KR101972958B1 - 하이브리드 차량 및 하이브리드 차량의 제어 방법 - Google Patents

하이브리드 차량 및 하이브리드 차량의 제어 방법 Download PDF

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KR101972958B1
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electronic control
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신지 이치카와
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도요타 지도샤（주）
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Abstract

하이브리드 차량(11)은, 하이브리드 차량(11)의 오너가 사용자가 되는 제 1 사용 모드와, 오너 이외의 복수의 유저 중 어느 쪽이 사용자가 되는 제 2 사용 모드와의 사이에서 사용 모드를 전환하도록 구성된 전자 제어 유닛을 포함한다. 하이브리드 차량(11)은 엔진(16A), 제 1 MG(16B), 제 1 MG(16B)에 전기적으로 접속되는 축전 장치(15), 전자 제어 유닛(19)을 구비한다. 전자 제어 유닛(19)은, 사용 모드가 제 2 사용 모드인 경우, 하이브리드 차량(11)이 목적지 부근에 도달하면, 축전 장치(15)의 SOC를, 상기 사용자가 하이브리드 차량(11)의 사용을 개시하였을 때의 초기값에 가까워지도록 회복시키는 회복 처리를 실행한다.

Description

하이브리드 차량 및 하이브리드 차량의 제어 방법{HYBRID VEHICLE AND CONTROL METHOD FOR HYBRID VEHICLE}
본 개시는, 차량의 오너(소유자)가 사용자가 되는 오너 모드와, 오너 이외의 복수의 타인 중 어느 하나가 사용자가 되는 카 셰어 모드 중 어느 것으로 사용 모드를 전환 가능하게 구성된 하이브리드 차량 및 하이브리드 차량의 제어 방법에 관한 것이다.
일본 공개특허 특개2014-169059호에는, 오너 모드와 카 셰어 모드 중 어느 것으로 사용 모드를 전환 가능하게 구성된 하이브리드 차량이 개시되어 있다. 이 하이브리드 차량에 있어서는, 카 셰어 모드 중에 있어서, 주행용의 전력을 저장하는 축전 장치의 충방전에 관한 일부의 기능이 제한된다. 이에 의해, 오너가 아닌 타인의 운전에 의해서 축전 장치가 과잉으로 충방전되는 것이 방지되기 때문에, 축전 장치의 열화가 억제된다.
카 셰어 모드에 있어서는, 복수의 타인 사이에서 차량의 사용자를 교대할 수 있다. 그 때문에, 예를 들면, 카 셰어 모드 중에 있어서, 최초의 사용자가 축전 장치의 전력을 소비한 채로 다음 사용자에게 교대되면, 다음 사용자가 소비 가능한 축전 장치의 전력량이 최초의 사용자보다 적어져 버린다. 그 결과, 사용자 사이에서 축전 장치의 전력을 공평하게 소비할 수 없는 경우가 있다.
본 개시는, 카 셰어 모드 중에 있어서 복수의 사용자 사이에서 축전 장치의 전력을 공평하게 소비 가능하게 하는 하이브리드 차량 및 하이브리드 차량의 제어 방법을 제공한다.
본 개시의 제 1 태양은 하이브리드 차량이다. 상기 하이브리드 차량은 엔진, 제 1 모터 제네레이터, 축전 장치, 전자 제어 유닛을 구비한다. 상기 제 1 모터 제네레이터는, 상기 엔진의 동력을 이용하여 발전하도록 구성된다. 상기 축전 장치는, 상기 제 1 모터 제네레이터에 전기적으로 접속된다. 상기 전자 제어 유닛은, 상기 엔진 및 상기 제 1 모터 제네레이터를 제어하도록 구성된다. 상기 전자 제어 유닛은, 제 1 사용 모드와 제 2 사용 모드 중 어느 것으로 사용 모드를 전환하도록 구성된다. 상기 제 1 사용 모드는 상기 하이브리드 차량의 소유자가 상기 하이브리드 차량의 사용자가 되는 모드이다. 상기 제 2 사용 모드는 상기 하이브리드 차량의 상기 소유자 이외의 복수의 타인 중 어느 하나가 상기 사용자가 되는 모드이다. 상기 전자 제어 유닛은, 상기 사용 모드가 상기 제 2 사용 모드인 경우, 회복 처리를 실행하도록 구성된다. 상기 회복 처리는, 상기 사용자가 상기 하이브리드 차량의 사용을 종료할 때의 상기 축전 장치의 축전량이, 상기 사용자가 하이브리드 차량의 사용을 개시하였을 때의 상기 축전량의 초기값에 가까워지도록 상기 엔진 및 상기 제 1 모터 제네레이터를 제어하는 처리이다.
상기 구성에 의하면, 사용 모드가 제 2 사용 모드(카 셰어 모드)인 경우, 회복 처리에 의해서, 사용 종료시의 축전 장치의 축전량이 사용 개시시의 초기값에 가까워지도록 제어된다. 그 때문에, 소비 가능한 전력량을 복수의 사용자 사이에서 동일한 레벨에 가깝게 할 수 있다. 그 결과, 제 2 사용 모드(카 셰어 모드)에 있어서 복수의 사용자 사이에서 축전 장치의 전력을 공평하게 소비 가능하게 할 수 있다.
상기 하이브리드 차량에 있어서, 상기 회복 처리는, 상기 하이브리드 차량의 목적지로부터 소정 거리 이내의 범위에 하이브리드 차량이 도달하면, 상기 엔진의 동력을 이용한 상기 제 1 모터 제네레이터의 발전량을 증가시킴으로써, 상기 축전 장치의 상기 축전량을 상기 초기값에 가깝게 하는 처리여도 된다.
상기 구성에 의하면, 하이브리드 차량이 목적지 부근에 도달하면, 엔진의 동력을 이용한 제 1 모터 제네레이터의 발전량이 증가되어, 축전 장치의 축전량이 초기값에 가깝게 된다. 이에 의해, 목적지에서 사용자가 교대하는 경우이더라도, 교대 전의 사용자와 교대 후의 사용자 사이에서 소비 가능한 전력량을 동일한 레벨에 가깝게 할 수 있다.
상기 하이브리드 차량은, 구동륜에 접속되는 제 2 모터 제네레이터를 더 구비해도 된다. 상기 전자 제어 유닛은, 상기 사용 모드가 상기 제 2 사용 모드인 경우, 상기 회복 처리에 추가하여, 상기 제 1 모터 제네레이터 및 상기 제 2 모터 제네레이터의 쌍방의 동력을 이용한 주행을 금지하도록 구성되어도 된다.
상기 구성에 의하면, 제 2 사용 모드(카 셰어 모드) 중에 있어서, 소비 전력이 큰 양 모터 주행이 금지된다. 양 모터 주행이란, 제 1 모터 제네레이터 및 제 2 모터 제네레이터의 쌍방의 동력을 이용한 주행을 말한다. 이에 의해, 제 2 사용 모드(카 셰어 모드) 중에 있어서의 축전 장치의 방전량이 억제된다. 그 결과, 회복 처리에 의해서 축전 장치의 축전량을 초기값에 보다 가깝게 하기 쉽게 할 수 있다.
상기 하이브리드 차량은, 제 1 제어 모드와, 제 1 제어 모드보다 엔진의 시동 조건이 성립되기 어려운 제 2 제어 모드를 포함하는 복수의 제어 모드 중 어느 것에 의해 주행하도록 구성되어도 된다. 상기 하이브리드 차량에 있어서, 상기 전자 제어 유닛은, 사용 모드가 제 2 사용 모드인 경우, 제 2 제어 모드에서의 주행을 금지하도록 구성되어도 된다.
상기 구성에 의하면, 제 2 사용 모드(카 셰어 모드) 중에 있어서, 엔진의 시동 조건이 성립하기 어려운 제 2 제어 모드에서의 주행이 금지된다. 그 때문에, 엔진의 동력이 얻어지기 쉬워지고, 그 만큼 모터의 소비 전력이 억제되므로, 축전 장치의 방전량이 억제된다. 그 결과, 회복 처리에 의해서 축전 장치의 축전량을 초기값에 보다 가깝게 하기 쉽게 할 수 있다.
상기 하이브리드 차량은, 운전자의 운전 행동을 학습하는 학습 제어를 실행 가능하게 구성되어도 된다. 상기 하이브리드 차량에 있어서, 상기 전자 제어 유닛은, 사용 모드가 제 2 사용 모드인 경우, 학습 제어의 실행을 금지하도록 구성되어도 된다.
상기 구성에 의하면, 교대 전의 타인의 운전 행동에 의존하는 학습 제어가, 교대 후의 타인 또는 소유자에게 이어지는 것을 억제할 수 있다.
본 개시의 제 2 태양은 하이브리드 차량의 제어 방법이다. 상기 하이브리드 차량은 엔진, 제 1 모터 제네레이터, 축전 장치, 전자 제어 유닛을 포함한다. 상기 제 1 모터 제네레이터는, 상기 엔진의 동력을 이용하여 발전하도록 구성된다. 상기 축전 장치는, 상기 제 1 모터 제네레이터에 전기적으로 접속된다. 상기 전자 제어 유닛은, 상기 엔진 및 상기 제 1 모터 제네레이터를 제어하도록 구성된다. 상기 제어 방법은: 제 1 사용 모드와 제 2 사용 모드 중 어느 것으로, 상기 전자 제어 유닛에 의해서, 사용 모드를 전환하는 것과; 상기 사용 모드가 상기 제 2 사용 모드인 경우, 상기 전자 제어 유닛에 의해서, 회복 처리를 실행하는 것을 포함한다. 상기 제 1 사용 모드는 상기 하이브리드 차량의 소유자가 상기 하이브리드 차량의 사용자가 되는 모드이다. 상기 제 2 사용 모드는 상기 하이브리드 차량의 상기 소유자 이외의 복수의 타인 중 어느 하나가 상기 사용자가 되는 모드이다. 상기 회복 처리는, 상기 사용자가 상기 하이브리드 차량의 사용을 종료할 때의 상기 축전 장치의 축전량이, 상기 사용자가 상기 하이브리드 차량의 사용을 개시하였을 때의 상기 축전량의 초기값에 가까워지도록 상기 엔진 및 상기 제 1 모터 제네레이터를 제어하는 처리이다.
본 발명의 예시적인 실시 형태의 특징, 이점, 및 기술적 그리고 산업적 중요성이 첨부 도면을 참조하여 하기에 기술될 것이고, 첨부 도면에서 동일한 도면 부호는 동일한 요소를 지시한다.
도 1은 차량 제어 시스템의 전체 구성의 일례를 모식적으로 나타내는 도면이다.
도 2는 차량 및 클라우드 서버의 구성의 일례를 보다 상세하게 나타내는 도면이다.
도 3은 오너 모드 중의 SOC 및 제어 모드의 변화의 일례를 나타내는 도면이다.
도 4는 카 셰어 모드 중의 SOC 및 제어 모드의 변화의 일례를 나타내는 도면이다.
도 5는 전자 제어 유닛의 처리 순서의 일례를 나타내는 플로우차트이다.
도 6은 구동 장치의 상세 구성의 일례를 나타내는 도면이다.
도 7은 양 모터 주행 중에 있어서의 제어 상태의 일례를 공선도 상에 나타내는 도면이다.
도 8은 전자 제어 유닛의 처리 순서의 일례를 나타내는 플로우차트이다.
도 9는 각 모드의 주행 파워와 그 생성원의 일례를 모식적으로 나타내는 도면이다.
도 10은 전자 제어 유닛의 처리 순서의 일례를 나타내는 플로우차트이다.
도 11은 전자 제어 유닛의 처리 순서의 일례를 나타내는 플로우차트이다.
이하에서, 본 개시의 실시 형태에 대하여, 도면을 참조하면서 상세하게 설명한다. 또한, 도면 중 동일 또는 상당 부분에는 동일 부호를 붙이고 그 설명은 반복하지 않는다.
실시 형태 1
도 1은 본 실시 형태 1에 의한 차량 제어 시스템(1)의 전체 구성의 일례를 모식적으로 나타내는 도면이다. 차량 제어 시스템(1)은 복수의 차량(10), 클라우드 서버(30)를 포함한다.
차량(10) 각각은, 클라우드 서버(30)와의 사이에서 무선 통신 가능하게 구성되는, 소위 커넥티드 차량이다. 차량(10) 각각은, 현재 위치, 주행 부하(주행 파워) 등의 차량의 주행에 관한 복수의 정보(이하, 간단히 「차량 주행 데이터」라고도 함)를, 소정 주기(예를 들면, 수 초 정도마다)로 클라우드 서버(30)에 송신하고 있다.
클라우드 서버(30)는, 각 차량(10)으로부터 수신한 정보(상술의 차량 주행 데이터 등)를, 각 차량(10)마다 층별(層別)로 축적한다. 클라우드 서버(30)는, 각차량(10)으로부터의 요구에 따라서, 차량(10)으로부터 요구된 데이터를 그 차량(10)에 송신하도록 구성된다.
이하에서는, 차량(10) 중, 본 개시에 의한 제어를 실행하는 차량을 「자차(自車)(11)」라고도 기재하고, 자차(11) 이외의 차량(10)을 「타차(他車)(12)」라고도 기재한다. 본 실시 형태에 있어서, 자차(11)는, 구동력원으로서 모터와 엔진을 구비하는 하이브리드 차량이다. 또한, 자차(11) 이외의 차량(10)은, 차량 타입은 특별히 한정되지 않는다.
자차(11)는, 자차(11)의 오너(소유자)가 사용자가 되는 「오너 모드」와, 오너 이외의 복수의 타인(이하 「셰어 유저」라고도 함) 중 어느 하나가 사용자가 되는 「카 셰어 모드」 중 어느 것으로 사용 모드를 전환 가능하게 구성된다. 또한, 오너 모드는 제 1 사용 모드의 일례이다. 또, 카 셰어 모드는 제 2 사용 모드의 일례이다.
카 셰어 모드는, 카 셰어 시스템을 이용할 때에 적용되는 사용 모드이다. 카 셰어 시스템이란, 오너가 차량을 미리 등록된 복수의 셰어 유저 중 한 사람에게 빌려 주고, 상기 셰어 유저에게 오너의 차량을 운전시키는 서비스를 제공하기 위한 시스템이다. 카 셰어 시스템의 대표적인 예로서, 예를 들면, 아메리카 합중국의 기업인 우버 테크놀러지즈사가 운영하는 배차 시스템인 Uber(등록상표)가 있다.
클라우드 서버(30)는, 자차(11)가 이용하는 카 셰어 시스템의 관리를 행한다. 구체적으로는, 클라우드 서버(30)는, 자차(11), 오너의 휴대 단말(스마트폰 등), 및 셰어 유저의 휴대 단말과 통신함으로써, 자차(11)의 사용 모드(오너 모드인 것인지 카 셰어 모드인 것인지), 카 셰어 모드 중에 있어서의 셰어 유저 이름의 등록, 셰어 유저에 의한 자차(11)의 예약 상황 및 사용 상황 등을 관리한다. 클라우드 서버(30)는, 필요에 따라서 관리 상황을 오너 및 셰어 유저에게 통지한다.
도 2는 차량(10) 및 클라우드 서버(30)의 구성의 일례를 보다 상세하게 나타내는 도면이다. 도 2에 나타내는 예에서는, 자차(11)는, 소위 플러그인 하이브리드 차량이다. 구체적으로는, 자차(11)(차량(10))는 인렛(13), 충전기(14), 축전 장치(15), 구동 장치(16), 통신 장치(17), Human Machine Interface(HMI) 장치(18), 전자 제어 유닛(19), Global Positioning System(GPS) 모듈(100), 카 셰어 모드 판정 장치(110)를 구비한다. 클라우드 서버(30)는 통신 장치(31), 관리 장치(32), 메모리(33)를 구비한다.
인렛(13)은, 차량 외부의 급전 설비(41)의 커넥터(42)와 접속 가능하게 구성된다. 충전기(14)는, 인렛(13)과 축전 장치(15) 사이에 설치되고, 급전 설비(41)로부터 입력되는 외부 전력을 축전 장치(15)에 충전 가능한 전력으로 변환하고, 변환된 전력을 축전 장치(15)에 출력한다. 이하에서, 외부 전력을 이용한 축전 장치(15)의 충전을 「외부 충전」이라고도 한다.
축전 장치(15)는, 재충전 가능하게 구성된, 예를 들면, 니켈 수소 전지나 리튬 이온 전지 등의 이차 전지이다. 또한, 축전 장치(15)는 대용량의 캐패시터여도 된다.
구동 장치(16)는 차량(10)의 구동력을 발생한다. 구동 장치(16)는 엔진(16A), 제 1 Motor Generator(MG)(16B), 제 2 MG(16C), 동력 분할 장치(16D), Power Control Unit(PCU)(16E)를 포함한다.
엔진(16A)은, 예를 들면, 가솔린 엔진이나 디젤 엔진 등의 내연 기관이다. 엔진(16A)은, 전자 제어 유닛(19)으로부터의 제어 신호에 의해 제어된다. 엔진(16A)이 발생하는 동력은, 동력 분할 장치(16D)에 의해서, 구동륜에 전달되는 경로와, 제 1 MG(16B)에 전달되는 경로로 분할된다.
제 1 MG(16B) 및 제 2 MG(16C)는, PCU(16E)에 의해서 구동되는 3상 교류 회전 전기 기기이다. 제 1 MG(16B)는, 동력 분할 장치(16D)에 의해서 분할된 엔진(16A)의 동력을 이용하여 발전한다. 제 2 MG(16C)는, 축전 장치(15)에 축적된 전력 및 제 1 MG(16B)에 의해 발전된 전력 중 적어도 일방(一方)을 이용하여 자차(11)(차량(10))의 구동력을 발생한다. 또, 제 2 MG(16C)는, 액셀러레이터 오프 상태(유저가 액셀러레이터 페달을 밟고 있지 않은 상태)에서의 타성(惰性) 주행 중에 있어서, 구동륜으로부터 전달되는 차량(10)의 운동 에너지를 이용하여 회생 발전한다. 제 2 MG(16C)가 발전한 회생 전력은 축전 장치(15)에 회수된다.
동력 분할 장치(16D)는, 엔진(16A), 제 1 MG(16B) 및 제 2 MG(16C)를 기계적으로 연결하는 유성 기어 기구를 포함한다(후술의 도 6 참조).
PCU(16E)는, 축전 장치(15)에 축적된 직류 전력을 제 1 MG(16B) 및 제 2 MG(16C)를 구동 가능한 교류 전력으로 변환한다. 또, PCU(16E)는, 제 1 MG(16B) 및 제 2 MG(16C)에 의해 발전된 교류 전력을 축전 장치(15)에 충전 가능한 직류 전력으로 변환한다.
통신 장치(17)는, 클라우드 서버(30)의 통신 장치(31)와의 사이에서 무선 통신 가능하게 구성된다. 통신 장치(17)는, 전자 제어 유닛(19)과 통신선에 의해 접속되어 있고, 전자 제어 유닛(19)으로부터 전달된 정보(상술의 차량 주행 데이터 등)를 클라우드 서버(30)에 송신하거나, 클라우드 서버(30)로부터 수신한 정보를 전자 제어 유닛(19)에 전달하거나 한다.
HMI 장치(18)는, 차량(10)에 관한 여러 가지 정보를 유저에게 제공하거나, 유저의 조작을 접수하거나 하는 장치이다. HMI 장치(18)는 실내에 설치된 디스플레이, 스피커 등을 포함한다.
GPS 모듈(100)은, 위성 위치 측정 시스템에 있어서 이용되는 수신 장치이다. GPS 모듈(100)은, 수신된 신호에 기초하여 차량(10)의 현재 위치를 산출하고, 산출 결과를 전자 제어 유닛(19)에 출력한다. 또한, GPS 모듈(100)은, 지도 데이터베이스를 구비한 네비게이션 장치에 조립되어 있어도 된다.
카 셰어 모드 판정 장치(110)는, 자차(11)의 사용 모드가 오너 모드인 것인지 카 셰어 모드인지 여부를 판정하고, 판정 결과를 전자 제어 유닛(19)에 출력한다. 카 셰어 모드 판정 장치(110)는, 예를 들면, 카 셰어 모드 선택시에 유저에 의해서 조작되는 스위치, 운전자가 오너인지 여부를 인증하는 인증 장치, 클라우드 서버(30)에 의해서 관리되는 카 셰어 시스템으로부터 자차(11)의 사용 모드 정보를 취득 가능한 전용 어플리케이션 등에 의해서 구성할 수 있다.
또한, 도시하고 있지 않지만, 차량(10)은, 차속을 검출하는 차속 센서, 축전 장치(15)의 상태(전압, 전류, 온도 등)를 검출하는 감시 센서, 차량(10)의 가속도를 검출하는 가속도 센서 등, 차량(10)의 제어에 필요한 여러 가지 물리량을 검출하기 위한 복수의 센서를 구비한다. 이들 각 센서는 검출 결과를 전자 제어 유닛(19)에 출력한다.
전자 제어 유닛(19)은, 도시하지 않은 CPU 및 메모리를 내장하고, 상기 메모리에 기억된 정보나 각 센서로부터의 정보에 기초하여 차량(10)의 각 기기(충전기(14), 구동 장치(16), 통신 장치(17), HMI 장치(18) 등)를 제어한다.
클라우드 서버(30)는, 각 차량(10)으로부터의 정보를 집약 가능하게 구성된다. 구체적으로는, 클라우드 서버(30)는 상술한 바와 같이 통신 장치(31), 관리 장치(32), 메모리(33)를 구비한다.
통신 장치(31)는, 차량(10)의 통신 장치(17)와의 사이에서 무선 통신 가능하게 구성된다. 통신 장치(31)는, 관리 장치(32)와 통신선에 의해 접속되어 있고, 관리 장치(32)로부터 전달된 정보를 차량(10)에 송신하거나, 차량(10)으로부터 수신한 정보(상술의 차량 주행 데이터 등)를 관리 장치(32)에 전달하거나 한다.
관리 장치(32)는, 도시하지 않은 CPU를 내장하고, 각 차량(10)으로부터 수신한 정보를 메모리(33)에 기억한다. 또, 관리 장치(32)는, 메모리(33)에 기억된 정보를 이용하여 여러 가지 연산을 행한다. 예를 들면, 관리 장치(32)는 상술한 바와 같이 자차(11)가 이용하는 카 셰어 시스템의 관리를 행한다.
오너 모드 중의 통상 SOC 제어
도 3은 오너 모드 중에 있어서의 자차(11)의 축전 장치(15)의 State Of Charge(SOC) 및 제어 모드의 변화의 일례를 나타내는 도면이다.
오너 모드 중에 있어서, 자차(11)의 전자 제어 유닛(19)은, Charge Depleting(CD) 모드 및 Charge Sustaining(CS) 모드 중 어느 것을 선택하고, 선택된 모드에 따라서 구동 장치(16)(엔진(16A), PCU(16E) 등)를 제어한다. CD 모드란, 축전 장치(15)의 SOC를 소비하는 제어 모드이다. CS 모드란, SOC를 소정의 범위로 유지하는 제어 모드이다.
전자 제어 유닛(19)은, 사용 개시 시각 t0 이후에 있어서, 축전 장치(15)의 SOC가 소정값 Stg로 저하되는 시각 t1까지는, CD 모드를 선택한다. 그리고, 전자 제어 유닛(19)은, SOC가 소정값 Stg로 저하된 시각 t1 이후에 있어서는, 자차(11)가 목적지에 도착하는 시각 t2까지 CS 모드를 선택한다. 이하에서, 이 제어를 「통상 SOC 제어」라고도 한다.
CD 모드 중에 있어서는, SOC를 유지하기 위해서는 엔진(16A)은 작동하지 않는다. 따라서, 감속 중의 제 2 MG(16C)의 회생 전력 등에 의해 일시적으로 SOC가 증가하는 경우가 있기는 하지만, 전체적으로는 SOC가 사용 개시시의 초기값(S0)으로부터 서서히 감소한다.
한편, CS 모드에 있어서는 SOC가 소정의 범위로 유지된다. 도 3에 나타내는 예에서는, SOC가 소정값 Stg로 저하된 시각 t1에 있어서 CD 모드로부터 CS 모드로 전환되고, 그 후, SOC는 소정값 Stg를 포함하는 소정의 범위로 유지된다. 전자 제어 유닛(19)은, 엔진(16A)의 동력을 이용한 제 1 MG(16B)의 발전을 적절히 행함으로써, SOC를 소정의 범위로 유지한다. CS 모드에 있어서는, SOC를 소정의 범위로 유지하기 위하여 엔진(16A)이 작동하지만, 소정 범위의 상한값 및 하한값은 고정값으로서, 사용 개시 시각 t0의 SOC를 고려한 값은 아니다.
따라서, 오너 모드 중에 있어서는, 도 3에 나타난 바와 같이, 목적지 도착 시각 t2(사용 종료 시각)의 SOC가, 사용 개시 시각 t0의 SOC보다 낮은 값이 된다. 오너는, 다음 번 주행에 대비하여, 스스로 외부 충전을 행하여 SOC를 회복시키게 된다.
카 셰어 모드 중의 SOC 제어
카 셰어 모드 중에 있어서는, 오너 이외의 복수의 셰어 유저 사이에서 사용자를 교대할 수 있다. 그 때문에, 예를 들면, 카 셰어 모드 중에 있어서, 최초의 유저가 사용할 때에, 사용 개시시의 SOC(초기값)보다 사용 종료시의 SOC 쪽이 낮은 경우에는, 다음의 셰어 유저가 사용 가능한 전력량이 최초의 셰어 유저보다 적어져 버린다. 그 결과, 최초의 셰어 유저와 다음의 셰어 유저 사이에서 전력을 공평하게 사용할 수 없게 될 우려가 있다.
상기의 점에 비추어, 본 실시 형태에 의한 전자 제어 유닛(19)은, 사용 모드가 카 셰어 모드인 경우, 셰어 유저가 자차(11)의 사용을 종료할 때의 축전 장치(15)의 SOC가, 상기 셰어 유저가 자차(11)의 사용을 개시할 때의 초기값(S0)에 가까워지도록 엔진(16A), 제 1 MG(16B) 및 제 2 MG(16C)를 제어한다. 이에 의해, 교대 후의 셰어 유저가 자차(11)의 사용을 개시할 때의 SOC가, 교대 전의 셰어 유저가 자차(11)의 사용을 개시할 때의 SOC 레벨이 된다. 그 때문에, 소비 가능한 전력량을 복수의 셰어 유저 사이에서 동일한 레벨에 가깝게 할 수 있다.
이하에서는, 주로, 자차(11)의 목적지에 있어서 셰어 유저를 교대할 수 있음을 상정한 제어 예에 대하여 설명한다. 셰어 유저가 교대하는 지점을 미리 파악할 수 있는 경우에는, 그 지점을 목적지로 할 수 있다.
도 4는 카 셰어 모드 중에 있어서의 자차(11)의 축전 장치(15)의 SOC 및 제어 모드의 변화의 일례를 나타내는 도면이다.
카 셰어 모드 중에 있어서는, 전자 제어 유닛(19)은, 셰어 유저가 자차(11)의 사용을 개시하는 시각 t0에 있어서의 SOC를 「초기값(S0)」으로 기억한다.
그리고, 목적지로부터 소정 거리 D0 이내의 범위에 자차(11)가 도달하는 시각 t11까지는, 전자 제어 유닛(19)은 상술의 통상 SOC 제어를 실행한다. 즉, SOC가 소정값 Stg로 저하될 때까지는 CD 모드가 선택되고, SOC가 소정값 Stg로 저하된 이후에는 CS 모드가 선택된다. 또한, 도 4에 나타내는 예에서는, 시각 t12 이전에 있어서 SOC가 소정값 Stg로 저하되어 있지 않기 때문에, 통상 SOC 제어에 있어서 CD 모드가 선택되어 있다.
그리고, 목적지로부터 소정 거리 D0 이내의 범위에 자차(11)가 도달한 이후에는, 전자 제어 유닛(19)은, 엔진(16A)의 동력을 이용한 제 1 MG(16B)의 발전량을 증가시킴으로써, 축전 장치(15)의 SOC를 초기값(S0)에 가깝게 하는 「SOC 회복 제어」를 실행한다. 즉, SOC 회복 제어에 있어서는, SOC를 초기값(S0)으로 회복시키기 위하여 엔진(16A)이 작동한다. 이에 의해, 자차(11)가 목적지에 도달하는 시각 t12에 있어서, 다음의 셰어 유저의 사용에 대비하여 SOC를 초기값(S0) 레벨까지 회복시켜 둘 수 있다. 그 결과, 축전 장치(15)의 전력을 이용한 주행을, 최초의 셰어 유저와 다음의 셰어 유저 사이에서 공평하게 행할 수 있다. 또한, SOC 회복 제어는 회복 처리의 일례이다.
SOC 제어의 전환 플로우 차트
도 5는 자차(11)의 전자 제어 유닛(19)이 실행하는 처리 순서의 일례를 나타내는 플로우차트이다. 이 플로우 차트는 소정 사이클로 반복 실행된다.
전자 제어 유닛(19)은, 사용 모드가 카 셰어 모드인지 여부를 판정한다(단계 S10). 사용 모드가 카 셰어 모드가 아닌 경우(단계 S10에서 NO), 즉, 사용 모드가 오너 모드인 경우, 전자 제어 유닛(19)은 상술의 통상 SOC 제어를 실행한다(단계 S12).
사용 모드가 카 셰어 모드인 경우(단계 S10에서 YES), 전자 제어 유닛(19)은 단계 S14, S16에 있어서 초기값(S0)의 설정 처리를 행한다.
구체적으로는, 전자 제어 유닛(19)은, 먼저, 금회 사이클의 유저가 전회 사이클 이전의 셰어 유저와는 다른 새로운 셰어 유저인지 여부를 판정한다(단계 S14). 예를 들면, 전자 제어 유닛(19)은, 클라우드 서버(30)에 자차(11)의 셰어 유저를 문의하고, 금회의 셰어 유저가 전회 사이클 이전의 셰어 유저와 다른 경우에, 새로운 셰어 유저라고 판정한다. 또, 예를 들면, 카 셰어 모드 판정 장치(110)가 운전자의 인증을 행하는 기능을 갖는 경우에는, 금회 사이클에서 카 셰어 모드 판정 장치(110)가 인증한 운전자가, 전회 사이클 이전에 카 셰어 모드 판정 장치(110)가 인증한 운전자와 다른 경우에, 전자 제어 유닛(19)은, 금회의 셰어 유저가 새로운 셰어 유저라고 판정하도록 해도 된다.
그리고, 금회 사이클의 유저가 새로운 셰어 유저인 경우(단계 S14에서 YES), 전자 제어 유닛(19)은 현재의 SOC를 초기값(S0)으로서 기억한다(단계 S16). 그 후, 전자 제어 유닛(19)은 단계 S18로 처리를 이행한다. 금회 사이클의 유저가 전회 사이클과 동일한 셰어 유저인 경우(단계 S14에서 NO), 전자 제어 유닛(19)은 단계 S16의 처리를 스킵하여, 단계 S18로 처리를 이행한다.
전자 제어 유닛(19)은, 자차(11)가 목적지 부근(목적지로부터 소정 거리 D0 이내의 범위)에 도달하였는지 여부를 판정한다(단계 S18).
자차(11)가 목적지 부근에 도달하지 않은 경우(단계 S18에서 NO), 전자 제어 유닛(19)은 통상 SOC 제어를 실행한다(단계 S12). 자차(11)가 목적지 부근에 도달한 경우(단계 S18에서 YES), 전자 제어 유닛(19)은 상술의 SOC 회복 제어를 실행한다(단계 S20). 이에 의해, 자차(11)가 목적지에 도달한 시점에서, SOC가 초기값(S0) 레벨까지 회복된다.
이상과 같이, 본 실시 형태에 의한 전자 제어 유닛(19)은, 사용 모드가 카 셰어 모드인 경우, 유저가 자차(11)의 사용을 종료할 때(자차(11)가 목적지에 도달할 때)의 축전 장치(15)의 SOC가, 상기 유저가 자차(11)의 사용을 개시할 때의 초기값(S0)에 가까워지도록 제어된다. 그 때문에, 소비 가능한 전력량을 복수의 셰어 유저 사이에서 동일한 레벨에 가깝게 할 수 있다. 그 결과, 카 셰어 모드 중에 있어서 복수의 셰어 유저 사이에서 축전 장치(15)의 전력을 공평하게 소비 가능하게 할 수 있다.
실시 형태 2
상술의 실시 형태 1에 의한 전자 제어 유닛(19)은, 카 셰어 모드 중에 SOC 회복 제어를 실행하는 처리를 행하였다.
이에 비하여, 본 실시 형태 2에 의한 전자 제어 유닛(19)은, 상기의 처리에 추가하여, 카 셰어 모드 중에 양 모터 주행을 금지하는 처리를 행한다. 그 외의 구조, 기능, 처리는 전술의 실시 형태 1과 동일하기 때문에, 여기서의 상세한 설명은 반복하지 않는다.
양 모터 주행이란, 엔진(16A)을 정지한 상태에서, 제 1 MG(16B) 및 제 2 MG(16C)의 양방(兩方)의 동력을 이용하여 자차(11)가 주행하는 주행 태양이다. 이하에서, 자차(11)의 구동 장치(16)의 상세 구성, 양 모터 주행, 및 양 모터 주행의 금지 처리에 대하여, 순서대로 설명한다.
구동 장치의 상세 구성
도 6은 자차(11)의 구동 장치(16)의 상세 구성의 일례를 나타내는 도면이다. 구동 장치(16)는, 상술의 엔진(16A), 제 1 MG(16B), 제 2 MG(16C), 및 동력 분할 장치(16D)에 추가하여, 카운터 축(출력축)(70), 디퍼렌셜 기어(80), 및 구동륜(90)을 포함한다.
도 6에 나타내는 예에서는, 제 1 MG(16B)의 회전축은, 엔진(16A)의 크랭크 축과 동축 상에 배치되어 있다. 제 2 MG(16C)의 회전축은, 제 1 MG(16B)의 회전축과 평행하게 배치된다. 카운터 축(70)은, 제 1 MG(16B)의 회전축 및 제 2 MG(16C)의 회전축과 평행하게 배치된다.
동력 분할 장치(16D)는, 선 기어(S), 피니언 기어(P), 캐리어(CA), 링 기어(R)를 포함하는 싱글 피니언식의 유성 기어 기구와, 원웨이 클러치(OWC)를 구비한다. 캐리어(CA)는 엔진(16A)의 크랭크 축과 연결된다. 선 기어(S)는 제 1 MG(16B)의 회전축과 연결된다. 피니언 기어(P)는, 선 기어(S)와 링 기어(R) 사이에 배치되고, 선 기어(S) 및 링 기어(R)와 각각 맞물린다. 피니언 기어(P)는, 캐리어(CA)에 의해서 자전 및 공전 가능하게 지지된다.
선 기어(S)의 회전 속도(즉, 제 1 MG(16B)의 회전 속도), 캐리어(CA)의 회전 속도(즉, 엔진(16A)의 회전 속도), 링 기어(R)의 회전 속도는, 후술하는 바와 같이, 공선도 상에서 직선으로 연결되는 관계(즉, 어느 2개의 회전 속도가 정해지면 나머지 회전 속도도 정해지는 관계)가 된다.
원웨이 클러치(OWC)는, 엔진(16A)의 크랭크 축에 연결되고, 크랭크 축의 정(正) 방향으로의 회전을 허용하고, 부(負) 방향으로의 회전을 억제한다.
엔진(16A) 및 제 1 MG(16B)의 동력은, 동력 분할 장치(16D)를 거쳐 카운터 축(70)에 전달된다. 또, 제 2 MG(16C)의 동력도 카운터 축(70)에 전달된다. 그리고, 카운터 축(70)은, 디퍼렌셜 기어(80)를 개재하여 좌우의 구동륜(90)에 연결된다.
양 모터 주행
자차(11)는 모터 주행(EV 주행)과 하이브리드 주행(HV 주행) 중 어느 주행 태양에 의해 주행 가능하다. HV 주행에서는, 엔진(16A) 및 제 2 MG(16C)의 동력에 의해서 주행 파워가 생성된다. EV 주행에서는, 엔진(16A)이 정지되고, 제 2 MG(16C) 단독 또는 제 1 MG(16B) 및 제 2 MG(16C)의 쌍방(이하, 간단히 「모터」라고도 함)에 의해서 주행 파워가 생성된다.
EV 주행은, 또한, 단(單) 모터 주행과 양 모터 주행으로 세분화된다. 단 모터 주행에서는, 자차(11)는 제 2 MG(16C)만의 동력에 의해 주행한다. 양 모터 주행에서는, 자차(11)는 제 1 MG(16B) 및 제 2 MG(16C)의 양방의 동력에 의해 주행한다.
도 7은 양 모터 주행 중에 있어서의 엔진(16A), 제 1 MG(16B) 및 제 2 MG(16C)의 제어 상태의 일례를 동력 분할 장치(16D)의 공선도 상에 나타내는 도면이다. 도 7에 나타내는 「S」, 「CA」, 「R」, 「OWC」는, 각각 동력 분할 장치(16D)의 선 기어(S), 캐리어(CA), 링 기어(R), 원웨이 클러치(OWC)를 나타낸다.
양 모터 주행에서는, 엔진(16A)은 정지됨과 함께, 원웨이 클러치(OWC)에 의해서 엔진(16A)의 부 방향으로의 회전이 규제된다. 이 상태에서, 전자 제어 유닛(19)은 제 1 MG(16B) 및 제 2 MG(16C)를 모터로서 동작시킨다.
구체적으로는, 전자 제어 유닛(19)은, 제 2 MG(16C)의 토오크(이하 「제 2 MG 토오크(Tm2)」라고도 함)를 정 방향으로 작용시킴과 함께, 제 1 MG(16B)의 토오크(이하 「제 1 MG 토오크(Tm1)」라고도 함)를 부 방향으로 작용시킨다. 제 2 MG 토오크(Tm2)는, 카운터 축(70)에 전달되고, 자차(11)의 구동 토오크로서 작용한다. 제 1 MG 토오크(Tm1)는, 캐리어(CA)를 지지점으로 하여 링 기어(R)에 전달된다. 링 기어(R)에 전달되는 제 1 MG 토오크(Tm1)(이하 「제 1 MG 전달 토오크(Tm1c)」라고 함)는, 정 방향으로 작용하고, 카운터 축(70)에 전달된다. 그 때문에, 양 모터 주행에서는, 제 1 MG 전달 토오크(Tm1c)와 제 2 MG 토오크(Tm2)를 이용하여, 자차(11)는 주행한다.
카 셰어 모드 중의 양 모터 주행의 금지
양 모터 주행에서는, 제 1 MG(16B) 및 제 2 MG(16C)의 양방의 동력에 의해 자차(11)가 주행하기 때문에, 양 모터 주행 중의 소비 전력은 크고, 축전 장치(15)의 방전량은 높아진다. 따라서, 카 셰어 모드 중에 양 모터 주행이 행해지면, SOC의 저하량이 커지고, 그 결과, SOC 회복 처리에 의한 SOC의 회복이 적절하게 행해지지 않게 될 우려가 있다. 또, 오너가 아닌 셰어 유저의 운전에 의해서 축전 장치(15)가 과잉으로 충방전되고, 축전 장치(15)가 조기에 열화되어 버릴 우려도 있다.
상기의 점에 비추어, 본 실시 형태 2에 의한 전자 제어 유닛(19)은, 카 셰어 모드 중에 양 모터 주행을 금지하는 처리를 행한다.
도 8은 본 실시 형태 2에 의한 자차(11)의 전자 제어 유닛(19)이 실행하는 처리 순서의 일례를 나타내는 플로우차트이다.
전자 제어 유닛(19)은, 사용 모드가 카 셰어 모드인지 여부를 판정한다(단계 S70). 사용 모드가 카 셰어 모드인 경우(단계 S70에서 YES), 전자 제어 유닛(19)은 양 모터 주행을 금지한다(단계 S72). 사용 모드가 카 셰어 모드가 아닌 경우(단계 S70에서 NO), 즉, 사용 모드가 오너 모드인 경우, 전자 제어 유닛(19)은 양 모터 주행을 허용한다(단계 S74).
이상과 같이, 본 실시 형태 2에 의한 전자 제어 유닛(19)은, 사용 모드가 카 셰어 모드인 경우, 소비 전력이 큰 양 모터 주행을 금지한다. 이에 의해, 카 셰어 모드 중에 있어서의 축전 장치(15)의 방전량이 억제되고, SOC의 저하가 억제된다. 그 결과, SOC 회복 처리에 의해서 SOC를 초기값(S0)에 보다 가깝게 하기 쉽게 할 수 있다. 또한, 축전 장치(15)가 과잉으로 충방전되는 것이 억제되기 때문에, 오너가 아닌 셰어 유저의 운전에 의해서 축전 장치(15)가 조기에 열화되는 것도 억제할 수 있다.
실시 형태 3
상술의 실시 형태 1에 의한 전자 제어 유닛(19)은, 카 셰어 모드 중에 SOC 회복 제어를 실행하는 처리를 행하였다.
이에 비하여, 본 실시 형태 3에 의한 전자 제어 유닛(19)은, 상기의 처리에 추가하여, 카 셰어 모드 중에, 엔진(16A)의 시동 조건이 성립되기 어려운 제어 모드(제 2 제어 모드)를 선택하는 것을 금지한다. 그 외의 구조, 기능, 처리는 전술의 실시 형태 1과 동일하기 때문에, 여기서의 상세한 설명은 반복하지 않는다.
이하에서, 자차(11)의 제어 모드, 및 제어 모드의 선택 금지 처리에 대하여, 순서대로 설명한다.
자차의 제어 모드
자차(11)의 제어 모드에는 상술한 바와 같이 CD 모드와 CS 모드가 존재한다. 또한, 본 실시 형태에 의한 자차(11)에 있어서는, CD 모드로서 EV-AUTO 모드, EV-CITY 모드, 및 EV 우선 모드의 3종류의 CD 모드가 준비되어 있다. 전자 제어 유닛(19)은, CD 모드 중에 있어서, 상기의 3종류의 CD 모드로부터 어느 하나를 선택한다.
또한, 선택 가능한 CD 모드의 종류는 반드시 3종류에 한정되는 것은 아니다. 예를 들면, 선택 가능한 CD 모드의 종류는 EV-AUTO 모드 및 EV 우선 모드의 2종류여도 되고, EV-AUTO 모드 및 EV-CITY 모드의 2종류여도 된다.
도 9는 각 모드의 주행 파워와 그 생성원의 일례를 모식적으로 나타내는 도면이다. CS 모드에 있어서는, 요구 파워가 엔진 시동 임계값 P1 미만인 경우에는, 모터에 의해서 주행 파워가 생성되고, 요구 파워가 엔진 시동 임계값 P1 이상인 경우에는, 모터 및 엔진(16A)에 의해서 주행 파워가 생성된다. CS 모드의 상한 주행 파워는 소정값 P5로 설정된다.
EV-AUTO 모드에 있어서도, CS 모드와 동일하게, 엔진(16A)의 작동이 허용되지만, EV-AUTO 모드에 있어서의 엔진 시동 임계값 P3은, CS 모드에 있어서의 엔진 시동 임계값 P1보다 큰 값으로 설정되어 있다. 이에 의해, EV-AUTO 모드에 있어서는, CS 모드에 비하여, 모터에 의한 주행 영역이 확대되어 있다. 구체적으로는, 요구 파워가 엔진 시동 임계값 P3(P3 > P1) 미만인 경우에는, 모터에 의해서 주행 파워가 생성되고, 요구 파워가 엔진 시동 임계값 P3 이상인 경우에는, 모터 및 엔진(16A)에 의해서 주행 파워가 생성된다. 또한, EV-AUTO 모드의 상한 주행 파워는, CS 모드와 동일하게 소정값 P5로 설정된다.
EV 우선 모드에 있어서는, 주행 파워를 얻기 위해서는 엔진(16A)의 작동은 허용되지 않고, 또한 상한 주행 파워가 EV-AUTO 모드에 있어서의 엔진 시동 임계값 P3보다 큰 소정값 P4로 설정된다. 따라서, EV 우선 모드에 있어서는, 소정값 P4 미만의 범위에서 모터에 의해서 주행 파워가 생성되고, 요구 파워가 소정값 P4 이상이 되었다고 하더라도 엔진(16A)은 작동하지 않는다.
EV-CITY 모드에 있어서는, 주행 파워를 얻기 위해서는 엔진(16A)의 작동은 허용되지 않고, 또한, 상한 주행 파워가 EV-AUTO 모드에 있어서의 엔진 시동 임계값 P3보다 작은 소정값 P2로 설정된다. 따라서, EV-CITY 모드에 있어서는, 소정값 P2 미만의 범위에서 모터에 의해서 주행 파워가 생성되고, 요구 파워가 소정값 P2 이상이 되었다고 하더라도 엔진(16A)은 작동하지 않는다.
또한, 본 실시 형태에 있어서는, EV-AUTO 모드가 디폴트 모드(초기 모드)로 설정되어 있다. 유저는, 모드 변경 조작을 행함으로써, EV 우선 모드 또는 EV-CITY 모드를 선택할 수 있다.
카 셰어 모드 중의 제어 모드의 선택 금지 처리
상술한 바와 같이, EV 우선 모드 및 EV-CITY 모드에서는, 자차(11)가 모터의 동력에 의해 주행하고, 엔진(16A)은 작동하지 않기 때문에, EV 우선 모드 중 또는 EV-CITY 모드 중의 소비 전력은 크고, 축전 장치(15)의 방전량은 높아진다. 따라서, 카 셰어 모드 중에 EV 우선 모드 또는 EV-CITY 모드가 선택되면, SOC의 저하량이 커지고, 그 결과, SOC 회복 처리에 의한 SOC의 회복이 적절히 행해지지 않게 될 우려가 있다. 또, 오너가 아닌 셰어 유저의 운전에 의해서 축전 장치(15)가 과잉으로 충방전되고, 축전 장치(15)가 조기에 열화되어 버릴 우려도 있다.
상기의 점에 비추어, 본 실시 형태 3에 의한 전자 제어 유닛(19)은, 카 셰어 모드 중에 있어서, 엔진(16A)이 작동하지 않는 EV 우선 모드 및 EV-CITY 모드를 선택하는 것을 금지한다.
도 10은 본 실시 형태 3에 의한 자차(11)의 전자 제어 유닛(19)이 실행하는 처리 순서의 일례를 나타내는 플로우차트이다.
전자 제어 유닛(19)은, 사용 모드가 카 셰어 모드인지 여부를 판정한다(단계 S80). 사용 모드가 카 셰어 모드인 경우(단계 S80에서 YES), 전자 제어 유닛(19)은, 엔진(16A)의 작동이 허용되지 않는 EV 우선 모드 및 EV-CITY 모드의 선택을 금지한다(단계 S82). 이에 의해, 카 셰어 모드 중에 CD 모드가 선택되는 경우에는, 엔진(16A)의 작동이 허용되는 EV-AUTO 모드가 선택되게 된다.
한편, 사용 모드가 카 셰어 모드가 아닌 경우(단계 S80에서 NO), 즉, 사용 모드가 오너 모드인 경우, 전자 제어 유닛(19)은, EV 우선 모드 및 EV-CITY 모드의 선택을 허용한다(단계 S84).
이상과 같이, 본 실시 형태 3에 의한 전자 제어 유닛(19)은, 사용 모드가 카 셰어 모드인 경우, CD 모드 중에 있어서 EV 우선 모드 및 EV-CITY 모드의 선택을 금지한다. 이에 의해, 카 셰어 모드 중에 CD 모드가 선택되는 경우에는, EV-AUTO 모드가 선택되어 엔진(16A)의 작동이 허용되게 된다. 그 때문에, 축전 장치(15)의 방전량이 억제되고, SOC의 저하가 억제된다. 그 결과, SOC 회복 처리에 의해서 SOC를 초기값(S0)에 보다 가깝게 하기 쉽게 할 수 있다. 또한, 축전 장치(15)가 과잉으로 충방전되는 것이 억제되기 때문에, 오너가 아닌 셰어 유저의 운전에 의해서 축전 장치(15)가 조기에 열화되는 것도 억제할 수 있다. 또한, 카 셰어 모드의 경우에, CD 모드가 선택되는 경우에는, EV-AUTO 모드가 제 1 제어 모드의 일례이며, EV 우선 모드 및 EV-CITY 모드가 제 2 제어 모드의 예이다.
또한, 본 실시 형태 3에 있어서는, 카 셰어 모드 중에 선택이 금지되는 제어 모드가, 엔진(16A)이 작동하지 않는 EV 우선 모드 및 EV-CITY 모드로 하는 예에 대하여 설명하였다.
그러나, 카 셰어 모드 중에 선택이 금지되는 제어 모드는, 엔진(16A)이 작동하지 않는 제어 모드에 한정되지 않고, 예를 들면, 엔진(16A)의 시동 조건이 성립되기 어려운 제어 모드여도 된다.
예를 들면, EV-AUTO 모드는, 엔진(16A)의 작동이 허용되지만, CS 모드에 비하여, 엔진(16A)의 시동 조건이 성립되기 어렵다고 할 수 있다. 그 때문에, 카 셰어 모드 중에 있어서는, EV 우선 모드 및 EV-CITY 모드에 추가하여 EV-AUTO 모드를 금지하여, CS 모드만을 허용하도록 해도 된다. 이와 같이 하더라도, 카 셰어 모드 중의 SOC의 저하가 억제되기 때문에, SOC 회복 처리에 의해서 SOC를 초기값(S0)에 보다 가깝게 하기 쉽게 할 수 있고, 또한 오너가 아닌 셰어 유저의 운전에 의해서 축전 장치(15)가 조기에 열화되는 것도 억제할 수 있다. 이 경우에는 CS 모드가 제 1 제어 모드의 일례가 된다. 그리고 CD 모드, 즉, EV 우선 모드, EV-CITY 모드 및 EV-AUTO 모드가 제 2 제어 모드의 예가 된다.
실시 형태 4
상술의 실시 형태 1에 의한 전자 제어 유닛(19)은, 카 셰어 모드 중에 SOC 회복 제어를 실행하는 처리를 행하였다.
이에 비하여, 본 실시 형태 4에 의한 전자 제어 유닛(19)은, 상기의 처리에 추가하여, 카 셰어 모드 중에 학습 제어를 금지하는 처리를 행한다. 그 외의 구조, 기능, 처리는 전술의 실시 형태 1과 동일하기 때문에, 여기서의 상세한 설명은 반복하지 않는다.
자차(11)의 전자 제어 유닛(19)은, 자차(11)의 주행 경로, 주행 파워, 차속, 가속도, 액셀러레이터 조작량 등의 사용자(운전자)의 운전 행동의 이력으로부터 여러 가지 파라미터를 학습하고, 학습 결과를 이용하여 각 기기를 제어하는 「학습 제어」를 실행한다. 학습 제어의 일례로서, 예를 들면, 전자 제어 유닛(19)은, 내비게이션 장치와의 협조에 의해서 자차(11)가 정지 또는 감속한 위치를 정지 감속 위치로서 학습하고, 학습된 정지 감속 위치로부터 소정 거리 D0만큼 바로 앞에 자차(11)가 도달한 시점에서, 감속 안내 등을 행함으로써 회생 전력을 효율적으로 회수하는 「정지 감속 위치 학습 제어」를 실행한다.
상기와 같은 학습 제어에 있어서는, 사용자(운전자)의 운전 행동에 의존한 학습이 이루어지게 된다. 그런데, 카 셰어 모드 중에 있어서는, 오너 이외의 복수의 셰어 유저 사이에서 사용자(운전자)를 교대할 수 있다. 그 때문에, 카 셰어 모드 중에 학습 제어가 행해지면, 교대 전의 유저의 운전 행동에 의존하는 학습 제어가 교대 후의 유저에게 이어지게 되어, 교대 후의 유저에게 위화감을 줄 우려가 있다. 또, 카 셰어 모드로부터 오너 모드로 복귀하여 오너가 자차(11)를 운전할 때에도, 동일한 문제가 생길 수 있다.
상기의 점에 비추어, 본 실시 형태 4에 의한 전자 제어 유닛(19)은, 카 셰어 모드 중에 학습 제어를 금지하는 처리를 행한다.
도 11은 본 실시 형태 4에 의한 자차(11)의 전자 제어 유닛(19)이 실행하는 처리 순서의 일례를 나타내는 플로우차트이다.
전자 제어 유닛(19)은, 사용 모드가 카 셰어 모드인지 여부를 판정한다(단계 S90). 사용 모드가 카 셰어 모드인 경우(단계 S90에서 YES), 전자 제어 유닛(19)은 학습 제어의 실행을 금지한다(단계 S92). 사용 모드가 카 셰어 모드가 아닌 경우(단계 S90에서 NO), 즉, 사용 모드가 오너 모드인 경우, 전자 제어 유닛(19)은 학습 제어의 실행을 허용한다(단계 S94).
이상과 같이, 본 실시 형태 4에 의한 전자 제어 유닛(19)은, 카 셰어 모드 중에 학습 제어를 금지한다. 이에 의해, 교대 전의 셰어 유저의 운전 행동에 의존하는 학습 제어가, 교대 후의 셰어 유저 또는 오너에게 이어지는 것을 억제할 수 있다.
또한, 학습 제어로서는, 상술의 정지 감속 위치 학습 제어 외에, 예를 들면, 이하의 것을 들 수 있다.
예를 들면, 학습 제어는, 전자 제어 유닛(19)이 자차(11)의 EV 주행 거리, SOC의 저하량 등의 이력으로부터 전비(電費)(단위 전력량당의 EV 주행 가능 거리)를 학습하고, 학습된 전비를 이용하여 현재의 EV 주행 가능 거리 또는 만충전시의 EV 주행 가능 거리를 산출하여 HMI 장치(18) 등에 표시하는 「EV 주행 거리 학습 제어」여도 된다.
또, 예를 들면, 학습 제어는, 전자 제어 유닛(19)이 상술의 전비에 추가하여, 자차(11)의 HV 주행 거리, 연료 소비량 등의 이력으로부터 연비(단위연료량당의 주행 가능 거리)를 학습하고, 학습된 전비 및 연비 등을 HMI 장치(18) 등에 표시하는 「표시 학습 제어」여도 된다.
또, 예를 들면, 학습 제어는, 전자 제어 유닛(19)이 외부 충전 스케줄의 이력으로부터 외부 충전의 개시 타이밍을 학습하고, 학습된 개시 타이밍에 자동적으로 외부 충전을 개시하는 「타이머 충전 학습 제어」여도 된다.
이들 학습 제어를 카 셰어 모드 중에 금지함으로써, 교대 전의 셰어 유저의 운전 행동에 의존하는 학습 제어가, 교대 후의 셰어 유저 또는 오너에게 이어지는 것을 억제할 수 있다.
금회 개시된 실시 형태는 모든 점에서 예시로서 제한적인 것은 아니라고 생각되어야 한다. 본 개시의 범위는 상기한 설명이 아니라 특허청구의 범위에 의해서 나타나고, 특허청구의 범위와 균등한 의미 및 범위 내에서의 모든 변경이 포함되는 것이 의도된다.

Claims (6)

  1. 하이브리드 차량(11)은
    엔진(16A);
    상기 엔진(16A)의 동력을 이용하여 발전하도록 구성된 제 1 모터 제네레이터(16B);
    상기 제 1 모터 제네레이터(16B)에 전기적으로 접속되는 축전 장치(15); 및
    상기 엔진(16A) 및 상기 제 1 모터 제네레이터(16B)를 제어하도록 구성된 전자 제어 유닛(19)을 포함하며,
    상기 전자 제어 유닛(19)은, 제 1 사용 모드와 제 2 사용 모드 중 어느 것으로 사용 모드를 전환하도록 구성되고, 상기 제 1 사용 모드는 상기 하이브리드 차량(11)의 소유자가 상기 하이브리드 차량(11)의 사용자가 되는 모드이고, 상기 제 2 사용 모드는 상기 하이브리드 차량(11)의 상기 소유자 이외의 복수의 타인 중 어느 하나가 상기 사용자가 되는 모드이며,
    상기 전자 제어 유닛(19)은, 상기 사용 모드가 상기 제 2 사용 모드인 경우, 회복 처리를 실행하도록 구성되고, 상기 회복 처리는, 상기 사용자가 상기 하이브리드 차량(11)의 사용을 종료할 때의 상기 축전 장치(15)의 축전량이, 상기 사용자가 상기 하이브리드 차량(11)의 사용을 개시하였을 때의 상기 축전량의 초기값에 가까워지도록 상기 엔진(16A) 및 상기 제 1 모터 제네레이터(16B)를 제어하는 처리인 하이브리드 차량(11).
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 회복 처리는, 상기 하이브리드 차량(11)의 목적지로부터 소정 거리 이내의 범위에 상기 하이브리드 차량(11)이 도달하면, 상기 엔진(16A)의 동력을 이용한 상기 제 1 모터 제네레이터(16B)의 발전량을 증가시킴으로써, 상기 축전 장치(15)의 상기 축전량을 상기 초기값에 가깝게 하는 처리인 하이브리드 차량(11).
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    구동륜(90)에 접속되는 제 2 모터 제네레이터(16C)를 더 구비하고,
    상기 전자 제어 유닛(19)은, 상기 사용 모드가 상기 제 2 사용 모드인 경우, 상기 회복 처리에 추가하여, 상기 제 1 모터 제네레이터(16B) 및 상기 제 2 모터 제네레이터(16C)의 쌍방의 동력을 이용한 주행을 금지하도록 구성되는 하이브리드 차량(11).
  4. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 하이브리드 차량(11)은, 제 1 제어 모드와 제 2 제어 모드를 포함하는 복수의 제어 모드 중 어느 것에 의해 주행하도록 구성되고,
    상기 제 2 제어 모드는, 상기 제 1 제어 모드보다 상기 엔진(16A)의 시동 조건이 성립되기 어려운 제어 모드이고,
    상기 전자 제어 유닛(19)은, 상기 사용 모드가 상기 제 2 사용 모드인 경우, 상기 제 2 제어 모드에서의 상기 하이브리드 차량(11)의 주행을 금지하도록 구성되는 하이브리드 차량(11).
  5. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 하이브리드 차량(11)은, 운전자의 운전 행동을 학습하는 학습 제어를 실행하도록 구성되고,
    상기 전자 제어 유닛(19)은, 상기 사용 모드가 상기 제 2 사용 모드인 경우, 상기 학습 제어의 실행을 금지하도록 구성되는 하이브리드 차량(11).
  6. 하이브리드 차량(11)의 제어 방법으로서
    상기 하이브리드 차량(11)은 엔진(16A), 제 1 모터 제네레이터(16B), 축전 장치(15), 전자 제어 유닛(19)을 포함하며,
    상기 제 1 모터 제네레이터(16B)는, 상기 엔진(16A)의 동력을 이용하여 발전하도록 구성되고,
    상기 축전 장치(15)는, 상기 제 1 모터 제네레이터(16B)에 전기적으로 접속되고,
    상기 전자 제어 유닛(19)은, 상기 엔진(16A) 및 상기 제 1 모터 제네레이터(16B)를 제어하도록 구성되고,
    상기 제어 방법은
    제 1 사용 모드와 제 2 사용 모드 중 어느 것으로, 상기 전자 제어 유닛(19)에 의해서, 사용 모드를 전환하는 것 ― 상기 제 1 사용 모드는 상기 하이브리드 차량(11)의 소유자가 상기 하이브리드 차량(11)의 사용자가 되는 모드이고, 상기 제 2 사용 모드는 상기 하이브리드 차량(11)의 상기 소유자 이외의 복수의 타인 중 어느 하나가 상기 사용자가 되는 모드임 ― 과,
    상기 사용 모드가 상기 제 2 사용 모드인 경우, 상기 전자 제어 유닛(19)에 의해서, 회복 처리를 실행하는 것 ― 상기 회복 처리는, 상기 사용자가 상기 하이브리드 차량(11)의 사용을 종료할 때의 상기 축전 장치(15)의 축전량이, 상기 사용자가 상기 하이브리드 차량(11)의 사용을 개시하였을 때의 상기 축전량의 초기값에 가까워지도록 상기 엔진(16A) 및 상기 제 1 모터 제네레이터(16B)를 제어하는 처리임 ― 을 포함하는 하이브리드 차량(11)의 제어 방법.
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