JP4165466B2

JP4165466B2 - 自動車およびその制御方法

Info

Publication number: JP4165466B2
Application number: JP2004197045A
Authority: JP
Inventors: 敏宏勝田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2004-07-02
Filing date: 2004-07-02
Publication date: 2008-10-15
Anticipated expiration: 2024-07-02
Also published as: JP2006020455A

Description

本発明は、自動車およびその制御方法に関し、詳しくは、内燃機関からの動力により走行可能な自動車およびその制御方法に関する。

従来、この種の自動車としては、エンジンからの動力により発電するジェネレータからの電力やバッテリからの電力をＡＣ１００Ｖ電力に変換してコンセントに供給するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、ＡＣ１００Ｖインバータにより直流電力をＡＣ１００Ｖ電力に変換してコンセントに供給することにより、コンセントに接続されたＡＣ１００Ｖの電気製品に給電してこれを作動させることができる。
特開２００２−３７４６０４号公報

上述の自動車では、車軸への動力伝達が遮断されて停車している状態（例えば、Ｐレンジの状態）でＡＣ１００Ｖ電力を使用する場合、誤操作により使用者が意図せずに車軸に動力伝達がなされることがないよう安全性を確保しておくことが望ましい。また、こうした状態では使用者が車両を離れてＡＣ１００Ｖ電力を使用する場合もあるから、車両の盗難に対する対策も必要となる。

本発明の自動車およびその制御方法は、安全性や盗難防止などのセキュリティを確保しつつ所定の交流電力を使用できるようにすることを目的の一つとする。また、本発明の自動車およびその制御方法は、車両の現在位置の検出結果を利用して所定の交流電力の使用時に地域毎に異なる出力周波数により適切に対応することを目的の一つとする。

本発明の自動車およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。

本発明の自動車は、
内燃機関からの動力により走行可能な自動車であって、
該内燃機関から車軸への動力の伝達および動力伝達の遮断が可能な動力伝達手段と、
前記内燃機関からの動力により発電可能な発電手段と、
該発電手段と電力をやり取り可能な蓄電手段と、
前記発電手段および前記蓄電手段の少なくとも一方からの電力を所定の交流電力に変換して所定の電気機器を接続可能な電力系統に供給する電力変換手段と、
所定の操作部の操作により前記車軸への動力伝達が行なわれるよう前記動力伝達手段を駆動制御する動力伝達制御手段と、
前記動力伝達手段により前記車軸への動力伝達が遮断されている最中に前記所定の交流電力の使用が要求されたとき、前記動力伝達制御手段に拘わらず前記動力伝達の遮断を維持しながら前記発電手段および前記蓄電手段の少なくとも一方から給電されるよう前記内燃機関と該発電手段とを駆動制御すると共に前記電力系統に該所定の交流電力が供給されるよう前記電力変換手段を駆動制御する交流電力供給制御手段と
を備えることを要旨とする。

この本発明の自動車では、所定の操作部の操作により車軸への動力伝達が行なわれるよう内燃機関から車軸への動力伝達および動力伝達の遮断が可能な動力伝達手段を駆動制御
し、動力伝達手段により車軸への動力伝達が遮断されている最中に所定の交流電力の使用が要求されたとき、この動力伝達の遮断を維持しながら内燃機関からの動力により発電可能な発電手段およびこの発電手段と電力をやり取り可能な蓄電手段の少なくとも一方から給電されるよう内燃機関と発電手段と駆動制御すると共に所定の電気機器を接続可能な電力系統に所定の交流電力が供給されるよう発電手段および蓄電手段の少なくとも一方からの電力を所定の交流電力に変換して電力系統に供給する電力変換手段を駆動制御する。したがって、走行可能な動力を出力する内燃機関の運転を伴う所定の交流電力の使用時に誤操作などにより内燃機関からの動力が車軸に伝達されることがないから、交流電力の使用時のセキュリティをより確実に確保することができる。

こうした本発明の自動車において、前記所定の操作部は、シフト操作部であり、前記交流電力供給制御手段は、前記シフト操作部が操作できないようシフトロックすることにより前記動力伝達の遮断を維持する手段であるものとすることもできるし、前記所定の操作部は、シフト操作部であり、前記交流電力供給制御手段は、前記シフト操作部が前記車軸への動力伝達を指示する位置に操作されたときであっても前記動力伝達制御手段による該車軸への動力伝達を禁止する手段であるものとすることもできる。こうすれば、より簡易な手法により所定の交流電力の使用時における車軸への動力伝達の遮断を維持できる。

また、本発明の自動車において、車両を走行させるために第１の起動操作により車両システムを起動する第１の起動手段と、前記所定の交流電力を使用するために前記第１の起動操作とは異なる第２の起動操作により車両システムを起動する第２の起動手段と、を備え、前記動力伝達制御手段は、前記第１の起動手段により前記車両システムが起動されたときに前記所定の操作部の操作により前記車軸への動力伝達が行なわれるよう前記動力伝達手段を駆動制御する手段であり、前記交流電力供給制御手段は、前記第２の起動手段により前記車両システムが起動されたときに前記動力伝達制御手段に拘わらず前記車軸への動力伝達の遮断を維持する手段であるものとすることもできる。「第１の起動操作」をキー操作等を必要として適正な使用者であることを確認するものとすれば、所定の交流電力の使用時における車両の盗難に対するセキュリティをより優れたものとすることができる。ここで、「第２の起動操作」については第１の起動操作とは別のキー操作等を必要として適正な使用者であることを確認するものとしてもよいし、適正な使用者であることを確認しないものとしてもよい。

さらに、本発明の自動車において、車両の現在位置を検出する現在位置検出手段と、該検出された車両の現在位置と予め設定された地域毎の出力周波数の関係とに基づいて前記所定の交流電力の出力周波数を設定する出力周波数設定手段と、を備え、前記交流電力供給制御手段は、前記出力周波数設定手段により設定された出力周波数の交流電力が前記電力系統に供給されるよう前記電力変換手段を駆動制御する手段であるものとすることもできるし、車両の現在位置を検出する現在位置検出手段と、該検出された車両の現在位置と予め設定された地域毎の出力周波数の関係とに基づいて前記所定の交流電力の出力周波数を設定する出力周波数設定手段と、該出力周波数設定手段により設定された出力周波数を報知する出力周波数報知手段と、操作者の操作により出力周波数を指示する出力周波数指示手段と、を備え、前記交流電力供給制御手段は、前記出力周波数指示手段により指示された出力周波数の交流電力が前記電力系統に供給されるよう前記電力変換手段を駆動制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、車両の現在位置の検出結果を利用して所定の交流電力の使用時に地域毎に異なる出力周波数により適切に対応することができる。

本発明の自動車の制御方法は、
内燃機関と、該内燃機関から車軸への動力伝達および遮断が可能な動力伝達手段と、前記内燃機関からの動力により発電可能な発電手段と、該発電手段と電力をやり取り可能な
蓄電手段と、前記発電手段および前記蓄電手段の少なくとも一方からの電力を所定の交流電力に変換して所定の電気機器を接続可能な電力系統に供給する電力変換手段と、を備える自動車の制御方法であって、
（ａ）所定の操作部の操作により前記車軸への動力伝達が行なわれるよう前記動力伝達手段を駆動制御し、
（ｂ）前記動力伝達手段により前記車軸への動力伝達が遮断されている最中に前記所定の交流電力の使用が要求されたとき、前記ステップ（ａ）に拘わらず前記動力伝達の遮断を維持しながら前記発電手段および前記蓄電手段の少なくとも一方から給電されるよう前記内燃機関と該発電手段とを駆動制御すると共に前記電力系統に該所定の交流電力が供給されるよう前記電力変換手段を駆動制御する
ことを要旨とする。

この本発明の自動車の制御方法では、所定の操作部の操作により車軸への動力伝達が行なわれるよう内燃機関から車軸への動力伝達および動力伝達の遮断が可能な動力伝達手段を駆動制御し、動力伝達手段により車軸への動力伝達が遮断されている最中に所定の交流電力の使用が要求されたとき、この動力伝達の遮断を維持しながら内燃機関からの動力により発電可能な発電手段およびこの発電手段と電力をやり取り可能な蓄電手段の少なくとも一方から給電されるよう内燃機関と発電手段と駆動制御すると共に所定の電気機器を接続可能な電力系統に所定の交流電力が供給されるよう発電手段および蓄電手段の少なくとも一方からの電力を所定の交流電力に変換して電力系統に供給する電力変換手段を駆動制御する。したがって、走行可能な動力を出力する内燃機関の運転を伴う所定の交流電力の使用時に誤操作などにより内燃機関からの動力が車軸に伝達されることがないから、交流電力の使用時のセキュリティをより確実に確保することができる。

こうした本発明の自動車の制御方法において、前記所定の操作部は、シフト操作部であり、前記ステップ（ｂ）は、前記シフト操作部が操作できないようシフトロックすることにより前記動力伝達の遮断を維持するステップであるものとすることもできるし、前記所定の操作部は、シフト操作部であり、前記ステップ（ｂ）は、前記シフト操作部が前記車軸への動力伝達を指示する位置に操作されたときであっても前記ステップ（ａ）による該車軸への動力伝達を禁止するステップであるものとすることもできる。こうすれば、より簡易な手法により所定の交流電力の使用時における車軸への動力伝達の遮断を維持できる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、このエンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６に接続されたモータ３０と、モータ３０の駆動回路としてのインバータ３２やＡＣ１００Ｖコンセント３９にＡＣ１００Ｖ電力を供給するＡＣ１００Ｖインバータ３８や図示しない補機にシステムメインリレー３６を介して接続された電源としてのバッテリ３４と、モータ３０の回転軸に接続されると共に駆動輪４４ａ，４４ｂにディファレンシャルギヤ４３を介して連結された駆動軸４２に接続された変速機４０と、ナビゲーションシステム６０と、車両の駆動系全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ハイブリッドＥＣＵという）７０と、主として電源管理を司る電源用電子制御ユニット（以下、電源ＥＣＵという）５０とを備える。なお、ナビゲーションシステム６０は、ＧＰＳ衛星から車両の現在位置に関するデータを受信する受信アンテ
ナ６２や入力操作が可能なタッチパネル式のディスプレイ６４，記録媒体としてのＤＶＤ６６に記録された地図情報を読み込んでこの地図情報に基づいて受信アンテナ６２で受信された現在位置から操作者により指定された目的地までの走行ルートを設定してディスプレイ６４に表示出力するナビゲーションシステム本体６８などから構成されている。

ハイブリッドＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、シフトレバー８０の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８１からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８２の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８３からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８４の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８５からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８６からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、シフトレバー８０をＰレンジから移動できないようロックするシフトロックソレノイド８８への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４や電源ＥＣＵ５０と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４や電源ＥＣＵ５０と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

電源ＥＣＵ５０は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。この電源ＥＣＵ５０には、運転席の前面パネルに設置され車両を走行させるために車両システムの起動を指示するイグニッションスイッチ５２からのイグニッション信号や同じく運転席の前面パネルに設置されイグニッションスイッチ５２とは別にＡＣ１００Ｖ電力の使用のために車両システムの起動を指示するＡＣ１００Ｖ用起動スイッチ５４からのＡＣ１００Ｖ起動信号、イグニッションスイッチ５２により車両システムが起動されている最中にＡＣ１００Ｖ電力の使用を指示するＡＣ１００Ｖスイッチ５６からの信号などが入力ポートを介して入力されており、電源ＥＣＵ５０からは、高電圧系への電源の投入や遮断を行なうシステムメインリレー３６へのオンオフ信号や補機などへの給電に用いられる図示しない低電圧系への電源の投入や遮断を行なうリレーへのオンオフ信号などが出力ポートを介して出力されている。イグニッションスイッチ５２は、例えば、図示しないイグニッションキーをキーシリンダに差し込んで「ＳＴＡＲＴ」の位置に操作することによりオンし、ＡＣ１００Ｖ用起動スイッチ５４は、イグニッションキーとは別の専用キーを専用のキーシリンダに差し込んで「ＯＮ」の位置に操作することによりオンするようになっている。勿論、暗号キーの入力操作や押しボタンスイッチの操作など如何なる操作とするものとしてもよい。イグニッションスイッチ５２やＡＣ１００Ｖ用起動スイッチ５４がオンされると、電源ＥＣＵ５０は、高電圧系のシステムメインリレー３６や低電圧系のリレーをオンして高電圧電源回路や低電圧電源回路の接続を行なう。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、ＡＣ１００Ｖ電力を使用するために車両システムを起動させる際の動作について説明する。図２は、ハイブリッドＥＣＵ７０により実行されるＡＣ１００Ｖ用起動処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、ＡＣ１００Ｖ用起動スイッチ５４からのオン信号が電源ＥＣＵ５０を介して入力されたときに実行される。

ＡＣ１００Ｖ用起動処理ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、システムをチェックする処理を行なう（ステップＳ１００）。この処理は、例えば、エンジンＥＣＵ２４を介してエンジン２２の状態が正常であるか否かを確認したり、モータ３０やインバータ３２，ＡＣ１００Ｖインバータ３８などの状態
が正常であるか否かを確認したりする処理である。通常、システムに異常はなく正常に起動可能であるから、チェックの結果は正常と判断し（ステップＳ１１０）、シフトレバー８０をＰレンジから移動できないようシフトロックソレノイド８８を駆動して（ステップＳ１２０）、モータ３０によりエンジン２２をクランキングして始動すると共に（ステップＳ１３０）、エンジン２２からのパワーを用いてモータ３０により発電する発電制御を開始することにより（ステップＳ１４０）、車両システムを起動させる。ここで、エンジン２２やモータ３０による発電制御は、バッテリ３４の残容量ＳＯＣなどに基づいて行なわれ、例えば、エンジン２２の暖機が完了しバッテリ３４の状態が良好（残容量ＳＯＣが所定値以上）であればエンジン２２とモータ３０による発電は不要と判断してエンジン２２を停止させる。勿論、エンジン２２の暖機が不要な状態でありバッテリ３４の状態も良好であればシステムの起動の際にエンジン２２を始動させないものとしてもよい。以下に説明する起動処理ルーチンについても同様である。

そして、ナビゲーションシステム６０から車両の現在位置Ｐを入力して（ステップＳ１５０）、入力した車両の現在位置Ｐが５０Ｈｚ地域か６０Ｈｚ地域かのいずれの地域に属するかを調べる（ステップＳ１６０）。現在位置Ｐが５０Ｈｚ地域に属するときにはＡＣ１００Ｖの出力周波数を５０Ｈｚに設定し（ステップＳ１７０）、現在位置Ｐが６０Ｈｚ地域に属するときにはＡＣ１００Ｖの出力周波数を６０Ｈｚに設定し（ステップＳ１８０）、設定した出力周波数のＡＣ１００ＶがＡＣ１００Ｖコンセントに出力されるようＡＣ１００Ｖインバータの駆動制御を開始して（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。これにより、ＡＣ１００Ｖ電力がＡＣ１００Ｖコンセント３９に供給され、このＡＣ１００Ｖコンセント３９にＡＣ１００Ｖの電気製品のコンセントを接続することにより、この電気製品を作動させることができる。このとき、シフトロックが作動しているから、シフトレバー８０をＤレンジやＲレンジなどの走行レンジに操作できなくなる。即ち、車両の走行を禁止されるから、例えばレジャー等で車両から離れてＡＣ１００Ｖ電力を使用する時の車両の盗難を防止したり、ＡＶ１００Ｖ電力の使用時のシフトレバー８０の誤操作に基づく車両の走行を防止することができる。なお、ステップＳ１１０でチェックの結果が正常でないと判定されたときにはＡＣ１００Ｖ電力を出力することなくそのまま本ルーチンを終了する。

次に、イグニッションスイッチ５２がオンされたときに車両を走行可能状態とするために車両システムを起動する際の動作について説明する。図３は、ハイブリッドＥＣＵ７０により実行される起動処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、イグニッションスイッチ５２からのオン信号が電源ＥＣＵ５０を介して入力されたときに実行される。

起動処理ルーチンが実行されると、ハイブリッドＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、まず、図２のステップＳ１００と同様にシステムをチェックする処理を行ない（ステップＳ２００）、チェックの結果が正常であると判定されたときには（ステップＳ２１０）、ＡＣ１００Ｖ出力中、即ち、ＡＣ１００Ｖ用起動スイッチ５４がオンされて図２のＡＣ１００Ｖ用起動処理ルーチンによりＡＣ１００Ｖ電力が使用されている最中であるか否かを判定する（ステップＳ２２０）。ＡＣ１００Ｖ出力中でないと判定されたときにはエンジン２２を始動し（ステップＳ２３０）、ＡＣ１００Ｖ出力中であると判定されたときには既にエンジン２２を始動しているから、図２のステップＳ１２０により作動させているシフトロックを解除するようシフトロックソレノイド８８を駆動し（ステップＳ２４０）、車両が走行可能状態であることを運転者に知らせるためにＲＥＡＤＹ信号をＯＮ出力して図示しないインジケータを点灯させて（ステップＳ２５０）、本ルーチンを終了する。これにより、運転者によりシフトレバー８０がＤレンジやＲレンジなどの走行可能なポジションに操作されたときにエンジン２２やモータ３０からの動力を駆動軸４２に伝達可能な状態とするよう変速機４０が駆動制御され、その後にアクセルペダル８２が踏み込まれたときにア
クセルペダルポジションセンサ８３からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８６からの車速Ｖとから車両に要求される要求トルクを設定してこの要求トルクに基づく動力が駆動軸４２に出力されるようエンジン２２とモータ３０と変速機４０とが駆動制御されることになる。なお、ステップＳ２１０でチェックの結果が正常ではないと判定されたときには、車両システムを起動させることなくそのまま本ルーチンを終了する。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、車両を走行させるためのイグニッションスイッチ５２とは別に設置されたＡＣ１００Ｖ電力を使用するためのＡＣ１００Ｖ用起動スイッチ５４がオン操作されたとき、シフトレバー８０がＰレンジから他のレンジ（ＤレンジやＲレンジ）に操作できないようシフトロックを作動させ、エンジン２２からのパワーによりモータ３０により発電された電力やバッテリ３４の電力をＡＣ１００Ｖ電力に変換してＡＣ１００Ｖコンセント３９に供給するから、車両の走行を禁止した状態でイグニッションスイッチ５２を用いずにＡＣ１００Ｖ電力を使用することができる。この結果、ＡＣ１００Ｖ電力の使用時における車両の盗難やシフトレバー８０の誤操作に基づく車両の走行をより確実に防止することができる。

また、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、ＡＣ１００Ｖ電力をＡＣ１００Ｖコンセント３９に供給する際に車両の現在位置Ｐが５０Ｈｚ地域か６０Ｈｚ地域のいずれに属するかを調べてＡＣ１００Ｖ電力の出力周波数を５０Ｈｚか６０Ｈｚのいずれかに自動的に切り替えるから、地域毎に異なる出力周波数により適切に対応することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ＡＣ１００Ｖ用起動スイッチ５４がオン操作されたときにシフトレバー８０がＰレンジから移動できないようシフトロックを作動させることにより車両の走行を禁止するものとしたが、シフトロックに代えてシフトレバー８０がＤレンジやＲレンジ等の走行可能なレンジに操作されたときでもハイブリッドＥＣＵ７０により変速機４０による駆動軸４２への動力伝達の遮断を維持（動力伝達を禁止）することにより車両の走行を禁止するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、図２のＡＣ１００Ｖ用起動処理ルーチンでＡＣ１００Ｖ用起動スイッチ５４がオンされて車両システムを起動させる際に変速機４０による駆動軸４２への動力伝達の遮断を維持して車両の走行を禁止するものとしたが、イグニッションスイッチ５２により車両システムがすでに起動されており且つシフトレバー８０がＰレンジ等に操作されて駆動軸４２への動力伝達が遮断されているときにＡＣ１００Ｖ用起動スイッチ５４がオンされたときにも変速機４０による駆動軸４２への動力伝達の遮断を維持して車両の走行を禁止するものとしてもよい。この場合、車両の走行の禁止を解除する際には、暗号キーの入力を要求するなど適正な使用者であるか否かを確認することが好ましい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ナビゲーションシステム６０からの車両の現在位置が５０Ｈｚ地域か６０Ｈｚ地域かのいずれの地域に属するかを調べてＡＣ１００Ｖ電力の出力周波数を５０Ｈｚか６０Ｈｚに自動的に設定するものとしたが、車両の現在位置が５０Ｈｚ地域か６０Ｈｚ地域をディスプレイ６４などの表示装置に表示するものとし、５０Ｈｚか６０Ｈｚかをユーザ側で手動で設定させるものとしてもよい。また、こうした５０Ｈｚ地域か６０Ｈｚ地域かを調べることなく５０Ｈｚか６０Ｈｚかをユーザ側で手動で設定させるものとしてもよいし、こうした出力周波数の切替自体を行なわないものとしてもよい。この場合、ナビゲーションシステム６０を備えない自動車にも適用可能である。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ＡＣ１００Ｖ電力をＡＣ１００Ｖコンセント３９に供給する場合を例として説明したが、供給する電力はＡＣ１１５ＶやＡＣ２２０Ｖ，
ＡＣ２３０Ｖなどの電力をコンセントに供給するものに適用するものとしてもよい。

実施例では、エンジン２２からの動力とモータ３０からの動力とを駆動軸４２に出力できるハイブリッド自動車に適用して説明したが、内燃機関からの動力を変速機などの動力伝達装置を介して車軸に出力可能であって内燃機関からの動力を発電機により発電可能な自動車であれば、他の如何なる自動車にも適用可能である。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。ハイブリッドＥＣＵ７０により実行されるＡＣ１００Ｖ用起動処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。ハイブリッドＥＣＵ７０により実行される起動処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。

符号の説明

２０ハイブリッド自動車、２２エンジン、２４エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６クランクシャフト、３０モータ、３２インバータ、３４バッテリ、３６システムメインリレー、３８ＡＣ１００Ｖインバータ、３９ＡＣ１００Ｖコンセント、４０変速機、４２駆動軸、４３ディファレンシャルギヤ、４４ａ，４４ｂ駆動輪、５０電源用電子制御ユニット（電源ＥＣＵ）、５２イグニッションスイッチ、５４ＡＣ１００Ｖ用起動スイッチ、５６ＡＣ１００Ｖスイッチ、６０ナビゲーションシステム、６２受信アンテナ、６４ディスプレイ、６６ＤＶＤ、６８ナビゲーションシステム本体、７０ハイブリッド用電子制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）、７２ＣＰＵ、７４ＲＯＭ、７６ＲＡＭ、８０シフトレバー、８１シフトポジションセンサ、８２アクセルペダル、８３アクセルペダルポジションセンサ、８４ブレーキペダル、８５ブレーキペダルポジションセンサ、８６車速センサ、８８シフトロックソレノイド。

Claims

内燃機関からの動力により走行可能な自動車であって、
該内燃機関から車軸への動力伝達および動力伝達の遮断が可能な動力伝達手段と、
前記内燃機関からの動力により発電可能な発電手段と、
該発電手段と電力をやり取り可能な蓄電手段と、
前記発電手段および前記蓄電手段の少なくとも一方からの電力を所定の交流電力に変換して所定の電気機器を接続可能な電力系統に供給する電力変換手段と、
所定の操作部の操作により前記内燃機関から前記車軸への動力伝達が行なわれるよう前記動力伝達手段を駆動制御する動力伝達制御手段と、
前記動力伝達手段により前記車軸への動力伝達が遮断されている最中に前記所定の交流電力の使用が要求されたとき、前記動力伝達制御手段に拘わらず前記動力伝達の遮断を維持しながら前記発電手段および前記蓄電手段の少なくとも一方から給電されるよう前記内燃機関と該発電手段とを駆動制御すると共に前記電力系統に該所定の交流電力が供給されるよう前記電力変換手段を駆動制御する交流電力供給制御手段と
を備える自動車。
請求項１記載の自動車であって、
前記所定の操作部は、シフト操作部であり、
前記交流電力供給制御手段は、前記シフト操作部が操作できないようシフトロックすることにより前記動力伝達の遮断を維持する手段である
自動車。
請求項１記載の自動車であって、
前記所定の操作部は、シフト操作部であり、
前記交流電力供給制御手段は、前記シフト操作部が前記車軸への動力伝達を指示する位置に操作されたときであっても前記動力伝達制御手段による該車軸への動力伝達を禁止する手段である
自動車。
請求項１ないし３いずれか記載の自動車であって、
車両を走行させるために第１の起動操作により車両システムを起動する第１の起動手段と、
前記所定の交流電力を使用するために前記第１の起動操作とは異なる第２の起動操作により車両システムを起動する第２の起動手段と、を備え、
前記動力伝達制御手段は、前記第１の起動手段により前記車両システムが起動されたときに前記所定の操作部の操作により前記車軸への動力伝達が行なわれるよう前記動力伝達手段を駆動制御する手段であり、
前記交流電力供給制御手段は、前記第２の起動手段により前記車両システムが起動されたときに前記動力伝達制御手段に拘わらず前記車軸への動力伝達の遮断を維持する手段である
自動車。
請求項１ないし４いずれか記載の自動車であって、
車両の現在位置を検出する現在位置検出手段と、
該検出された車両の現在位置と予め設定された地域毎の出力周波数の関係とに基づいて前記所定の交流電力の出力周波数を設定する出力周波数設定手段と、を備え、
前記交流電力供給制御手段は、前記出力周波数設定手段により設定された出力周波数の交流電力が前記電力系統に供給されるよう前記電力変換手段を駆動制御する手段である
自動車。
請求項１ないし４いずれか記載の自動車であって、
車両の現在位置を検出する現在位置検出手段と、
該検出された車両の現在位置と予め設定された地域毎の出力周波数の関係とに基づいて前記所定の交流電力の出力周波数を設定する出力周波数設定手段と、
該出力周波数設定手段により設定された出力周波数を報知する出力周波数報知手段と、
操作者の操作により出力周波数を指示する出力周波数指示手段と、を備え、
前記交流電力供給制御手段は、前記出力周波数指示手段により指示された出力周波数の交流電力が前記電力系統に供給されるよう前記電力変換手段を駆動制御する手段である
自動車。
内燃機関と、該内燃機関から車軸への動力伝達および動力伝達の遮断が可能な動力伝達手段と、前記内燃機関からの動力により発電可能な発電手段と、該発電手段と電力をやり取り可能な蓄電手段と、前記発電手段および前記蓄電手段の少なくとも一方からの電力を所定の交流電力に変換して所定の電気機器を接続可能な電力系統に供給する電力変換手段と、を備える自動車の制御方法であって、
（ａ）所定の操作部の操作により前記内燃機関から前記車軸への動力伝達が行なわれるよう前記動力伝達手段を駆動制御し、
（ｂ）前記動力伝達手段により前記車軸への動力伝達が遮断されている最中に前記所定の交流電力の使用が要求されたとき、前記ステップ（ａ）に拘わらず前記動力伝達の遮断を維持しながら前記発電手段および前記蓄電手段の少なくとも一方から給電されるよう前記内燃機関と該発電手段とを駆動制御すると共に前記電力系統に該所定の交流電力が供給されるよう前記電力変換手段を駆動制御する
自動車の制御方法。
請求項７記載の自動車の制御方法であって、
前記所定の操作部は、シフト操作部であり、
前記ステップ（ｂ）は、前記シフト操作部が操作できないようシフトロックすることにより前記動力伝達の遮断を維持するステップである
自動車の制御方法。
請求項７記載の自動車の制御方法であって、
前記所定の操作部は、シフト操作部であり、
前記ステップ（ｂ）は、前記シフト操作部が前記車軸への動力伝達を指示する位置に操作されたときであっても前記ステップ（ａ）による該車軸への動力伝達を禁止するステップである
自動車の制御方法。