機３により消費される電気エネルギーを小さくすることにより、車両の駆動を抑制することもできる。以上のように車両の駆動力を抑制することにより、所有者により車両の走行が許可されているときよりも走行性能が低下するので、車両の走行が許可されていないことを運転者に伝える。

車両システムが起動済みでない場合は、システムメインリレー２０の接続を禁止するようシステムメインリレー操作信号Ｓｓｍｒを送信して、電源１からインバータ２Ａおよび２Ｂへの電力供給を遮断することにより車両システムの起動をできなくする。これにより、車両が停車状態でシステム停止を継続することになるため、運転者が駐車した場所からの車両の移動をできなくすることができる。

上記実施例１乃至４において、電気自動車およびハイブリッド車両を例に挙げたが、その他にも燃料電池により発生された電力で駆動される電動機で構成される燃料電池自動車の駆動装置にも、同様に盗難を防止することができる。燃料電池自動車駆動装置の場合は、燃料電池から得られた電気エネルギーを駆動用の電動機以外の装置で使用したり、燃料から電力に変換する動作を抑制したり、燃料電池と電力貯蔵装置の電力を併用する場合には得られた電気エネルギーを駆動用の電動機に送電せずに電力貯蔵装置に貯蓄するなどによって、駆動を抑制することができる。

また、内燃機関に自動変速機が接続された車両において実施する場合、前述の第１実施例におけるステップ１４の電動機トルクの抑制を、変速機の変速比を増速側に固定に置き換えることにより、車両の駆動を抑制できる。これにより、ローギア側で走行したい時においてもギア比がハイギア側に固定されるため、ローギア側を使用する発進時やキックダウン時において、内燃機関から出力されるトルクの増幅比が走行許可されている場合よりも小さくなり、駆動力が抑制される。その他、内燃機関出力を抑制したり、クラッチを強制的に開放させたり、そのような制御をした後の停車時にエンジンストールさせることによっても、車両の駆動を抑制することができる。

またこれらに加えて、ブレーキ操作量に関係なく制動装置を操作できる制動装置制御手段を有する場合には、車両が所定車速以下になると前記制動装置を強制的に作動させたり、時間とともに徐々に制動力が大きくなるよう操作していくことにより車速を下げて減速させる方法や、さらに停車時に制動力を高く維持して、その後の走行を抑制することもできる。

以上に説明した本発明の実施の形態、および、その他の実施の形態は全ての点で例示であって制限的なものではない。また、本発明の範囲は、上記の実施の形態の説明ではなくて、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれる。

本発明の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 本発明の一実施例である駆動力制御装置を備えた電気自動車の制御系統を説明するブロック線図である。 図２の電気自動車の通常時の駆動力制御の作動を説明するフローチャートである。 図３のステップＳＳ３およびステップＳＳ５で用いる電動機トルクマップの一例である。 本発明における第１の実施例である。 本発明における第２の実施例である。 本発明における第３の実施例である。 本発明の一実施例であるハイブリッド車両の制御系統を説明するブロック線図である。 本発明における第４の実施例である。

符号の説明

１：電源
２（２Ａ，２Ｂ）：インバータ
３：電動機
４：減速機
５：差動装置
６Ｌ：左駆動輪
６Ｒ：右駆動輪
７：駆動装置
８：アクセル操作量センサ（アクセル操作量検出手段）
９：ブレーキ操作量センサ（ブレーキ操作量検出手段）
１０：電動機回転角センサ（電動機回転角検出手段）
１１：電池残量
１２：走行制限信号受信手段
１３：シフトポジションセンサ
１４：シフトレバー
１５：車両制御用コンピュータ
１６：ＲＯＭ
１７：ＲＡＭ
１８：ＣＰＵ
１９：クロック信号源
２０：システムメインリレー
２１：内燃機関
２２：発電機
２３：遊星歯車
２４：内燃機関回転角センサ
２５：発電機回転角センサ
２７：イグニッションセンサ

Claims (12)

1. 車両に搭載され、車両の所有者または当該車両の使用を前記所有者から認められた車両使用権保有者による車両の走行を制限する信号を受信する走行制限信号受信手段と、前記信号に基づいて車両の駆動状態を変更する車両駆動状態変更手段を有し、前記走行制限信号受信手段により所有者が車両の走行を制限する信号を受信した場合は前記車両の駆動を抑制する車両の駆動制御装置。
2. 前記車両駆動状態変更手段は、前記走行制限信号受信手段と前記車両の走行状態に基づいて前記車両の駆動状態を変更するものである請求項１に記載の車両の駆動制御装置。
3. 前記走行許可情報受信手段は、無線通信手段である請求項１または請求項２に記載の車両の駆動制御装置。
4. 前記走行許可情報受信手段は、盗難車両情報を入手する手段を有し、当該車両が前記盗難車両に含まれているかを判断する盗難検知手段である請求項１または請求項２に記載の車両の駆動制御装置。
5. 前記車両の駆動抑制は、非走行レンジから走行レンジへのシフトを禁止することである請求項１乃至４に記載の車両の駆動制御装置。
6. 前記車両の駆動抑制は、次回トリップでの車両システム起動を禁止することである請求項１乃至４に記載の車両の駆動制御装置。
7. 前記車両の駆動抑制は、警告動作を行うことである請求項１乃至４に記載の車両の駆動制御装置。
8. 前記車両の駆動抑制は、前記車両の駆動力を所定値以下に制限することである、請求項１乃至４に記載の車両の駆動制御装置。
9. 前記車両の駆動抑制は、非走行レンジから走行レンジへのシフトを禁止または、次回トリップでの車両システム起動を禁止または、警告動作を行うことまたは、前記車両の駆動力を所定値以下に抑制することのうち少なくとも２つ以上を行うことである、請求項１乃至４に記載の車両の駆動制御装置。
10. 前記車両は電動機により駆動することのできる電動車両で、前記車両の駆動力を所定値以下に制限することである請求項８または請求項９に記載の車両の駆動制御装置。
11. 前記車両は内燃機関と、
    前記内燃機関の出力の少なくとも一部を駆動軸に伝達することのできる電動機を有するハイブリッド車両で、前記車両の駆動力を所定値以下に制限することは前記内燃機関または電動機の出力を所定値以下に制限して走行することである請求項１乃至４または請求項８または請求項９に記載の車両の駆動制御装置。
12. 前記車両の駆動力を所定値以下に制限することは前記内燃機関の作動を停止して電動機の駆動力で走行することである請求項１１に記載の車両の駆動制御装置。