JP2020185864A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車載機器に故障が生じた場合に、利用者への警報報知について利用者が煩わしさを感じるのを軽減する。【解決手段】車両１０は、運転者に警報を表示するインストルメントパネル６０と、車両１０の保守を運転者が実施するか否かの設定に基づいてインストルメントパネル６０を制御するＥＣＵ１００とを備える。ＥＣＵ１００は、運転者が保守を実施する第１設定の場合には、車載機器に故障が生じたときに警報を表示するようにインストルメントパネル６０を制御する。一方、ＥＣＵ１００は、運転者が保守を実施しない第２設定の場合には、走行に対する影響が小さい故障については警報を表示しないようにインストルメントパネル６０を制御する。【選択図】図１

Description

本開示は、車両に関し、特に、運転者に警報を報知するように構成された報知装置を備える車両に関する。

特開平１０−１０４００２号公報（特許文献１）は、車両の走行状態に応じて、過度に情報を提供することなく、かつ的確に必要な情報を提供可能なナビゲーション装置を開示する。このナビゲーション装置においては、運転者に提供される情報が複数同時に存在する場合に、走行状態に応じて情報規制の態様を異ならせる。たとえば、車両が急制動状態のときは、ランク値がＡ以上の優先度を持つ緊急情報（事故情報等）のみが提供され、緊急性のない情報（音楽番組のタイトル等）の提供が規制される（特許文献１参照）。

特開平１０−１０４００２号公報

通常、車両の保守は運転者が行なうが、運転者が保守を実施しない場合がある。たとえば、カーシェアリング車両やドライバレス運転（自動運転）車両等においては、車両の保守は、運転者ではなくカーシェアリング事業者やディーラー等により実施され得る。このような場合にも、車載機器に故障が生じたときに、あらゆる故障に対する警報を車両の利用者に報知すると、警報に対して利用者が煩わしさを感じる可能性がある。

本開示は、かかる問題を解決するためになされたものであり、本開示の目的は、車載機器に故障が生じた場合に、利用者への警報報知について利用者が煩わしさを感じるのを軽減することである。

本開示の車両は、運転者に警報を報知するように構成された報知装置と、車両の保守を運転者が実施するか否かの設定に基づいて報知装置を制御するように構成された制御装置とを備える。制御装置は、運転者が保守を実施する第１設定の場合には、車載機器の故障が生じたときに警報を報知するように報知装置を制御する。制御装置は、さらに、車載機器の故障が、車両の走行に対する影響が大きい第１の故障であるか、第１の故障よりも車両の走行に対する影響が小さい第２の故障であるかを決定し、運転者が保守を実施しない第２設定の場合には、第２の故障に対する警報を報知しないように報知装置を制御する。

この車両によれば、運転者が保守を実施しない場合には、走行に対する影響が小さい故障（第２の故障）に対する警報は報知されないので、そのような警報が報知される場合に運転者が感じる煩わしさを軽減することができる。

制御装置は、第２設定の場合に、第１の故障が生じたときには警報を報知するように報知装置を制御してもよい。

これにより、走行に対する影響が大きい故障（第１の故障）が生じた場合に、運転者は、ディーラーに連絡する等して適切な対応をとることができる。

車両は、運転者が保守を実施するか否かを設定可能に構成された入力装置をさらに備えてもよい。

この車両においては、運転者が保守を実施するか否かを入力装置から利用者が設定することができる。そして、運転者が保守を実施しないことが設定された場合には、走行に対する影響が小さい故障（第２の故障）に対する警報は報知されない。したがって、この車両によれば、利用者への警報報知について利用者が煩わしさを感じるのを軽減することができる。

制御装置は、車両の保守を運転者が実施するか否かの設定を車両の外部から取得するように構成されてもよい。

この車両においては、運転者が保守を実施するか否かを車両において利用者が設定する必要がない。したがって、この車両によれば、利用者の利便性が向上する。

車両は、ドライバレス運転可能に構成されていてもよい。そして、制御装置は、ドライバレス運転中、車両の保守を運転者が実施するか否かの設定を第２設定としてもよい。

このような構成により、ドライバレス運転中にも拘わらず、走行に対する影響が小さい故障（第２の故障）に対する警報が報知される煩わしさを利用者が感じるのを軽減することができる。

制御装置は、ドライバレス運転中であって乗員が不在の場合には、第１の故障に対する警報も報知しないように報知装置を制御してもよい。

これにより、ドライバレス運転中であって乗員が不在の場合に、警報が車内に不必要に報知されることがない。

制御装置は、車両がカーシェアリングに用いられる場合に、車両の保守を運転者が実施するか否かの設定を第２設定としてもよい。

車両がカーシェアリングに用いられる場合は、車両の保守実施者はカーシェアリング事業者であり、運転者は保守を実施しないと考えられる。このような場合に、走行に対する影響が小さい故障（第２の故障）に対する警報が報知されることにより運転者が煩わしさを感じるのを軽減することができる。

車両は、車両の外部と通信するように構成された通信装置をさらに備えてもよい。そして、通信装置は、車両の保守を運転者が実施するか否かの設定が第２設定であり、かつ、第２の故障が生じた場合に、保守の実施者へ通知を送信するようにしてもよい。

このような構成により、車両に搭乗していない保守実施者が、第２の故障が生じたことを認識することができ、その結果、適切な対応をとることができる。

上記の第２の故障は、車両が走行可能であり、かつ、燃費を悪化させる故障を含んでもよい。或いは、第２の故障は、車両が走行可能であり、かつ、車両のＮＶ特性を悪化させる故障を含んでもよい。或いは、第２の故障は、インターロック系の故障を含んでもよい。或いは、車両が、動力源として搭載される電動機と、電動機の温度を検出するように構成されたセンサとをさらに備えている場合に、第２の故障は、上記センサの故障を含んでもよい。或いは、第２の故障は、車両の電気システムの一つの絶縁抵抗が低下していることを示す故障を含んでもよい。或いは、第２の故障は、エアバック系の故障を含んでもよい。

これらの故障は、走行に対する影響が小さいものとして、保守を実施しない運転者に対して報知されない。したがって、走行に対する影響が小さい故障（第２の故障）が生じた場合に、利用者に対して警報が報知されることにより利用者が感じる煩わしさを軽減することができる。

本開示の車両によれば、車載機器に故障が生じた場合に、利用者への警報報知について利用者が煩わしさを感じるのを軽減することができる。

本開示の実施の形態に従う車両の全体構成図である。 図１に示す車両の制御システムの構成例を示す図である。 ＥＣＵにより実行される警報報知に関する処理の一例を示すフローチャートである。 変形例１においてＥＣＵにより実行される警報報知に関する処理の一例を示すフローチャートである。 変形例２においてＥＣＵにより実行される警報報知に関する処理の一例を示すフローチャートである。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

図１は、本開示の実施の形態に従う車両の全体構成図である。なお、以下では、動力源としてエンジン及びモータジェネレータを備えるハイブリッド車両について代表的に説明されるが、本開示に従う車両は、必ずしもハイブリッド車両に限定されるものではなく、エンジンを搭載しない電気自動車であってもよいし、エンジンのみを動力源として搭載する車両であってもよい。

図１を参照して、車両１０は、第１モータジェネレータ（以下「第１ＭＧ（Motor Generator）」と称する。）１１と、第２ＭＧ１２と、エンジン２１と、動力分割装置２２と、駆動輪２３と、パワーコントロールユニット（ＰＣＵ：Power Control Unit）３０と、蓄電装置４０と、システムメインリレー（ＳＭＲ：System Main Relay）４１とを備える。

第１ＭＧ１１及び第２ＭＧ１２の各々は、ＰＣＵ３０によって駆動されるモータジェネレータであり、たとえば、永久磁石がロータに埋設された三相交流同期モータである。第１ＭＧ１１は、動力分割装置２２を介してエンジン２１のクランク軸に連結され、エンジン２１の始動時にエンジン２１のクランク軸を回転させる。また、第１ＭＧ１１は、エンジン２１の動力を用いて発電することも可能である。第１ＭＧ１１により発電された電力は、ＰＣＵ３０により整流されて蓄電装置４０に蓄えられる。第１ＭＧ１１により発電された電力は、第２ＭＧ１２に供給される場合もある。

第２ＭＧ１２は、蓄電装置４０からの電力及び第１ＭＧ１１により発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動軸を回転させる。第２ＭＧ１２は、車両の制動時に回生発電することも可能である。第２ＭＧ１２により発電された電力は、ＰＣＵ３０により整流されて蓄電装置４０に蓄えられる。

エンジン２１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であって、ＥＣＵ１００からの制御信号に従って車両１０の走行駆動力を発生する。動力分割装置２２は、たとえば遊星歯車機構であって、エンジン２１が発生した動力を、駆動輪２３に伝達される動力と、第１ＭＧ１１に伝達される動力とに分割する。

ＰＣＵ３０は、ＥＣＵ１００からの制御信号に従って、蓄電装置４０に蓄えられた電力を交流電力に変換して第１ＭＧ１１及び第２ＭＧ１２に供給する。また、ＰＣＵ３０は、第１ＭＧ１１及び第２ＭＧ１２が発電した交流電力を整流して蓄電装置４０に供給する。ＰＣＵ３０は、たとえば、第１ＭＧ１１を駆動するインバータと、第２ＭＧ１２を駆動するインバータと、蓄電装置４０と第１ＭＧ１１及び第２ＭＧ１２との間で電圧変換を行なうコンバータとを含んで構成される。

蓄電装置４０は、再充電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置４０は、たとえば、リチウムイオン電池或いはニッケル水素電池等の二次電池や、電気二重層キャパシタ等の蓄電素子を含んで構成される。なお、リチウムイオン二次電池は、リチウムを電荷担体とする二次電池であり、電解質が液体の一般的なリチウムイオン二次電池の他、固体の電解質を用いた所謂全固体電池も含み得る。

蓄電装置４０は、第１ＭＧ１１が発電した電力を、ＰＣＵ３０を通じて受けて蓄えることができ、蓄えられた電力を、ＰＣＵ３０を通じて第２ＭＧ１２へ供給することができる。また、蓄電装置４０は、車両の減速時等に第２ＭＧ１２が発電した電力を、ＰＣＵ３０を通じて受けて蓄えることもでき、蓄えられた電力を、エンジン２１の始動時等にＰＣＵ３０を通じて第１ＭＧ１１へ供給することもできる。

ＳＭＲ４１は、ＰＣＵ３０と蓄電装置４０との間に設けられる。ＳＭＲ４１は、ＥＣＵ１００からの制御信号に従って、ＰＣＵ３０と蓄電装置４０との間での電力の供給と遮断とを切替える。

車両１０は、さらに、インターロックシステム５０と、エアバッグシステム５２と、クーリングシステム５４と、絶縁抵抗低下検出器５６と、インストルメントパネル６０と、ナビゲーション装置７０と、センサ群８０と、通信装置９０と、電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１００と、照合ＥＣＵ１１０とを備える。

インターロックシステム５０は、ＰＣＵ３０や蓄電装置４０等の高電圧機器の保守を行なう場合に、高電圧に対する安全性を確保するためのシステムである。インターロックシステム５０は、たとえば、高電圧機器のカバーが取り外された状態においてオンされるインターロックスイッチ等を含んで構成され、車両１０のシステムが起動された状態（Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態）で作業者が高電圧機器のカバーを取り外す等した場合に、車両のシステムを停止（電源遮断）させる。

エアバッグシステム５２は、各座席に対して設けられるエアバッグを作動させるためのシステムである。エアバッグシステム５２は、たとえば、各座席に設けられるエアバッグ、シートベルトプリテンショナ、エアバッグセンサ、加速度センサ、エアバックコンピュータ等を含んで構成される。

クーリングシステム５４は、ＰＣＵ３０を冷却するための冷却システムである。クーリングシステム５４は、たとえば、ＰＣＵ３０に含まれるインバータやコンバータ等を冷却する冷却水を循環させるウォーターポンプ、及びラジエータ等を含んで構成される。ウォーターポンプは、ＰＣＵ３０の温度に基づいて、たとえばハイ駆動／ロー駆動の２段階に可変制御される。ＰＣＵ３０の温度に基づいてウォーターポンプを可変制御することにより、電力消費量を適正化して燃費の向上を図っている。

絶縁抵抗低下検出器５６は、車両１０の高圧電気システム（蓄電装置４０、ＰＣＵ３０、第１ＭＧ１１、及び第２ＭＧ１２を含む。）の絶縁異常を検出するための機器である。絶縁抵抗低下検出器５６は、たとえば、蓄電装置４０の負極に電気的に接続され、高圧電気システムに電圧を印加したときの検出電圧に基づいて、高圧電気システムの絶縁抵抗の低下を検出する。

上記のインターロックシステム５０、エアバッグシステム５２、クーリングシステム５４、高圧電気システムの一つの絶縁抵抗低下、又は、センサ群８０に含まれる第１ＭＧ１１の温度センサ、第１ＭＧ１１の温度センサ、若しくはノックセンサ（温度センサ及びノックセンサについては後述）の故障等については、故障が発生した場合に、保守が必要であるけれども、車両１０の走行に影響しない、或いは走行に対する影響が軽微である。以下では、このような故障を「走行に対する影響が小さい故障」と称する。

一方、たとえば、図示しないエンジン点火プラグの異常、第１ＭＧ１１又は第２ＭＧ１２の過電流異常、蓄電装置４０内のセルの短絡故障、複数の高圧電気システムの絶縁抵抗低下等については、故障が発生すると、車両１０の走行に大きな影響を与える。以下では、このような故障を「走行に対する影響が大きい故障」と称する。「走行に対する影響が小さい故障」が走行に与える影響は、「走行に対する影響が大きい故障」が走行に与える影響よりも小さい。

インストルメントパネル６０は、各種メータや警報等が設けられた報知装置であり、ＥＣＵ１００の制御に従って、車両１０の様々な状態を運転者に表示する。インストルメントパネル６０は、各種情報を受ける入力ポート６１と、各種情報を表示するディスプレイ６２とを含んで構成される。インストルメントパネル６０は、車速やエネルギ残量（燃料及び蓄電量）等を表示する他、車載機器に故障が生じた場合に、生じた故障に対応する警報を運転者に表示可能に構成されている。表示対象となる故障は、上述した走行に対する影響が大きい故障、及び走行に対する影響が小さい故障を含む。車載機器に故障が生じた場合に警報を表示するか否かは、ＥＣＵ１００によって制御される。

ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１０１と、メモリ（ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory））１０２と、入出力バッファ１０３とを含んで構成される。ＣＰＵ１０１は、ＲＯＭに格納されているプログラムをＲＡＭ等に展開して実行する。ＲＯＭに格納されているプログラムには、ＥＣＵ１００の処理が記されている。

本実施の形態においてＥＣＵ１００により実行される主要な制御として、ＥＣＵ１００は、インストルメントパネル６０における警報の表示を制御する。この場合、ＥＣＵ１００は、車両１０の保守実施者が運転者か否かによって、車載機器に故障が生じた場合にインストルメントパネル６０に表示させる警報を異ならせる。

通常、車両の保守は運転者が行なうが、保守実施者が運転者でない場合もあり得る。たとえば、車両がカーシェアリングに用いられる場合、車両の保守は、運転者ではなく、カーシェアリング事業者であり得る。また、ドライバレス運転（自動運転）が行なわれる車両においては、車両の保守は、車両のディーラー等であり得る。これらのように、車両の保守実施者が運転者でない場合にも、車載機器に故障が生じたときに、あらゆる故障に対する警報を車両利用者に報知すると、警報に対して利用者が煩わしさを感じる可能性がある。

そこで、本実施の形態に従う車両１０では、ＥＣＵ１００は、保守実施者が運転者でない（たとえば車両１０のディーラー等）場合には、走行に対する影響が小さい故障については、警報を報知しないようにインストルメントパネル６０を制御する。これにより、保守実施者が運転者でない場合に、走行に対する影響が小さい故障に対する警報が報知されることにより運転者が感じる煩わしさを軽減することができる。

なお、保守実施者が運転者である場合には、ＥＣＵ１００は、故障の種類に拘わらず、故障が生じたときに警報を報知するようにインストルメントパネル６０を制御する。また、この実施の形態では、保守実施者が運転者でない場合でも、走行に対する影響が大きい故障が生じたときは、ＥＣＵ１００は、警報を報知するようにインストルメントパネル６０を制御する。これにより、走行に対する影響が大きい故障が生じた場合には、運転者がディーラーに連絡する等して適切な対応をとることが可能となる。ＥＣＵ１００により実行される処理の詳細については、後ほど詳しく説明する。

また、この実施の形態では、車両１０は、ドライバレス運転（自動運転）を実施可能であるとともに、ドライバレス運転を実施するか否かを選択可能に構成されている。この例では、ナビゲーション装置７０から車両１０の乗員がドライバレス運転を選択可能に構成されている。ドライバレス運転が選択されると、ＥＣＵ１００は、ＰＣＵ３０及び操舵装置（図示せず）を制御することによって、ドライバレス運転を実現するための各種制御を実行する。

なお、ドライバレス運転とは、車両１０の加速、減速、及び操舵等の運転操作が乗員の運転操作によらずに自動で実行される運転を意味する。ドライバレス運転は、乗員が車両１０の運転管理を担わない運転であり、運転席に乗員がいるかいないかとは関係ない。なお、ドライバレス運転を実行不可能な異常が発生した場合には、ドライバレス運転を解除可能（すなわち、運転席の乗員を運転者とする）としてもよい。

車両１０においてドライバレス運転を実施可能とするため、ＥＣＵ１００は、車両１０の外部及び内部の状況を検出するセンサ群８０を備えている。センサ群８０は、車両１０の外部の状況を検出するように構成された各種外部センサと、車両１０の走行状態に応じた情報、並びに、操舵操作、アクセル操作及びブレーキ操作を検出するように構成された各種内部センサとを含む。

外部センサは、たとえば、車外カメラ、レーダー（Ｒａｄａｒ）、ＬＩＤＡＲ（Laser Imaging Detection And Ranging）等を含む（いずれも図示せず）。車外カメラは、車両１０の外部状況を撮像し、車両１０の外部状況に関する撮像情報をＥＣＵ１００に出力する。レーダーは、電波（たとえばミリ波）を車両１０の周囲に送信し、障害物で反射された電波を受信して障害物を検出する。そして、レーダーは、障害物までの距離及び障害物の方向を障害物に関する障害物情報としてＥＣＵ１００に出力する。ＬＩＤＡＲは、光（典型的には紫外線、可視光線、又は近赤外線）を車両１０の周囲に送信し、障害物で反射された光を受信することで反射点までの距離を計測し、障害物を検出する。ＬＩＤＡＲは、たとえば、障害物までの距離及び障害物の方向を障害物情報としてＥＣＵ１００に出力する。

内部センサは、たとえば、車速センサ、加速度センサ、ヨーレートセンサ等を含む（いずれも図示せず）。車速センサは、駆動輪２３又はドライブシャフト等に設けられ、回転速度を検出して車両１０の速度を含む車速情報をＥＣＵ１００に出力する。加速度センサは、たとえば、車両１０の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、車両１０の横加速度を検出する横加速度センサとを含み、両方の加速度を含む加速度情報をＥＣＵ１００に出力する。ヨーレートセンサは、車両１０の重心の鉛直軸周りのヨーレート（回転角速度）を検出する。ヨーレートセンサは、たとえばジャイロセンサであり、車両１０のヨーレートを含むヨーレート情報をＥＣＵ１００に出力する。

なお、内部センサは、さらに、車両１０の状態を監視するその他各種センサを含んでおり、たとえば、第１ＭＧ１１及び第２ＭＧ１２の温度（コイル温度）を検出する温度センサ等を含む。上記温度センサは、第１ＭＧ１１及び第２ＭＧ１２の温度を検出し、その検出値をＥＣＵ１００に出力する。

ナビゲーション装置７０は、人工衛星からの電波に基づいて車両１０の位置を特定するＧＰＳ受信機を含む（図示せず）。ナビゲーション装置７０は、ＧＰＳ受信機により特定された車両１０の位置情報（ＧＰＳ情報）を用いて車両１０の各種ナビゲーション処理を実行する。具体的には、ナビゲーション装置７０は、車両１０のＧＰＳ情報とメモリ（図示せず）に格納された道路地図データとに基づいて、車両１０の現在地から目的地までの走行ルート（走行予定ルート又は目標ルート）算出し、目標ルートの情報をＥＣＵ１００に出力する。

また、ナビゲーション装置７０は、車両１０の利用者に様々な情報を提供したり、利用者による各種設定入力を受け付けたりするＨＭＩ（Human Machine Interface）装置としても機能する。このため、ナビゲーション装置７０は、各種情報を受ける入力ポート７１と、ユーザ操作を受け付けたり各種情報を表示したりするタッチパネル付きのディスプレイ７２とをさらに含む。

ＨＭＩ装置としてのナビゲーション装置７０は、たとえば、上記のドライバレス運転を実施するか否かを車両１０の乗員が選択可能に構成されている。また、ナビゲーション装置７０は、車両１０の保守実施者を運転者とするか、それとも運転者でない者（たとえば車両１０のディーラー等）とするかを車両１０の利用者が設定可能に構成されている。ナビゲーション装置７０において設定された情報は、ナビゲーション装置７０からＥＣＵ１００へ出力される。

照合ＥＣＵ１１０は、車両１０の利用者が所持する電子キーと無線通信を行なうことにより、当該利用者が車両１０を利用可能か否かの照合を行なう。たとえば、照合ＥＣＵ１１０は、利用者によるドアアンロック操作を検知した場合に、通信可能な電子キーのＩＤ照合を行ない、ＩＤ照合が成立するとドアのアンロックを許可する。

この実施の形態では、車両１０は、カーシェアリングに使用可能に構成されている。車両１０をカーシェアリングに使用可能とするため、この実施の形態では、車両１０の所有者が車両１０を個人ユースとして使用する場合に用いられる個別キーとは別に、車両１０がカーシェアリングに使用される場合に用いられる共通キーが設けられる。そして、照合ＥＣＵ１１０は、個別キーと共通キーとを判別可能に構成されており、共通キーのＩＤ照合が成立した場合に、車両１０がカーシェアリングに使用されるものと判断する。

通信装置９０は、車両１０の外部の機器と通信可能に構成される。たとえば、通信装置９０は、車両１０の保守を実施可能なディーラーや修理工場等に設けられるディーラー端末２１０とインターネット等を通じて通信可能に構成される。また、通信装置９０は、ディーラーや修理工場等において車両１０の保守に用いられるサービスツール２２０と有線又は無線通信可能に構成される。また、通信装置９０は、車両１０の利用者が所有するスマートフォン２３０とインターネット又は電話回線を通じて通信可能に構成される。

図２は、図１に示す車両１０の制御システムの構成例を示す図である。図２を参照して、ＥＣＵ１００は、ＨＶ−ＥＣＵ１２０と、ＭＧ−ＥＣＵ１３０と、エンジンＥＣＵ１４０とを含んで構成される。ＨＶ−ＥＣＵ１２０には、センサ群８０からの各種検出信号が入力される。具体的には、車外カメラ１５１、レーダー１５２、ＬＩＤＡＲ１５３、車速センサ１５４、加速度センサ１５５、ヨーレートセンサ１５６、ＭＧ１温度センサ１５７、ＭＧ２温度センサ１５８、ノックセンサ１５９、車内カメラ１６０、着座センサ１６１等がＨＶ−ＥＣＵ１２０に接続されている。

車外カメラ１５１、レーダー１５２、ＬＩＤＡＲ１５３については、センサ群８０に含まれる外部センサの例示として図１で説明したので、説明を繰り返さない。また、車速センサ１５４、加速度センサ１５５、及びヨーレートセンサ１５６、ＭＧ１温度センサ１５７、ＭＧ２温度センサ１５８については、センサ群８０に含まれる内部センサの例示として図１で説明したので、説明を繰り返さない。

ノックセンサ１５９は、エンジン２１におけるノッキングの発生（エンジン本体の振動）を検出し、検出結果を示す信号をＨＶ−ＥＣＵ１２０に出力する。ノックセンサ１５９が設けられることにより、ノッキングが発生した場合にエンジン２１の制御を適正化して車両１０のＮＶ（Noise Vibration）特性の向上を図っている。

車内カメラ１６０は、車両１０の車室内を撮像し、車室内に関する撮像情報をＨＶ−ＥＣＵ１２０に出力する。上述のように、ドライバレス運転は、ナビゲーション装置７０において乗員が選択可能としたが、車内カメラ１６０の撮像情報から運転席に乗員がいないとＨＶ−ＥＣＵ１２０が判定した場合に、ドライバレス運転が選択されるものとしてもよい。

着座センサ１６１は、車両１０の座席毎に設けられ、座席毎に乗員が着座しているか否かを検出し、検出結果を示す信号をＨＶ−ＥＣＵ１２０に出力する。この着座センサ１６１についても、着座センサ１６１の検出信号から運転席に乗員がいないとＨＶ−ＥＣＵ１２０が判定した場合に、ドライバレス運転が選択されるものとしてもよい。

ＨＶ−ＥＣＵ１２０は、エンジン２１、第１ＭＧ１１、及び第２ＭＧ１２を協調制御するための各種処理を実行する。車両１０は、エンジン２１を作動させてエンジン２１と第２ＭＧ１２とにより走行するＨＶ（Hybrid Vehicle）走行と、エンジン２１を停止させて第２ＭＧ１２により走行するＥＶ走行（Electric Vehicle）とを適宜切替えながら走行可能である。なお、ＥＶ走行は、たとえば低車速かつ要求駆動力が小さい低負荷の運転領域の際に選択され、エンジン２１を停止して第２ＭＧ１２の出力トルクを走行用駆動源とする。ＨＶ走行は、高車速かつ要求駆動力が大きい高負荷の運転領域の際に選択され、エンジン２１の出力トルクと第２ＭＧ１２の出力トルクとを合算したトルクを走行用駆動源とする。

ＨＶ−ＥＣＵ１２０は、アクセル操作量によって決まるアクセル開度や車速等に応じて要求駆動力を決定し、その要求駆動力からエンジン２１の要求パワーを求める。ＨＶ−ＥＣＵ１２０は、その要求パワーに対するシステム効率が最適となるように走行モードを切替えながら車両１０を制御する。さらに、ＨＶ−ＥＣＵ１２０は、エンジン２１の要求パワーから、たとえばエンジン２１の燃料消費が最小となるようなエンジン動作点（回転数及びトルク）を決定する。

第１ＭＧ１１は、上記の動作点でエンジン２１が作動するように、トルク及び回転数が制御される。ＨＶ−ＥＣＵ１２０は、ＨＶ走行時、アクセル開度や車速等に応じて決定された要求駆動力が駆動輪２３に出力されるように、エンジン２１、第１ＭＧ１１、及び第２ＭＧ１２を制御する。

ＨＶ−ＥＣＵ１２０は、第１ＭＧ１１に発生させるトルクＴｇを指示する指令（Ｔｇ指令）、及び第２ＭＧ１２に発生させるトルクＴｍを指示する指令（Ｔｍ指令）をＭＧ−ＥＣＵ１３０へ出力する。また、ＨＶ−ＥＣＵ１２０は、エンジン２１に発生させるパワーＰｅを指示する指令（Ｐｅ指令）をエンジンＥＣＵ１４０へ出力する。

ＭＧ−ＥＣＵ１３０は、ＨＶ−ＥＣＵ１２０から受ける指令に基づき、第１ＭＧ１１及び第２ＭＧ１２を駆動するための信号を生成してＰＣＵ３０へ出力する。エンジンＥＣＵ１４０は、ＨＶ−ＥＣＵ１２０から受けるＰｅ指令に基づき、スロットル弁１７０、点火プラグ１７１等、エンジン２１の各部に対して各種の制御を行なう。

また、ＨＶ−ＥＣＵ１２０は、照合ＥＣＵ１１０におけるＩＤ照合の結果を受信する。具体的には、車両１０が個人ユースとして使用される場合に用いられる個別キーのＩＤ照合がなされたか（個別キー認証）、それとも車両１０がカーシェアリングに使用される場合に用いられる共通キーのＩＤ照合がなされたか（共通キー認証）を示す信号を照合ＥＣＵ１１０から受信する。

図３は、ＥＣＵ１００により実行される警報報知に関する処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理は、車両１０のシステムが起動されている間（Ｒｅａｄｙ−ＯＮ中）、所定周期毎に繰り返し実行される。

図３を参照して、ＥＣＵ１００は、車両１０の保守実施者が運転者であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。車両１０の保守実施者が運転者であるか否かは、ナビゲーション装置７０における設定に基づいて判定することができる。なお、保守実施者が運転者であるか否かをディーラー端末２１０、サービスツール２２０、又はスマートフォン２３０において設定可能とし、保守実施者が運転者であるか否かは、ディーラー端末２１０、サービスツール２２０、又はスマートフォン２３０から通信装置９０を通じて取得される設定に基づいて判定するようにしてもよい。

ステップＳ１０において車両１０の保守実施者が運転者であると判定されると（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、車載機器に故障が発生しているか否かを判定する（ステップＳ２０）。なお、判定対象となる故障は、走行に対する影響が大きい故障、及び走行に対する影響が小さい故障の双方を含む。走行に対する影響が大きい故障は、たとえば、エンジン点火プラグの異常、第１ＭＧ１１又は第２ＭＧ１２の過電流異常、蓄電装置４０内のセルの短絡故障、複数の高圧電気システムの絶縁抵抗低下等を含む。走行に対する影響が小さい故障は、たとえば、インターロックシステム５０、エアバッグシステム５２、クーリングシステム５４、高圧電気システムの一つの絶縁抵抗低下、ＭＧ１温度センサ１５７、ＭＧ２温度センサ１５８、又はノックセンサ１５９の故障等を含む。

なお、クーリングシステム５４が故障すると、車両１０は走行可能であるけれども、ＰＣＵ３０の温度に基づいてウォーターポンプをハイ駆動／ロー駆動の２段階に可変制御できなくなるので、電力消費量を適正化することができず、燃費が悪化する。すなわち、クーリングシステム５４の故障は、車両１０が走行可能であり、かつ、燃費を悪化させる故障に相当する。

また、ノックセンサ１５９が故障すると、車両１０は走行可能であるけれども、ノッキングの発生を検知できなくなるので、ノッキングが発生した場合にエンジン２１の制御を適正化することができず、車両１０のＮＶ特性が悪化する。すなわち、ノックセンサ１５９の故障は、車両１０が走行可能であり、かつ、車両１０のＮＶ特性を悪化させる故障に相当する。

ステップＳ２０において故障が発生していると判定されると（ステップＳ２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、発生している故障が、走行に対する影響が大きい故障であるか、走行に対する影響が小さい故障であるかに拘わらず、当該故障に対する警報を表示するようにインストルメントパネル６０を制御する（ステップＳ３０）。なお、ステップＳ２０において故障は発生していないと判定されたときは（ステップＳ２０においてＮＯ）、ステップＳ３０の処理は実行されずにリターンへと処理が移行する。

ステップＳ１０において車両１０の保守実施者が運転者ではない（すなわちディーラーや修理業者等）と判定された場合も（ステップＳ１０においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、車載機器に故障が発生しているか否かを判定する（ステップＳ４０）。判定対象となる故障は、ステップＳ２０と同じである。

ステップＳ４０において故障が発生していると判定されると（ステップＳ４０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、発生している故障が、走行に対する影響が小さい故障であるか否かを判定する（ステップＳ５０）。走行に対する影響が小さい故障については、ステップＳ２０で説明したとおりである。

そして、発生している故障が、走行に対する影響が小さい故障であると判定されると（ステップＳ５０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、通信装置９０を通じて保守実施者（≠運転者）に通知を行なう（ステップＳ６０）。通知先は、たとえば、車両１０の保守を実施可能なディーラーや修理工場等に設けられるディーラー端末２１０である。

ステップＳ５０において、発生している故障が、走行に対する影響が大きい故障であると判定されると（ステップＳ５０においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、ステップＳ３０へ処理を移行し、発生した故障に対する警報を表示するようにインストルメントパネル６０を制御する。これにより、運転者は、ディーラーに連絡する等して適切な対応をとることができる。なお、走行に対する影響が大きい故障については、ステップＳ２０で説明したとおりである。

なお、ステップＳ４０において故障は発生していないと判定されたときは（ステップＳ４０においてＮＯ）、ステップＳ５０以降の処理は実行されずにリターンへと処理が移行する。

以上のように、この実施の形態によれば、運転者が保守を実施しない場合には、走行に対する影響が小さい故障に対する警報はインストルメントパネル６０に表示されないので、そのような警報がインストルメントパネル６０に表示される場合に運転者が感じる煩わしさを軽減することができる。

また、この実施の形態によれば、運転者が保守を実施しない場合でも、走行に対する影響が大きい故障が生じたときはインストルメントパネル６０に警報が表示されるので、走行に対する影響が大きい故障が生じた場合に、運転者は、ディーラーに連絡する等して適切な対応をとることができる。

また、この実施の形態においては、運転者が保守を実施しない場合に、走行に対する影響が小さい故障が生じると、通信装置９０によって保守の実施者（ディーラーや修理業者等）へ通知が送信される。これにより、車両１０に搭乗していない保守実施者が、故障が生じたことを認識することができ、その結果、適切な対応をとることが可能となる。

なお、上記の実施の形態では、ドライバレス運転可能であること、及び車両１０をカーシェアリングに使用可能であることは、必須ではない。一方、以下に示す変形例１は、ドライバレス運転が行なわれる場合の警報報知に関するものであり、以下に示す変形例２は、車両１０がカーシェアリングに使用される場合の警報報知に関するものである。

［変形例１］
この変形例１では、ドライバレス運転中であるか否かに基づいて、車両１０の保守実施者が運転者であるか否かが判定される。具体的には、ドライバレス運転中でない場合には、車両１０の保守実施者が運転者であると判定され、ドライバレス運転中は、車両１０の保守実施者は運転者ではないと判定される。

図４は、変形例１においてＥＣＵ１００により実行される警報報知に関する処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理も、車両１０のシステムが起動されている間（Ｒｅａｄｙ−ＯＮ中）、所定周期毎に繰り返し実行される。

図４を参照して、ＥＣＵ１００は、ドライバレス運転モードが選択されているか否かを判定する（ステップＳ１１０）。ドライバレス運転モードが選択されているか否かは、ナビゲーション装置７０における設定に基づいて判定することができる。なお、車内カメラ１６０の撮像情報、又は着座センサ１６１の検出信号に基づいて、運転席に乗員がいるか否かを判定し、運転席に乗員がいない場合に、ドライバレス運転モードが選択されていると自動判定するようにしてもよい。

ステップＳ１１０においてドライバレス運転モードではないと判定されると（ステップＳ１１０においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、車両１０の保守実施者を運転者に設定する（ステップＳ１１５）。そして、ＥＣＵ１００は、車載機器に故障が発生しているか否かを判定する（ステップＳ１２０）。ステップＳ１２０，Ｓ１２５の処理は、図３のステップＳ２０，Ｓ３０の処理と同じである。

ステップＳ１１０においてドライバレス運転モードが選択されていると判定されると（ステップＳ１１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、車両１０の保守実施者は運転者ではない（ディーラーや修理業者等）と設定する（ステップＳ１３０）。そして、ＥＣＵ１００は、車載機器に故障が発生しているか否かを判定する（ステップＳ１３５）。判定対象となる故障は、ステップＳ１２０と同じである。

ステップＳ１３５において故障が発生していると判定されると（ステップＳ１３５においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、車室内において乗員が不在であるか否かを判定する（ステップＳ１４０）。乗員がいるかいないかは、車内カメラ１６０の撮像情報、又は着座センサ１６１の検出信号に基づいて判定することができる。

乗員が存在するときは（ステップＳ１４０においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、発生している故障が、走行に対する影響が小さい故障であるか否かを判定する（ステップＳ１４５）。走行に対する影響が小さい故障については、図３のステップＳ２０で説明したとおりである。

そして、発生している故障が、走行に対する影響が小さい故障であると判定されると（ステップＳ１４５においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、通信装置９０を通じて保守実施者（≠運転者）に通知を行なう（ステップＳ１５０）。通知先は、上述のように、たとえばディーラー端末２１０である。

ステップＳ１４５において、発生している故障が、走行に対する影響が大きい故障であると判定されると（ステップＳ１４５においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１２５へ処理を移行し、発生した故障に対する警報を表示するようにインストルメントパネル６０を制御する。この場合、インストルメントパネル６０での警報表示に加えて、車内に警報音を発生させてもよい。これにより、乗員は、車両１０の挙動変化が故障によるものであることを認識できるとともに、インストルメントパネル６０を見てどのような故障が発生しているのかを認識することができる。

一方、ステップＳ１４０において乗員が不在であると判定されると（ステップＳ１４０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１４５の処理を実行することなくステップＳ１５０へ処理を移行する。したがって、乗員が不在のときは、発生している故障が、走行に対する影響が大きい故障であっても、警報は報知されない。乗員が不在のため、車内に不必要に警報を報知するのを防止するものである。

なお、ステップＳ１３５において故障は発生していないと判定されたときは（ステップＳ１３５においてＮＯ）、ステップＳ１４５以降の処理は実行されずにリターンへと処理が移行する。

この変形例１によれば、ドライバレス運転中にも拘わらず、走行に対する影響が小さい故障に対する警報がインストルメントパネル６０に表示される煩わしさを軽減することができる。

また、この変形例１によれば、ドライバレス運転中であって乗員が不在の場合には、走行に対する影響が大きい故障についてもインストルメントパネル６０に表示されないので、乗員が不在の場合に、インストルメントパネル６０に不必要に警報が表示されることがない。

［変形例２］
この変形例２では、車両１０がカーシェアリングに使用されているか否かに基づいて、車両１０の保守実施者が運転者であるか否かが判定される。具体的には、車両１０が個人ユースの場合には、車両１０の保守実施者が運転者であると判定され、車両１０がカーシェアリングに使用されている場合には、車両１０の保守実施者は運転者ではないと判定される。

図５は、変形例２においてＥＣＵ１００により実行される警報報知に関する処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理も、車両１０のシステムが起動されている間（Ｒｅａｄｙ−ＯＮ中）、所定周期毎に繰り返し実行される。

図５を参照して、ＥＣＵ１００は、車両１０がカーシェアリングに使用されているか否かを判定する（ステップＳ２１０）。車両１０がカーシェアリングに使用されているか否かは、照合ＥＣＵ１１０によるキー照合に基づいて判定することができる。具体的には、共通キーの照合が成立した場合には、車両１０がカーシェアリングに用いられるものと判別され、個別キーの照合が成立した場合には、車両１０が通常使用（個人ユース）されるものと判別される。

そして、ステップＳ２１０においてカーシェアリング使用ではないと判定されると（ステップＳ２１０においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２１５へ処理を移行し、車両１０の保守実施者を運転者に設定する。ステップＳ２１５〜Ｓ２２５の処理は、図４に示したステップＳ１１５〜Ｓ１２５の処理とそれぞれ同じであるので、説明を繰り返さない。

一方、ステップＳ２１０において車両１０がカーシェアリングに使用されていると判定されると（ステップＳ２１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、車両１０の保守実施者は運転者ではない（ディーラーや修理業者等）と設定する（ステップＳ２３０）。その後、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２３５へ処理を移行し、車載機器に故障が発生しているか否かを判定する。ステップＳ２３５〜Ｓ２４５の処理は、図３に示したステップＳ４０〜Ｓ６０の処理とそれぞれ同じであるので、説明を繰り返さない。

この変形例２によれば、車両１０がカーシェアリングに用いられる場合に、走行に対する影響が小さい故障に対する警報がインストルメントパネル６０に表示される煩わしさを軽減することができる。

今回開示された実施の形態は、全ての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。

１０ 車両、１１，１２ ＭＧ、２１ エンジン、２２ 動力分割装置、２３ 駆動輪、３０ ＰＣＵ、４０ 蓄電装置、４１ ＳＭＲ、５０ インターロックシステム、５２ エアバッグシステム、５４ ウォーターポンプ、５６ 絶縁抵抗低下検出器、６０ インストルメントパネル、６１，７１ 入力ポート、６２，７２ ディスプレイ、７０ ナビゲーション装置、８０ センサ群、９０ 通信装置、１００ ＥＣＵ、１０１ ＣＰＵ、１０２ メモリ、１０３ 入出力バッファ、１１０ 照合ＥＣＵ、１２０ ＨＶ−ＥＣＵ、１３０ ＭＧ−ＥＣＵ、１４０ エンジンＥＣＵ、１５１ 車外カメラ、１５２ レーダー、１５３ ＬＩＤＡＲ、１５４ 車速センサ、１５５ 加速度センサ、１５６ ヨーレートセンサ、１５７，１５８ 温度センサ、１５９ ノックセンサ、１６０ 車内カメラ、１６１ 着座センサ、１７０ スロットル弁、１７１ 点火プラグ、２１０ ディーラー端末、２２０ サービスツール、２３０ スマートフォン。

Claims (14)

1. 運転者に警報を報知するように構成された報知装置と、
   車両の保守を運転者が実施するか否かの設定に基づいて前記報知装置を制御するように構成された制御装置とを備え、
   前記制御装置は、
   運転者が前記保守を実施する第１設定の場合には、車載機器の故障が生じたときに警報を報知するように前記報知装置を制御し、
   前記車載機器の故障が、車両の走行に対する影響が大きい第１の故障であるか、前記第１の故障よりも車両の走行に対する影響が小さい第２の故障であるかを決定し、
   運転者が前記保守を実施しない第２設定の場合には、前記第２の故障に対する警報を報知しないように前記報知装置を制御する、車両。
2. 前記制御装置は、前記第２設定の場合に、前記第１の故障が生じたときに警報を報知するように前記報知装置を制御する、請求項１に記載の車両。
3. 運転者が前記保守を実施するか否かを設定可能に構成された入力装置をさらに備える、請求項１又は請求項２に記載の車両。
4. 前記制御装置は、前記車両の外部から前記設定を取得するように構成される、請求項１又は請求項２に記載の車両。
5. 前記車両は、ドライバレス運転可能に構成され、
   前記制御装置は、前記ドライバレス運転中、前記設定を前記第２設定とする、請求項１又は請求項２に記載の車両。
6. 前記制御装置は、前記ドライバレス運転中であって乗員が不在の場合には、前記第１の故障に対する警報も報知しないように前記報知装置を制御する、請求項５に記載の車両。
7. 前記制御装置は、前記車両がカーシェアリングに用いられる場合に、前記設定を前記第２設定とする、請求項１又は請求項２に記載の車両。
8. 前記車両の外部と通信するように構成された通信装置をさらに備え、
   前記通信装置は、前記設定が前記第２設定であり、かつ、前記第２の故障が生じた場合に、前記保守の実施者へ通知を送信する、請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の車両。
9. 前記第２の故障は、前記車両が走行可能であり、かつ、燃費を悪化させる故障を含む、請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の車両。
10. 前記第２の故障は、前記車両が走行可能であり、かつ、前記車両のＮＶ特性を悪化させる故障を含む、請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の車両。
11. 前記第２の故障は、インターロック系の故障を含む、請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の車両。
12. 前記車両の動力源として搭載される電動機と、
    前記電動機の温度を検出するように構成されたセンサとをさらに備え、
    前記第２の故障は、前記センサの故障を含む、請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の車両。
13. 前記第２の故障は、前記車両の電気システムの一つの絶縁抵抗が低下していることを示す故障を含む、請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の車両。
14. 前記第２の故障は、エアバック系の故障を含む、請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の車両。

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