JP2016199254A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】押圧スイッチによるオン操作とオフ操作を効率的に関連付けることで、押圧スイッチの操作性を向上させることが可能な車両制御装置を提供する。【解決手段】車両制御装置１４の切替制御装置６６は、車両１０が非走行状態である状態において、車両１０の駆動源１８の作動状態又は車載機器１６、２４、１３０への電源供給状態を切り替える切替制御のための押圧スイッチ６４に対する押圧操作の操作手法を、車両１０の駆動源１８の作動状態又は車載機器１６、２４、１３０への電源供給状態をオフからオンにする場合とオンからオフにする場合とで異ならせる。【選択図】図１

Description

本発明は、押圧スイッチに対する押圧操作に応じて車両の駆動源の作動状態又は車載機器への電源供給状態を切り替える車両制御装置に関する。

特許文献１では、プッシュ式のエンジン始動／停止スイッチ１６（ＳＳＳＷ１６）を用いてエンジン３０及び関連機器の始動制御及び停止制御を切り替える車両制御装置が開示されている。始動制御では、ＳＳＳＷ１６の押圧操作（オン操作）によりエンジン３０及び関連機器をオンにする（［００３７］、［００３８］）。また、停止制御では、ＳＳＳＷ１６の押圧操作（オフ操作）によりエンジン３０及び関連機器をオフにする（図３、［００３９］〜［００５４］）。

国際公開第２０１１／１４２２０３号パンフレット

特許文献１では、ＳＳＳＷ１６のオン操作とオフ操作の関連性について検討されていない。

本発明は上記のような課題を考慮してなされたものであり、押圧スイッチによるオン操作とオフ操作を効率的に関連付けることで、押圧スイッチの操作性を向上させることが可能な車両制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両制御装置は、
乗員により押圧操作可能に車両の室内に設けられる押圧スイッチと、
前記押圧スイッチに対する押圧操作に応じて前記車両の駆動源の作動状態又は車載機器への電源供給状態を切り替える切替制御を行う切替制御装置と
を備えるものであって、
前記切替制御装置は、前記車両が非走行状態である状態において、前記切替制御のための前記押圧スイッチに対する前記押圧操作の操作手法を、前記車両の駆動源又は前記車載機器をオフからオンにする場合とオンからオフにする場合とで異ならせる
ことを特徴とする。

本発明によれば、車両の非走行状態における押圧スイッチによる操作手法を、車両の駆動源又は車載機器をオフからオンにする場合とオンからオフにする場合とで異ならせる。このため、共用の押圧スイッチに対する押圧操作によりオン操作とオフ操作の両方を行う場合であっても、乗員は、オン操作とオフ操作とで意図的に異なる操作を要することになる。従って、押圧スイッチに対する誤操作の発生を低減することが可能となる。

前記切替制御装置は、前記車両の駆動源又は前記車載機器をオフからオンにする場合の前記押圧スイッチの操作確定時間よりも、前記車両の駆動源又は前記車載機器をオンからオフにする場合の前記押圧スイッチの操作確定時間を長く設定してもよい。これにより、オン操作の操作性を確保しつつ、オフ操作に関する誤操作による電源オフを発生し難くすることで、利便性の向上と誤操作の防止の両立を図ることが可能となる。

前記車両制御装置は、前記押圧スイッチの操作に応じて音を発生する音発生装置を備えてもよい。前記切替制御装置は、前記車両の駆動源又は前記車載機器をオンからオフにする操作が行われた場合に、前記音発生装置により前記音を発生させてもよい。

例えば車両の停止中にアイドル停止によりエンジンが停止している際に乗員が誤って押圧スイッチを操作した場合、車両の電源がオフされる状況が考えられる。そのような状況であっても、上記構成によれば、乗員は、電源をオフする操作を行ったことを音により認識できるため、誤操作に気付き易くなる。

前記切替制御装置は、前記車両の駆動源又は前記車載機器をオンからオフにする場合の前記押圧スイッチの操作が確定したとき、前記音発生装置により前記音を発生させてもよい。これにより、押圧スイッチの操作が確定する前に音を発生させる場合と比較して煩わしさを低減しつつ、オフ操作が行われたことを確実に通知することが可能となる。

前記押圧スイッチの近傍に、押圧操作が可能な他のスイッチが配置されてもよい。前記押圧スイッチは、前記車両の前後方向において前記他のスイッチよりも運転席に着座した前記乗員から遠い側に配置されてもよい。これにより、押圧スイッチの近傍において押圧スイッチに類似する他のスイッチが配置される場合であっても、押圧スイッチの誤操作の可能性をより一層低減することが可能となる。

前記押圧スイッチは、運転席に着座した前記乗員から、前記車両に搭載されるステアリングホイールの内側で視認される位置に配置されてもよい。前記他のスイッチは、前記運転席に着座した前記乗員から、前記ステアリングホイールの外側で視認される位置に配置されてもよい。これにより、押圧スイッチの近傍において押圧スイッチに類似する他のスイッチが配置される場合であっても、押圧スイッチの誤操作の可能性をより一層低減することが可能となる。

前記押圧スイッチと前記他のスイッチとは、前記乗員に視認される表面の色が異なってもよい。これにより、押圧スイッチの近傍において押圧スイッチに類似する他のスイッチが配置される場合であっても、押圧スイッチの誤操作の可能性をより一層低減することが可能となる。

前記他のスイッチは、前記車両のハザードランプを点灯させるためのハザードスイッチとしてもよい。前記ハザードスイッチは、前記表面の色が赤色であり、前記押圧スイッチは、前記表面の色が赤色以外であってもよい。これにより、走行中に操作する可能性が高いハザードスイッチを最も目立つ色（赤色）とすることで、走行中における押圧スイッチの誤操作の可能性をより一層低減することが可能となる。

前記車両制御装置は、前記押圧スイッチの操作に応じて前記押圧スイッチの操作手法を前記乗員に報知する報知装置を備えてもよい。前記切替制御装置は、前記車両の駆動源又は前記車載機器がオンであるときに前記押圧スイッチが操作された場合、前記車両の駆動源又は前記車載機器をオンからオフにするための操作手法を前記報知装置に報知させてもよい。これにより、押圧スイッチの操作に不慣れな乗員でも操作手法が明確となり、利便性を向上することが可能となる。

前記切替制御装置は、前記車両のシフト位置がパーキングであるとき、前記車両の駆動源又は前記車載機器をオフからオンにする場合とオンからオフにする場合とで前記押圧スイッチの操作確定時間を同等に設定してもよい。前記切替制御装置は、前記車両のシフト位置がパーキングでないとき、前記車両の駆動源又は前記車載機器をオフからオンにする場合の前記押圧スイッチの操作確定時間よりも、オンからオフにする場合の前記押圧スイッチの操作確定時間を長く設定してもよい。

シフト位置がパーキングである場合、ユーザは意図的にオフ操作している可能性が高いと推定される。このため、上記によれば、そのような状況における操作性を確保することが可能となる。

前記切替制御装置は、パーキングブレーキがオンであるとき、前記車両の駆動源又は前記車載機器をオフからオンにする場合とオンからオフにする場合とで前記押圧スイッチの操作確定時間を同等に設定してもよい。前記切替制御装置は、前記パーキングブレーキがオンでないとき、前記車両の駆動源又は前記車載機器をオフからオンにする場合の前記押圧スイッチの操作確定時間よりも、オンからオフにする場合の前記押圧スイッチの操作確定時間を長く設定してもよい。

パーキングブレーキがオンである場合、ユーザは意図的にオフ操作している可能性が高いと推定される。このため、上記によれば、そのような状況における操作性を確保することが可能となる。

本発明によれば、押圧スイッチの操作性を向上させることが可能となる。

本発明の一実施形態に係る車両制御装置を搭載した車両のブロック図である。 前記実施形態における前記車両の車内の一部を示す図である。 前記実施形態において、エンジン始動／停止スイッチ（以下「ＳＳＳＷ」という。）を操作する場面及び前記ＳＳＳＷの操作並びに操作音の例を示す図である。 前記実施形態における車両オフ状態制御のフローチャートである。 前記実施形態におけるアクセサリ（ＡＣＣ）オン状態制御のフローチャートである。 前記実施形態における車両オン状態制御の第１フローチャートである。 前記実施形態における前記車両オン状態制御の第２フローチャートである。 前記実施形態において、前記車両オン状態制御から前記車両オフ状態制御に切り替わる第１例を示すタイムチャートである。 前記実施形態において、前記車両オン状態制御から前記車両オフ状態制御に切り替わる第２例を示すタイムチャートである。 前記実施形態において、前記車両オン状態制御から前記車両オフ状態制御に切り替わる第３例を示すタイムチャートである。

Ａ．一実施形態
［Ａ１．全体的な構成の説明］
（Ａ１−１．全体構成）
図１は、本発明の一実施形態に係る車両制御装置１４（以下「制御装置１４」ともいう。）を搭載した車両１０のブロック図である。図２は、本実施形態における車両１０の車内の一部を示す図である。車両１０は、例えば、ガソリンエンジン車である。或いは、ディーゼルエンジン車又は電気自動車（ハイブリッド車両及び燃料電池車を含む。）であってもよい。

車両１０は、いわゆるスマートエントリー機能とスマートスタート機能を備える。図１に示すように、車両１０は、車両制御装置１４に加え、センサ群１２と、エンジン電子制御装置１６（以下「エンジンＥＣＵ１６」又は「ＥＮＧ ＥＣＵ１６」という。）と、エンジン１８（駆動源）と、トランスミッション２０と、制動系２２と、アクセサリ２４とを有する。

（Ａ１−２．センサ群１２）
センサ群１２には、シフト位置センサ３０（以下「センサ３０」ともいう。）、アクセルペダルセンサ３２（以下「ＡＰセンサ３２」又は「センサ３２」ともいう。）、ブレーキペダルセンサ３４（以下「ＢＰセンサ３４」又は「センサ３４」ともいう。）及び車速センサ３６（以下「センサ３６」ともいう。）が含まれる。

シフト位置センサ３０は、シフトレバー３８の位置を検出する。ＡＰセンサ３２は、アクセルペダル４０の操作量θａｐ（以下「ＡＰ操作量θａｐ」ともいう。）を検出する。ＢＰセンサ３４は、ブレーキペダル４２の操作量θｂｐ（以下「ＢＰ操作量θｂｐ」ともいう。）を検出する。車速センサ３６は、車両１０の車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］を検出する。各センサ３０、３２、３４、３６の検出値は、通信線５０を介して車両制御装置１４、エンジンＥＣＵ１６等に出力される。

（Ａ１−３．車両制御装置１４）
（Ａ１−３−１．概要）
車両制御装置１４は、車両１０のエンジン１８（駆動源）の作動状態及び各種の車載機器（ＥＮＧ ＥＣＵ１６、アクセサリ２４等）への電源供給状態を制御する切替制御を実行する。図１に示すように、車両制御装置１４は、ＰＣＵオンオフスイッチ６０（以下「オンオフＳＷ６０」ともいう。）と、電子キー６２と、エンジン始動／停止スイッチ６４｛以下「ＳＳＳＷ６４」（ＳＳＳＷ：Start/Stop Switch）という。｝と、パワー制御装置６６（以下「ＰＣＵ６６」という。）と、ドアスイッチ６８と、電動ステアリングロック装置７０（以下「ＥＳＬ装置７０」という。）と、スピーカ７２と、マルチ・インフォメーション・ディスプレイ７４（以下「ＭＩＤ７４」という。）とを備える。

（Ａ１−３−２．ＰＣＵオンオフスイッチ６０）
オンオフＳＷ６０は、車両制御装置１４（又はＰＣＵ６６）のオンオフを切り替えるスイッチであり、通常はオンのままで維持される。

（Ａ１−３−３．電子キー６２）
電子キー６２は、携帯型のキーであり、車両１０の動作開始時の認証に用いられる。電子キー６２は、ＰＣＵ６６との間で無線通信し、ＰＣＵ６６からの要求に応じて認証コードを送信する。

（Ａ１−３−４．ＳＳＳＷ６４）
ＳＳＳＷ６４は、プッシュ（押圧）式のスイッチであり、ユーザ（乗員）の操作に応じてエンジン１８の作動状態及び車載機器（エンジンＥＣＵ１６、アクセサリ２４等）への電源供給状態を切り替える（詳細は、図３等を参照して後述する。）。

図２に示すように、ＳＳＳＷ６４は、ダッシュボード８０において、ステアリングホイール８２の左奥側に配置される。また、図１に示すように、ＳＳＳＷ６４は、内部光源９０と、タッチ部９２と、周辺部９４とを有する。内部光源９０は、比較的目立つ色（例えば、赤色）で発光する。加えて、内部光源９０は、前記比較的目立つ色以外の色（例えば、白色）でも発光可能である。タッチ部９２は、内部光源９０の色以外の色（例えば、黒色、オレンジ色、黄色、黄緑色、緑色、青色、紫色又は白色）である。タッチ部９２の表面には「ＥＮＧＩＮＥ ＳＴＡＲＴ／ＳＴＯＰ」との切り抜きがなされている。また、周辺部９４は、透光性材料（例えば透明材料）から形成される。このため、内部光源９０が発光すると、ユーザは、タッチ部９２の切り抜き部分と周辺部９４を介して内部光源９０からの光を視認することができる。

さらに、本実施形態のＳＳＳＷ６４は、図示しないハザードランプを点滅させるハザードスイッチ１００よりも奥側（車両１０の前方側）に配置される。換言すると、ＳＳＳＷ６４は、車両１０の前後方向においてハザードスイッチ１００よりも運転席に着座したユーザから遠い側に配置される。これにより、ＳＳＳＷ６４の近傍においてＳＳＳＷ６４に類似するハザードスイッチ１００が配置される場合であっても、ＳＳＳＷ６４の誤操作の可能性を低減することが可能となる。

なお、本実施形態において、ハザードスイッチ１００は、運転席に着座した乗員からステアリングホイール８２の外側で視認される位置に配置され、ＳＳＳＷ６４は、運転席に着座した乗員からステアリングホイール８２の内側で視認される位置に配置される。

（Ａ１−３−５．ＰＣＵ６６）
図１に示すように、ＰＣＵ６６は、ハードウェア構成として、入出力部１１０と、演算部１１２と、記憶部１１４とを有する。入出力部１１０は、ＰＣＵ６６とその他の機器との入出力を行う部位であり、図示しない無線通信装置を含む。演算部１１２は、車両制御装置１４全体並びにエンジンＥＣＵ１６及び制動系２２を制御する。演算部１１２は、解錠／施錠制御部１２０（以下「制御部１２０」ともいう。）と、アクセサリ制御部１２２と、走行制御機器制御部１２４と、始動／停止制御部１２６（以下「制御部１２６」ともいう。）とを有する。

解錠／施錠制御部１２０は、図示しないドアの解錠及び施錠を制御する。具体的には、制御部１２０は、電子キー６２との間で無線通信による認証を行い、認証に成功した場合、ドアの解錠を許可する。また、制御部１２０は、ドアに設けられた図示しないボタンに対して所定の操作が行われたとき、又は、電子キー６２との間での無線通信ができなくなってから所定期間経過した後、ドアの施錠をする。

アクセサリ制御部１２２は、ユーザによるＳＳＳＷ６４の操作に応じてアクセサリ２４のオンオフを制御する。走行制御機器制御部１２４は、ユーザによるＳＳＳＷ６４の操作に応じて走行制御機器のオンオフを制御する。ここでの走行制御機器は、車両１０の走行に関する制御を行う機器であり、例えば、ＥＮＧ ＥＣＵ１６及び制動系２２のブレーキ電子制御装置１３０を含む。

始動／停止制御部１２６は、エンジン１８の始動及び停止（又はエンジンＥＣＵ１６の作動）を制御する。具体的には、制御部１２６は、後述する図４のステップＳ７若しくは図５のステップＳ１６又は図６のステップＳ３９において、エンジンＥＣＵ１６に走行制御を開始させてエンジン１８を始動させる。

また、エンジンＥＣＵ１６が走行制御を実行している際、ユーザからＳＳＳＷ６４に対して所定の操作がなされると、始動／停止制御部１２６は、走行制御を終了させてエンジン１８を完全に停止させる。これにより、車両１０が走行中である場合でも車両１０を停止させて（又はエンジン１８が作動中の場合でもエンジン１８を停止させて）車両オフ状態に移行する（詳細は図６及び図７を参照して後述する。）。

（Ａ１−３−６．その他）
ドアスイッチ６８は、図示しないドアの開閉を検出する。ＥＳＬ装置７０は、車両１０の盗難防止のため、車両１０がオフのとき（車両オフ状態のとき）にステアリングホイール８２の回転を規制する。

スピーカ７２は、ＳＳＳＷ６４の操作に応じた音（操作音）を出力する。スピーカ７２は、例えば、図示しないオーディオ装置（アクセサリ２４の一部）のスピーカを兼用してもよい。ＭＩＤ７４は、図示しないインスツルメントパネル内に設けられた表示装置である。例えば、図示しないナビゲーション装置（アクセサリ２４の一部）用のモニタよりも表示領域が狭く、画素数が少ない。

（Ａ１−４．エンジンＥＣＵ１６）
エンジンＥＣＵ１６は、ＡＰ操作量θａｐ、車速Ｖ等に応じて車両１０の駆動力（換言すると、エンジン１８の出力）を制御する走行制御を実行する。後述するように、走行制御の開始及び終了は、ＰＣＵ６６からの指令を契機とする。走行制御には、エンジン始動制御及びアイドル停止制御（以下「ＩＳ制御」ともいう。）が含まれる。

エンジン始動制御は、点火のためにクランクシャフト（図示せず）を回転させるクランキング制御と、エンジン１８を点火させる点火制御とを含む。ＩＳ制御は、エンジン１８を停止させる所定のアイドル停止条件（例えば、車速Ｖが車速閾値ＴＨｖ以下に減速したこと）が成立した場合、エンジン１８をアイドル停止させる制御である。なお、車両１０がエンジン１８に加えて走行モータを備えるハイブリッド車両である場合、ＩＳ制御では、前記アイドル停止条件が成立していても、高圧バッテリの残容量が閾値以下であれば、発電のためにエンジン１８を駆動させてもよい。

（Ａ１−５．制動系２２）
制動系２２は、ブレーキ電子制御装置１３０（以下「ブレーキＥＣＵ１３０」という。）と、ブレーキアクチュエータ１３２と、パーキングブレーキ１３４と、パーキングブレーキセンサ１３６（以下「ＰＢセンサ１３６」という。）とを有する。ブレーキＥＣＵ１３０は、各車輪に設けられたブレーキアクチュエータ１３２（制動装置）をＢＰ操作量θｂｐ等に応じて制御する。ブレーキＥＣＵ１３０は、例えば、車両挙動安定化（ＶＳＡ）制御を行う。

ＶＳＡ制御は、例えば、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐアンチブレーキロック制御と、加速時等の車輪空転を防ぐトラクション制御と、旋回時の横すべり抑制制御とを含む。また、ブレーキＥＣＵ１３０は、シフト位置Ｐｓが「Ｐ」（パーキング）であるとき、パーキングブレーキ１３４を作動させる。ＰＢセンサ１３６は、パーキングブレーキ１３４が正常に作動しているか否かを検出する。

（Ａ１−６．アクセサリ２４）
アクセサリ２４は、例えば、オーディオ装置及びナビゲーション装置を含む。アクセサリ２４は、車両制御装置１４によりオンオフが制御される。

［Ａ２．切替制御］
（Ａ２−１．概要）
次に、本実施形態の車両制御装置１４が実行する切替制御について説明する。切替制御では、ユーザによるＳＳＳＷ６４への操作を介してエンジン１８の作動状態及び車載機器（エンジンＥＣＵ１６、ブレーキＥＣＵ１３０、アクセサリ２４等）への電源供給状態を制御する。具体的には、切替制御では、「車両オフ状態」（ＯＦＦ）、「アクセサリオン状態」（ＡＣＣ）及び「車両オン状態」（ＯＮ）が切り替えられる。

車両オフ状態は、車載機器を含めて車両１０全体（一部例外を除く。）がオフの状態である。アクセサリオン状態（以下「ＡＣＣオン状態」ともいう。）は、車載機器がオンとなる状態である。車両オン状態は、車両１０が走行中の状態である。但し、ここにいう「走行中」には、車両１０が停止中（車速Ｖがゼロ）ではあるが、ユーザがアクセルペダル４０を操作することで車両１０が移動可能な状態（例えば、アイドル停止状態）を含む。

以下では、車両オフ状態におけるＰＣＵ６６の制御を「車両オフ状態制御」といい、ＡＣＣオン状態におけるＰＣＵ６６の制御を「アクセサリオン状態制御」又は「ＡＣＣオン状態制御」といい、車両オン状態におけるＰＣＵ６６の制御を「車両オン状態制御」という。

本実施形態では、車両オフ状態制御からＡＣＣオン状態制御又は車両オン状態制御に切り替えるために要するＳＳＳＷ６４の操作手法と、車両オン状態制御から車両オフ状態制御に切り替えるために要するＳＳＳＷ６４の操作手法は、互いに相違する。ここでの操作手法としては、例えば、ＳＳＳＷ６４の押圧時間Ｔｐ［ｓｅｃ］及び押圧回数Ｎｐ［回］が含まれる。

図３は、本実施形態において、ＳＳＳＷ６４を操作する場面及びＳＳＳＷ６４の操作並びに操作音の例を示す図である。図３の各例は、以下の図４〜図７のフローチャートと併せて説明する。

（Ａ２−２．車両オフ状態制御）
図４は、本実施形態における車両オフ状態制御のフローチャートである。ステップＳ１において、ＰＣＵ６６は、シフト位置センサ３０からの出力に基づいて、シフト位置ＰｓがＰであるか否かを判定すると共に、ＢＰセンサ３４からの出力に基づいて、ブレーキペダル４２がオンであるか否かを判定する。ブレーキペダル４２のオンは、ＢＰ操作量θｂｐが所定のＢＰ操作量閾値ＴＨθｂｐを上回るか否かにより判定する。シフト位置ＰｓがＰでなく又はブレーキペダル４２がオンでない場合（Ｓ１：ＮＯ）、ステップＳ２に進む。なお、シフト位置Ｐｓの判定は、Ｐ又はＮであるかを判定してもよい。

ステップＳ２において、ＰＣＵ６６は、ＳＳＳＷ６４が短時間押圧されたか否かを判定する。具体的には、ＳＳＳＷ６４の押圧時間Ｔｐが第１時間閾値ＴＨｔｐ１（以下「第１閾値ＴＨｔｐ１」又は「閾値ＴＨｔｐ１」ともいう。）以上であるか否かを判定する。第１閾値ＴＨｔｐ１は、ＳＳＳＷ６４が短時間押圧されたことを判定する閾値であり、例えば、１０〜９０ミリ秒のいずれかとすることができる。

ＳＳＳＷ６４が短時間押圧された場合（Ｓ２：ＹＥＳ）、ステップＳ３において、ＰＣＵ６６は、電子キー６２との間での認証（キー認証）が成功するか否かを判定する。キー認証が成功した場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、ステップＳ４において、ＰＣＵ６６は、車両オフ状態制御からＡＣＣオン状態制御（図５）に切り替える（図３の場面４）。ＳＳＳＷ６４が短時間押圧されていない場合（Ｓ２：ＮＯ）又はキー認証が成功しない場合（Ｓ３：ＮＯ）、今回の処理を終えてステップＳ１に戻る。

ステップＳ１においてシフト位置ＰｓがＰであり且つブレーキペダル４２がオンである場合（Ｓ１：ＹＥＳ）、ステップＳ５において、ＰＣＵ６６は、ＳＳＳＷ６４が短時間押圧されたか否かを判定する。具体的には、ＳＳＳＷ６４の押圧時間Ｔｐが第２時間閾値ＴＨｔｐ２（以下「第２閾値ＴＨｔｐ２」又は「閾値ＴＨｔｐ２」ともいう。）以上であるか否かを判定する。第２閾値ＴＨｔｐ２は、ＳＳＳＷ６４が短時間押圧されたことを判定する閾値であり、例えば、１０〜９０ミリ秒のいずれかとすることができる。第２閾値ＴＨｔｐ２は、第１閾値ＴＨｔｐ１と同じ長さ又は異なる長さのいずれでもよい。

ＳＳＳＷ６４が短時間押圧された場合（Ｓ５：ＹＥＳ）、ステップＳ６において、ＰＣＵ６６は、電子キー６２との間での認証（キー認証）が成功するか否かを判定する。キー認証が成功した場合（Ｓ６：ＹＥＳ）、ステップＳ７において、ＰＣＵ６６は、車両１０を走行させる走行制御を開始させてエンジン１８を始動させる（図３の場面１）。上記のように、走行制御には、エンジン１８を始動させるためのエンジン始動制御と、所定条件の成立時にエンジン１８をアイドル停止させるアイドル停止（ＩＳ）制御とが含まれる。

続くステップＳ８において、ＰＣＵ６６は、車両オフ状態制御から車両オン状態制御（図６及び図７）に切り替える。ＳＳＳＷ６４が短時間押圧されていない場合（Ｓ５：ＮＯ）又はキー認証が成功しない場合（Ｓ６：ＮＯ）、今回の処理を終えてステップＳ１に戻る。

（Ａ２−３．ＡＣＣオン状態制御）
図５は、本実施形態におけるアクセサリ（ＡＣＣ）オン状態制御のフローチャートである。ステップＳ１１において、ＰＣＵ６６は、図示しないオンオフスイッチをオンすることにより、図示しない低電圧バッテリからアクセサリ２４に電力を供給させる。これにより、アクセサリ２４がオンになる。なお、既にアクセサリ２４がオンの状態でステップＳ１１を行う場合、ＰＣＵ６６は、アクセサリ２４のオン状態を維持する。

ステップＳ１２において、ＰＣＵ６６は、シフト位置ＰｓがＰであり且つブレーキペダル４２がオンであるか否かを判定する。シフト位置ＰｓがＰでなく又はブレーキペダル４２がオンでない場合（Ｓ１２：ＮＯ）、ステップＳ１３に進む。

ステップＳ１３において、ＰＣＵ６６は、ＳＳＳＷ６４が短時間押圧されたか否かを判定する。具体的には、ＳＳＳＷ６４の押圧時間Ｔｐが第３時間閾値ＴＨｔｐ３（以下「第３閾値ＴＨｔｐ３」又は「閾値ＴＨｔｐ３」ともいう。）以上であるか否かを判定する。閾値ＴＨｔｐ３は、ＳＳＳＷ６４が短時間押圧されたことを判定する閾値であり、例えば、１０〜９０ミリ秒のいずれかとすることができる。第３閾値ＴＨｔｐ３は、第１・第２閾値ＴＨｔｐ１、ＴＨｔｐ２の両方若しくは一方と同じ長さ又は両方と異なる長さのいずれでもよい。

ＳＳＳＷ６４が短時間押圧された場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、ステップＳ１４において、ＰＣＵ６６は、ＡＣＣオン状態制御から車両オン状態制御（図６及び図７）に切り替える（図３の場面５）。ＳＳＳＷ６４が短時間押圧されていない場合（Ｓ１３：ＮＯ）、今回の処理を終えてステップＳ１１に戻る。

ステップＳ１２においてシフト位置ＰｓがＰであり且つブレーキペダル４２がオンである場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、ステップＳ１５において、ＰＣＵ６６は、ＳＳＳＷ６４が短時間押圧されたか否かを判定する。具体的には、ＳＳＳＷ６４の押圧時間Ｔｐが第４時間閾値ＴＨｔｐ４（以下「第４閾値ＴＨｔｐ４」又は「閾値ＴＨｔｐ４」ともいう。）以上であるか否かを判定する。第４閾値ＴＨｔｐ４は、ＳＳＳＷ６４が短時間押圧されたことを判定する閾値であり、例えば、１０〜９０ミリ秒のいずれかとすることができる。第４閾値ＴＨｔｐ４は、第１〜第３閾値ＴＨｔｐ１〜ＴＨｔｐ３の全部若しくは一部と同じ長さ又は各閾値ＴＨｔｐ１〜ＴＨｔｐ３と異なる長さのいずれでもよい。

ＳＳＳＷ６４が短時間押圧された場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）、ステップＳ１６において、ＰＣＵ６６は、ステップＳ７（図４）と同様、走行制御を開始させてエンジン１８を始動させる（図３の場面１）。続くステップＳ１７において、ＰＣＵ６６は、ＡＣＣオン状態制御から車両オン状態制御（図６及び図７）に切り替える。ＳＳＳＷ６４が短時間押圧されていない場合（Ｓ１５：ＮＯ）、今回の処理を終えてステップＳ１１に戻る。

（Ａ２−４．車両オン状態制御）
図６及び図７は、本実施形態における車両オン状態制御の第１及び第２フローチャートである。車両オン状態制御の開始時には、ＰＣＵ６６は、走行制御機器（エンジンＥＣＵ１６、ブレーキＥＣＵ１３０等）をオンにする。ステップＳ２１において、ＰＣＵ６６は、エンジン１８が作動中又はアイドル停止中であるか否か（換言すると、走行制御中であるか否か）を判定する。エンジン１８が作動中又はアイドル停止中である場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）、ステップＳ２２において、ＰＣＵ６６は、車両１０が停止中であるか否かを判定する。具体的には、ＰＣＵ６６は、車速センサ３６からの車速Ｖがゼロであるか否かを判定する。或いは、ＰＣＵ６６は、車速Ｖが所定の車速閾値ＴＨｖ２以下であるか否かにより車両１０が停止中であるか否かを判定してもよい。

車両１０が停止中である場合（Ｓ２２：ＹＥＳ）、図７のステップＳ２３において、ＰＣＵ６６は、シフト位置Ｐｓが「Ｐ」（パーキング）であるか否かを判定する。シフト位置Ｐｓが「Ｐ」である場合（Ｓ２３：ＹＥＳ）、ステップＳ２４において、ＰＣＵ６６は、ＳＳＳＷ６４が長時間押圧されたか否かを判定する。具体的には、ＳＳＳＷ６４の押圧時間Ｔｐが第５時間閾値ＴＨｔｐ５（以下「第５閾値ＴＨｔｐ５」又は「閾値ＴＨｔｐ５」ともいう。）以上であるか否かを判定する。第５閾値ＴＨｔｐ５は、ＳＳＳＷ６４が長時間押圧されたことを判定する閾値であり、例えば、０．３〜０．８秒のいずれかとすることができる。第５閾値ＴＨｔｐ５は、第１〜第４閾値ＴＨｔｐ１〜ＴＨｔｐ４よりも大きい。

ＳＳＳＷ６４が長時間押圧された場合（Ｓ２４：ＹＥＳ）、ステップＳ２５において、ＰＣＵ６６は、スピーカ７２を介して操作音を出力する。操作音は、車両１０が車両オフ状態に移行することをユーザに通知する音である。操作音は、例えば、単純な電子音又は案内音声とすることができる。ステップＳ２６、Ｓ２７において、ＰＣＵ６６は、通常時停止制御を実行する。具体的には、ステップＳ２６において、ＰＣＵ６６は、走行制御を終了させてエンジン１８を完全に停止させる（図３の場面２、場面７及び場面８）。なお、現在、エンジン１８が作動中でなく且つアイドル停止中でもない場合（換言すると、走行制御中でない場合）（Ｓ２１：ＮＯ）は、ステップＳ２６を省略する。ステップＳ２７において、ＰＣＵ６６は、走行制御機器（エンジンＥＣＵ１６、ブレーキＥＣＵ１３０等）及びアクセサリ２４をオフする。

なお、一般に、エンジン１８の始動中（特にクランキング中）は、図示しないスタータモータが大電力を消費するため、車載機器の一部を停止するが、ＰＣＵ６６は作動しているため、図３の場面７及び場面８のように、エンジン１８の始動を中断することができる。車両１０がガソリンエンジン車ではなくディーゼルエンジン車である場合、クランキング中に加え、クランキング前の予熱（グロー（glow））等においても中断可能となる。

ステップＳ２８において、ＰＣＵ６６は、車両オン状態制御から車両オフ状態制御（図４）に切り替える（図３の場面６）。ＳＳＳＷ６４が長時間押圧されていない場合（Ｓ２４：ＮＯ）、今回の処理を終えてステップＳ２１に戻る。この際、ＳＳＳＷ６４は押圧されたものの、押圧時間Ｔｐが短いためにステップＳ２４：ＹＥＳとならない場合、ＰＣＵ６６は、車両１０を停止させるためには、長時間の押圧を要する旨をＭＩＤ７４に表示させてもよい。

ステップＳ２３に戻り、シフト位置Ｐｓが「Ｐ」でない場合（Ｓ２３：ＮＯ）、ステップＳ２９において、ＰＣＵ６６は、ＳＳＳＷ６４が長時間押圧されたか否かを判定する。具体的には、ＳＳＳＷ６４の押圧時間Ｔｐが第６時間閾値ＴＨｔｐ６（以下「第６閾値ＴＨｔｐ６」又は「閾値ＴＨｔｐ６」ともいう。）以上であるか否かを判定する。第６閾値ＴＨｔｐ６は、ＳＳＳＷ６４が長時間押圧されたことを判定する閾値であり、例えば、０．３〜０．８秒のいずれかとすることができる。第６閾値ＴＨｔｐ６は、第１〜第４閾値ＴＨｔｐ１〜ＴＨｔｐ４よりも大きい。また、第６閾値ＴＨｔｐ６は、第５閾値ＴＨｔｐ５と同じ長さ又は異なる長さのいずれでもよい。

ＳＳＳＷ６４が長時間押圧された場合（Ｓ２９：ＹＥＳ）、ステップＳ３０において、ＰＣＵ６６は、警報を行う。具体的には、ＰＣＵ６６は、スピーカ７２から警告音を出力させる。ステップＳ３１において、ＰＣＵ６６は、走行制御を終了させてエンジン１８を完全に停止させる。なお、現在、エンジン１８が作動中でなく且つアイドル停止中でもない場合（換言すると、走行制御中でない場合）（Ｓ２１：ＮＯ）は、ステップＳ３１を省略する。ステップＳ３２において、ＰＣＵ６６は、走行制御機器（エンジンＥＣＵ１６、ブレーキＥＣＵ１３０等）をオフする。ステップＳ３３において、ＰＣＵ６６は、車両オン状態制御からＡＣＣオン状態制御（図５）に切り替える。

ＳＳＳＷ６４が長時間押圧されていない場合（Ｓ２９：ＮＯ）、今回の処理を終えてステップＳ２１に戻る。この際、ＳＳＳＷ６４は押圧されたものの、押圧時間Ｔｐが短いためにステップＳ２９：ＹＥＳとならない場合、ＰＣＵ６６は、ステップＳ３０と同様の警報を行うと共に、車両１０を停止させるためには、長時間の押圧を要する旨をＭＩＤ７４に表示させてもよい。

図６のステップＳ２２に戻り、車両１０が停止中でない場合（Ｓ２２：ＮＯ）、車両１０が移動中（｜Ｖ｜≠０）である。この場合、ステップＳ３４において、ＰＣＵ６６は、ＳＳＳＷ６４がとても長時間押圧されたか否か及びＳＳＳＷ６４が所定回数連打されたか否かを判定する。

具体的には、ＰＣＵ６６は、ＳＳＳＷ６４の押圧時間Ｔｐが第７時間閾値ＴＨｔｐ７（以下「第７閾値ＴＨｔｐ７」又は「閾値ＴＨｔｐ７」ともいう。）以上であるか否かを判定する。第７閾値ＴＨｔｐ７は、ＳＳＳＷ６４がとても長時間押圧されたことを判定する閾値であり、例えば、１．２〜１．８秒のいずれかとすることができる。第７閾値ＴＨｔｐ７は、第１〜第６閾値ＴＨｔｐ１〜ＴＨｔｐ６よりも大きい。

また、ＰＣＵ６６は、ＳＳＳＷ６４の押圧回数Ｎｐが回数閾値ＴＨｎｐ（以下「閾値ＴＨｎｐ」ともいう。）を超えたか否かを判定する。押圧回数Ｎｐは、ＳＳＳＷ６４の押圧時間Ｔｐが第８時間閾値ＴＨｔｐ８（以下「第８閾値ＴＨｔｐ８」又は「閾値ＴＨｔｐ８」ともいう。）以上押されたときにカウント値を「＋１」する。その後、ＳＳＳＷ６４が離された後、再度押圧されるとカウントを再開する。第８閾値ＴＨｔｐ８は、ＳＳＳＷ６４が短時間押圧されたことを判定する閾値であり、例えば、１０〜９０ミリ秒のいずれかとすることができる。第８閾値ＴＨｔｐ８は、第１〜第４閾値ＴＨｔｐ１〜ＴＨｔｐ４の全部又は一部と同じ長さ又は各閾値ＴＨｔｐ１〜ＴＨｔｐ４と異なる長さのいずれでもよい。また、第８閾値ＴＨｔｐ８は、第５〜第７閾値ＴＨｔｐ５〜ＴＨｔｐ７よりも小さい。

また、本実施形態での回数閾値ＴＨｎｐは３である。或いは、閾値ＴＨｎｐは、それ以外の値（例えば、２、４又は５）としてもよい。

なお、ステップＳ３４の判定の最中において、ＰＣＵ６６は、ＳＳＳＷ６４の内部光源９０を点滅させる（詳細は、図９及び図１０を参照して後述する。）。また、ＳＳＳＷ６４がとても長時間押圧されたか否か又はＳＳＳＷ６４が所定回数連打されたか否かの一方のみを判定してもよい。

ＳＳＳＷ６４がとても長時間押圧された場合又は所定回数連打された場合（Ｓ３４：ＹＥＳ）、ステップＳ３５において、ＰＣＵ６６は、スピーカ７２を介して操作音を出力させる。上記の通り、操作音は、車両１０が車両オフ状態に移行することをユーザに通知する音である。ステップＳ３６において、ＰＣＵ６６は、緊急時停止制御を実行する（図３の場面３）。例えば、ＰＣＵ６６は、車両１０を連続的に減速させて停止させる。また、車両１０が停止したら、走行制御機器及びアクセサリ２４をオフする。

ＳＳＳＷ６４がとても長時間押圧されておらず且つ所定回数連打されていない場合（Ｓ３４：ＮＯ）、今回の処理を終えてステップＳ２１に戻る。この際、ＳＳＳＷ６４は押圧されたものの、押圧時間Ｔｐが短いためにステップＳ３４：ＹＥＳとならない場合、ＰＣＵ６６は、車両１０を停止させるためには、とても長時間の押圧又は所定回数の連打を要する旨をＭＩＤ７４に表示させてもよい。

ステップＳ２１に戻り、エンジン１８が作動中でもアイドル停止中でもない場合（Ｓ２１：ＮＯ）、ステップＳ３７において、ＰＣＵ６６は、シフト位置ＰｓがＰであり且つブレーキペダル４２がオンであるか否かを判定する。シフト位置ＰｓがＰでない又はブレーキペダル４２がオンでない場合（Ｓ３７：ＮＯ）、図７のステップＳ２３に進む。

シフト位置ＰｓがＰであり且つブレーキペダル４２がオンである場合（Ｓ３７：ＹＥＳ）、ステップＳ３８において、ＰＣＵ６６は、ＳＳＳＷ６４が短時間押圧されたか否かを判定する。具体的には、ＳＳＳＷ６４の押圧時間Ｔｐが第９時間閾値ＴＨｔｐ９（以下「第９閾値ＴＨｔｐ９」又は「閾値ＴＨｔｐ９」ともいう。）以上であるか否かを判定する。第９閾値ＴＨｔｐ９は、ＳＳＳＷ６４が短時間押圧されたことを判定する閾値であり、例えば、１０〜９０ミリ秒のいずれかとすることができる。第９閾値ＴＨｔｐ９は、第１〜第４・第８閾値ＴＨｔｐ１〜ＴＨｔｐ４、ＴＨｔｐ８の全部又は一部と同じ長さ又は各閾値ＴＨｔｐ１〜ＴＨｔｐ４、ＴＨｔｐ８と異なる長さのいずれでもよい。また、第９閾値ＴＨｔｐ９は、第５〜第７閾値ＴＨｔｐ５〜ＴＨｔｐ７よりも小さい。

ＳＳＳＷ６４が短時間押圧された場合（Ｓ３８：ＹＥＳ）、ステップＳ３９において、ＰＣＵ６６は、図４のステップＳ７及び図５のステップＳ１６と同様、走行制御を開始させてエンジン１８を始動させる（図３の場面１）。ＳＳＳＷ６４が短時間押圧されていない場合（Ｓ３８：ＮＯ）、今回の処理を終えてステップＳ２１に戻る。

（Ａ２−５．車両オン状態制御から車両オフ状態制御への切替え時）
次に、車両オン状態制御から車両オフ状態制御への切替え時についてさらに詳しく説明する。

（Ａ２−５−１．ＳＳＳＷ６４が長時間押圧された場合（図７のＳ２４：ＹＥＳ又はＳ２９：ＹＥＳ））
図８は、本実施形態において、車両オン状態制御から車両オフ状態制御に切り替わる第１例を示すタイムチャートである。具体的には、図８は、エンジン１８が作動中又はアイドル停止中（換言すると、エンジンＥＣＵ１６が走行制御中）であり（図６のＳ２１：ＹＥＳ）、車両１０が停止中であり（Ｓ２２：ＹＥＳ）且つシフト位置がＰである場合（図７のＳ２３：ＹＥＳ）において、ＳＳＳＷ６４が長時間押圧された際（Ｓ２４：ＹＥＳ）の例を示すタイムチャートである。図７のステップＳ２４の代わりに、ステップＳ２９の場合も図８と同様のタイムチャートとなり得る。

図８では、当初、車両オン状態制御が実行されている。時点ｔ１において、ユーザがＳＳＳＷ６４の押圧を開始する。押圧の開始（ｔ１）から所定時間Ｔｄが経過した時点ｔ２において、ＰＣＵ６６は、押圧時間Ｔｐの計測を開始する。換言すると、所定時間Ｔｄは、いわゆるデバウンス処理を行う時間である。デバウンス処理は、ＳＳＳＷ６４の押圧開始時に発生するＳＳＳＷ６４のオンオフの繰り返し（デバウンス）をキャンセルすることで、ノイズの影響を除去する処理である。デバウンスは、ＳＳＳＷ６４の押圧終了時にも発生する。デバウンスは、チャタリングと呼ぶ場合もある。図８（及び図９、図１０）の複数の小さな三角形は、デバウンスを示している。

時点ｔ３になると、押圧時間Ｔｐが第５閾値ＴＨｔｐ５以上となる。そこで、ＰＣＵ６６は、ＳＳＳＷ６４が長時間押圧された（図７のＳ２４：ＹＥＳ）と判定し、時点ｔ４までスピーカ７２から操作音を出力させる（Ｓ２５）。また、シフト位置ＰｓがＰであるため（Ｓ２３：ＹＥＳ）、ＰＣＵ６６は、時点ｔ３において、車両オン状態制御から車両オフ状態制御に切り替える（Ｓ２８）。なお、シフト位置ＰｓがＰでない場合（Ｓ２３：ＮＯ）、ＰＣＵ６６は、時点ｔ３において、警報（Ｓ３０）を行った後、車両オン状態制御からＡＣＣオン状態制御に切り替える（Ｓ３３）。

（Ａ２−５−２．ＳＳＳＷ６４がとても長時間押圧された場合（図６のＳ３４：ＹＥＳ））
図９は、本実施形態において、車両オン状態制御から車両オフ状態制御に切り替わる第２例を示すタイムチャートである。具体的には、図９は、エンジン１８が作動中又はアイドル停止中（換言すると、エンジンＥＣＵ１６が走行制御中）であり（図６のＳ２１：ＹＥＳ）、車両１０が停止中でない場合（Ｓ２２：ＮＯ）において、ＳＳＳＷ６４がとても長時間押圧された際（Ｓ３４：ＹＥＳ）の例を示すタイムチャートである。図９の例では、緊急時停止制御を介して車両オフ状態制御に移行する。

図９では、当初、車両オン状態制御が実行されている。時点ｔ１１において、ユーザがＳＳＳＷ６４の押圧を開始する。押圧の開始（ｔ１１）から所定時間Ｔｄが経過した時点ｔ１２において、ＰＣＵ６６は、押圧時間Ｔｐの計測を開始する。換言すると、所定時間Ｔｄは、デバウンス処理を行う時間である。また、ＰＣＵ６６は、時点ｔ１２において、ＳＳＳＷ６４の内部光源９０の点滅を開始する。この際、ＳＳＳＷ６４は、比較的目立つ色（例えば、赤色）で点滅する。

時点ｔ１３になると、押圧時間Ｔｐが第７閾値ＴＨｔｐ７以上となる。そこで、ＰＣＵ６６は、ＳＳＳＷ６４がとても長時間押圧された（図６のＳ３４：ＹＥＳ）と判定し、時点ｔ１４までスピーカ７２から操作音を出力させる（Ｓ３５）。また、時点ｔ１３において、ＰＣＵ６６は、ＳＳＳＷ６４の内部光源９０の点滅を終了する。さらに、ＰＣＵ６６は、時点ｔ１３において、車両オン状態制御から緊急時停止制御に切り替える（Ｓ３６）。緊急時停止制御において、ＰＣＵ６６は、車両１０を連続的に減速させて停止させる。車両１０が停止すると、車両オフ状態制御となる。

（Ａ２−５−３．ＳＳＳＷ６４が所定回数連打された場合（図６のＳ３４：ＹＥＳ））
図１０は、本実施形態において、車両オン状態制御から車両オフ状態制御に切り替わる第３例を示すタイムチャートである。具体的には、図１０は、エンジン１８が作動中又はアイドル停止中（換言すると、エンジンＥＣＵ１６が走行制御中）であり（図６のＳ２１：ＹＥＳ）、車両１０が停止中でない場合（Ｓ２２：ＮＯ）において、ＳＳＳＷ６４が所定回数連打された際（Ｓ３４：ＹＥＳ）の例を示すタイムチャートである。図１０の例では、緊急時停止制御を介して車両オフ状態制御に移行する。

図１０では、当初、車両オン状態制御が実行されている。時点ｔ２１において、ユーザがＳＳＳＷ６４の押圧を開始する。押圧の開始（ｔ２１）から所定時間Ｔｄが経過した時点ｔ２２において、ＰＣＵ６６は、押圧時間Ｔｐの計測を開始する。換言すると、所定時間Ｔｄは、デバウンス処理を行う時間である。また、ＰＣＵ６６は、時点ｔ２２において、ＳＳＳＷ６４の内部光源９０の点滅を開始する。この際、ＳＳＳＷ６４は、比較的目立つ色（例えば、赤色）で点滅する。

時点ｔ２４になると、押圧時間Ｔｐが第８閾値ＴＨｔｐ８以上となる。そこで、ＰＣＵ６６は、ＳＳＳＷ６４が短時間押圧されたと判定し、押圧回数Ｎｐを「＋１」して「１」とする。時点ｔ２３において、ユーザがＳＳＳＷ６４を一旦離すと、時点ｔ２５において、ＰＣＵ６６は、ＳＳＳＷ６４が離されたと判定し、押圧時間Ｔｐをリセットする。

時点ｔ２６〜ｔ３４までの間も同様に押圧回数Ｎｐを計測する。すなわち、時点ｔ２６において、ユーザがＳＳＳＷ６４の押圧を再開する。押圧の再開（ｔ２６）から所定時間Ｔｄが経過した時点ｔ２７において、ＰＣＵ６６は、押圧時間Ｔｐの計測を再開する。時点ｔ２８になると、押圧時間Ｔｐが第８閾値ＴＨｔｐ８以上となる。そこで、ＰＣＵ６６は、ＳＳＳＷ６４がさらに１回押圧されたと判定し、押圧回数Ｎｐを「＋１」して「２」とする。時点ｔ２９において、ユーザがＳＳＳＷ６４を一旦離すと、時点ｔ３０において、ＰＣＵ６６は、ＳＳＳＷ６４が離されたと判定し、押圧時間Ｔｐをリセットする。

時点ｔ３１において、ユーザがＳＳＳＷ６４の押圧を再開する。押圧の再開（ｔ３１）から所定時間Ｔｄが経過した時点ｔ３２において、ＰＣＵ６６は、押圧時間Ｔｐの計測を再開する。時点ｔ３４になると、押圧時間Ｔｐが第８閾値ＴＨｔｐ８以上となる。そこで、ＰＣＵ６６は、ＳＳＳＷ６４がさらに１回押圧されたと判定し、押圧回数Ｎｐを「＋１」して「３」とする。これにより、押圧回数Ｎｐが閾値ＴＨｎｐ（＝３）以上となったため、ＰＣＵ６６は、ＳＳＳＷ６４が所定回数連打された（図６のＳ３４：ＹＥＳ）と判定し、時点ｔ３６までスピーカ７２から操作音を出力させる（Ｓ３５）。また、時点ｔ３４において、ＰＣＵ６６は、ＳＳＳＷ６４の内部光源９０の点滅を終了する。さらに、ＰＣＵ６６は、時点ｔ３４において、車両オン状態制御から緊急時停止制御に切り替える（Ｓ３６）。

なお、押圧回数Ｎｐの判定は、所定の測定可能期間（ｔ２１〜ｔ３７）内に行われ、同測定可能期間を過ぎた場合、押圧回数Ｎｐがリセットされる。なお、ここでの測定可能期間は、デバウンス処理に関係なくＳＳＳＷ６４が押圧を開始した時点ｔ２１からであるが、その他の時点（例えば、デバウンス処理開始時の時点ｔ２２）から開始してもよい。

［Ａ３．本実施形態の効果］
以上説明したように、本実施形態によれば、車両１０の非走行状態におけるＳＳＳＷ６４（押圧スイッチ）による操作手法を、エンジン１８（駆動源）又は車載機器（エンジンＥＣＵ１６、ブレーキＥＣＵ１３０、アクセサリ２４等）をオフからオンにする場合（図４のＳ４（及び図５のＳ１１）、図４のＳ７、Ｓ８、図５のＳ１４、Ｓ１６、Ｓ１７、図６のＳ３９）とオンからオフにする場合（図７のＳ２６〜Ｓ２８、Ｓ３１〜Ｓ３３）とで異ならせる（図３〜図８参照）。このため、共用のＳＳＳＷ６４に対する押圧操作によりオン操作とオフ操作の両方を行う場合であっても、乗員は、オン操作とオフ操作とで意図的に異なる操作を要することになる。従って、ＳＳＳＷ６４に対する誤操作の発生を低減することが可能となる。

本実施形態において、ＰＣＵ６６（切替制御装置）は、エンジン１８（駆動源）又は車載機器（エンジンＥＣＵ１６、ブレーキＥＣＵ１３０、アクセサリ２４等）をオフからオンにする場合のＳＳＳＷ６４の操作確定時間（図４のＳ２、Ｓ５、図５のＳ１３、Ｓ１５、図６のＳ３８の第１〜第４、第９閾値ＴＨｔｐ１〜ＴＨｔｐ４、ＴＨｔｐ９）よりも、エンジン１８又は車載機器をオンからオフにする場合のＳＳＳＷ６４の操作確定時間（第５・第６閾値ＴＨｔｐ５、ＴＨｔｐ６）を長く設定する（図３〜図８参照）。これにより、オン操作の操作性を確保しつつ、オフ操作に関する誤操作による電源オフを発生し難くすることで、利便性の向上と誤操作の防止の両立を図ることが可能となる。

本実施形態において、車両制御装置１４は、ＳＳＳＷ６４（押圧スイッチ）の操作に応じて操作音を発生するスピーカ７２（音声発生装置）を備える（図１）。ＰＣＵ６６（切替制御装置）は、エンジン１８又は車載機器（エンジンＥＣＵ１６、ブレーキＥＣＵ１３０、アクセサリ２４等）をオンからオフにする操作が行われた場合に、スピーカ７２により操作音（警報を含む。）を発生させる（図８、図７のＳ２５、Ｓ３０）。

例えば車両１０の停止中にアイドル停止によりエンジン１８が停止している際に乗員が誤ってＳＳＳＷ６４を操作した場合、車両１０の電源がオフされる状況が考えられる。そのような状況であっても、上記構成によれば、乗員は、電源をオフする操作を行ったことを操作音により認識できるため、誤操作に気付き易くなる。

本実施形態において、ＰＣＵ６６（切替制御装置）は、エンジン１８又は車載機器（エンジンＥＣＵ１６、ブレーキＥＣＵ１３０、アクセサリ２４等）をオンからオフにする場合のＳＳＳＷ６４の操作が確定したとき、スピーカ７２（音発生装置）により操作音を発生させる（図８、図７のＳ２５、Ｓ３０）。これにより、ＳＳＳＷ６４の操作が確定する前に操作音を発生させる場合と比較して煩わしさを低減しつつ、オフ操作が行われたことを確実に通知することが可能となる。

本実施形態において、ＳＳＳＷ６４（押圧スイッチ）の近傍に、押圧操作が可能なハザードスイッチ１００（他のスイッチ）が配置される（図２）。ＳＳＳＷ６４は、車両１０の前後方向においてハザードスイッチ１００よりも運転席に着座した乗員から遠い側に配置されている（図２）。これにより、ＳＳＳＷ６４の近傍においてＳＳＳＷ６４に類似するハザードスイッチ１００が配置される場合であっても、ＳＳＳＷ６４の誤操作の可能性をより一層低減することが可能となる。

本実施形態において、ＳＳＳＷ６４（押圧スイッチ）の近傍に、押圧操作が可能なハザードスイッチ１００（他のスイッチ）が配置される（図２）。ＳＳＳＷ６４とハザードスイッチ１００とは、乗員に視認される表面（又は押圧面）の色が異なる。これにより、ＳＳＳＷ６４の近傍においてＳＳＳＷ６４に類似するハザードスイッチ１００が配置される場合であっても、ＳＳＳＷ６４の誤操作の可能性をより一層低減することが可能となる。

本実施形態において、ＳＳＳＷ６４（押圧スイッチ）は、運転席に着座した乗員から、ステアリングホイール８２の内側で視認される位置に配置される（図２）。また、ハザードスイッチ１００（他のスイッチ）は、運転席に着座した乗員から、ステアリングホイール８２の外側で視認される位置に配置される（図２）。これにより、ＳＳＳＷ６４の近傍においてＳＳＳＷ６４に類似するハザードスイッチ１００が配置される場合であっても、ＳＳＳＷ６４の誤操作の可能性をより一層低減することが可能となる。

本実施形態において、ハザードスイッチ１００は、表面の色が赤色であり、ＳＳＳＷ６４（押圧スイッチ）は、表面の色が赤色以外である。これにより、走行中に操作する可能性が高いハザードスイッチ１００を最も目立つ色（赤色）とすることで、走行中におけるＳＳＳＷ６４の誤操作の可能性をより一層低減することが可能となる。

本実施形態において、車両制御装置１４は、ＳＳＳＷ６４（押圧スイッチ）の操作に応じてＳＳＳＷ６４の操作手法をユーザ（乗員）に報知するＭＩＤ７４（報知装置）を備える（図１）。ＰＣＵ６６（切替制御装置）は、エンジン１８（駆動源）又は車載機器がオンであるときにＳＳＳＷ６４が操作された場合、エンジン１８又は車載機器をオンからオフにするための操作手法をＭＩＤ７４に報知させることができる（図７のＳ２４：ＮＯ、Ｓ２９：ＮＯ）。これにより、ＳＳＳＷ６４の操作に不慣れな乗員でも操作手法が明確となり、利便性を向上することが可能となる。

Ｂ．変形例
なお、本発明は、上記実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

［Ｂ１．搭載対象］
上記実施形態では、車両１０は、ガソリンエンジン車であったが、ディーゼルエンジン車又は電気自動車（ハイブリッド車両及び燃料電池車を含む。）であってもよい。車両１０が電気自動車である場合、ＰＣＵ６６が制御する対象には、エンジン１８に代えて又はエンジン１８に加えて、走行モータが含まれる。

ハイブリッド車両の場合、エンジン１８が作動せず、走行モータのみによる走行が可能である状態は、走行制御中におけるアイドル停止中の状態に相当する。また、駆動源が走行モータのみの電気自動車の場合、走行モータが駆動中の状態を、上記実施形態におけるエンジン１８の作動中の状態に対応させ、走行モータが停止中の状態をアイドル停止中の状態に対応させることができる。さらに、車両１０が燃料電池車である場合、エンジン１８の始動／停止制御の代わりに、燃料電池システムの始動／停止制御であってもよい。

上記実施形態では、制御装置１４を車両１０に搭載したが、これに限らず、別の対象に搭載してもよい。例えば、制御装置１４を船舶や航空機等の移動物体に用いることもできる。

［Ｂ２．車両制御装置１４］
上記実施形態では、ＳＳＳＷ６４の色をハザードスイッチ１００の色と相違させた（図２）。しかしながら、例えば、ＳＳＳＷ６４におけるオフ操作とオン操作を相違させる観点からすれば、これに限らず、両者の色を同じにしてもよい。

上記実施形態では、ＳＳＳＷ６４をハザードスイッチ１００よりも奥側に配置させた（図２）。しかしながら、例えば、ＳＳＳＷ６４におけるオフ操作とオン操作を相違させる観点からすれば、これに限らず、例えば、ＳＳＳＷ６４をハザードスイッチ１００よりも手前側に配置してもよい。

上記実施形態では、ＳＳＳＷ６４は、運転席に着座したユーザ（乗員）から、ステアリングホイール８２の内側で視認される位置に配置された（図２）。換言すると、運転席に着座したユーザは、ステアリングホイール８２に形成された開口部を介してＳＳＳＷ６４を視認可能であった。また、ハザードスイッチ１００は、運転席に着座したユーザ（乗員）から、ステアリングホイール８２の外側で視認される位置に配置された（図２）。換言すると、運転席に着座したユーザは、ステアリングホイール８２の外側にハザードスイッチ１００を視認可能であった。しかしながら、例えば、ＳＳＳＷ６４におけるオフ操作とオン操作を相違させる観点からすれば、これに限らない。例えば、運転席に着座したユーザが、ＳＳＳＷ６４及びハザードスイッチ１００の両方をステアリングホイール８２の外側で視認可能な位置にＳＳＳＷ６４及びハザードスイッチ１００を配置してもよい。

上記実施形態では、ＳＳＳＷ６４をハザードスイッチ１００の近傍に配置した（図２）。しかしながら、ハザードスイッチ１００以外の他のスイッチの近傍にＳＳＳＷ６４を配置してもよい。当該他のスイッチとしては、例えば、車両１０を省燃費モードとさせる省燃費モードスイッチ１４０（図２）が含まれる。或いは、ＳＳＳＷ６４を他のスイッチから離れて配置することも可能である。

上記実施形態では、ＳＳＳＷ６４の操作手法をユーザ（乗員）に報知する報知装置としてＭＩＤ７４を用いた（図１）。しかしながら、例えば、ＳＳＳＷ６４の操作手法をユーザ（乗員）に報知する観点からすれば、これに限らない。例えば、スピーカ７２を報知装置として用いることも可能である。

［Ｂ３．切替制御］
上記実施形態では、ＰＣＵ６６による切替制御の対象として車両オフ状態、ＡＣＣオン状態及び車両オン状態を挙げた（図４〜図７参照）。しかしながら、例えば、ＳＳＳＷ６４におけるオフ操作とオン操作を相違させる観点からすれば、これに限らない。例えば、車両オフ状態とＡＣＣオン状態の組合せのみ又は車両オフ状態と車両オン状態の組合せのみに切替制御を適用してもよい。

上記実施形態では、図７のステップＳ２４、Ｓ２９の条件を押圧時間Ｔｐで設定した。しかしながら、例えば、車両オン状態制御から車両オフ状態制御又はＡＣＣオン状態制御に切り替える観点からすれば、これに限らない。例えば、図７のステップＳ２４、Ｓ２９において、ＳＳＳＷ６４の押圧回数Ｎｐを第２回数閾値ＴＨｎｐ２（例えば、２又は３）以上であることを、押圧時間Ｔｐの条件の代わりに又はこれに加えて用いることも可能である。

上記実施形態では、エンジン１８の始動条件（又は走行制御の開始条件）として又は車両１０の駐車状態（停止状態）にあることの確認として、シフト位置ＰｓがＰであることを用いた（図４のステップＳ１、図５のステップＳ１２、図６のステップＳ３７及び図７のステップＳ２３）。代わりに、ＰＢセンサ１３６の検出結果に基づいてパーキングブレーキ１３４がオンであることを用いることも可能である。或いは、車両１０がマニュアルトランスミッション車である場合、エンジン１８の始動条件（又は走行制御の開始条件）として、図示しないクラッチペダルがオンであることを用いてもよい。

上記実施形態では、図７のステップＳ２４における第５閾値ＴＨｔｐ５（オフ操作用）を、第１〜第４時間閾値ＴＨｔｐ１〜ＴＨｔｐ４（図４のＳ２、Ｓ５、図５のＳ１３、Ｓ１５）（オン操作用）よりも長くした（図３及び図８）。しかしながら、例えば、図７のステップＳ２９における第６閾値ＴＨｔｐ６（オフ操作用）又は図６のステップＳ３４における第７閾値ＴＨｔｐ７（オフ操作用）に着目すれば、これに限らない。例えば、第５閾値ＴＨｔｐ５を第１〜第４時間閾値ＴＨｔｐ１〜ＴＨｔｐ４と同等の長さにすることも可能である。なお、この際、第６閾値ＴＨｔｐ６（Ｓ２９）については、第１〜第５時間閾値ＴＨｔｐ１〜ＴＨｔｐ５よりも大きくする。

第５閾値ＴＨｔｐ５（図７のＳ２４）は、シフト位置ＰｓがＰである場合（Ｓ２３：ＹＥＳ）に用いられる。シフト位置ＰｓがＰ（パーキング）である場合、ユーザは意図的にオフ操作している可能性が高いと推定される。このため、上記によれば、そのような状況における操作性を確保することが可能となる。シフト位置Ｐｓの代わりに、ＰＢセンサ１３６の検出結果（パーキングブレーキ１３４がオンであるか否か）を用いる場合も同様である。

上記実施形態では、オフ操作が確定した場合、操作音（警報を含む。）を出力させた（図６のＳ３５、図７のＳ２５、Ｓ３０）。しかしながら、例えば、ＳＳＳＷ６４におけるオフ操作とオン操作を相違させる観点からすれば、これに限らない。例えば、ＳＳＳＷ６４の押圧毎に操作音を出力させること又は操作音を出力させないことも可能である。或いは、オン操作が確定した際に操作音を出力することも可能である。

１０…車両 １４…車両制御装置
１６…エンジンＥＣＵ（車載機器） １８…エンジン（駆動源）
２４…アクセサリ（車載機器） ６４…押圧スイッチ
６６…ＰＣＵ（切替制御装置） ７２…スピーカ（音発生装置）
７４…ＭＩＤ（報知装置） ８２…ステアリングホイール
１００…ハザードスイッチ（他のスイッチ）
１３０…ブレーキＥＣＵ（車載機器） １３４…パーキングブレーキ
Ｐｓ…シフト位置
ＴＨｔｐ１〜ＴＨｔｐ６、ＴＨｔｐ９…時間閾値（操作確定時間）

Claims (11)

1. 乗員により押圧操作可能に車両の室内に設けられる押圧スイッチと、
   前記押圧スイッチに対する押圧操作に応じて前記車両の駆動源の作動状態又は車載機器への電源供給状態を切り替える切替制御を行う切替制御装置と
   を備える車両制御装置であって、
   前記切替制御装置は、前記車両が非走行状態である状態において、前記切替制御のための前記押圧スイッチに対する前記押圧操作の操作手法を、前記車両の駆動源又は前記車載機器をオフからオンにする場合とオンからオフにする場合とで異ならせる
   ことを特徴とする車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記切替制御装置は、前記車両の駆動源又は前記車載機器をオフからオンにする場合の前記押圧スイッチの操作確定時間よりも、前記車両の駆動源又は前記車載機器をオンからオフにする場合の前記押圧スイッチの操作確定時間を長く設定する
   ことを特徴とする車両制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両制御装置において、
   前記車両制御装置は、前記押圧スイッチの操作に応じて音を発生する音発生装置を備え、
   前記切替制御装置は、前記車両の駆動源又は前記車載機器をオンからオフにする操作が行われた場合に、前記音発生装置により前記音を発生させる
   ことを特徴とする車両制御装置。
4. 請求項３に記載の車両制御装置において、
   前記切替制御装置は、前記車両の駆動源又は前記車載機器をオンからオフにする場合の前記押圧スイッチの操作が確定したとき、前記音発生装置により前記音を発生させる
   ことを特徴とする車両制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
   前記押圧スイッチの近傍に、押圧操作が可能な他のスイッチが配置され、
   前記押圧スイッチは、前記車両の前後方向において前記他のスイッチよりも運転席に着座した前記乗員から遠い側に配置されている
   ことを特徴とする車両制御装置。
6. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
   前記押圧スイッチの近傍に、押圧操作が可能な他のスイッチが配置され、
   前記押圧スイッチは、運転席に着座した前記乗員から、前記車両に搭載されるステアリングホイールの内側で視認される位置に配置され、
   前記他のスイッチは、前記運転席に着座した前記乗員から、前記ステアリングホイールの外側で視認される位置に配置される
   ことを特徴とする車両制御装置。
7. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
   前記押圧スイッチの近傍に、押圧操作が可能な他のスイッチが配置され、
   前記押圧スイッチと前記他のスイッチとは、前記乗員に視認される表面の色が異なる
   ことを特徴とする車両制御装置。
8. 請求項７に記載の車両制御装置において、
   前記他のスイッチは、前記車両のハザードランプを点灯させるためのハザードスイッチであり、
   前記ハザードスイッチは、前記表面の色が赤色であり、
   前記押圧スイッチは、前記表面の色が赤色以外である
   ことを特徴とする車両制御装置。
9. 請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
   前記車両制御装置は、前記押圧スイッチの操作に応じて前記押圧スイッチの操作手法を前記乗員に報知する報知装置を備え、
   前記切替制御装置は、前記車両の駆動源又は前記車載機器がオンであるときに前記押圧スイッチが操作された場合、前記車両の駆動源又は前記車載機器をオンからオフにするための前記操作手法を前記報知装置に報知させる
   ことを特徴とする車両制御装置。
10. 請求項１〜９のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
    前記切替制御装置は、
    前記車両のシフト位置がパーキングであるとき、前記車両の駆動源又は前記車載機器をオフからオンにする場合とオンからオフにする場合とで前記押圧スイッチの操作確定時間を同等に設定し、
    前記車両のシフト位置がパーキングでないとき、前記車両の駆動源又は前記車載機器をオフからオンにする場合の前記押圧スイッチの操作確定時間よりも、オンからオフにする場合の前記押圧スイッチの操作確定時間を長く設定する
    ことを特徴とする車両制御装置。
11. 請求項１〜９のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
    前記切替制御装置は、
    パーキングブレーキがオンであるとき、前記車両の駆動源又は前記車載機器をオフからオンにする場合とオンからオフにする場合とで前記押圧スイッチの操作確定時間を同等に設定し、
    前記パーキングブレーキがオンでないとき、前記車両の駆動源又は前記車載機器をオフからオンにする場合の前記押圧スイッチの操作確定時間よりも、オンからオフにする場合の前記押圧スイッチの操作確定時間を長く設定する
    ことを特徴とする車両制御装置。

Images