JP7088065B2

JP7088065B2 - 車両管理システム

Info

Publication number: JP7088065B2
Application number: JP2019025441A
Authority: JP
Inventors: 啓太小宮山
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2019-02-15
Filing date: 2019-02-15
Publication date: 2022-06-21
Anticipated expiration: 2039-02-15
Also published as: JP2020135187A

Description

本開示は、車両管理システムに関する。

特開２０１３－１０９６０９号公報（特許文献１）には、複数の電動車両を管理し、管理される各電動車両の利用順序を決定する車両管理システムが開示されている。この車両管理システムでは、電動車両間での電池寿命のばらつきを抑制するために、電池の劣化量が小さい電動車両ほど利用順序が先になるように各電動車両の利用順序を決定している。

特開２０１３－１０９６０９号公報

電動車両が使用されることによって電動車両の電池の劣化は進行する。しかし、電動車両が使用されず待機状態（駐車状態）である期間においても、電動車両の電池の劣化は進行する。特に、熱による電池の劣化（以下、「熱劣化」とも称する）に注目すると、電動車両の電池が高温状態で放置される場合には、電池の熱劣化の速度が速くなり、電動車両が使用される場合よりも電池の熱劣化が進行し得る。電池の熱劣化量が大きい電動車両を待機させたときに、待機中（駐車中）に電池の熱劣化が急速に進み、その電動車両の電池の熱劣化量が過剰に大きくなること（ひいては、車両間での電池寿命のばらつきが大きくなること）が起こり得る。特許文献１に記載の上記技術では、こうした現象が想定されておらず、管理される車両間での電池寿命のばらつきを抑制するためには、さらなる改善の余地がある。

なお、電池の劣化としては、熱劣化以外にもハイレート劣化が知られている。ハイレート劣化は、大電流（ハイレート）での充電又は放電が継続されることにより電解液中のイオン濃度分布に偏りが生じて電池の内部抵抗が増加する現象である。熱劣化は、いったん劣化すると基本的には回復しないが、ハイレート劣化による電池劣化は回復し得る。たとえば、電池を放置又は充放電することによって、電池の電解液中のイオン濃度分布の偏りを緩和することができる。このため、ハイレート劣化よりも熱劣化のほうが電池寿命に対する影響が大きい。

本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、複数の車両を管理する車両管理システムにおいて、車両間での電池寿命のばらつきを抑制することである。

本開示に係る車両管理システムは、複数の車両を管理し、複数の車両から１つの車両を選んでユーザに配車する車両管理システムである。複数の車両は、第１車両及び第２車両を含む。第１車両及び第２車両の各々は、電池に蓄えられた電力を用いて走行するように構成される。車両管理システムは配車手段を備える。配車手段は、第１ユーザによって第１車両が使用された後、第２ユーザに配車する車両を選ぶ際に、第１車両が駐車状態を所定の期間（以下、「期間Ｔ_Ｘ」とも称する）継続すると仮定したときに期間Ｔ_Ｘで第１車両の電池が熱によって劣化する量（以下、「待機劣化量Ｘ」又は単に「Ｘ」とも称する）と、第２ユーザが第１車両を期間Ｔ_Ｘ使用すると仮定したときに期間Ｔ_Ｘで第１車両の電池が熱によって劣化する量（以下、「使用劣化量Ｙ」又は単に「Ｙ」とも称する）とが、Ｘ＞Ｙとなる場合には第１車両を選び、Ｘ＜Ｙとなる場合には第２車両を選ぶように構成される。第２ユーザに配車する車両を選ぶタイミング（以下、「配車タイミング」とも称する）において第２車両の電池の熱劣化量は第１車両の電池の熱劣化量よりも小さい。

上記の車両管理システムでは、第１車両に関して待機劣化量Ｘが使用劣化量Ｙよりも大きくなる場合には、配車手段によって第１車両が選ばれ、第１ユーザに使用された第１車両が引き続き次のユーザ（第２ユーザ）に配車される。これにより、待機中（駐車中）において第１車両の電池の熱劣化が過剰に進行することを回避することができる。

他方、第１車両に関して待機劣化量Ｘが使用劣化量Ｙよりも小さくなる場合には、配車手段によって第２車両が選ばれ、第２車両が次のユーザ（第２ユーザ）に配車される。配車タイミングにおける電池の熱劣化量は、第１車両よりも第２車両のほうが小さい。電池の熱劣化量が小さい車両ほど利用順序が先になるようにすることで、車両間での電池寿命のばらつきを抑制することができる。

上記の車両管理システムは、第１車両に関してＸ＜Ｙとなる場合には、電池の熱劣化量が小さい車両を優先的に配車する。これにより、車両間での電池寿命のばらつきを抑制することができる。また、上記の車両管理システムは、第１車両に関してＸ＞Ｙとなる場合には、第１車両を引き続き次のユーザに配車する。これにより、第１車両の電池が過剰に熱劣化すること（ひいては、車両間での電池寿命のばらつきが大きくなること）を抑制することができる。

なお、配車タイミングにおける電池の熱劣化量は、所定のタイミング（たとえば、車両に電池が搭載された時点）から配車タイミングまでに電池に蓄積された熱劣化量に相当する。熱劣化量は、電池の熱劣化が進むほど大きくなるパラメータであれば任意である。たとえば、熱劣化による電池の容量低下量を、熱劣化量として採用してもよい。

上記の配車手段は、Ｘ＝Ｙとなる場合には、第１車両、第２車両のどちらを選んでもよい。第２車両は、配車可能な車両の中で電池の熱劣化量が最も小さい車両であってもよい。

上記の車両管理システムは、待機劣化量Ｘを推定するＸ推定手段を備えてもよい。Ｘ推定手段は、配車タイミングにおける第１車両の電池の温度が高いほど待機劣化量Ｘが大きいと推定するように構成されてもよい。期間Ｔ_Ｘにおいて電池の充電が予定されている場合には、Ｘ推定手段は、充電中の電池の状態（たとえば、温度及び電流値）の予測値を用いて待機劣化量Ｘを推定するように構成されてもよい。

上記の車両管理システムは、使用劣化量Ｙを推定するＹ推定手段を備えてもよい。Ｙ推定手段は、ユーザの使用履歴（たとえば、過去にそのユーザが使用した車両の状態変化を示すデータ）を用いて使用劣化量Ｙを推定するように構成されてもよい。また、Ｙ推定手段は、ユーザによって入力されたデータ（たとえば、車両の使用に関するアンケート結果）を用いて使用劣化量Ｙを推定するように構成されてもよい。

以下、電池に蓄えられた電力を用いて走行するように構成される車両を、「電動車両」とも称する。電動車両には、ＥＶ車（電気自動車）、ＨＶ車（ハイブリッド車両）、及びＰＨＶ車（プラグインハイブリッド車両）のほか、ＦＣ車（燃料電池自動車）、レンジエクステンダーＥＶ車なども含まれる。

本開示によれば、複数の車両を管理する車両管理システムにおいて、車両間での電池寿命のばらつきを抑制することができる。

本開示の実施の形態に係る車両管理システムの構成を示す図である。図１に示した車両の構成を示す図である。図１に示した管理装置の構成要素を機能別に示す機能ブロック図である。本開示の実施の形態に係る車両管理システムで使用されるＴ－β情報の一例を示す図である。本開示の実施の形態に係る車両管理システムにおいて、待機中の車両と管理装置との間で行なわれる送受信処理を説明するためのフローチャートである。本開示の実施の形態に係る車両管理システムにおいて、使用中の車両の制御装置によって実行される制御の処理手順を示すフローチャートである。本開示の実施の形態に係る車両管理システムの管理装置によって実行される制御の処理手順を示すフローチャートである。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。図中、同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

図１は、この実施の形態に係る車両管理システムの構成を示す図である。図１を参照して、車両管理システム１は、車両１００Ａ～１００Ｄと、携帯端末４と、データセンタ６と、管理装置５００とを含む。図１には１つの携帯端末４のみを図示しているが、携帯端末４は、ユーザごとに携帯されている。車両１００Ａ～１００Ｄと、ユーザごとの携帯端末４と、データセンタ６と、管理装置５００とが通信ネットワーク２を介して相互通信可能に接続されることによって、車両管理システム１が構築されている。

車両１００Ａ～１００Ｄの各々は、カーシェアリングに利用される電動車両（たとえば、後述する図２に示す構成を有するＰＨＶ車）である。カーシェアリングは、所定の車両（以下、「シェアカー」とも称する）を複数人のユーザで共有する車両の利用形態である。この実施の形態では、車両１００Ａ～１００Ｄをシェアカーとする。ただし、シェアカーの台数は４台に限定されず任意であり、１０台以上であってもよい。カーシェアリングは個人間で行なわれることもあるが、この実施の形態に係るカーシェアリングは事業者を介して行なわれる。事業者は、登録したユーザ（以下、「会員」とも称する）にシェアカーを貸し出す仕組みを提供する。ユーザを特定するためのＩＤ（以下、「ユーザＩＤ」とも称する）が会員ごとに付与される。事業者は、ユーザＩＤが記憶された会員カード（たとえば、ＩＣカード）を各会員に発行する。

車両１００Ａ～１００Ｄは、拠点Ｐに所属するシェアカーである。事業者は、拠点Ｐに対するカーシェアリングの予約をユーザから受け付ける。予約内容は、利用日時（すなわち、利用日及び利用時間帯）を含む。予約された日時にユーザが拠点Ｐを訪れると、事業者は、配車可能なシェアカーの中から１つの車両を選び、選んだ車両をユーザに配車する。事業者は拠点Ｐでシェアカーをユーザに貸し出し、ユーザは、シェアカーを利用した後、拠点Ｐに返却する。たとえば、車両１００Ａ～１００Ｄのうち車両１００Ａがユーザに貸し出されると、車両１００Ａはユーザに運転されて拠点Ｐを離れ、残りの車両１００Ｂ～１００Ｄは拠点Ｐで待機状態（駐車状態）になる。この実施の形態では、事業者が拠点Ｐのみでカーシェアリングを行なう。しかしこれに限られず、事業者が複数の拠点（拠点Ｐを含む）を管理し、ユーザが拠点Ｐで借りた車両を他の拠点に返却できるようにしてもよい。また、複数車種のシェアカーが所属する拠点でカーシェアリングが行なわれる場合には、予約内容に希望車種が含まれてもよい。

事業者は、管理装置５００を用いて、拠点Ｐ（ひいては、車両１００Ａ～１００Ｄ）を管理することができる。管理装置５００には、シェアカーに関する各種情報や、予約された貸出スケジュールなどが登録される。

管理装置５００は、プロセッサ５１０、ＲＡＭ（Random Access Memory）５２０、記憶装置５３０、及び通信装置５４０を含んで構成される。プロセッサ５１０としては、たとえばＣＰＵ（Central Processing Unit）を採用できる。ＲＡＭ５２０は、プロセッサ５１０によって処理されるデータを一時的に記憶する作業用メモリとして機能する。記憶装置５３０は、各種情報を保存するストレージとして機能する。記憶装置５３０は、たとえば、ＲＯＭ（Read Only Memory）及び書き換え可能な不揮発性メモリを含む。通信装置５４０は、通信ネットワーク２にアクセス可能に構成される。

管理装置５００は、予め登録された全ての車両及びユーザに関する情報を管理するように構成される。記憶装置５３０は、管理装置５００に登録されたユーザ（会員）ごとの情報（以下、「ユーザ情報」とも称する）を記憶している。ユーザ情報はユーザＩＤと紐付けられている。また、記憶装置５３０は、管理装置５００に登録された車両ごとの情報（以下、「車両情報」とも称する）を記憶している。登録時に車両を特定するためのＩＤ（以下、「車両ＩＤ」とも称する）が各車両に付与される。車両情報は車両ＩＤと紐付けられている。この実施の形態では、車両１００Ａ～１００Ｄが管理装置５００に登録される。

ユーザ情報には、カーシェアリングの予約内容（たとえば、利用日時）と、過去にそのユーザがカーシェアリングを利用したときの使用履歴（たとえば、過去にそのユーザに使用された各車両の使用中の状態変化を示すデータ）とが含まれる。車両情報は、車両の仕様（初期の車両データ）と、車両の使用履歴とを含む。また、車両情報には、車両に搭載された通信端末（車載端末）の通信アドレスが含まれ、管理装置５００は所定の情報を車載端末（たとえば、後述する図２に示す通信装置１６０）に送信するように構成される。また、管理装置５００は、車両ＩＤを用いて車両情報を管理し、各車両から送られてくる情報（たとえば、後述する待機履歴データ使用履歴データ）を用いて車両情報を更新するように構成される。

記憶装置５３０は、ユーザごとに登録される携帯端末４の情報（以下、「端末情報」とも称する）をさらに記憶している。端末情報もユーザＩＤと紐付けられている。ユーザに登録された携帯端末４（以下、「登録端末」とも称する）には、所定のアプリケーションソフトウェア（以下、単に「アプリ」と称する）がインストールされ、管理装置５００は、そのアプリを通じて登録端末を操作することができる。ユーザは、管理装置５００からの情報を登録端末で受信することができる。この実施の形態では、携帯端末４としてスマートフォンを採用する。ただしこれに限られず、スマートフォンの代わりに、スマートウォッチ、ノートパソコン、タブレット端末、又は携帯型ゲーム機なども採用できる。

管理装置５００は、所定の情報を登録端末に送り、ユーザへの報知処理（たとえば、情報の表示、又は音声による情報伝達）を登録端末に行なわせることができる。管理装置５００は、たとえば、シェアカーの返却時刻が近づいたときに、返却をユーザに促す通知を登録端末に送ることができる。ユーザは、登録端末を用いてカーシェアリングの予約を行なうことができる。管理装置５００は、登録端末（ユーザ）からの予約要求を受信すると、登録端末のアプリを通じて所定の情報（利用日時等）の入力をユーザへ要求する。この際、管理装置５００は、ユーザにアンケートを実施してもよい。ユーザが、要求された情報を入力して管理装置５００へ送信すると、予約が完了する。予約された内容は、管理装置５００の記憶装置５３０に登録（ユーザ情報として保存）される。

記憶装置５３０には、上述した車両情報、ユーザ情報、及び端末情報のほか、各種制御で用いられるプログラム、及びプログラムで使用される各種パラメータも予め格納されている。記憶装置５３０に記憶されているプログラムをプロセッサ５１０が実行することで、各種制御が実行される。なお、各種制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。

通信ネットワーク２は、たとえば、インターネットと無線基地局とによって構築されるネットワークであってもよい。通信ネットワーク２は、移動体通信ネットワークと、無線ＬＡＮ（Local Area Network）とを含んでもよい。たとえば、管理装置５００と、拠点Ｐ内の車両１００Ａ～１００Ｄの各々とは、無線ＬＡＮを介して相互通信可能に構成されてもよい。管理装置５００と携帯端末４とは、移動体通信ネットワークを介して相互通信可能に構成されてもよい。管理装置５００とデータセンタ６とは、インターネットを介して相互通信可能に構成されてもよい。

データセンタ６は、気象情報を提供する施設である。データセンタ６は、たとえば、各種機関（気象庁、教育機関、外国機関等）及び専門家（気象予報士、学者等）から得た気象情報を集約して保有する。データセンタ６が保有する気象情報には、実測データ（たとえば、現在及び過去の外気温の実測値）と気象予測情報（たとえば、未来の外気温の予測値）とが含まれる。管理装置５００は、データセンタ６から気象情報（たとえば、所定の期間における外気温の予測推移）を取得することができる。

車両１００Ａ～１００Ｄの基本的な構成は同一である。以下、区別して説明する場合を除いて、車両１００Ａ～１００Ｄの各々を「車両１００」と記載する。図２は、車両１００の構成を示す図である。

図２を参照して、車両１００は、二次電池１１０と、走行駆動装置１２０と、ドアロック装置１３０と、認証装置１４０と、ナビゲーションシステム（以下、「ＮＡＶＩシステム」とも称する）１５０と、通信装置１６０と、制御装置１８０と、入力装置１８４と、報知装置１８５とを備える。走行駆動装置１２０は、エンジン１２１と、モータジェネレータ（以下、「ＭＧ（Motor Generator）」と称する）１２２，１２３と、動力分割装置１２４と、電力制御ユニット（以下、「ＰＣＵ（Power Control Unit）」と称する）１２５と、駆動軸１２６とを含んで構成される。二次電池１１０は、ＰＣＵ１２５（ひいては、ＭＧ１２３）に電力を供給するように構成される。

二次電池１１０としては、たとえばリチウムイオン電池を採用できる。二次電池１１０は、電気的に接続された複数のセル（たとえば、リチウムイオン電池）から構成される組電池であってもよい。なお、二次電池１１０は、リチウムイオン電池に限られず、他の二次電池（たとえば、ニッケル水素電池）であってもよい。二次電池１１０として、電解液式二次電池を採用してもよいし、全固体式二次電池を採用してもよい。

二次電池１１０には、二次電池１１０の状態を監視する監視ユニット１１１が設けられている。監視ユニット１１１は、二次電池１１０の状態（たとえば、温度、電流、及び電圧）を検出する各種センサを含み、検出結果を制御装置１８０へ出力するように構成される。制御装置１８０は、監視ユニット１１１の出力（各種センサの検出値）に基づいて二次電池１１０の状態（たとえば、温度、電流、電圧、内部抵抗、及びＳＯＣ（State Of Charge））を取得することができる。ＳＯＣは、蓄電残量を示し、たとえば満充電状態の蓄電量に対する現在の蓄電量の割合を０～１００％で表わしたものである。以下、二次電池１１０の温度を、単に「電池温度」とも称する。

二次電池１１０は、車両外部から供給される電力による充電（以下、「外部充電」とも称する）が可能なように構成される。より具体的には、車両１００は、外部充電を行なうための受電口１４１及び充電器１４２（車載充電器）をさらに備える。受電口１４１は、車両外部の給電設備３２１（たとえば、普通充電器又は急速充電器のような充電スタンド）の充電コネクタ３２２と接続可能に構成される。充電コネクタ３２２が受電口１４１に接続されることで、給電設備３２１から車両１００に電力を供給することが可能になる。給電設備３２１から車両１００に供給される電力は充電器１４２を経由して二次電池１１０に供給される。充電器１４２は、受電口１４１に入力される電力に所定の処理を行なう回路（図示せず）を含む。充電器１４２は、電力変換回路を含んでもよいし、フィルタ回路を含んでもよい。こうした回路の処理により、二次電池１１０の充電に適した電力（直流電力）が、充電器１４２から二次電池１１０へ出力される。これにより、二次電池１１０が充電される。

ＰＣＵ１２５は、制御装置１８０からの制御信号に従って、二次電池１１０とＭＧ１２２，１２３との間で双方向の電力変換を実行する。ＰＣＵ１２５は、ＭＧ１２２，１２３の状態をそれぞれ別々に制御可能に構成されており、たとえば、ＭＧ１２２を発電状態にしつつ、ＭＧ１２３を力行状態にすることができる。ＰＣＵ１２５は、たとえば、ＭＧ１２２，１２３に対応して設けられる２つのインバータと、ＭＧ１２２，１２３から各インバータに供給される直流電圧を昇圧するコンバータとを含んで構成される。

ＭＧ１２２，１２３は、交流回転電機であり、たとえば、ロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機である。ＭＧ１２２は、主として、エンジン１２１により駆動される発電機として動作する。エンジン１２１の駆動力は動力分割装置１２４を経由してＭＧ１２２に伝達される。ＭＧ１２２が発電した電力は、ＰＣＵ１２５を経由してＭＧ１２３及び二次電池１１０の少なくとも一方に供給される。ＭＧ１２２は、エンジン１２１から出力される動力（たとえば、出力軸の回転力）を利用して発電（以下、「エンジン発電」とも称する）を行ない、エンジン発電によって生成された電力（以下、「エンジン発電電力」とも称する）を二次電池１１０に供給することができる。

ＭＧ１２３の回転軸は、駆動軸１２６に機械的に接続されている。ＭＧ１２３は、二次電池１１０の蓄電電力とＭＧ１２２の発電電力（エンジン発電電力）との少なくとも一方によって駆動されることによって、力行状態になる。力行状態のＭＧ１２３は、電動機として動作し、駆動軸１２６を回転させる。走行中の車両１００の減速時及び制動時には、ＭＧ１２３は、発電状態になり、回生発電を行なう。回生発電によって生成された電力（以下、「回生電力」とも称する）は、ＰＣＵ１２５を経由して二次電池１１０に供給される。ＰＣＵ１２５から供給される回生電力によって、二次電池１１０は回生充電される。

エンジン１２１は、空気と燃料との混合気を燃焼させたときに生じる燃焼エネルギーをピストン又はロータのような運動子の運動エネルギーに変換することによって動力を出力する内燃機関である。エンジン１２１は、制御装置１８０によって制御される。動力分割装置１２４は、たとえば、サンギヤ、キャリア、及びリングギヤを含む遊星歯車機構を備える。動力分割装置１２４は、エンジン１２１から出力される動力を、ＭＧ１２２を駆動する動力と、駆動軸１２６を回転させる動力とに分割するように構成される。

図示しない燃料タンク内の燃料（たとえば、ガソリン）が燃料ポンプ（図示せず）によりエンジン１２１に供給され、エンジン１２１で動力に変換される。一方、二次電池１１０に蓄えられた電力は、ＭＧ１２３に供給され、ＭＧ１２３で動力に変換される。エンジン１２１及びＭＧ１２３から出力される動力は、駆動軸１２６を回転させる。車両１００の駆動輪（図示せず）は、駆動軸１２６の両端に取り付けられ、駆動軸１２６と一体となって回転するように構成される。

ドアロック装置１３０は、認証装置１４０又は制御装置１８０からの信号（ロック信号／アンロック信号）に従い、図示しないドア（より特定的には、ユーザが車両１００の乗り降りを行なうためのドア）のロック状態（施錠／解錠）を切り替えるように構成される。ドアのロック状態（施錠／解錠）は、図示しないセンサによって検出され、制御装置１８０へ出力される。制御装置１８０は、現在のドアのロック状態（施錠／解錠）を報知装置１８５（たとえば、メータパネル）を通じてユーザへ報知するように構成される。制御装置１８０は、ユーザからの指示（施錠指示又は解錠指示）に応じてドアロック装置１３０へロック信号又はアンロック信号を送信する。ユーザは、後述する入力装置１８４を通じて制御装置１８０にドアの施錠又は解錠を指示することができる。また、ユーザは、図示しないメカニカルキーを用いて、車両１００のドアのロック状態（施錠／解錠）を車外から切り替えることができる。

認証装置１４０は、ユーザが車外（車両１００の外側）から所定の情報（以下、「認証情報」とも称する）を入力可能に構成される入力装置（図示せず）を備える。この実施の形態では、認証装置１４０の入力装置として、会員カードに記憶されたユーザＩＤを読み取るカードリーダを採用する。また、認証情報としてユーザＩＤを採用する。ユーザは、車外から認証装置１４０のカードリーダに会員カードをかざすことによって、認証装置１４０にユーザＩＤ（認証情報）を入力することができる。

車両１００（シェアカー）の貸出し時にユーザが認証装置１４０に認証情報を入力すると、認証装置１４０は、ユーザによって入力された認証情報を用いて認証を行ない、認証が成功したときにドアロック装置１３０へアンロック信号を送信する。これにより、車両１００のドアが解錠され、ユーザが車両１００を利用できるようになる。

車両１００（シェアカー）の返却時にユーザが認証装置１４０に認証情報を入力すると、認証装置１４０は、ユーザによって入力された認証情報を用いて認証を行ない、認証が成功したときにドアロック装置１３０へロック信号を送信する。これにより、車両１００のドアが施錠され、車両１００の返却が完了する。

認証装置１４０は、ユーザから入力された認証情報が所定の照合情報と一致するときに、認証が成功したと判断する。照合情報は、管理装置５００によって設定される。車両１００が拠点Ｐで駐車状態であるときに、認証装置１４０と管理装置５００とは通信可能な状態になっており、認証装置１４０に設定された照合情報を管理装置５００が変更できるようになっている。この実施の形態では、車両１００の利用が許可されたユーザ（以下、「利用権者」とも称する）のユーザＩＤが、照合情報として設定される。ユーザによって入力されたユーザＩＤ（認証情報）が照合情報のユーザＩＤ（すなわち、利用権者のユーザＩＤ）と一致しない場合には、認証装置１４０による認証は失敗する。車両１００の利用権者は、日時によって変わる。管理装置５００は、認証装置１４０の照合情報を随時変更することによって、利用権者のみが認証装置１４０による認証を成功できるようにする。

なお、認証方法は上記に限られず任意の方法を採用できる。たとえば、照合情報としてパスワード又はコード（たとえば、ＱＲコード（登録商標））を採用し、正しいパスワード又はコード（すなわち、照合情報に一致するパスワード又はコード）を認証装置１４０に入力したユーザのみが認証装置１４０による認証を成功できるようにしてもよい。たとえば、管理装置５００が利用権者の登録端末のみに正しいパスワード又はコードを発行することで、利用権者のみが認証装置１４０による認証を成功できるようになる。認証装置１４０の入力装置は、パスワードを入力するための画面（パスワード入力画面）を表示するタッチパネルディスプレイと、携帯端末４の画面に表示されたコードを読み取るコードリーダとの少なくとも一方を含んで構成されてもよい。

ＮＡＶＩシステム１５０は、タッチパネルディスプレイと、ＧＰＳモジュールと、記憶装置と（いずれも図示せず）を含んで構成される。記憶装置は、地図情報を記憶している。タッチパネルディスプレイは、ユーザからの入力を受け付けたり、地図及びその他の情報を表示したりする。ＧＰＳモジュールは、ＧＰＳ衛星３００からの信号（以下、「ＧＰＳ信号」と称する）を受信するように構成される。ＮＡＶＩシステム１５０は、ＧＰＳ信号を用いて車両１００の位置を特定することができる。ＮＡＶＩシステム１５０は、地図上に車両１００の位置をリアルタイムで表示するように構成される。制御装置１８０は、車両１００の位置情報をＮＡＶＩシステム１５０から取得できる。

通信装置１６０は、遠距離通信モジュールと近距離通信モジュールとを含んで構成される。遠距離通信モジュールは、通信ネットワーク２（図１）にアクセス可能に構成される。遠距離通信モジュールの例としては、ＬＴＥ（Long Term Evolution）に準拠した通信モジュールが挙げられる。遠距離通信モジュールは、ＤＣＭ（Data Communication Module）であってもよい。近距離通信モジュールは、車内又は車両周辺と無線通信を行なうように構成される。近距離通信モジュールは、車載機器、又は車内に持ち込まれた携帯端末４と無線通信を行なう通信モジュールを含んでもよい。近距離通信モジュールは、車車間（Ｖ２Ｖ）又は路車間（Ｖ２Ｉ）の無線通信を行なう通信モジュールを含んでもよい。

制御装置１８０は、プロセッサ１８１、ＲＡＭ１８２、及び記憶装置１８３を含んで構成される。プロセッサ１８１としては、たとえばＣＰＵを採用できる。ＲＡＭ１８２は作業用メモリとして機能し、記憶装置１８３はストレージとして機能する。記憶装置１８３は、たとえば、ＲＯＭ及び書き換え可能な不揮発性メモリを含む。記憶装置１８３に記憶されているプログラムをプロセッサ１８１が実行することで、車両１００の各種制御（たとえば、走行制御及び充電制御）が実行される。なお、各種制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。

車両１００は、外気温センサ１８６及び外気圧センサ１８７をさらに備える。外気温センサ１８６及び外気圧センサ１８７の各々の検出値（外気温、外気圧）は、制御装置１８０へ出力される。図示は省略しているが、車両１００は、エンジン１２１の状態を検出して制御装置１８０へ出力する各種センサ（新気量センサ、吸気圧センサ、排気圧センサ、エンジン回転速度センサ、エンジン冷却水温センサ等）を備える。さらに、車両１００は、車両１００の走行を監視する各種センサ（図示しない車速センサ、オドメータ、アクセル開度センサなど）を備える。

待機中の車両１００の状態（たとえば、二次電池１１０の状態）は、逐次検出されるとともに、車両１００から管理装置５００へ送信され、車両情報として記憶装置５３０に記録される（たとえば、後述する図５のＳ１１～Ｓ１４）。以下、こうして記録される車両データを、「待機履歴データ」とも称する。待機履歴データは、車両ＩＤと紐付けられて管理される。

使用中の車両１００の状態（たとえば、位置、外気温、外気圧、エンジン１２１の状態、二次電池１１０の状態、車速、走行回数、走行時間、及び走行距離）は、逐次検出され、記憶装置１８３に記録される。以下、こうして記録される車両データを、「使用履歴データ」とも称する。使用履歴データは、拠点Ｐでユーザが車両１００を事業者へ返却する際に車両１００から管理装置５００へ送信され（たとえば、後述する図６のＳ２３）、管理装置５００の記憶装置５３０にユーザ情報及び車両情報として保存される。ユーザ情報では使用履歴データがユーザＩＤと紐付けられて管理され、車両情報では使用履歴データが車両ＩＤと紐付けられて管理される。

入力装置１８４は、ユーザからの入力を受け付ける装置である。入力装置１８４は、ユーザによって操作され、ユーザの操作に対応する信号を制御装置１８０へ出力する。たとえば、ユーザは、入力装置１８４を通じて、所定の指示又は要求を制御装置１８０に入力したり、パラメータの値を制御装置１８０に設定したりすることができる。通信方式は有線でも無線でもよい。入力装置１８４としては、たとえば車両１００の運転席周辺（たとえば、ステアリングホイール又はインストルメントパネル）に設けられた各種スイッチ（押しボタンスイッチ、スライドスイッチ等）を採用できる。ただしこれに限られず、各種ポインティングデバイス（マウス、タッチパッド等）、キーボードなども、入力装置１８４として採用可能である。

報知装置１８５は、制御装置１８０から要求があったときに、ユーザ（たとえば、車両１００の運転者）へ所定の報知処理を行なうように構成される。報知装置１８５の例としては、表示装置（たとえば、メータパネル又はヘッドアップディスプレイ）、スピーカー、ランプが挙げられる。

ところで、電動車両が使用されることによって電動車両の電池の劣化は進行する。このため、電池の劣化量が小さい電動車両ほど利用順序が先になるようにすることで、車両間での電池寿命のばらつきを抑制することができる。しかし、電動車両が使用されず待機状態（駐車状態）である期間においても、電動車両の電池の劣化は進行する。特に、熱による電池の劣化（熱劣化）に注目すると、電動車両の電池が高温状態で放置される場合には、電池の熱劣化の速度が速くなり、電動車両が使用される場合よりも電池の熱劣化が進行し得る。電池の熱劣化量が大きい電動車両を待機させたときに、待機中（駐車中）に電池の熱劣化が急速に進み、その電動車両の電池の熱劣化量が過剰に大きくなること（ひいては、車両間での電池寿命のばらつきが大きくなること）が起こり得る。

そこで、この実施の形態に係る車両管理システム１では、管理装置５００が、以下に説明する配車手段を備える。配車手段は、あるユーザ（第１ユーザ）によって第１車両（たとえば、車両１００Ａ～１００Ｄのいずれか）が使用された後、拠点Ｐに存在する車両１００（返却された第１車両を含む）の中から、次のユーザ（第２ユーザ）に配車する車両（以下、「貸出車両」とも称する）を選ぶ際に、第１車両が駐車状態を所定の期間Ｔ_Ｘ継続すると仮定したときに期間Ｔ_Ｘで第１車両の二次電池１１０が熱によって劣化する量（待機劣化量Ｘ）と、第２ユーザが第１車両を期間Ｔ_Ｘ使用すると仮定したときに期間Ｔ_Ｘで第１車両の二次電池１１０が熱によって劣化する量（使用劣化量Ｙ）とが、Ｘ＞Ｙとなる場合には第１車両（すなわち、第１ユーザによって返却された車両）を貸出車両として選び、Ｘ＜Ｙとなる場合には第２車両（すなわち、第１車両以外の車両）を貸出車両として選ぶように構成される。第２車両は、Ｘ＜Ｙとなる場合に貸出車両となる。第２車両としては、配車タイミング（すなわち、貸出車両を選ぶタイミング）において第１車両よりも二次電池１１０の熱劣化量が小さい車両１００が選ばれる。

この実施の形態では、期間Ｔ_Ｘを、第１車両が返却されたタイミング（すなわち、配車タイミング）から所定時間が経過するまでの期間とする。所定時間は、任意に設定できるが、たとえば１日であってもよい。所定時間は、配車タイミングにおける第１車両の二次電池１１０の温度などに応じて可変であってもよい。

図３は、管理装置５００の構成要素を機能別に示す機能ブロック図である。図３を参照して、管理装置５００は、Ｘ推定部５００Ａと、Ｙ推定部５００Ｂと、判定部５００Ｃと、配車部５００Ｄとを含む。管理装置５００においては、たとえば、プロセッサ５１０と、プロセッサ５１０により実行されるプログラムとによって、Ｘ推定部５００Ａ、Ｙ推定部５００Ｂ、判定部５００Ｃ、及び配車部５００Ｄが具現化される。ただしこれに限られず、これら各部は、専用のハードウェア（電子回路）によって具現化されてもよい。この実施の形態に係る判定部５００Ｃ及び配車部５００Ｄは、本開示に係る「配車手段」の一例を構成する。また、Ｘ推定部５００Ａ、Ｙ推定部５００Ｂはそれぞれ、「Ｘ推定手段」、「Ｙ推定手段」の一例に相当する。

Ｘ推定部５００Ａは、待機劣化量Ｘを推定するように構成される。Ｘ推定部５００Ａは、第１車両が駐車状態（待機状態）を期間Ｔ_Ｘ継続すると仮定したときの第１車両の二次電池１１０に関して、期間Ｔ_Ｘにおける電池温度頻度分布及び電池劣化速度βを取得し、これら電池温度頻度分布及び電池劣化速度βを用いて待機劣化量Ｘを推定する。

期間Ｔ_Ｘにおける電池温度頻度分布は、期間Ｔ_Ｘにおける二次電池１１０の温度毎の頻度を示す情報である。典型的な電池温度頻度分布では、横軸に温度が示され、縦軸に度数（すなわち、二次電池１１０の温度が、横軸で示される温度であった積算回数）が示される。Ｘ推定部５００Ａは、たとえば、配車タイミングにおける第１車両の二次電池１１０の温度と、期間Ｔ_Ｘにおける拠点Ｐの外気温の予測推移とを用いて、期間Ｔ_Ｘにおける第１車両の電池温度頻度分布を作成することができる。Ｘ推定部５００Ａは、第１車両（より特定的には、第１車両の監視ユニット１１１）から、第１車両の二次電池１１０の温度を取得することができる。Ｘ推定部５００Ａは、データセンタ６から、拠点Ｐの外気温の予測値を取得することができる。

この実施の形態では、記憶装置５３０が記憶する車両情報に、外気温と電池温度（二次電池１１０の温度）との関係（ひいては、外気温に対する電池温度の追従性）を示す情報（以下、「追従性情報」とも称する）が含まれる。Ｘ推定部５００Ａは、追従性情報を参照することによって、外気温の影響で電池温度がどのように変わるか（電池温度の推移）を予測することができる。電池温度は、外気温の変化に対して一定時間遅れて追従する傾向がある。遅れの程度は、二次電池１１０の搭載位置などによって変わる。

Ｘ推定部５００Ａは、期間Ｔ_Ｘにおける第１車両の電池温度頻度分布を作成するときに、第１車両における二次電池１１０の搭載位置と、第１車両の二次電池１１０の放熱特性と、拠点Ｐの天気予報（晴れ／曇り／雨／雪など）と、拠点Ｐの日射強度の予測値との少なくとも１つをさらに考慮してもよい。二次電池１１０の搭載位置がラゲッジスペースである場合には、電池温度の推移は、外気温の影響に加えて、太陽からの放射エネルギーの影響も受けやすくなる。

電池劣化速度βは、電池温度によって変わる。この実施の形態では、記憶装置５３０が記憶する車両情報に、電池温度（二次電池１１０の温度）と電池劣化速度βとの関係を示す情報（以下、「Ｔ－β情報」とも称する）が含まれる。Ｘ推定部５００Ａは、Ｔ－β情報を参照することにより二次電池１１０における各温度の電池劣化速度βを取得することができる。

図４は、Ｔ－β情報の一例を示す図である。図４を参照して、横軸は電池温度（二次電池１１０の温度）の逆数（１／Ｔ）を示し、縦軸は電池劣化速度の自然対数値（ｌｎ（β））を示している。線ｋ１は、二次電池１１０の温度（Ｔ）と電池劣化速度βとの関係を規定しており、詳しくは、二次電池１１０の温度（Ｔ）が高くなるほど電池劣化速度βが大きくなるような関係を規定している。線ｋ１により、各電池温度の電池劣化速度βが得られる。アレニウス則に従う温度依存性から、線ｋ１で示されるように、１／Ｔとｌｎ（β）とは略比例関係を有する傾向がある。なお、Ｘ推定部５００Ａは、二次電池１１０の温度だけでなく、他のパラメータ（たとえば、二次電池１１０のＳＯＣ）も考慮して電池劣化速度βを求めてもよい。

再び図３を参照して、Ｘ推定部５００Ａは、電池温度頻度分布の頻度と電池劣化速度βとを電池温度ごとに乗算することにより、各温度における二次電池１１０の容量低下量を求めることができる。さらに、Ｘ推定部５００Ａは、各温度における二次電池１１０の容量低下量を積算することにより、待機劣化量Ｘを求めることができる。

待機中の第１車両の二次電池１１０は、たとえば自然空冷によって冷却される。期間Ｔ_Ｘにおいて二次電池１１０の温度は徐々に低下する。配車タイミングにおける第１車両の電池温度が高いほど、電池温度頻度分布において高温側の頻度が高くなり、待機劣化量Ｘは大きくなる。なお、期間Ｔ_Ｘにおいて二次電池１１０の外部充電が予定されている場合には、Ｘ推定部５００Ａは、充電中の二次電池１１０の状態（たとえば、温度及び電流値）の予測値を用いて、充電中の電池温度頻度分布を作成することができる。

Ｙ推定部５００Ｂは、使用劣化量Ｙを推定するように構成される。Ｙ推定部５００Ｂは、第２ユーザが第１車両を期間Ｔ_Ｘ使用すると仮定したときの第１車両の二次電池１１０に関して、期間Ｔ_Ｘにおける電池温度頻度分布及び電池劣化速度βを取得し、これら電池温度頻度分布及び電池劣化速度βを用いて使用劣化量Ｙを推定する。

Ｙ推定部５００Ｂは、第２ユーザが第１車両を使用する場合の期間Ｔ_Ｘにおける第１車両の電池温度を、たとえば、次に示す式（１）及び（２）を用いて推定することができる。

ΔＴ_ｎ＝［｛Ｉ_ｎ ^２Ｒ_ｎ－ｈ×（Ｔ_ｎ－１－ＴＡ_ｎ－１）｝×ΔＴｒ］／Ｃ …（１）
Ｔ_ｎ＝Ｔ_ｎ－１＋ΔＴ_ｎ …（２）
式（１）において、「ｈ」は電池の熱コンダクタンス、「Ｃ」は電池の熱容量を表す。「Ｉ」は電池電流、「Ｒ」は電池抵抗を表す。Ｉ^２は電池負荷、Ｉ^２Ｒは発熱量に相当する。「ＴＡ」は外気温、「ΔＴｒ」は走行時間を表す。式（１）及び（２）の各々において、添え字「ｎ」は今回算出値、添え字「ｎ－１」は前回算出値を表す。「ΔＴ_ｎ」は、前回の算出から今回の算出までの間における電池温度の変化量を表す。算出間隔（前回の算出と今回の算出との間隔）は、任意に設定できるが、たとえば６００秒である。

Ｙ推定部５００Ｂは、記憶装置５３０が記憶する車両情報から、第１車両の電池の特性（たとえば、式（１）中のｈ，Ｃ，Ｒ）を取得できる。Ｙ推定部５００Ｂは、配車タイミングにおける第１車両の二次電池１１０の温度、外気温をそれぞれ、式（１）及び（２）におけるＴ_０、ＴＡ_０（電池温度、外気温の最初の値）として用いることができる。

Ｙ推定部５００Ｂは、第２ユーザが第１車両を使用したときの電池負荷（Ｉ^２）の推移を、たとえば、第２ユーザの使用履歴データ（記憶装置５３０が記憶するユーザ情報）を用いて推定することができる。各車両１００から管理装置５００に収集されるビッグデータを利用し、公知の機械学習技術又は人工知能によって、各ユーザの使用履歴データと電池負荷との関係が導かれるようにしてもよい。管理装置５００は、予約の際に、走行場所の入力（たとえば、高速道路／山岳／市街地／郊外からの選択）をユーザに要求し、ユーザから走行場所を取得してもよい。Ｙ推定部５００Ｂは、第２ユーザの走行場所が山岳又は市街地である場合には、電池負荷が大きくなると推定し、第２ユーザの使用履歴データから得た電池負荷を大きくする側に補正してもよい。

Ｙ推定部５００Ｂは、第２ユーザの走行地域が分かれば、走行地域の外気温の予測値（ＴＡ）を、データセンタ６から取得することができる。Ｙ推定部５００Ｂは、第２ユーザの走行スケジュール（たとえば、走行地域、走行期間、及び非走行期間）を、第２ユーザの使用履歴データ（位置、外気温、外気圧、走行回数、走行時間、及び走行距離など）を用いて推定することができる。各車両１００から管理装置５００に収集されるビッグデータを利用し、公知の機械学習技術又は人工知能によって、各ユーザの使用履歴データと走行スケジュールとの関係が導かれるようにしてもよい。管理装置５００は、予約の際に、走行スケジュールの入力（たとえば、予め用意された複数パターンの走行スケジュールからの選択）をユーザに要求し、ユーザから走行スケジュールを取得してもよい。Ｙ推定部５００Ｂは、走行スケジュールに基づいて、期間Ｔ_Ｘにおける一乃至複数の走行期間（ひいては、各走行期間の長さ（ΔＴｒ））を取得することができる。

上記のように、Ｙ推定部５００Ｂは、第２ユーザが第１車両を使用する場合の期間Ｔ_Ｘにおける第１車両の電池温度（ひいては、電池温度頻度分布）を、上記式（１）及び（２）を用いて取得することができる。また、Ｙ推定部５００Ｂは、前述した待機劣化量Ｘの推定方法と同様、電池劣化速度βを取得し、電池温度頻度分布の頻度と電池劣化速度βとを電池温度ごとに乗算することにより、各温度における二次電池１１０の容量低下量を求めることができる。さらに、Ｙ推定部５００Ｂは、各温度における二次電池１１０の容量低下量を積算することにより、使用劣化量Ｙを求めることができる。

この実施の形態では、待機劣化量Ｘ及び使用劣化量Ｙの各々として、熱による二次電池１１０の容量低下量（初期からの容量低下量）を採用している。ただし、待機劣化量Ｘ及び使用劣化量Ｙの各々は、二次電池１１０の熱劣化が進むほど大きくなるパラメータであれば任意である。たとえば、期間Ｔ_Ｘにおける熱による二次電池１１０の容量低下量を二次電池１１０の初期容量で除算した値（＝初期からの容量低下量／初期容量）を、待機劣化量Ｘ及び使用劣化量Ｙの各々として採用してもよい。

判定部５００Ｃは、配車タイミングにおいて、Ｘ推定部５００Ａが推定した待機劣化量Ｘと、Ｙ推定部５００Ｂが推定した使用劣化量Ｙとを取得し、待機劣化量Ｘが使用劣化量Ｙよりも大きいか否かを判定する。

配車部５００Ｄは、判定部５００Ｃの判定結果に基づいて、第２ユーザに配車する車両（貸出車両）を決定するように構成される。判定部５００Ｃによって待機劣化量Ｘが使用劣化量Ｙよりも大きい（Ｘ＞Ｙ）と判定される場合には、配車部５００Ｄは、貸出車両として第１車両を選ぶ。他方、判定部５００Ｃによって待機劣化量Ｘが使用劣化量Ｙ以下である（Ｘ≦Ｙ）と判定される場合には、配車部５００Ｄは、貸出車両として第２車両（第１車両よりも二次電池１１０の熱劣化量が小さい車両１００）を選ぶ。配車部５００Ｄは、選んだ貸出車両（第１車両又は第２車両）を第２ユーザに配車する。具体的には、配車部５００Ｄは、選んだ貸出車両の認証装置１４０に第２ユーザのユーザＩＤを照合情報として設定する。これにより、第２ユーザが貸出車両を利用できるようになる。

以下、図５～図７を用いて、車両管理システム１において実行されるカーシェアリングに係る制御について説明する。図５～図７中の各ステップ（以下、単に「Ｓ」とも表記する）について順に説明する。

図５は、待機中の車両１００と管理装置５００との間で行なわれる送受信処理を説明するためのフローチャートである。待機中の車両１００の制御装置１８０は、Ｓ１１及びＳ１２を所定の制御周期ごとに繰り返し実行する。管理装置５００は、Ｓ１３及びＳ１４を所定の制御周期ごとに繰り返し実行する。

図５を参照して、Ｓ１１では、制御装置１８０が、待機中の車両１００の状態（待機履歴データ）を取得する。Ｓ１２では、制御装置１８０が、Ｓ１１で取得した待機履歴データを車両ＩＤ（すなわち、待機中の車両１００の車両ＩＤ）と一緒に管理装置５００へ送信する。Ｓ１３では、Ｓ１２で送信された待機履歴データと車両ＩＤとを管理装置５００が受信する。Ｓ１４では、待機履歴データが、管理装置５００の記憶装置５３０に保存される。Ｓ１３で受信した待機履歴データによって、記憶装置５３０内の車両情報が更新される。

図６は、使用中の車両１００の制御装置１８０によって実行される制御の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、車両１００が貸し出されたタイミング（たとえば、認証装置１４０による認証が成功して車両１００のドアが解錠されたタイミング）で開始される。

図６を参照して、Ｓ２１では、制御装置１８０が、使用中の車両１００の状態（使用履歴データ）を記憶装置１８３に保存する。Ｓ２２では、車両１００が事業者に返却されたか否かが、制御装置１８０によって判断される。たとえば、ユーザが車両１００を返却するために車両１００から出て車外から認証装置１４０のカードリーダに会員カードをかざすと、認証装置１４０は、ドアロック装置１３０へロック信号を送信し、ドアロック装置１３０によって車両１００のドアが施錠される。制御装置１８０は、この施錠が行なわれたときに、車両１００が事業者に返却された（Ｓ２２にてＹＥＳ）と判断することができる。

車両１００が使用中であるとき（すなわち、Ｓ２２にてＮＯと判断されている期間）においては、Ｓ２１及びＳ２２が繰り返し実行され、記憶装置１８３に使用履歴データが蓄積される。車両１００が返却されると（Ｓ２２にてＹＥＳ）、制御装置１８０が、Ｓ２３において、記憶装置１８３に蓄積（保存）された車両データ（使用履歴データ）を車両ＩＤ（すなわち、使用中の車両１００の車両ＩＤ）及びユーザＩＤ（すなわち、車両１００を使用しているユーザのユーザＩＤ）と一緒に管理装置５００へ送信し、図６の一連の処理が終了する。

図７は、管理装置５００によって実行される制御の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、たとえば所定時間経過毎又は所定条件の成立時にメインルーチン（図示せず）から呼び出されて繰り返し実行される。

図７を参照して、Ｓ３１では、貸出し中の車両１００が事業者に返却されたか否かが、管理装置５００によって判断される。車両１００の返却がない期間（すなわち、Ｓ３１にてＮＯと判断されている期間）においては、Ｓ３１が繰り返し実行される。他方、車両１００が返却されると（Ｓ３１にてＹＥＳ）、管理装置５００は、Ｓ３２～Ｓ３５を実行する。返却された車両１００は、「第１車両」に相当する。

管理装置５００は、Ｓ３２において、返却された車両１００（第１車両）から、車両データ、車両ＩＤ、及びユーザＩＤ（すなわち、図６のＳ２３で送信される車両データ、車両ＩＤ、及びユーザＩＤ）を受信する。Ｓ３３では、管理装置５００のＸ推定部５００Ａ（図３）が前述の方法で待機劣化量Ｘを推定する。Ｓ３４では、管理装置５００のＹ推定部５００Ｂ（図３）が前述の方法で使用劣化量Ｙを推定する。Ｓ３５では、待機劣化量Ｘが使用劣化量Ｙよりも大きい（Ｘ＞Ｙ）か否かが、管理装置５００の判定部５００Ｃ（図３）によって判定される。

待機劣化量Ｘが使用劣化量Ｙよりも大きい場合（Ｓ３５にてＹＥＳ）には、管理装置５００の配車部５００Ｄが、Ｓ３６において、返却された車両１００（第１車両）を次のユーザ（第２ユーザ）に配車する。配車部５００Ｄは、第１車両の認証装置１４０に第２ユーザのユーザＩＤを照合情報として設定する。これにより、第２ユーザが第１車両を利用できるようになる。

待機劣化量Ｘが使用劣化量Ｙよりも大きくない場合（Ｓ３５にてＮＯ）には、管理装置５００の配車部５００Ｄが、Ｓ３７１において、待機中の車両１００（返却された車両１００以外の車両）の中から、貸出車両を選択する。配車部５００Ｄは、待機中の車両１００のうち、以下に説明する二次電池１１０の熱劣化量が最も小さい車両１００を、貸出車両として選択する。Ｓ３７１において選択された車両１００が、「第２車両」に相当する。

管理装置５００は、使用中及び待機中の両方の車両１００の状態（図５及び図６参照）を取得するように構成される。管理装置５００は、車両１００から取得した車両データを用いて、初期（たとえば、車両１００に二次電池１１０が搭載された時点）から現在までに二次電池１１０に蓄積された熱による劣化量（熱劣化量）を求めるように構成される。管理装置５００は、各車両１００の熱劣化量を、車両情報として管理する。管理装置５００は、車両１００から取得した車両データを用いて前述した電池温度頻度分布及び電池劣化速度βを取得し、これら電池温度頻度分布及び電池劣化速度βを用いて二次電池１１０の熱劣化量を求めることができる。管理装置５００は、車両１００の使用中に熱によって二次電池１１０が劣化した量と、車両１００の待機中に熱によって二次電池１１０が劣化した量とを積算することによって、二次電池１１０の熱劣化量を取得することができる。

上記Ｓ３７１において二次電池１１０の熱劣化量が最も小さい車両１００が選ばれることで、二次電池１１０の熱劣化量が小さい車両１００ほど利用順序が先になる。こうすることで、拠点Ｐに所属する車両１００Ａ～１００Ｄ（図１）間での電池寿命のばらつきを抑制することができる。車両１００がユーザに使用されることによって車両１００の二次電池１１０の熱劣化は進行する。通常、返却された車両１００の二次電池１１０の熱劣化量は、配車タイミング（すなわち、使用後）において、待機中の車両１００の二次電池１１０の熱劣化量よりも大きくなる。このため、Ｓ３７１において選択される車両１００（第２車両）の二次電池１１０の熱劣化量は、返却された車両１００（第１車両）の二次電池１１０の熱劣化量よりも小さくなる。

Ｓ３７１の処理後、管理装置５００の配車部５００Ｄは、Ｓ３７２において、Ｓ３７１で選択した車両１００（第２車両）を次のユーザ（第２ユーザ）に配車する。配車部５００Ｄは、第２車両の認証装置１４０に第２ユーザのユーザＩＤを照合情報として設定する。これにより、第２ユーザが第２車両を利用できるようになる。

以上説明したように、この実施の形態に係る車両管理システム１では、第１車両に関して待機劣化量Ｘが使用劣化量Ｙよりも大きくなる場合（図７のＳ３５にてＹＥＳ）には、貸出車両として第１車両が選ばれ、第１ユーザに使用された第１車両が引き続き次のユーザ（第２ユーザ）に配車される（図７のＳ３６）。これにより、待機中（駐車中）において第１車両の二次電池１１０の熱劣化が過剰に進行することを回避し、管理される車両１００Ａ～１００Ｄ（図１）間での電池寿命のばらつきが大きくなることを抑制することができる。

他方、第１車両に関して待機劣化量Ｘが使用劣化量Ｙよりも小さくなる場合（図７のＳ３５にてＮＯ）には、貸出車両として第２車両が選ばれ（図７のＳ３７１）、第２車両が次のユーザ（第２ユーザ）に配車される（図７のＳ３７２）。配車タイミング（図７のＳ３７１，Ｓ３７２）における二次電池１１０の熱劣化量は、第１車両よりも第２車両のほうが小さい。二次電池１１０の熱劣化量が小さい車両１００ほど利用順序が先になるようにすることで、管理される車両１００Ａ～１００Ｄ（図１）間での電池寿命のばらつきを抑制することができる。

上記図７の処理では、Ｘ＝Ｙとなる場合にＳ３５においてＮＯと判断されるようにしたが、Ｘ＝Ｙとなる場合にＳ３５においてＹＥＳと判断されるようにしてもよい。

管理装置５００は、図７のＳ３２の後で、待機中の車両１００の中に、第１車両（返却された車両１００）よりも二次電池１１０の熱劣化量が小さい車両１００が存在するか否かを判断し、待機中の車両１００の中に第１車両よりも二次電池１１０の熱劣化量が小さい車両１００が存在する場合にのみ、図７のＳ３３以降の処理を実行するように構成されてもよい。待機中の車両１００の中に第１車両よりも二次電池１１０の熱劣化量が小さい車両１００が存在しない場合には、管理装置５００は、第１車両を次のユーザ（第２ユーザ）へ配車してもよいし、第１車両よりも二次電池１１０の熱劣化量が小さい車両を新たに用意して（たとえば、別の拠点から呼び寄せて）次のユーザ（第２ユーザ）へ配車してもよい。

ＰＨＶ車の構成は、図２に示した構成に限られず任意である。たとえば、モータジェネレータの数は、２つに限定されず任意であり、たとえば１つであってもよいし、３つ以上であってもよい。上記実施の形態では、車両管理システムによって管理される車両をＰＨＶ車としたが、他の電動車両（たとえば、ＥＶ車、ＨＶ車、ＦＣ車、又はレンジエクステンダーＥＶ車）であってもよい。

上記実施の形態では、車両管理システムを会員制のカーシェアリングに適用したが、車両管理システムは、不特定多数のユーザに車両を貸し出すレンタカー（自動車を有料で貸し出す事業）に適用されてもよい。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１車両管理システム、２通信ネットワーク、４携帯端末、６データセンタ、１００，１００Ａ～１００Ｄ車両、１１０二次電池、１１１監視ユニット、１２０走行駆動装置、１２１エンジン、１２２，１２３ＭＧ、１２４動力分割装置、１２５ＰＣＵ、１２６駆動軸、１３０ドアロック装置、１４０認証装置、１４１受電口、１４２充電器、１５０ＮＡＶＩシステム、１６０，５４０通信装置、１８０制御装置、１８１，５１０プロセッサ、１８２，５２０ＲＡＭ、１８３，５３０記憶装置、１８４入力装置、１８５報知装置、１８６外気温センサ、１８７外気圧センサ、３００ＧＰＳ衛星、３２１給電設備、３２２充電コネクタ、５００管理装置、５００ＡＸ推定部、５００ＢＹ推定部、５００Ｃ判定部、５００Ｄ配車部。

Claims

複数の車両を管理し、前記複数の車両から１つの車両を選んでユーザに配車する車両管理システムであって、
前記複数の車両は、第１車両及び第２車両を含み、
前記第１車両及び前記第２車両の各々は、電池に蓄えられた電力を用いて走行するように構成され、
第１ユーザによって前記第１車両が使用された後、第２ユーザに配車する車両を選ぶ際に、前記第１車両が駐車状態を所定の期間継続すると仮定したときに前記所定の期間に前記第１車両の前記電池が熱によって劣化する量Ｘと、前記第２ユーザが前記第１車両を前記所定の期間使用すると仮定したときに前記所定の期間に前記第１車両の前記電池が熱によって劣化する量Ｙとが、Ｘ＞Ｙとなる場合には前記第１車両を選び、Ｘ＜Ｙとなる場合には前記第２車両を選ぶ配車手段を備え、
前記第２ユーザに配車する車両を選ぶタイミングにおいて前記第２車両の前記電池の熱劣化量は前記第１車両の前記電池の熱劣化量よりも小さい、車両管理システム。