JP7156012B2 - ハイブリッド車両およびハイブリッド車両の制御方法 - Google Patents

Description

本開示は、カーシェアリングに用いられる、電力網と電力の授受が可能なハイブリッド車両の制御に関する。

近年、ハイブリッド車両や電気自動車等の比較的大容量の蓄電装置を搭載する電動車両について、電力網から電力の供給を受けて蓄電装置を充電したり、スマートグリッドなどに見られるように、電動車両を電力供給源として考え、電力網を経由して他の供給先に電力を供給したりする技術が公知である。また、電動車両がたとえばハイブリッド車両である場合には、走行中にエンジンにより発電した電力を用いて蓄電装置の残容量を維持することが可能となる。

このような走行中における環境負荷の低い電動車両を積極的に利用することによって低環境負荷型社会の構築に貢献することが可能となる。そして、このような電動車両の積極的な利用態様の一つとして、たとえば、複数人で１または２以上の車両を共有するカーシェアリングが挙げられる。このカーシェアリングに関して、たとえば、特開２０１５－１０４１５７号公報（特許文献１）には、建築物で共有して利用される複数の車両に搭載された蓄電池の電力をその建築物で利用する際に建築物の推定電力需要に基づき建築物に電力を供給するための車両の利用予約を実行する技術が開示される。

特開２０１５－１０４１５７号公報

近年、太陽光発電システム等の再生エネルギーを電力網に供給することによって日中の電力供給不足の解消が図られている。しかしながら、太陽光発電システムの普及が進むほど日中の需要電力が低下するのに対して、電動車両の普及が進むほど夜間に充電が行なわれる車両が増加し需要電力が上昇する。その結果、１日において需要電力が日中と夜間とで急峻に変動する、いわゆる、需要電力のダックカーブ現象の顕在化が問題となっている。そのため、電動車両を用いた需要電力の変動の改善が求められている。このような電動車両にはカーシェアリングに利用される電動車両も含まれる。

上述の公報に開示されている技術は、同じ建築物内での電力融通を考慮しているに過ぎず、太陽光発電システムや電動車両の普及が進むことにより生じる課題について何ら考慮されておらず解決することができない。

本開示は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、カーシェアリングに用いられる、車載の電力供給源と電力網との間で電力の授受が可能なハイブリッド車両において電力需要の平準化に貢献するハイブリッド車両およびハイブリッド車両の制御方法を提供することである。

本開示のある局面に係るハイブリッド車両は、賃貸サービスに用いられるハイブリッド車両である。このハイブリッド車両は、駆動力を発生する電動機と、電動機に供給する電力を蓄電する蓄電装置と、発電に用いられるエンジンと、ハイブリッド車両の駐車中にハイブリッド車両の外部の電力網と蓄電装置との間で電力の授受が可能に接続される接続部と、ハイブリッド車両の運転中に、エンジンを停止させた状態で電動機を用いてハイブリッド車両を走行させる第１モードと、エンジンを動作させた状態でハイブリッド車両を走行させる第２モードとのうちのいずれかの制御モードを従ってハイブリッド車両を制御する制御装置とを備える。制御装置は、第１モードの選択中に第１目標ＳＯＣまで蓄電装置のＳＯＣが低下したときに第１モードから第２モードに切り替える。制御装置は、ハイブリッド車両の返却予定時刻が、蓄電装置から電力網に電力供給を行なう予め定められた時間帯内の時刻である場合には、第１モードの選択中に蓄電装置のＳＯＣが第１目標ＳＯＣよりも大きい第２目標ＳＯＣまで低下したときに第１モードから第２モードに切り替える。

このようにすると、返却予定時刻が、予め定められた時間帯内の時刻である場合には、蓄電装置のＳＯＣが第２目標ＳＯＣまで低下したときにＣＤモードからＣＳモードに切り替えられる。そのため、予め定められた時間帯内の返却予定時刻にハイブリッド車両が返却されたときに蓄電装置から電力網への電力供給が可能となる。これにより、たとえば、需要電力が増加する期間に電力網への給電を行なうことができるため、電力需要の平準化に貢献することができる。

ある実施の形態においては、制御装置は、返却予定時刻が予め定められた時間帯内の時刻である場合、第１モードの選択中に蓄電装置のＳＯＣが第２目標ＳＯＣまで低下したときでも、第１モードの継続による賃貸料金の増額を許可するユーザの操作を受け付けたときには、第１モードの選択中に蓄電装置のＳＯＣが第２目標ＳＯＣよりも低いＳＯＣまで低下したときに第１モードから第２モードに切り替える。

このようにすると、賃貸料金の増額を許可する操作が行なわれることによって蓄電装置のＳＯＣが第２目標ＳＯＣよりも低いＳＯＣまで低下したときにＣＤモードからＣＳモードに切り替えられる。そのため、第２目標ＳＯＣまで低下したときにＣＤモードからＣＳモードに切り替えられる場合よりも電動走行の継続時間を長くすることができる。

さらにある実施の形態においては、制御装置は、返却予定時刻が予め定められた時間帯内の時刻である場合、第１モードの選択中に蓄電装置のＳＯＣが第２目標ＳＯＣまで低下したときでも、賃貸サービスの事業者が保有する他の車両によって電力網への電力供給が可能であることを示す情報を取得したときには、第１モードの選択中に蓄電装置のＳＯＣが第２目標ＳＯＣよりも低いＳＯＣまで低下したときに第１モードから第２モードに切り替える。

このようにすると、賃貸サービスの事業者が保有する他の車両によって電力網への電力供給が可能であることを示す情報を取得したときには、ＣＤモードの選択中に蓄電装置のＳＯＣが第２目標ＳＯＣよりも低いＳＯＣまで低下したときにＣＤモードからＣＳモードに切り替えられる。そのため、第２目標ＳＯＣまで低下したときにＣＤモードからＣＳモードに切り替えられる場合よりも電動走行の継続時間を長くすることができる。

本開示の他の局面に係るハイブリッド車両の制御方法は、賃貸サービスに用いられるハイブリッド車両の制御方法である。ハイブリッド車両は、駆動力を発生する電動機と、電動機に供給する電力を蓄電する蓄電装置と、発電に用いられるエンジンと、ハイブリッド車両の駐車中にハイブリッド車両の外部の電力網と蓄電装置との間で電力の授受が可能に接続される接続部とを備える。この制御方法は、ハイブリッド車両の運転中に、エンジンを停止させた状態で電動機を用いてハイブリッド車両を走行させる第１モードと、エンジンを動作させた状態でハイブリッド車両を走行させる第２モードとのうちのいずれかの制御モードを従ってハイブリッド車両を制御するステップと、第１モードの選択中に蓄電装置のＳＯＣが第１目標ＳＯＣまで低下したときに第１モードから第２モードに切り替えるステップと、ハイブリッド車両の返却予定時刻が、蓄電装置から電力網に電力供給を行なう予め定められた時間帯内の時刻である場合には、第１モードの選択中に蓄電装置のＳＯＣが第１目標ＳＯＣよりも大きい第２目標ＳＯＣまで低下したときに第１モードから第２モードに切り替えるステップとを含む。

本開示によると、カーシェアリングに用いられる、車載の電力供給源と電力網との間で電力の授受が可能なハイブリッド車両において電力需要の平準化に貢献するハイブリッド車両およびハイブリッド車両の制御方法を提供することができる。

本実施の形態における車両管理システムの構成の一例を説明するための図である。 本実施の形態に係るハイブリッド車両の構成の一例を概略的に示す図である。 ＣＤモードとＣＳモードとを説明するための図である。 太陽光発電システムおよび外部充電が可能な電動車両の普及が進んだ地域における需要電力の変化の一例を示す図である。 ＥＣＵで実行される処理の一例を示すフローチャートである。 ＥＣＵの動作の一例を示すタイミングチャートである。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

図１は、本実施の形態における車両管理システム２００の構成の一例を説明するための図である。本実施の形態において車両管理システム２００は、管理サーバ１０と、拠点９内に設置される充放電装置５と、拠点９内に駐車される複数の電動車両（以下、単に車両と記載する）１～４とによって構成される。

拠点９内に駐車された複数の車両１～４は、カーシェアリングに利用される車両である。カーシェアリングは、電動車両の利用形態の一態様であって、たとえば、所定の契約期間が経過するまで複数人のユーザが１または２台以上の電動車両を共有する利用形態である。ユーザは、事前に電動車両の利用を予約し、予約された日時に拠点９に訪れて拠点９内に駐車されたいずれかの車両を利用する。本実施の形態においては、説明の便宜上、ユーザは、利用後に拠点９に車両を返却する利用形態を一例として説明するが、たとえば、ユーザは、拠点９以外の拠点に車両を返却可能な利用形態としてもよい。

本実施の形態において、複数の車両１～４は、いずれも駆動用電動機に電力の供給が可能な蓄電装置と、蓄電装置の充電や車両外部への給電が可能な電力を発電するエンジンとを搭載したプラグインハイブリッド車両であるものとする。なお、図１では、説明の便宜上、４台の車両１～４のみを示すが、車両の台数については、特に４台に限定されるものではない。

車両管理システム２００は、充放電装置５に接続された複数の車両１～４のうちの少なくとも一部の車両に搭載された蓄電装置の電力やエンジンを用いて発電された電力を充放電装置５を経由して接続された電力網に供給したり、電力網からの電力を充放電装置５を経由して充放電装置５に接続された複数の車両１～４のうちの少なくとも一部の車両に搭載された蓄電装置に供給したりするように構成される。

拠点９内に駐車された複数の車両１～４に搭載された蓄電装置の残容量（以下、残容量をＳＯＣ（State Of Charge）で示すものとする）の管理は、管理サーバ１０によって行なわれる。車両１～４は、拠点９内の所定の駐車スペースに駐車され、後述するケーブル等を用いて充放電装置５に接続される。

管理サーバ１０は、通信ネットワーク６上に設けられた基地局７を介して、車両１～４を含む複数の車両と互いに通信が可能に構成されている。また、管理サーバ１０は、通信ネットワーク６および基地局７を介して、充放電装置５とも互いに通信が可能に構成されている。管理サーバ１０は、複数の車両のユーザの携帯端末８（たとえば、スマートフォン）との通信が可能に構成されていてもよい。

管理サーバ１０には、カーシェアリングに用いられる車両１～４を特定するための情報（以下、車両ＩＤと記載する）と、拠点９を特定するための情報（以下、拠点ＩＤと記載する）とが予め記憶される。車両ＩＤは、車両毎に設定された固有の情報である。拠点ＩＤは、拠点９を含む複数の拠点毎に設定された固有の情報である。

管理サーバ１０は、たとえば、通信ネットワーク６を経由して車両１～４から位置情報とともに車両ＩＤを受信する場合には、受信した位置情報から車両が駐車されている拠点を特定して拠点ＩＤを取得する。管理サーバ１０は、拠点ＩＤと車両ＩＤとを対応づけて管理リストに登録する。そのため、管理サーバ１０は、管理リストによって拠点９内に駐車されている車両を特定したり、拠点９内に駐車されている車両の台数を特定したりすることができる。

さらに、管理サーバ１０は、拠点９内に駐車された車両に搭載された蓄電装置を充電したり、蓄電装置の電力を充放電装置５を用いて電力網に供給（放電）したりする。蓄電装置の充電や電力網への放電の詳細については後述する。

管理サーバ１０は、制御装置１１と、記憶装置１２と、通信装置１３とを含む。制御装置１１と記憶装置１２と通信装置１３とは、通信バス１４によって互いに通信可能に接続される。

記憶装置１２は、上述の拠点ＩＤと、拠点ＩＤに対応づけられた車両ＩＤと、車両ＩＤに対応づけられた情報とを含む管理リストを格納する。管理リストに含まれる情報としては、たとえば、予約の有無に関する情報と、利用開始予定時刻に関する情報と、返却予定時刻（利用停止予定時刻）に関する情報と、走行予定距離に関する情報とを含む。通信装置１３は、制御装置１１と通信ネットワーク６との間で双方向通信を実現する。

制御装置１１は、いずれも図示しないが、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、メモリ（ＲＯＭ（Read Only Memory）およびＲＡＭ（Random Access Memory）など）、および、各種信号を入出力するための入出力ポート等を含んで構成されている。制御装置１１により実行される各種制御は、ソフトウェア処理、すなわち、メモリに格納されたプログラムがＣＰＵにより読み出されることにより実行される。制御装置１１による各種制御は、記憶媒体に記憶されたプログラムを汎用のサーバ（図示せず）が実行することによっても実現可能である。ただし、制御装置１１による各種制御は、ソフトウェア処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理してもよい。

ユーザは、携帯端末８等を用いて予約情報を入力し、入力された予約情報が管理サーバ１０に送信される。予約情報は、たとえば、車両を賃貸する拠点を特定するための情報と、利用開始予定時刻に関する情報と、返却予定時刻に関する情報と、走行予定距離に関する情報とを含む。

管理サーバ１０は、受信した予約情報を用いて管理リストを更新し、更新された予約情報と、他のユーザの予約情報あるいは時間帯等に基づいて拠点９内の車両１～４に搭載された蓄電装置のＳＯＣを充放電装置５を用いて調整する。さらに、管理サーバ１０は、予約情報を用いて管理リストを更新するとともに予約対象となる車両に対しても予約情報を送信する。

次に、車両１～４の具体的な構成について説明する。なお、車両１～４は基本的には共通の構成を有するため、以下では、車両１の構成について代表的に説明する。

図２は、本実施の形態における車両１の構成の一例を概略的に示す図である。図２を参照して、車両１は、蓄電装置２０と、システムメインリレー（ＳＭＲ：System Main Relay）２１と、パワーコントロールユニット（ＰＣＵ：Power Control Unit）２２と、第１モータジェネレータ（以下、第１ＭＧと記載する）６１と、第２モータジェネレータ（以下、第２ＭＧと記載する）６２と、エンジン６３と、動力分割装置６４と、動力伝達ギヤ６５と、駆動輪６６と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００とを含む。

蓄電装置２０は、再充電可能な直流電源であり、たとえば、リチウムイオン電池またはニッケル水素電池などの二次電池を含んで構成される。蓄電装置２０として電気二重層キャパシタ等のキャパシタも採用可能である。蓄電装置２０は、車両１の走行駆動力を生成するための電力をＰＣＵ２２へ供給する。また、蓄電装置２０は、第１ＭＧ６１とエンジン６３とを用いた発電動作によって発電された電力により充電されたり、第２ＭＧ６２の回生制動により発電された電力により充電されたり、第１ＭＧ６１または第２ＭＧ６２の駆動動作により放電されたり、車両外部から供給される電力により充電されたり、車両外部への電力の供給により放電されたりする。

ＳＭＲ２１は、蓄電装置２０とＰＣＵ２２との間に電気的に接続されている。ＳＭＲ２１の閉成／開放は、ＥＣＵ１００からの指令に従って制御される。

ＰＣＵ２２は、ＥＣＵ１００からの指令に従って、蓄電装置２０と第１ＭＧ６１との間で電力変換を行なったり、蓄電装置２０と第２ＭＧ６２との間で電力変換を行なったりする。ＰＣＵ２２は、蓄電装置２０から電力を受けて第１ＭＧ６１または第２ＭＧ６２を駆動するインバータと、インバータに供給される直流電圧のレベルを調整するコンバータ（いずれも図示せず）等とを含んで構成される。

第１ＭＧ６１および第２ＭＧ６２の各々は、三相交流回転電機であって、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。第１ＭＧ６１および第２ＭＧ６２は、いずれも電動機（モータ）としての機能と発電機（ジェネレータ）としての機能とを有する。第１ＭＧ６１および第２ＭＧ６２は、ＰＣＵ２２を介して蓄電装置２０と接続される。

第１ＭＧ６１は、たとえば、エンジン６３の始動時においては、ＰＣＵ２２に含まれるインバータによって駆動され、エンジン６３の出力軸を回転させる。また、第１ＭＧ６１は、発電時においては、エンジン６３の動力を受けて発電する。第１ＭＧ６１によって発電された電力は、ＰＣＵ２２を介して蓄電装置２０に蓄えられる。

第２ＭＧ６２は、たとえば、車両１の走行時においては、ＰＣＵ２２に含まれるインバータによって駆動される。第２ＭＧ６２の動力は、動力伝達ギヤ６５を介して駆動輪６６に伝達される。また、第２ＭＧ６２は、たとえば、車両１の制動時においては、駆動輪６６により第２ＭＧ６２が駆動され、第２ＭＧ６２が発電機として動作して、回生制動を行なう。第２ＭＧ６２によって発電された電力は、ＰＣＵ２２を介して蓄電装置２０に蓄えられる。

エンジン６３は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料（ガソリンや軽油）を燃焼させて動力を出力する公知の内燃機関であって、スロットル開度（吸気量）や燃料供給量、点火時期などの運転状態をＥＣＵ１００によって電気的に制御できるように構成されている。ＥＣＵ１００は、エンジン６３が車両１の状態に基づいて設定される目標回転数および目標トルクで動作するように、エンジン６３の燃料噴射量、点火時期および吸入空気量等を制御する。エンジン６３の動力は、動力分割装置６４よって駆動輪６６に伝達される経路と第１ＭＧ６１へ伝達される経路とに分割される。動力分割装置６４は、たとえば、遊星歯車機構によって構成される。

車両１は、外部充電または外部給電を行なうための構成として、充放電リレー２６と、電力変換装置２７と、インレット２８とをさらに備える。インレット２８には、コネクタ３２が連結される。コネクタ３２は、ケーブル３１を介して充放電装置５のＥＭＳ（Energy Management System）５３に連結される。図２においては、コネクタ３２がインレット２８に取り付けられた状態が示されるが、コネクタ３２は、インレット２８から脱着可能に構成され、外部充電または外部給電が行なわれる場合にインレット２８にコネクタ３２が取り付けられ、車両１が運転される場合にインレット２８からコネクタ３２が取り外される。

蓄電装置２０の外部充電時には、ＥＭＳ５３側からケーブル３１、コネクタ３２およびインレット２８を介して電力が供給され、電力変換装置２７において蓄電装置２０の充電が可能な電力（以下、充電電力と記載する）に変換され、変換された充電電力が蓄電装置２０に供給される。一方、蓄電装置２０の外部給電時には、電力変換装置２７において所定の電力（たとえば、交流電力）に変換され、変換された交流電力がインレット２８、コネクタ３２およびケーブル３１を介してＥＭＳ５３に供給される。

充放電リレー２６は、蓄電装置２０と電力変換装置２７との間に電気的に接続されている。充放電リレー２６が閉成され、かつ、ＳＭＲ２１が閉成されると、インレット２８と蓄電装置２０との間で電力伝送が可能な状態となる。

電力変換装置２７は、充放電リレー２６とインレット２８との間に電気的に接続されている。電力変換装置２７は、ＥＣＵ１００からの指令に従って、ＥＭＳ５３から供給される電力を充電電力に変換したり、あるいは、蓄電装置２０からの電力を給電可能な電力（たとえば、ＡＣ１００Ｖの交流電力）に変換したりする。

ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ１０１、メモリ１０２、および、各種信号を入出力するための入出力ポート（図示せず）等を含んで構成されている。ＥＣＵ１００は、車両１が所望の状態となるように車両１内の各機器（ＳＭＲ２１、ＰＣＵ２２、充放電リレー２６、電力変換装置２７およびエンジン６３など）を制御する。ＥＣＵ１００により実行される各種制御は、ソフトウェア処理、すなわち、メモリ１０２に格納されたプログラムがＣＰＵ１０１により読み出されることにより実行される。ＥＣＵ１００による各種制御は、ソフトウェア処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理してもよい。

車両１は、ナビゲーション装置４０と、無線通信装置５０とをさらに備える。ナビゲーション装置４０は、車両１の位置情報（車両１の現在地や走行履歴など）を取得するように構成される。ナビゲーション装置４０は、たとえば、人工衛星からの電波に基づいて車両１の現在地を特定するＧＰＳ（Global Positioning System）受信機４１を含む。ナビゲーション装置４０は、ＧＰＳ受信機４１により特定された車両１の各種ナビゲーション処理を実行する。

より具体的には、ナビゲーション装置４０は、車両１のＧＰＳ情報とメモリ（図示せず）に格納された道路地図データとに基づいて、車両１の現在地から目的地までの走行ルート（走行予定ルートまたは目標ルート）を設定し、その走行ルートの情報をＥＣＵ１００に送信する。さらに、ナビゲーション装置４０は、たとえば、ＧＰＳ受信機４１を用いて特定された車両１の現在地や走行履歴についての情報をＥＣＵ１００に送信する。ＥＣＵ１００は、ナビゲーション装置４０から取得した情報をメモリ１０２に記憶させる。

ナビゲーション装置４０は、たとえば、タッチパネル付ディスプレイ４２をさらに含む。タッチパネル付ディスプレイ４２は、車両１の現在地や走行ルートを道路地図上に重ね合わせて表示したり、ＥＣＵ１００からの情報を表示したりする。また、タッチパネル付ディスプレイ４２は、ユーザによる様々な操作を受け付ける。

無線通信装置５０は、車両外部と各種情報等を通信するために構成される。無線通信装置５０は、遠距離通信モジュール５１と、近距離通信モジュール５２とを含む。遠距離通信モジュール５１は、たとえば、ＬＴＥ（Long Term Evolution）通信モジュールを含む。遠距離通信モジュール５１は、通信ネットワーク６内の基地局７との双方向のデータ通信が可能なように構成されている。近距離通信モジュール５２は、車両１から近距離（たとえば、数メートルから数十メートル程度）にあるユーザの携帯端末８との双方向のデータ通信が可能なように構成されている。

また、ＥＣＵ１００は、無線通信装置５０を介して様々な情報（車両１の位置情報など）を充放電装置５や管理サーバ１０に送信したり、充放電装置５や管理サーバ１０からの情報（車両１の予約情報など）を受信したりする。ＥＣＵ１００は、車両１の予約情報を受信する場合には、受信した予約情報をメモリ１０２に記憶させる。

さらに、ＥＣＵ１００は、たとえば、車両１の運転中であるとき、あるいは、車両１の駐車中であって、インレット２８にコネクタ３２が接続され、電力網１５と蓄電装置２０との間で電力の授受が可能な状態であるときに、蓄電装置２０のＳＯＣを算出する。

なお、ＳＯＣの算出方法としては、たとえば、電流値積算（クーロンカウント）による手法、または、開放電圧（ＯＣＶ：Open Circuit Voltage）の推定による手法など、種々の公知の手法を採用できる。

ＥＣＵ１００は、車両１の運転中において、ＣＤ（Charge Depleting）モードおよびＣＳ（Charge Sustaining）モードのいずれかの制御モードを選択し、選択された制御モードに応じてエンジン６３およびＰＣＵ２２を制御する。ＣＤモードとは、蓄電装置２０のＳＯＣ（State Of Charge）を消費する制御モードである。ＣＳモードとは、蓄電装置２０のＳＯＣを所定範囲に維持する制御モードである。

ＥＣＵ１００は、たとえば、外部充電によって蓄電装置２０の充電が完了した後に車両１の走行が可能となるＲｅａｄｙ－Ｏｎ状態になる場合には、蓄電装置２０のＳＯＣがＣＳモードにおけるＳＯＣの制御中心（以下、第１目標ＳＯＣともいう）に低下する直前まではＣＤモードを選択し、蓄電装置２０のＳＯＣがＣＳモードにおけるＳＯＣの制御中心まで低下した後はＣＳモードを選択する。

図３は、ＣＤモードとＣＳモードとを説明するための図である。図３の横軸は、時間を示す。図３の縦軸は、蓄電装置２０のＳＯＣを示す。図３のＬＮ１（実線）は、蓄電装置２０のＳＯＣの時間変化を示す。

車両１がＲｅａｄｙ－Ｏｎ状態になると、ＣＤモードが設定される。ＣＤモードにおいては、基本的には、蓄電装置２０に蓄えられた電力（主には外部充電によって充電された電力）が消費される。ＣＤモードでの走行中においては、ＳＯＣを維持するためにはエンジン６３は作動しない。すなわち、ＣＤモードは、エンジン６３を停止させた状態で第２ＭＧ６２を用いて車両１を走行させる制御モードを含む。したがって、減速中の第２ＭＧ６２の回生電力等により一時的にＳＯＣが増加することはあるものの、結果的に充電よりも放電の割合の方が大きくなり、全体としてはＳＯＣが徐々に減少する。そのため、図３のＬＮ１に示すように、時間ｔ（１）の直前までは時間が経過するにしたがって蓄電装置２０のＳＯＣは低下していくことになる。

そして、時間ｔ（１）にて、ＣＤモードの走行中において蓄電装置２０のＳＯＣがＣＳモードでの制御中心である第１目標ＳＯＣまで低下すると、ＥＣＵ１００は、制御モードをＣＤモードからＣＳモードに切り替える。ＥＣＵ１００は、制御モードをＣＤモードからＣＳモードに切り替えると、エンジン６３を始動させる。

ＣＳモードにおいては、蓄電装置２０のＳＯＣは、第１目標ＳＯＣを中心として、第１目標ＳＯＣよりも高い制御上限値と第１目標ＳＯＣよりも低い制御下限値とによって規定される所定範囲内に維持される。このとき、ＥＣＵ１００は、ＳＯＣが所定範囲内で維持されるようにエンジン６３を間欠的に作動する。すなわち、ＣＳモードは、エンジン６３を動作させた状態で第２ＭＧ６２を用いて車両１を走行させる制御モードを含む。

具体的には、ＥＣＵ１００は、蓄電装置２０のＳＯＣが制御下限値まで低下するとエンジン６３を作動させ、ＳＯＣが制御上限値に達するとエンジン６３を停止させることによって、ＳＯＣを所定範囲内に維持する。すなわち、ＣＳモードにおいては、ＳＯＣを所定範囲に維持するためにエンジン６３が作動する。さらに、ＥＣＵ１００は、ＳＯＣが第１目標ＳＯＣよりも高い場合には、蓄電装置２０の放電を促進し、ＳＯＣが第１目標ＳＯＣよりも低い場合には、蓄電装置２０の充電を促進するようにエンジン６３の出力を制御する。

充放電装置５は、ＥＭＳ５３と、通信装置５４と、電気機器５８とが設けられる。ＥＭＳ５３には、車両１～４と、電力網１５と、電気機器５８とが接続される。ＥＭＳ５３は、車両１との間で電力を授受する入出力部５３ａと、電力網１５との間で電力を授受する入出力部５３ｂと、電気機器５８に給電するための出力部５３ｃと、車両２との間で電力を授受する入出力部５３ｄと、車両３との間で電力を授受する入出力部５３ｅと、車両４との間で電力を授受する入出力部５３ｆとを含む。通信装置５４は、車両１の無線通信装置５０と通信可能に構成されるとともに、通信ネットワーク６を経由して管理サーバ１０と通信可能に構成される。ＥＭＳ５３は、通信装置５４を経由して車両１との間で情報を授受したり、管理サーバ１０との間で情報を授受したりする。

ＥＭＳ５３は、たとえば、電力変換装置および制御装置等によって構成される。ＥＭＳ５３は、たとえば、電力網１５から供給される電力を電気機器５８に供給したり、車両１に供給したり、車両１への電力の供給量を調整したりする。あるいは、ＥＭＳ５３は、たとえば、車両１から供給される電力を電気機器５８に供給したり、電力網１５に供給したり、電力網１５への電力の供給量を調整したりする。

このような構成を有する車両１は、上述したように、電力網１５から電力の供給を受けて蓄電装置２０を充電したり、スマートグリッドなどに見られるように、車両１を電力供給源として考え、電力網１５を経由して他の供給先に電力を供給したりする。

また、近年、太陽光発電システム等の再生エネルギーを電力網１５に供給することによって日中の電力供給不足の解消が図られている。しかしながら、太陽光発電システムの普及が進むほど日中の需要電力が低下するのに対して、車両１を一例とするような電動車両の普及が進むほど夜間に充電が行なわれる車両が増加し需要電力が上昇する。その結果、１日において需要電力が日中と夜間とで急峻に変動する、いわゆる、需要電力のダックカーブ現象の顕在化が問題となっている。

図４は、太陽光発電システムおよび外部充電が可能な電動車両の普及が進んだ地域における需要電力の変化の一例を示す図である。図４の縦軸は、需要電力を示す。図４の横軸は、時間を示す。需要電力は電力網１５に要求される電力を示す。

図４に示すように、８時までの期間は、日の出前の期間を含み、そのような期間において太陽光発電を行なうことができない。また、８時までの期間は、当該地域内の住宅の住人の多くが就寝中となる期間を含み、そのような期間において需要電力の変動は小さい。

一方、８時以降においては、日の出とともに太陽光発電が行なわれるため、当該地域内の住宅で消費される電力の一部が太陽光発電によって発電された電力により補われる。その結果、８時までの期間よりも需要電力が低下する。また、８時以降においては、太陽の高度が高くなるにつれて太陽光発電の発電電力が増加するため、需要電力がさらに減少していく。そして、太陽の高度が低くなるにつれて太陽光発電の発電電力が減少するため、需要電力が増加していく。１８時以降においては、日の入りによって太陽光発電を行なうことができなくなることに加えて住宅に帰宅した住人が住宅内の電気機器を利用するとともに電動車両の充電を行なうことにより、需要電力が急激に増加する。その結果、１日において需要電力が日中と夜間とで急峻に変動する、いわゆる、需要電力のダックカーブ現象が発生することになる。そのため、需要電力の変動の改善が求められている。

このような需要電力の変動の改善手法の一例として、たとえば、当該地域内のすべての電動車両に対して１日における需要電力が比較的高くなる夜間の一部の期間（以下、放電期間と記載する）に所定の放電量の外部給電を要求することによって需要電力の変動を抑制することが考えられる。このような電動車両には、カーシェアリングに利用される電動車両も含まれる。

そこで、本実施の形態においては、車両１のＥＣＵ１００は、車両１の返却予定時刻が、蓄電装置２０から電力網１５に電力供給を行なう予め定められた時間帯である放電期間内の時刻である場合には、ＣＤモードの選択中に蓄電装置のＳＯＣが第１目標ＳＯＣよりも大きい第２目標ＳＯＣまで低下したときにＣＤモードからＣＳモードに切り替えるものとする。

このようにすると、返却予定時刻が、放電期間内の時刻である場合には、蓄電装置２０のＳＯＣが第２目標ＳＯＣまで低下したときにＣＤモードからＣＳモードに切り替えられる。そのため、放電期間内の返却予定時刻に車両１が返却されたときに蓄電装置２０から電力網１５への電力供給が可能となる。これにより、たとえば、需要電力が増加する放電期間に電力網１５への給電を行なうことができるため、電力需要の平準化に貢献することができる。なお、本実施の形態においては、１８時から２３時までの期間を放電期間として設定される場合を一例として説明する。

以下、図５を参照して、ＥＣＵ１００で実行される処理について説明する。図５は、ＥＣＵ１００で実行される処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、図１で示したＥＣＵ１００により、所定の処理周期で繰り返し実行される。

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ１００は、車両１がＲｅａｄｙ－Ｏｎ状態であるか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、たとえば、コネクタ３２がインレット２８から取り外された状態で、かつ、車両１のシステムがオフ状態であるときにスタートボタン（図示せず）が操作されることによって、車両１のシステムを起動し（すなわち、走行に関連する電気機器を作動可能な状態にし）、車両１をＲｅａｄｙ－ＯＮ状態とする。このとき、ＥＣＵ１００は、車両１がＲｅａｄｙ－Ｏｎ状態であると判定する。車両１がＲｅａｄｙ－Ｏｎ状態であると判定される場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。なお、車両１がＲｅａｄｙ－Ｏｎ状態でないと判定される場合（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ１００は、ＣＤモードを選択する。Ｓ１０４にて、ＥＣＵ１００は、放電期間に車両１に割り当てられた放電量（以下、割り当て分と記載する）の放電が未完了であるか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、たとえば、割り当て分の放電が完了したときに翌日になるまでオン状態となるフラグ（以下、放電完了フラグと記載する）の状態に基づいて割り当て分の放電が未完了であるか否かを判定する。割り当て分の放電が未完了であると判定される場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ１００は、車両１の返却予定時刻が放電期間内の時刻であるか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、たとえば、メモリ１０２から予約情報を読み出して車両１の返却予定時刻が当日の放電期間内の時刻であるか否かを判定する。放電期間についての情報は、メモリ１０２に予め記憶されるものとしてもよいし、あるいは、管理サーバ１０から放電期間についての情報が送信されるものとしてもよい。車両１の返却予定時刻が放電期間内の時刻であると判定される場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。

Ｓ１０８にて、ＥＣＵ１００は、第２目標ＳＯＣをモード切替値として設定する。第２目標ＳＯＣは、第１目標ＳＯＣよりも大きい値であって、車両１が放電期間内に返却されたときに割り当て分の放電が可能となる（すなわち、割り当て分を放電しても蓄電装置２０のＳＯＣの下限値以上となる）値である。ＥＣＵ１００は、たとえば、予め定められた値を第２目標ＳＯＣとして設定してもよいし、あるいは、蓄電装置２０のＳＯＣの下限値に割り当て分の放電量に相当するＳＯＣの変化分を加算した値を第２目標ＳＯＣとして設定してもよい。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ１００は、蓄電装置２０のＳＯＣがモード切替値に到達したか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、たとえば、蓄電装置２０のＳＯＣがモード切替値以下である場合に蓄電装置２０のＳＯＣがモード切替値に到達したと判定する。蓄電装置２０のＳＯＣがモード切替値に到達したと判定される場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。なお、蓄電装置２０のＳＯＣがモード切替値に到達していないと判定される場合（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１１０に戻される。

Ｓ１１２にて、ＥＣＵ１００は、第２目標ＳＯＣを下回る状態でＣＤモードを継続して実施することで賃貸料金の増額が発生するか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、たとえば、管理サーバ１０からＣＤモードが継続されても賃貸料金の増額が発生しない旨の情報を受信している場合に、第２目標ＳＯＣを下回る状態でＣＤモードを継続して実施しても賃貸料金の増額が発生しないと判定する。一方、ＥＣＵ１００は、たとえば、管理サーバ１０からＣＤモードが継続されると賃貸料金の増額が発生する旨の情報を受信している場合に、第２目標ＳＯＣを下回る状態でＣＤモードを継続して実施することで賃貸料金の増額が発生すると判定する。管理サーバ１０は、たとえば、車両１の割り当て分の放電が拠点９内の他の車両によって実施可能である場合に、ＣＤモードが継続されても賃貸料金の増額が発生しない旨の情報を車両１に送信する。また、管理サーバ１０は、車両１の割り当て分の放電が拠点９内の他の車両によって実施可能でない場合に、ＣＤモードが継続されると賃貸料金の増額が発生する旨の情報を車両１に送信する。

管理サーバ１０は、たとえば、車両１を除く拠点９内に駐車されるハイブリッド車両の各々のＳＯＣを取得する。そして、管理サーバ１０は、拠点９内に駐車されるハイブリッド車両の各々の現在ＳＯＣからＳＯＣの下限値を減算した値に相当する電力量から拠点９内の放電の割り当て分の総量を減算した値を算出する。管理サーバ１０は、算出された値が車両１の割り当て分の電力量よりも大きい場合に、車両１の割り当て分の放電が拠点９内の他の車両によって実施可能であると判定する。ＣＤモードを継続して実施することで賃貸料金の増額が発生すると判定される場合（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、処理はＳ１１４に移される。

Ｓ１１４にて、ＥＣＵ１００は、賃貸料金の増額発生の許否をユーザに確認する。具体的には、ＥＣＵ１００は、タッチパネル付ディスプレイ４２においてＣＤモードが継続されることで発生する賃貸料金の増額を許容するか否かを問い合わせる問い合わせ画像を表示させる。問い合わせ画像は、たとえば、賃貸料金の増額の発生を許可する場合に選択される第１画像と、賃貸料金の増額の発生を不許可とする場合に選択される第２画像とを含む。あるいは、ＥＣＵ１００は、音声等によってＣＤモードが継続されることで発生する賃貸料金の増額を許容するか否かを問い合わせてもよい。

Ｓ１１６にて、ＥＣＵ１００は、賃貸料金の増額の発生が不許可であるか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、たとえば、タッチパネル付ディスプレイ４２に対して賃貸料金の増額の発生を不許可とする操作が行なわれる場合（たとえば、第２画像に対応する領域にタッチ操作が行なわれる場合、あるいは、予め定められた時間が経過するまで第１画像および第２画像のいずれに対してもタッチ操作が行なわれない場合）、賃貸料金の増額の発生が不許可であると判定する。

ＥＣＵ１００は、たとえば、タッチパネル付ディスプレイ４２に対して賃貸料金の増額の発生を許可する操作が行なわれる場合（たとえば、第１画像に対応する領域にタッチ操作が行なわれる場合）、賃貸料金の増額の発生が許可されていると判定する。なお、ＥＣＵ１００は、音声認識の処理等によってユーザの発声した内容を識別して賃貸料金の発生が不許可であるか否かを判定してもよい。賃貸料金の増額の発生が不許可であると判定される場合（Ｓ１１６にてＹＥＳ）、処理はＳ１２２に移される。

なお、割り当て分の放電が完了していると判定される場合や（Ｓ１０４にてＮＯ）、返却予定時刻が放電期間内の時刻でないと判定される場合や（Ｓ１０６にてＮＯ）、ＣＤモードを継続して実施しても賃貸料金の増額が発生しないと判定される場合や（Ｓ１１２にてＮＯ）、賃貸料金の増額の発生が許可されていると判定される場合には（Ｓ１１６にてＮＯ）、処理はＳ１１８に移される。

Ｓ１１８にて、ＥＣＵ１００は、第１目標ＳＯＣをモード切替値として設定する。第１目標ＳＯＣについては上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。

Ｓ１２０にて、ＥＣＵ１００は、蓄電装置２０のＳＯＣがモード切替値に到達したか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、たとえば、蓄電装置２０のＳＯＣがモード切替値以下である場合に、蓄電装置２０のＳＯＣがモード切替値に到達したと判定する。蓄電装置２０のＳＯＣがモード切替値に到達したと判定される場合（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２２に移される。なお、蓄電装置２０のＳＯＣがモード切替値に到達していないと判定される場合（Ｓ１２０にてＮＯ）、処理はＳ１２０に戻される。Ｓ１２２にて、ＥＣＵ１００は、制御モードをＣＤモードからＣＳモードに切り替える。

以上のような構造およびフローチャートに基づくＥＣＵ１００の動作について図６を参照しつつ説明する。図６は、ＥＣＵ１００の動作を説明するためのタイミングチャートである。図６の横軸は、時間を示し、図６の縦軸は、ＳＯＣを示す。図６のＬＮ２（実線）は、返却予定時刻が放電期間内の時刻である場合の蓄電装置２０のＳＯＣの変化を示す。図６のＬＮ３（破線）は、返却予定時刻が放電期間内の時刻であって、かつ、賃貸料金の増額が発生しない場合の蓄電装置２０のＳＯＣの変化を示す。

＜第２目標ＳＯＣでＣＤモードからＣＳモードに切り替えられる場合＞
車両１がＲｅａｄｙ－Ｏｎ状態になると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ＣＤモードが選択される（Ｓ１０２）。ＣＤモードの選択中に車両１が走行する場合には、図６のＬＮ２に示すように、時間ｔ（０）以前において、蓄電装置２０のＳＯＣは、時間が経過するにしたがって低下していくことになる。

また、割り当て分の放電が未完了であって（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、車両１の返却予定時刻が放電期間内の時刻である場合には（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、第２目標ＳＯＣがモード切替値として設定される（Ｓ１０８）。

そのため、図６のＬＮ２に示すように、時間ｔ（０）にて、蓄電装置２０のＳＯＣがモード切替値である第２目標ＳＯＣに到達すると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、ＣＤモードの継続実施で賃貸料金の増額が発生するか否かが判定される（Ｓ１１２）。

管理サーバ１０からＣＤモードの継続実施で賃貸料金の増額が発生する旨の情報を受信している場合には（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、賃貸料金の増額の発生の許否が確認される（Ｓ１１４）。そして、タッチパネル付ディスプレイ４２に対するユーザの操作によって賃貸料金の増額が不許可とされる場合には（Ｓ１１６にてＹＥＳ）、ＣＳモードに切り替えられることになる（Ｓ１２２）。

そのため、図６のＬＮ２に示すように、時間ｔ（０）以降において、蓄電装置２０のＳＯＣは、第２目標ＳＯＣを制御中心として制御されるため、第２目標ＳＯＣを中心として変動する。

そして、時間ｔ（２）にて、放電期間内の返却予定時刻に車両１が拠点９に返却され、車両１のインレット２８にコネクタ３２が接続される場合には、車両１の割り当て分の放電が未完了であるため、車両１から電力網１５への予め定められた放電量の放電が実施されることとなる。そのため、時間ｔ（２）以降において、蓄電装置２０のＳＯＣは、時間が経過するにしたがって低下していくことになる。

＜第１目標ＳＯＣでＣＤモードからＣＳモードに切り替えられる場合＞
車両１がＲｅａｄｙ－Ｏｎ状態になると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ＣＤモードが選択される（Ｓ１０２）。ＣＤモードの選択中に車両１が走行する場合には、図６のＬＮ２に示す場合と同様に、時間ｔ（０）以前において、蓄電装置２０のＳＯＣは、時間が経過するにしたがって低下していくことになる。

また、割り当て分の放電が未完了であって（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、車両１の返却予定時刻が放電期間内の時刻である場合には（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、第２目標ＳＯＣがモード切替値として設定される（Ｓ１０８）。

時間ｔ（０）にて、蓄電装置２０のＳＯＣがモード切替値である第２目標ＳＯＣに到達すると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、ＣＤモードの継続実施で賃貸料金の増額が発生するか否かが判定される（Ｓ１１２）。

管理サーバ１０は、たとえば、車両１の割り当て分を拠点９内の他の車両によって放電可能であると判定する場合には、ＣＤモードの継続実施による賃貸料金の増額が発生しない旨の情報を車両１に送信する。車両１において、このような情報を受信している場合には、ＣＤモードの継続実施で賃貸料金の増額が発生しないと判定され（Ｓ１１２にてＮＯ）、第１目標ＳＯＣがモード切替値として設定される（Ｓ１１８）。

あるいは、管理サーバ１０からＣＤモードの継続実施で賃貸料金の増額が発生する旨の情報を受信している場合には（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、賃貸料金の増額の発生の許否が確認される（Ｓ１１４）。たとえば、車両１が排ガスの排出が抑制された領域（たとえば、ＺＥＶ（Zero Emission Vehicle）領域を走行するなどユーザは賃貸料金の増額が発生する場合でもＣＤモードの継続を望む場合がある。この場合、タッチパネル付ディスプレイ４２に対するユーザの操作によって賃貸料金の増額が許可されると（Ｓ１１６にてＮＯ）、第１目標ＳＯＣがモード切替値として設定される（Ｓ１１８）。

あるいは、割り当て分の放電が未完了であって（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、車両１の返却予定時刻が放電期間内の時刻でない場合には（Ｓ１０６にてＮＯ）、第１目標ＳＯＣがモード切替値として設定される（Ｓ１１８）。

このように第１目標ＳＯＣがモード切替値として設定されると、図６のＬＮ３に示すように、時間ｔ（０）以降において、蓄電装置２０のＳＯＣが第２目標ＳＯＣを下回る場合においても蓄電装置２０のＳＯＣは、時間が経過するにしたがって低下していくことになる。そして、時間ｔ（１）にて、蓄電装置２０のＳＯＣがモード切替値である第１目標ＳＯＣに到達すると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、制御モードがＣＤモードからＣＳモードに切り替えられる（Ｓ１２２）。

そのため、時間ｔ（１）以降において、蓄電装置２０のＳＯＣは、第１目標ＳＯＣを制御中心として制御されるため、第１目標ＳＯＣを中心として変動する。

以上のようにして、本実施の形態に係るハイブリッド車両によると、返却予定時刻が、放電期間内の時刻である場合には、蓄電装置２０のＳＯＣが第２目標ＳＯＣまで低下したときにＣＤモードからＣＳモードに切り替えられる。そのため、放電期間内の返却予定時刻に車両１が返却されたときに蓄電装置２０から電力網１５への電力供給が可能となる。これにより、たとえば、需要電力が増加する放電期間に電力網１５への給電を行なうことができる。そのため、拠点９内の個々のハイブリッド車両を放電期間に発電源として利用することができる。これにより、電力需要の平準化に貢献することができる。したがって、カーシェアリングに用いられる、車載の電力供給源と電力網との間で電力の授受が可能なハイブリッド車両において電力需要の平準化に貢献するハイブリッド車両およびハイブリッド車両の制御方法を提供することができる。

さらに、返却予定時刻が放電期間内の時刻である場合、ＣＤモードの選択中に蓄電装置２０のＳＯＣが第２目標ＳＯＣまで低下したときでも、ユーザによってＣＤモードの継続による賃貸料金の増額を許可する操作を受け付けたときには、ＣＤモードの選択中に蓄電装置２０のＳＯＣが第１目標ＳＯＣまで低下したときにＣＤモードからＣＳモードに切り替えられる。

このようにすると、賃貸料金の増額を許可する操作を行なうことによって蓄電装置２０のＳＯＣが第２目標ＳＯＣよりも低い第１目標ＳＯＣまで低下したときにＣＤモードからＣＳモードに切り替わるため、第２目標ＳＯＣまで低下したときにＣＤモードからＣＳモードに切り替わる場合よりも電動走行の継続時間を長くすることができる。

さらに、返却予定時刻が放電期間内の時刻である場合、ＣＤモードの選択中に蓄電装置２０のＳＯＣが第２目標ＳＯＣまで低下したときでも、賃貸サービスであるカーシェアリングの事業者が保有する他の車両によって電力網１５への予め定められた放電量の放電が可能であることを示す情報が取得されるときには、ＣＤモードの選択中に蓄電装置のＳＯＣが第２目標ＳＯＣよりも低い第１目標ＳＯＣまで低下したときにＣＤモードからＣＳモードに切り替えられる。

このようにすると、カーシェアリングの事業者が保有する他の車両によって電力網１５への予め定められた放電量の放電が可能であるときには、ＣＤモードの選択中に蓄電装置のＳＯＣが第２目標ＳＯＣよりも低い第１目標ＳＯＣまで低下したときにＣＤモードからＣＳモードに切り替わるため、ユーザは第２目標ＳＯＣまで低下したときにＣＤモードからＣＳモードに切り替わる場合よりも電動走行の継続時間を長くすることができる。

以下、変形例について記載する。
上述の実施の形態では、インレット２８にコネクタ３２を取り付けることによって、ＥＭＳ５３と蓄電装置２０との間で電力を授受する構成を一例として説明したが、たとえば、ＥＭＳ５３と蓄電装置２０との間で非接触で電力を授受する構成であってもよい。

さらに上述の実施の形態では、車両１は、第１ＭＧ６１と、エンジン６３と、第２ＭＧ６２とを動力分割装置６４によって接続される構成を一例としたハイブリッド自動車であるものとして説明したが、車両１は、外部への給電が可能なハイブリッド車両であればよく、たとえば、シリーズ方式などの異なる方式のハイブリッド車両であってもよい。

さらに上述の実施の形態では、車両１に対して放電期間内に所定量の放電を要求する場合を一例として説明したが、たとえば、電力管理サーバにおいて、所定地域における１日の需要電力の変化を予測し、放電期間内に需要電力が通常よりも増加することが予測される場合には、電力管理サーバは、管理サーバ１０を介して車両１に対して所定量よりも増加した放電量を要求してもよいし、管理サーバ１０を介して車両１を含む複数の車両の各々に対して所定量よりも増加した放電量を要求してもよいし、車両１を含む複数の車両に搭載される蓄電装置の容量あるいはＳＯＣ等に応じて車両毎に異なる放電量を設定して、設定された放電量を管理サーバ１０に対して要求してもよい。管理サーバ１０は、要求された放電量の放電が可能になるように拠点９内のハイブリッド車両に搭載された蓄電装置のＳＯＣを調整してもよい。

さらに上述の実施の形態では、カーシェアリングの事業者が保有する拠点９内の他の車両によって電力網１５への予め定められた放電量の放電が可能であるときには、ＣＤモードの選択中に蓄電装置２０のＳＯＣが第１目標ＳＯＣまで低下したときにＣＤモードからＣＳモードに切り替えるものとして説明したが、特に、電力網への予め定められた放電量の放電が可能であるときに限定されるものではない。たとえば、拠点９内のカーシェアリングの事業者が保有する他の車両によって電力網１５への予め定められた放電量のうちの少なくとも一部の放電が可能であるときには、ＣＤモードの選択中に蓄電装置のＳＯＣが第２目標ＳＯＣよりも低い目標ＳＯＣまで低下したときにＣＤモードからＣＳモードに切り替えるようにしてもよい。なお、目標ＳＯＣは、電力網１５への放電可能な電力量に応じて設定されればよい。

さらに上述の実施の形態では、ユーザが賃貸料金の増額の発生を許可する場合にモード切替値を第１目標ＳＯＣとするものとして説明したが、少なくとも第２目標ＳＯＣよりも低い値をモード切替値とすればよく、第１目標ＳＯＣとすることに特に限定されるものではない。

さらに上述の実施の形態では、図５のフローチャートに示すように、蓄電装置２０のＳＯＣがモード切替値である第２目標ＳＯＣに到達したときに（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、ＣＤモードでの継続実施による賃貸料金の増額が発生したか否かを判定する処理（Ｓ１１２）と、賃貸料金の増額の発生の許否を確認する処理（Ｓ１１４）と、賃貸料金の増額の発生が不許可とされるか否かを判定する処理（Ｓ１１６）とを実行するものとして説明したが、Ｓ１１２の処理を省略してもよいし、Ｓ１１４およびＳ１１６の処理を省略してもよいし、あるいは、Ｓ１１２、Ｓ１１４およびＳ１１６の処理を省略してもよい。

なお、上記した変形例は、その全部または一部を適宜組み合わせて実施してもよい。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１，２，３，４ 車両、５ 充放電装置、６ 通信ネットワーク、７ 基地局、８ 携帯端末、９ 拠点、１０ 管理サーバ、１１ 制御装置、１２ 記憶装置、１３，５４ 通信装置、１４ 通信バス、１５ 電力網、２０ 蓄電装置、２１ ＳＭＲ、２２ ＰＣＵ、２６ 充放電リレー、２７ 電力変換装置、２８ インレット、３１ ケーブル、３２ コネクタ、４０ ナビゲーション装置、４１ ＧＰＳ受信機、４２ タッチパネル付ディスプレイ、５０ 無線通信装置、５１ 遠距離通信モジュール、５２ 近距離通信モジュール、５３ａ，５３ｂ，５３ｄ，５３ｅ，５３ｆ 入出力部、５３ｃ 出力部、５８ 電気機器、６１ 第１ＭＧ、６２ 第２ＭＧ、６３ エンジン、６４ 動力分割装置、６５ 動力伝達ギヤ、６６ 駆動輪、１００ ＥＣＵ、１０１ ＣＰＵ、１０２ メモリ ２００ 車両管理システム。

Claims (3)

1. 賃貸サービスに用いられるハイブリッド車両であって、
   駆動力を発生する電動機と、
   前記電動機に供給する電力を蓄電する蓄電装置と、
   発電に用いられるエンジンと、
   前記ハイブリッド車両の駐車中に前記ハイブリッド車両の外部の電力網と前記蓄電装置との間で電力の授受が可能に前記外部の電力網と接続される接続部と、
   前記ハイブリッド車両の運転中に、前記エンジンを停止させた状態で前記電動機を用いて前記ハイブリッド車両を走行させる第１モードと、前記エンジンを動作させた状態で前記ハイブリッド車両を走行させる第２モードとのうちのいずれかの制御モードに従って前記ハイブリッド車両を制御する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、
   前記第１モードの選択中に第１目標ＳＯＣまで前記蓄電装置のＳＯＣが低下したときに前記第１モードから前記第２モードに切り替え、
   前記ハイブリッド車両の返却予定時刻が、前記蓄電装置から前記電力網に電力供給を行なう予め定められた時間帯内の時刻である場合には、前記第１モードの選択中に前記蓄電装置のＳＯＣが前記第１目標ＳＯＣよりも大きい第２目標ＳＯＣまで低下したときに前記第１モードから前記第２モードに切り替え、
   前記返却予定時刻が前記予め定められた時間帯内の時刻である場合、前記第１モードの選択中に前記蓄電装置のＳＯＣが前記第２目標ＳＯＣまで低下したときでも、前記第１モードの継続による賃貸料金の増額を許可するユーザの操作を受け付けたときには、前記第１モードの選択中に前記蓄電装置のＳＯＣが前記第２目標ＳＯＣよりも低いＳＯＣまで低下したときに前記第１モードから前記第２モードに切り替える、ハイブリッド車両。
2. 前記制御装置は、前記返却予定時刻が前記予め定められた時間帯内の時刻である場合、前記第１モードの選択中に前記蓄電装置のＳＯＣが前記第２目標ＳＯＣまで低下したときでも、前記賃貸サービスの事業者が保有する他の車両によって前記電力網への電力供給が可能であることを示す情報を取得したときには、前記第１モードの選択中に前記蓄電装置のＳＯＣが前記第２目標ＳＯＣよりも低いＳＯＣまで低下したときに前記第１モードから前記第２モードに切り替える、請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 賃貸サービスに用いられるハイブリッド車両の制御方法であって、前記ハイブリッド車両は、駆動力を発生する電動機と、前記電動機に供給する電力を蓄電する蓄電装置と、発電に用いられるエンジンと、前記ハイブリッド車両の駐車中に前記ハイブリッド車両の外部の電力網と前記蓄電装置との間で電力の授受が可能に前記外部の電力網と接続される接続部とを備え、
   前記ハイブリッド車両の運転中に、前記エンジンを停止させた状態で前記電動機を用いて前記ハイブリッド車両を走行させる第１モードと、前記エンジンを動作させた状態で前記ハイブリッド車両を走行させる第２モードとのうちのいずれかの制御モードに従って前記ハイブリッド車両を制御するステップと、
   前記第１モードの選択中に前記蓄電装置のＳＯＣが第１目標ＳＯＣまで低下したときに前記第１モードから前記第２モードに切り替えるステップと、
   前記ハイブリッド車両の返却予定時刻が、前記蓄電装置から前記電力網に電力供給を行なう予め定められた時間帯内の時刻である場合には、前記第１モードの選択中に前記蓄電装置のＳＯＣが前記第１目標ＳＯＣよりも大きい第２目標ＳＯＣまで低下したときに前記第１モードから前記第２モードに切り替えるステップと、
   前記返却予定時刻が前記予め定められた時間帯内の時刻である場合、前記第１モードの選択中に前記蓄電装置のＳＯＣが前記第２目標ＳＯＣまで低下したときでも、前記第１モードの継続による賃貸料金の増額を許可するユーザの操作を受け付けたときには、前記第１モードの選択中に前記蓄電装置のＳＯＣが前記第２目標ＳＯＣよりも低いＳＯＣまで低下したときに前記第１モードから前記第２モードに切り替えるステップとを含む、ハイブリッド車両の制御方法。

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