JP2007187031A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンが強制的に停止された後のエンジンの再始動を迅速に行うことを可能にする内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】スタート／ストップスイッチ２が長押しされることによってエンジンが強制的に停止された場合、その後、所定時間が経過するまでの間または車速が所定車速以上である状態が維持されている間は、スタート／ストップスイッチ２の押し込み操作のみでエンジンを再始動させる。これにより、セキュリティ性を維持しながらも、不用意にエンジンが強制的に停止された場合の再始動を迅速に行うことを可能にする。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車等に搭載される内燃機関（以下、エンジンという）の制御装置に係る。特に、本発明は、エンジンを強制停止させる機能を備えた制御装置におけるエンジンの迅速な再始動を可能にするための対策に関する。

従来より、例えば下記の特許文献１及び特許文献２に開示されているように、イグニッションキー（機械式の鍵）の回動操作を行うことなしにエンジンの始動及び停止を可能にするスマートイグニッション機能（以下、スマートＩＧ機能という）を有するエンジン始動／停止装置が知られている。

この種のエンジン始動／停止装置では、例えばＩＤコードを記憶した携帯機（スマートキー）を携帯した所有者（運転者）がドアを開放する際や車室内に乗り込んだ際などに、車両に搭載された認証装置と携帯機との間で相互通信（ＩＤコードの認証通信）が行われ、その相互通信が確立したことを条件としてエンジンが始動可能な状態となる。そして、車室内に設けられたスタート／ストップスイッチの押し込み操作によってエンジンが始動される。具体的には、ブレーキペダルを踏み込んだ状態でスタート／ストップスイッチの押し込み操作を行うことによりエンジンが始動される。また、エンジンを停止させる際には、シフトレバーを「Ｐ（パーキング）位置」にした状態でスタート／ストップスイッチの押し込み操作を行うことになる。

このように、この種のエンジン始動／停止装置は、運転者がスタート／ストップスイッチを押し込み操作することでエンジンを始動／停止させることができ、操作性の高いものである。また、携帯機を携帯しない者がスタート／ストップスイッチを操作してもエンジンは始動しないためセキュリティ性の高いものである。

ところで、この種のエンジン始動／停止装置としては、緊急時にエンジンを強制停止させる機能を備えているものがある。つまり、運転者がエンジンの駆動を強制的に停止させたい場合にその要求に応えるものである。

例えば、下記の特許文献３にも開示されているように、押しボタンスイッチ（上記スタート／ストップスイッチ）を操作することでエンジンの駆動を強制的に停止させるようにしている。具体的には、スタート／ストップスイッチを３秒間程度押し込む（所謂、長押しする）ことにより、車両の停車中（シフトレバーが「Ｐ位置」にない停車中）ばかりでなく、走行中であっても、燃料供給の停止（所謂、フューエルカット）や点火プラグの非点火（所謂、点火カット）等によってエンジンを強制的に停止できるようになっている。

このようにしてエンジンを強制停止させた後にエンジンを再始動させる場合の操作として、一般には、運転者がブレーキペダルを踏み込んだ状態でスタート／ストップスイッチを押し込み操作する。つまり、運転者がブレーキペダルを踏み込むことに伴って認証装置によるＩＤコードの認証通信が行われ、その相互通信が確立した場合に、その後のスタート／ストップスイッチを押し込み操作を有効にしてエンジンを再始動させるようにしている。
特開２００５−１２５９２９号公報 特開２００２−２２１１３２号公報 実開昭６４−１３２６８号公報

ところで、上述したようなエンジンの強制停止を可能とするエンジン始動／停止装置にあっては、運転者が意図してスタート／ストップスイッチを操作することによってエンジンを強制的に停止させた場合には、運転者はエンジンを強制停止させたことを認識しているので、エンジンを再始動させるための操作を冷静に認識できており、上述したような再始動操作（ブレーキペダルの踏み込み操作とスタート／ストップスイッチの押し込み操作との複合操作）によるエンジンの再始動が良好に行える状況である。

ところが、運転者が意図することなくエンジンが強制的に停止された場合、例えば、同乗者（子供など）が不用意にスタート／ストップスイッチを「長押し」したことによりエンジンが強制的に停止された場合には、運転者は、冷静な判断ができず、上記の再始動操作の手順に従ってエンジンを早急に再始動させるといったことが困難になる可能性がある。つまり、運転者がパニック状態に陥り、再始動操作を早期に実行することができず、エンジンの再始動に要する時間が長くなってしまうことが考えられる。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンが強制的に停止された後のエンジンの再始動を迅速に行うことを可能にする内燃機関の制御装置を提供することにある。

−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、エンジンが強制的に停止された場合に限り、通常のエンジン始動動作よりも簡易な動作によってエンジンの再始動を可能にし、これによってエンジンの再始動が迅速に行えるようにしている。

−解決手段−
具体的に、本発明は、内燃機関を始動させる際、この始動のための所定動作を行った後に運転者が始動操作部を操作することにより内燃機関が始動する一方、内燃機関を強制的に停止させる際、強制停止のための操作部を操作することにより内燃機関を強制停止させるようにした内燃機関の制御装置を前提とする。この内燃機関の制御装置に対し、上記強制停止のための操作部が操作されて内燃機関が強制停止した後、所定の簡易再始動許容時間以内は、上記始動のための所定動作が行われていなくても始動操作部が操作されることで内燃機関を始動させる始動制御手段を備えさせている。

この特定事項により、通常の内燃機関の始動時には所定動作が行われた後に始動操作部が操作されることにより内燃機関が始動する。例えば上記スマートＩＧ機能を有するものでは、運転者のＩＤコードの認証通信が行われ、この相互通信の確立（ＩＤコードの一致）と、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作とが行われた状態で、始動操作部が操作されることにより内燃機関が始動する。そして、このようにして始動した内燃機関の駆動中に、強制停止のための操作部が操作されると、内燃機関が強制的に停止される。その後、所定の簡易再始動許容時間以内に（内燃機関が強制的に停止されてから比較的短時間のうちに）始動操作部が操作された場合には、上記始動のための所定動作（上記ＩＤコードの認証通信及びブレーキペダルの踏み込み操作）を行っていなくても内燃機関が再始動する。つまり、強制停止のための操作部が不用意に操作されてしまって内燃機関が強制的に停止された場合には、運転者は、冷静な判断ができず（パニック状態に陥って）、上記ブレーキペダルの踏み込み操作等を必要とする始動のための所定動作を喚起できない可能性があるため、内燃機関が強制的に停止されてから比較的短時間の間に限り、上述のような所定動作を行わなくても内燃機関を再始動できるようにし、これによって迅速な再始動を可能にしている。

また、上述した如く、簡易的な再始動を許容するのは、所定時間（簡易再始動許容時間）以内としている。これは、内燃機関が強制的に停止された後に継続的に簡易再始動を許容してしまうと、セキュリティ性（盗難防止性）に支障を招く可能性があるためであり、比較的短時間（例えば１０ｓｅｃ程度）の時間だけに限定して簡易的な再始動を許容し、スマートＩＧ機能を有するものにあっては、その本来の機能の一つであるセキュリティ性を維持できるようにしている。

また、上記の目的を達成するための他の解決手段としては以下のものも挙げられる。つまり、内燃機関を始動させる際、この始動のための所定動作を行った後に運転者が始動操作部を操作することにより内燃機関が始動する一方、内燃機関を強制的に停止させる際、強制停止のための操作部を操作することにより内燃機関を強制停止させるようにした内燃機関の制御装置を前提とする。この内燃機関の制御装置に対し、上記強制停止のための操作部が操作されて内燃機関が強制停止した後、車両速度が所定の簡易再始動許容速度以上である状態が維持されている間は、上記始動のための所定動作が行われていなくても始動操作部が操作されることで内燃機関を始動させる始動制御手段を備えさせている。

この解決手段においては、内燃機関が駆動している車両の走行中に、強制停止のための操作部が操作されて内燃機関が強制的に停止された際、その後、車両速度が所定の簡易再始動許容速度以上である状態が維持されている間は始動操作部が操作されることによる内燃機関の再始動を可能にしている。つまり、上記始動のための所定動作（例えば上記ＩＤコードの認証通信及びブレーキペダルの踏み込み操作）を行っていなくても内燃機関が再始動できるようにしている。即ち、強制停止のための操作部が不用意に操作されてしまって内燃機関が強制的に停止された場合には、運転者は、冷静な判断ができず、上記ブレーキペダルの踏み込み操作等を必要とする始動のための所定動作を喚起できない可能性があるが、本解決手段によっても、このような所定動作を行うことなしに内燃機関を再始動できるようにし、迅速な再始動を可能にしている。

また、上述した如く、簡易的な再始動を許容するのは、車両速度が所定の簡易再始動許容速度以上である状態が維持されている間としている。これは、車両の走行中はセキュリティ性が高い（走行中に車両が盗難される可能性は極めて低い）状況であることに鑑みたものであり、例えば車両速度が５ｋｍ／ｈ以上である状態が維持されている間は簡易的な再始動を許容し、スマートＩＧ機能を有するものにあっては、その本来の機能の一つであるセキュリティ性を維持できるようにしている。

更に、上記の目的を達成するための他の解決手段としては以下の構成も掲げられる。つまり、内燃機関を始動させる際、運転者が始動準備操作を行った後に始動操作部を操作することにより内燃機関が始動する一方、内燃機関を強制的に停止させる際、強制停止のための操作部を操作することにより内燃機関を強制停止させるようにした内燃機関の制御装置を前提とする。この内燃機関の制御装置に対し、上記強制停止のための操作部が操作されて内燃機関が強制停止した後、所定の簡易再始動許容時間以内は、上記始動操作部の操作のみで内燃機関を始動させる始動制御手段を備えさせている。

また、内燃機関を始動させる際、運転者が始動準備操作を行った後に始動操作部を操作することにより内燃機関が始動する一方、内燃機関を強制的に停止させる際、強制停止のための操作部を操作することにより内燃機関を強制停止させるようにした内燃機関の制御装置を前提とする。この内燃機関の制御装置に対し、上記強制停止のための操作部が操作されて内燃機関が強制停止した後、車両速度が所定の簡易再始動許容速度以上である状態が維持されている間は、上記始動操作部の操作のみで内燃機関を始動させる始動制御手段を備えさせている。

以上の解決手段においても、セキュリティ性を維持しながらも、不用意に内燃機関が強制停止された場合の再始動を迅速に行うことが可能になる。

上記内燃機関の制御装置のより具体的な構成としては以下のものが挙げられる。先ず、運転者が携帯する電子キーとの間で通信を行うことによって運転者のＩＤコードの認証を行う認証手段を備えたものに対し、上記内燃機関を始動させるための所定動作としては、運転者のＩＤコードの認証動作及び運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作とすることが挙げられる。この構成の場合、内燃機関が強制停止した後の簡易再始動時には、運転者のＩＤコードの認証動作及び運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作を行うことなしに、運転者が始動操作部を操作することのみで内燃機関を始動させることが可能となる。

また、上記運転者による始動準備操作としては、ブレーキペダルの踏み込み操作が挙げられる。この構成の場合、内燃機関が強制停止した後の簡易再始動時には、運転者は、ブレーキペダルの踏み込み操作を行うことなく、始動操作部を操作することのみで内燃機関を始動させることが可能となる。

また、内燃機関の始動のための上記始動操作部と内燃機関を強制停止させるための上記操作部とを同一の押しボタンスイッチとし、内燃機関の駆動中にこの押しボタンスイッチを所定の強制停止用操作時間（例えば３ｓｅｃ）以上押し込むことによって内燃機関が強制停止される構成とした場合には、車室内のスイッチの数を必要最小限に抑えながらも上述した効果を奏することができる。

更に、所定の簡易再始動許容時間以内に限って簡易再始動を可能にするものでは、強制停止のための操作部を操作することにより内燃機関が強制停止された際、簡易再始動許容時間以内に限り、運転者に内燃機関が強制停止されたことを警告する警告手段を備えさせている。

同様に、車両速度が所定の簡易再始動許容速度以上である場合に限って簡易再始動を可能にするものでは、強制停止のための操作部を操作することにより内燃機関が強制停止された際、車両速度が所定の簡易再始動許容速度以上である場合に限り、運転者に内燃機関が強制停止されたことを警告する警告手段を備えさせている。

これら警告手段を備えさせることにより、簡易再始動が可能な状況であるか否かを運転者に容易に認識させることができ、運転者に不要な操作を行わせることなしに迅速な内燃機関の再始動が可能になる。具体的には、上述の場合、運転者が、簡易再始動が可能な状況であることを認識していない場合には、ブレーキペダルの踏み込み操作を行う必要があると認識してしまい、このブレーキペダルの踏み込み操作を行いながら始動操作部を操作することになってしまう。本解決手段によれば、警告手段からの警告により、ブレーキペダルの踏み込み操作が必要ないことを運転者に認識させることができ、始動操作部の操作のみによる迅速な内燃機関の再始動が可能になる。

本発明では、内燃機関が強制的に停止された場合であって、所定の条件（上記簡易再始動許容時間以内または車両速度が所定の簡易再始動許容速度以上）が成立している場合に限り、エンジンの再始動操作の簡素化が図れるようにしている。このため、セキュリティ性を維持しながらも、不用意に内燃機関が強制的に停止された場合の再始動を迅速に行うことが可能になる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、ガソリンエンジンの制御装置として本発明を適用した場合について説明する。

−エンジン始動／停止装置の概略構成−
図１は、本実施形態に係るエンジン制御装置に含まれるエンジン始動／停止装置の概略構成を示すブロック図である。このエンジン始動／停止装置は、車両に搭載された車載機１と電子キー（スマートキー）２０とを備えている。

電子キー２０は、キー照合用のＩＤコードを記憶しており、後述する送・受信機３１からのリクエスト信号を受信した際、それに応じてＩＤコード信号を発信するようになっている。

車載機１は、スタート／ストップスイッチ（始動操作部）２、イモビライザＥＣＵ（認証手段）３、エンジン制御ＥＣＵ５、ＡＣＣリレー６、ブレーキスイッチ７、インジケータランプ（警告手段）８１、ブザー（警告手段）８２、ステアリングロックモータ９、車速センサ１０、及びこれらと接続する電源ＥＣＵ４を備えている。

スタート／ストップスイッチ２は、モーメンタリ式の押しボタンスイッチによって構成されている。即ち、このスタート／ストップスイッチ２が押圧操作されたときに接点が導通状態となりオン信号が電源ＥＣＵ４に出力されるようになっている。

イモビライザＥＣＵ３は、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭからなる制御ユニットであり、送・受信機（コード読み取り装置）３１が接続されている。この送・受信機３１は、上記電子キー２０との間で通信を行うものであって、この電子キー２０を携帯した運転者がドアを開放する際や車室内に乗り込んだ際などに、この電子キー２０に記憶されているＩＤコードを読み出してイモビライザＥＣＵ３に送信するようになっている。

具体的には、送・受信機３１は運転者（車両に乗り込もうとする者）がドアハンドルに触れるとリクエスト信号を発信する。そして、運転者が携帯している電子キー２０は送・受信機３１からのリクエスト信号を受信すると、それに応じて予め設定された所定のＩＤコードを含む送信信号（ＩＤコード信号）を送・受信機３１に向けて出力し、これによってＩＤコード信号が送・受信機３１からイモビライザＥＣＵ３に送信されるようになっている。そして、このイモビライザＥＣＵ３は、取得したＩＤコードとＲＯＭに記憶しているＩＤコードとを照合する。これらが一致していれば、電源ＥＣＵ４に照合信号（ＩＤコード一致情報）を送信すると共に、ドアの施錠（ドアロック）が解除される。また、イモビライザＥＣＵ３は、取得したＩＤコードとＲＯＭに記憶しているＩＤコードとが一致しているという情報を保持する。

電源ＥＣＵ４は、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭからなる制御ユニットである。この電源ＥＣＵ４は、上記イモビライザＥＣＵ３から照合信号を受信した場合に、ブレーキペダルが踏まれていない状態（ブレーキスイッチ７からのＯＮ信号を受けていない状態）でスタート／ストップスイッチ２の押圧操作がなされる度に、ＡＣＣリレー６の動作状態（ＯＮ／ＯＦＦ）を切り換える。また、この電源ＥＣＵ４は、エンジン始動待機状態（車速０ｋｍ）の場合に、ブレーキペダルが踏まれたとき（ブレーキスイッチ７からのＯＮ信号を受けたとき）に、イモビライザＥＣＵ３が保持しているＩＤコードの照合結果を取得する。そして、取得した照合結果が一致したとの照合結果である場合に、スタート／ストップスイッチ２の押圧操作がなされると、エンジン制御ＥＣＵ５にエンジンを始動させるための始動信号を出力する。

エンジン制御ＥＣＵ５は、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭからなる制御ユニットである。このエンジン制御ＥＣＵ５は、スターターモータ５１、インジェクタ（燃料噴射弁）５２、点火プラグ５３の作動状態を制御するものであって、通常のエンジン始動時（後述する強制停止後の再始動時ではない始動時）に電源ＥＣＵ４からの始動信号を受信すると、スターターモータ５１、インジェクタ５２、点火プラグ５３をそれぞれ作動させることでエンジンを始動させる。つまり、スターターモータ５１を回転駆動（クランキング）させながらインジェクタ５２からの燃料噴射及び点火プラグ５３の点火によりエンジンを始動させる。

また、このエンジン制御ＥＣＵ５は、電源ＥＣＵ４からのエンジン停止信号を受信すると、インジェクタ５２の燃料噴射動作及び点火プラグ５３の点火動作を停止することでエンジンを停止させる。このエンジンの通常の停止動作（後述する強制停止ではない停止動作）としては、車両が停車しておりシフトレバーを「Ｐ位置」にした状態でスタート／ストップスイッチ２の押し込み操作（１ｓｅｃ程度の短時間の押し込み操作）を行うことにより電源ＥＣＵ４からエンジン制御ＥＣＵ５にエンジン停止信号が送信されてエンジンが停止することになる。

ＡＣＣリレー６は、動作状態で車両のアクセサリ回路を車載バッテリのプラス電源端子に接続し、アクセサリ回路を通電状態とする。

ブレーキスイッチ７は、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作がなされているときにオン状態となるスイッチであり、そのオン状態であることを示す信号を電源ＥＣＵ４へ入力する。

車速センサ１０は、トランスミッションの出力側シャフト等の回転を検出することにより現在の車両速度を検出するものであって、その車速検出信号を電源ＥＣＵ４に送信するようになっている。

インジケータランプ８１は、車室内のメータパネル上に設けられており、後述するエンジンの強制停止動作が行われた際に点滅し、運転者にエンジンが強制停止されたことを報知するものである。このインジケータランプ８１の点滅を継続する条件については後述する。

ブザー８２は、後述するエンジンの強制停止動作が行われた際に車室内に警告音を発し、運転者にエンジンが強制停止されたことを報知するものである。このブザー８２の警告音発生を継続する条件についても後述する。

ステアリングロックモータ９は、ステアリングの回転を固定する（回転操作を不能にする）ためのものであって、電源ＥＣＵ４からロック信号を受けるとステアリングの回転を固定し（ステアリングロック状態）、これによってセキュリティ性の向上を図るようにしている。また、ステアリングロックモータ９は、電源ＥＣＵ４からアンロック信号を受けるとステアリングの回転操作を許可するようになっている（ステアリングアンロック状態）。

本実施形態に係るエンジン始動／停止装置は、エンジンの駆動中に上記スタート／ストップスイッチ２を「長押し」することによってエンジンを強制的に停止させることが可能となっている。つまり、何らかの緊急時に、運転者の要求に応じてエンジンを強制停止させる機能を備えている。

具体的には、車両の停車中（シフトレバーが「Ｐ位置」にない停車中）及び走行中に拘わらず、スタート／ストップスイッチ２が３ｓｅｃ以上継続して押し込まれた場合に、電源ＥＣＵ４からエンジン制御ＥＣＵ５へ強制停止信号が送信され、エンジン制御ＥＣＵ５は、インジェクタ５２からの燃料供給の停止（フューエルカット）及び点火プラグ５３の非点火（点火カット）を行い、これによってエンジンを強制的に停止するようになっている。

このようにしてエンジンが強制的に停止された場合にあっては、電源ＥＣＵ４はＡＣＣリレー６への給電は継続して行い、車室内のメータパネル上に設けられている上記インジケータランプ８１を点滅させると共に、ブザー８２から警告音を発生させ、これによって、エンジンが強制的に停止されたことを運転者に知らせるようになっている。また、このインジケータランプ８１の点滅動作及びブザー８２の警告音発生動作は、後述する「簡易再始動可能状態」の間、継続して行われ、この簡易再始動可能状態が解除されるかまたはエンジンの再始動が完了した際には、これら点滅動作及び警告音発生動作は停止される。

そして、本実施形態に係るエンジン始動／停止装置の特徴は、上述した操作（スタート／ストップスイッチ２の長押し操作）によってエンジンを強制的に停止させた後に、エンジンを再始動させる際の動作にある。

詳しくは、先ず、車両の停車中にスタート／ストップスイッチ２の長押し操作によってエンジンが強制的に停止した後には、所定の簡易再始動許容時間（例えば１０ｓｅｃ）が経過するまでの間、上述したＩＤコードの認証動作及びブレーキペダルの踏み込み操作を行うことなしにスタート／ストップスイッチ２を押し込み操作するのみでエンジンの再始動を可能とするようにしている（始動制御手段によるエンジンの再始動動作）。つまり、スタート／ストップスイッチ２の押し込み操作のみで、電源ＥＣＵ４からエンジン制御ＥＣＵ５に始動信号が送信され、スターターモータ５１を回転駆動させながらインジェクタ５２からの燃料噴射及び点火プラグ５３の点火によりエンジンを始動させるようになっている。

また、車両の走行中にスタート／ストップスイッチ２の長押し操作によってエンジンが強制的に停止した後には、その車両速度が所定の簡易再始動許容速度（例えば５ｋｍ／ｈ）以上である状態が維持されている間、上述したＩＤコードの認証動作及びブレーキペダルの踏み込み操作を行うことなしにスタート／ストップスイッチ２を押し込み操作するのみでエンジンの再始動を可能とするようにもなっている（始動制御手段によるエンジンの再始動動作）。つまり、スタート／ストップスイッチ２の押し込み操作のみで、電源ＥＣＵ４からエンジン制御ＥＣＵ５に始動信号が送信され、インジェクタ５２からの燃料噴射及び点火プラグ５３の点火によりエンジンを始動させるようになっている。この場合、車両は走行しておりクランクシャフトが回転しているためスターターモータ５１の回転駆動は必要ない。このスターターモータ５１の回転駆動を実施するか否かの判定は上記車速センサ１０からの信号に基づいて行われる。

−エンジン始動動作−
次に、上述の如く構成されたエンジン始動／停止装置によるエンジン始動動作について説明する。図２は通常のエンジン始動時における処理動作を示すフローチャート図であり、図３は上述したエンジンの強制停止後におけるエンジン再始動時における処理動作を示すフローチャート図である。

（通常のエンジン始動時）
先ず、通常のエンジン始動時における処理動作について図２のフローチャートに沿って説明する。

エンジンの停止状態で、先ず、ステップＳ１にて、電子キー２０のＩＤコードの取得を行う。つまり、電子キー２０を携帯した運転者が車内に乗り込むなどした場合に、送・受信機３１はその電子キー２０のＩＤコードを読み出してイモビライザＥＣＵ３に送信する。

ステップＳ２では、ブレーキ状態の確認を行う。すなわち、電源ＥＣＵ４は、ブレーキスイッチ７からの信号を取得する。ステップＳ３では、取得したブレーキスイッチ７の信号から、電源ＥＣＵ４は、ブレーキペダルの踏み込み操作がなされている状態（ブレーキスイッチ７のオン状態）であるか否かを判定する。ブレーキオンの場合、すなわちブレーキペダルが踏まれている状態ではステップＳ４へ進む。一方、ブレーキオフの場合、すなわちブレーキペダルが踏まれていない状態ではステップＳ９へ進む。

ステップＳ４では、ＩＤコード照合結果を取得する。すなわち、電源ＥＣＵ４は、イモビライザＥＣＵ３が保持しているＩＤコードの照合結果を取得する。

ステップＳ５では、電源ＥＣＵ４は、スタート／ストップスイッチ２からオン信号が入力されたか否かを確認する。ステップＳ６では、電源ＥＣＵ４は、スタート／ストップスイッチ２からオン信号が入力されているか否かを判定する。スタート／ストップスイッチ２が押圧操作され、オン信号が入力されるとステップＳ７へ進む。一方、入力されなければ処理を終了する。

ステップＳ７では、電源ＥＣＵ４は、ＡＣＣリレー６を動作状態とする。ステップＳ８では、電源ＥＣＵ４が、エンジン制御ＥＣＵ５へエンジン始動信号を送信する。これにより、スターターモータ５１の回転駆動、インジェクタ５２からの燃料噴射、点火プラグ５３の点火によりエンジンが始動する。

一方、ステップＳ３での判定において、ブレーキオフの場合は、ステップＳ９にて、電源ＥＣＵ４は、スタート／ストップスイッチ２からオン信号が入力されたか否かを確認する。ステップＳ１０では、電源ＥＣＵ４は、スタート／ストップスイッチ２からオン信号が入力されているか否かを判定する。スタート／ストップスイッチ２が押圧操作され、オン信号が入力されればステップＳ１１へ進む。一方、入力されなければ処理を終了する。

ステップＳ１１では、電源ＥＣＵ４は、イモビライザＥＣＵ３が保持しているＩＤコードの照合結果を取得する。ステップＳ１２では、電源ＥＣＵ４は、ＡＣＣリレー６を動作状態とする。

このように、ブレーキペダルが踏まれた時点でＩＤコードが一致しているか否かを確認することにより、スタート／ストップスイッチ２によるエンジン始動の指示がなされると直ちにエンジンを始動できるようになっている。

（エンジン強制停止後のエンジン始動時）
次に、エンジンが強制停止された後のエンジン始動時における処理動作について図３のフローチャートに沿って説明する。

先ず、ステップＳ２０では、エンジンが強制停止されたか否かを判定する。つまり、スタート／ストップスイッチ２が３ｓｅｃ以上継続して押し込まれることでエンジンが強制的に停止したか否かを判定する。エンジンが強制停止されていない場合には、Ｎｏ判定されて本制御を終了する。一方、エンジンが強制停止された場合には、ステップＳ２１に移り、このエンジンの強制停止タイミングと同時に、電源ＥＣＵ４に内蔵されている内部タイマのカウントを開始する。この内部タイマは１０ｓｅｃのカウントでタイムアップするタイマである。この内部タイマのカウントの開始と同時にステップＳ２２において車速センサ１０からの車速信号を受信し、現在の車速が５ｋｍ／ｈ以上であるか否かを判定する。

ここで、車速が５ｋｍ／ｈ以上であるＹｅｓに判定されると、「簡易再始動可能状態」となり、ステップＳ２３に移って、スタート／ストップスイッチ２が押し込まれるのを待機し、このスタート／ストップスイッチ２が押し込まれてＹｅｓに判定されると、インジェクタ５２からの燃料噴射及び点火プラグ５３の点火によりエンジンを再始動させる（ステップＳ２４）。このエンジンの再始動に伴い、上記インジケータランプ８１の点滅動作及びブザー８２の警告音発生動作は停止する。

一方、エンジンが強制停止された時点で車速が５ｋｍ／ｈ未満である場合（ステップＳ２２でＹｅｓ判定されることなしにステップＳ２５に移行する場合）、または、エンジンが強制停止された時点での車速は５ｋｍ／ｈ以上であったが、その後、スタート／ストップスイッチ２が押し込まれることなしに車速が５ｋｍ／ｈ未満となった場合（ステップＳ２２で一旦はＹｅｓ判定されたが、その後、ステップＳ２３でＹｅｓ判定されることなしにステップＳ２２でＮｏ判定されてステップＳ２５に移行する場合）には、ステップＳ２５において上記タイマがタイムアップしたか否かを判定する。そして、タイマがタイムアップするまでの間は、「簡易再始動可能状態」となり、ステップＳ２３に移って、スタート／ストップスイッチ２が押し込まれるのを待機し、このスタート／ストップスイッチ２が押し込まれてＹｅｓに判定されると、スターターモータ５１の回転駆動、インジェクタ５２からの燃料噴射、点火プラグ５３の点火によりエンジンを再始動させる（ステップＳ２４）。この場合にも、エンジンの再始動に伴い、上記インジケータランプ８１の点滅動作及びブザー８２の警告音発生動作は停止する。

一方、タイマがタイムアップしてステップＳ２５においてＹｅｓ判定されると、ステップＳ２６に移り、簡易再始動可能状態が解除され、通常の始動モード、つまり、上述した図２のフローチャートに従った始動動作に移行する。この簡易再始動可能状態の解除によっても上記インジケータランプ８１の点滅動作及びブザー８２の警告音発生動作は停止する。

尚、上記ステップＳ２５においてタイマがタイムアップするまでに、５ｋｍ／ｈ未満であった車速が５ｋｍ／ｈ以上となった場合（例えば下り坂の走行時など）には、ステップＳ２２においてＹｅｓ判定されることになり、その後にタイマがタイムアップしても「簡易再始動可能状態」が維持され、スタート／ストップスイッチ２が押し込まれるとエンジンが再始動することになる。

以上説明したように、本実施形態では、エンジンが強制的に停止された場合であって、上記簡易再始動許容時間以内または車両速度が所定の簡易再始動許容速度以上である際に限り、エンジンの簡易再始動を可能な状態としている。このため、強制停止のための操作部が不用意に操作されてしまってエンジンが強制的に停止された場合であってもブレーキペダルの踏み込み操作等を必要とすることなしにエンジンを再始動させることが可能になり、迅速な再始動が可能である。また、上記簡易再始動許容時間以内または車両速度が所定の簡易再始動許容速度以上である際に限り、エンジンの簡易再始動を可能としているため、十分なセキュリティ性も確保されている。

−その他の実施形態−
上述した実施形態では、ガソリンエンジンの制御装置として本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、ディーゼルエンジンの制御装置やハイブリッドエンジンの制御装置として適用することも可能である。

また、上記実施形態は、ＩＤコード照合結果の確認は、ブレーキペダルの踏み込み操作がなされた時点（ブレーキスイッチ７のオン時点）で行っていたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、車両がクラッチを備えるものである場合は、クラッチペダルの踏み込み操作がなされたときにオン状態となるクラッチスイッチを設け、そのクラッチスイッチの信号を電源ＥＣＵ４へ入力するようにしてもよい。そして、このクラッチペダルの踏み込み操作がなれた時点（クラッチスイッチのオン時点）でＩＤコード照合結果の確認を行ってもよい。

また、エンジン強制停止後の簡易再始動を可能にする簡易再始動許容時間としては１０ｓｅｃに設定していたが、本発明はこれに限らず任意に設定可能である。

また、エンジン強制停止後の簡易再始動を可能にする簡易再始動許容速度としては５ｋｍ／ｈ以上に設定していたが、本発明はこれに限らず任意に設定可能である。

また、上述した実施形態では、通常始動時には必要であって強制停止後の再始動時には必要のない動作として、ＩＤコードの認証動作及びブレーキペダルの踏み込み操作としたが、本発明はこれに限るものではない。例えば、ＩＤコードの認証動作が所定時間間隔で電子キー２０とイモビライザＥＣＵ３との間で自動的に実施されるものにあっては、強制停止後の再始動のタイミングでＩＤコードの認証動作が実施される場合があるので、このものにあっては、強制停止後の再始動時にはブレーキペダルの踏み込み操作のみを不要とするようにしてもよい。

更に、上述した実施形態における電子キー２０としては、エンジン始動時にも運転者が携帯するものであったが、インストルメントパネル上のキースロットに差し込んだ状態でエンジンの始動を可能にするものであってもよい。

実施形態に係るエンジン始動／停止装置の概略構成を示すブロック図である。 通常のエンジン始動時における処理動作を示すフローチャート図である。 エンジンの強制停止後のエンジン始動時における処理動作を示すフローチャート図である。

符号の説明

２ スタート／ストップスイッチ（始動操作部）
３ イモビライザＥＣＵ（認証手段）
８１ インジケータランプ（警告手段）
８２ ブザー（警告手段）
２０ 電子キー

Claims (9)

1. 内燃機関を始動させる際、この始動のための所定動作を行った後に運転者が始動操作部を操作することにより内燃機関が始動する一方、内燃機関を強制的に停止させる際、強制停止のための操作部を操作することにより内燃機関を強制停止させるようにした内燃機関の制御装置において、
   上記強制停止のための操作部が操作されて内燃機関が強制停止した後、所定の簡易再始動許容時間以内は、上記始動のための所定動作が行われていなくても始動操作部が操作されることで内燃機関を始動させる始動制御手段を備えていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 内燃機関を始動させる際、この始動のための所定動作を行った後に運転者が始動操作部を操作することにより内燃機関が始動する一方、内燃機関を強制的に停止させる際、強制停止のための操作部を操作することにより内燃機関を強制停止させるようにした内燃機関の制御装置において、
   上記強制停止のための操作部が操作されて内燃機関が強制停止した後、車両速度が所定の簡易再始動許容速度以上である状態が維持されている間は、上記始動のための所定動作が行われていなくても始動操作部が操作されることで内燃機関を始動させる始動制御手段を備えていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
3. 内燃機関を始動させる際、運転者が始動準備操作を行った後に始動操作部を操作することにより内燃機関が始動する一方、内燃機関を強制的に停止させる際、強制停止のための操作部を操作することにより内燃機関を強制停止させるようにした内燃機関の制御装置において、
   上記強制停止のための操作部が操作されて内燃機関が強制停止した後、所定の簡易再始動許容時間以内は、上記始動操作部の操作のみで内燃機関を始動させる始動制御手段を備えていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
4. 内燃機関を始動させる際、運転者が始動準備操作を行った後に始動操作部を操作することにより内燃機関が始動する一方、内燃機関を強制的に停止させる際、強制停止のための操作部を操作することにより内燃機関を強制停止させるようにした内燃機関の制御装置において、
   上記強制停止のための操作部が操作されて内燃機関が強制停止した後、車両速度が所定の簡易再始動許容速度以上である状態が維持されている間は、上記始動操作部の操作のみで内燃機関を始動させる始動制御手段を備えていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
5. 上記請求項１または２記載の内燃機関の制御装置において、
   運転者が携帯する電子キーとの間で通信を行うことによって運転者のＩＤコードの認証を行う認証手段を備えており、
   上記内燃機関を始動させるための所定動作は、運転者のＩＤコードの認証動作及び運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作であることを特徴とする内燃機関の制御装置。
6. 上記請求項３または４記載の内燃機関の制御装置において、
   運転者による始動準備操作は、ブレーキペダルの踏み込み操作であることを特徴とする内燃機関の制御装置。
7. 上記請求項１〜６のうち何れか一つに記載の内燃機関の制御装置において、
   内燃機関の始動のための上記始動操作部と内燃機関を強制停止させるための上記操作部とは同一の押しボタンスイッチであって、内燃機関の駆動中にこの押しボタンスイッチを所定の強制停止用操作時間以上押し込むことによって内燃機関が強制停止されるよう構成されていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
8. 上記請求項１または３記載の内燃機関の制御装置において、
   強制停止のための操作部を操作することにより内燃機関が強制停止された際、簡易再始動許容時間以内に限り、運転者に内燃機関が強制停止されたことを警告する警告手段を備えていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
9. 上記請求項２または４記載の内燃機関の制御装置において、
   強制停止のための操作部を操作することにより内燃機関が強制停止された際、車両速度が所定の簡易再始動許容速度以上である場合に限り、運転者に内燃機関が強制停止されたことを警告する警告手段を備えていることを特徴とする内燃機関の制御装置。

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