JP2015162968A - 車両の走行インターロックシステム - Google Patents

Abstract

【課題】外部電源によるバッテリの充電時において車両の発進を適切に制限する車両の走行インターロックシステムを提供する。【解決手段】バッテリ５が外部電源１０により充電中であることを検出する充電検出部２１と、車両Ｖが存在する路面の勾配を検出する勾配検出部２２と、少なくとも充電検出部２１の検出結果及び勾配検出部２２の検出結果に基づいて、モータ２を制御するモータ制御部２４と、を備える。モータ制御部２４は、充電検出部２１でバッテリ５が充電中と検出され、且つ勾配検出部２２で勾配があると検出された場合、モータ２の駆動力を車両Ｖの車輪１４に伝達可能な駆動可能状態にて当該モータ２の回転数を０とする。これにより、車輪１４の回転を制限し、車両Ｖのずり下がりを抑制することができる。すなわち、坂道で外部電源１０によりバッテリ５を充電する場合においても、車両Ｖの発進を適切に制限することが可能となる。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の走行インターロックシステムに関する。

従来の走行インターロックシステムとしては、例えば下記特許文献１に記載されたものが知られている。特許文献１に記載された走行インターロックシステムでは、Ｐレンジ以外の状態で駐車している車両に充電ケーブルを接続して充電を開始した場合に、当該車両の移動開始が検出されると、制動力を増加させるように制御される。これにより、充電ケーブルの損傷防止と共に、運転者への注意喚起が図られている。

特開２０１３−１７９７９７号公報

ところで、電気自動車やプラグインハイブリッドカー等の車両において、外部電源によりバッテリを充電している状態は、車両の走行準備が整っていない状態であると考えることができる。このような状態では、安全確保の観点から車両の発進を制限することが好ましい。特に勾配がある路面上で車両のバッテリを充電する際には、車両のずり下りによって車両が発進することが考えられるため、予め車両の発進を制限しておくことが望ましい。この点、上述したような走行インターロックシステムでは、平坦な路面での駐車を想定しているため、勾配がある路面上での車両のずり下がりの防止が十分でなく、車両の発進を適切に制限できないおそれがあった。

本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであり、外部電源によるバッテリの充電時において車両の発進を適切に制限することができる車両の走行インターロックシステムを提供することを課題とする。

上記課題を解決するため、本発明に係る車両の走行インターロックシステムは、外部電源により充電可能なバッテリと、駆動源としてのモータと、を具備する車両において、走行インターロックを実施する走行インターロックシステムであって、バッテリが外部電源により充電中であることを検出する充電検出部と、車両が存在する路面の勾配を検出するための勾配検出部と、少なくとも充電検出部の検出結果及び勾配検出部の検出結果に基づいて、モータを制御するモータ制御部と、を備え、モータ制御部は、充電検出部でバッテリが充電中と検出され、且つ勾配検出部で勾配があると検出された場合、モータの駆動力を車両の車輪に伝達可能な駆動可能状態にて当該モータの回転数を０とする。

この車両の走行インターロックシステムでは、例えば、坂道で外部電源によりバッテリを充電した際、充電検出部でバッテリが充電中と検出され、且つ勾配検出部で勾配があると検出されて、モータの駆動力を車両の車輪に伝達可能な駆動可能状態（以下、単に「駆動可能状態」ともいう）にてモータの回転数が０とされる。これにより、車輪の回転を制限し、車両のずり下がりを抑制することができる。すなわち、外部電源によるバッテリの充電時において車両の発進を適切に制限することが可能となる。

また、車両の盗難に係る異常を検出する異常検出部をさらに備え、モータ制御部は、充電検出部でバッテリが充電中と検出され、且つ勾配検出部で勾配がないと検出された場合であって異常検出部で異常が検出された場合、駆動可能状態にて当該モータの回転数を０としてもよい。この場合、例えば、平坦な路面上において外部電源によるバッテリの充電中に盗難に係る異常が検出されると、車両が盗難されるおそれがあるとして、駆動可能状態にてモータの回転数が０とされ、車輪の回転が制限される。これにより、外部電源によるバッテリの充電時において車両の盗難防止効果を得ることができる。

また、上記作用効果を好適に奏する構成として、具体的には、モータは、自動変速機を介して車輪に接続されており、自動変速機の減速比を制御する自動変速機制御部をさらに備え、自動変速機制御部は、駆動可能状態として、モータと車輪との間の減速比が１より大きい減速比になるように自動変速機の減速比を設定してもよい。この場合、モータと車輪との間の減速比が１より大きい減速比になるように自動変速機の減速比が設定された駆動可能状態にて、モータの回転数が０とされる。よって、モータのトルクは自動変速機を介して増幅されて車輪に伝達されることから、車輪の回転を制限するためのモータのトルクが小さくなる。その結果、モータでの電力消費を抑えながら、車両の発進を適切に制限することが可能となる。

また、上記作用効果を好適に奏する構成として、具体的には、モータは、クラッチ部を介してエンジンに接続されており、クラッチ部のクラッチ接続を制御するクラッチ制御部をさらに備え、クラッチ制御部は、駆動可能状態として、クラッチ部のクラッチ接続を接続状態としてもよい。この場合、クラッチ部のクラッチ接続が接続状態とされた駆動可能状態にて、モータの回転数が０とされる。よって、エンジンに係る回転抵抗が車両の車輪に伝達されることから、車輪の回転を制限するためのモータのトルクが小さくなる。その結果、モータでの電力消費を一層抑えながら、車両の発進を適切に制限することが可能となる。

本発明によれば、外部電源によるバッテリの充電時において車両の発進を適切に制限することができる。

一実施形態に係る車両の走行インターロックシステムを示す概略構成図である。 図１の車両の走行インターロックシステムの動作を説明するフローチャートである。

以下、本発明に係る好適な実施形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の説明において、同一又は相当要素には同一符号を用い、重複する説明は省略する。

図１は、一実施形態に係る車両の走行インターロックシステムを示す概略構成図である。図１に示すように、本実施形態に係る車両の走行インターロックシステム１００は、外部電源１０によるバッテリ５の充電中において車両Ｖの発進を制限するためのシステムである。走行インターロックシステム１００は、Ｇセンサ８と、イモビライザ９と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２０とを備えている。

車両Ｖは、駆動源としてのエンジン１及びモータ２と、エンジン１及びモータ２の駆動力を伝達する自動変速機３及びクラッチ部４と、バッテリ５と、充電器６と、インバータ７とを具備し、プラグインハイブリッド車両として構成されている。適用される車両Ｖとしては、例えばバスやトラック等の商用車が挙げられる。なお、車両Ｖは、特に限定されるものではなく、例えば大型車両や中型車両、普通乗用車、小型車両又は軽車両等の何れであってもよい。

エンジン１は、車両Ｖの車輪１４を駆動するほか、発電機としてのＩＳＧ（Integrated Starter Generator、図示せず）を駆動する機能を有する。エンジン１としては、例えばディーゼルエンジンやガソリンエンジン等が採用されている。エンジン１は、車両Ｖの状況等に基づいて適宜運転又は停止され、例えばバッテリ５が外部電源１０により充電中（以下、単に「バッテリ５が充電中」ともいう）には停止される。エンジン１の出力軸には、クラッチ部４が接続されている。

モータ２は、車両Ｖの車輪１４を駆動する電動機としての機能を有している。モータ２は、インバータ７を介してバッテリ５及び充電器６と電気的に接続されている。このモータ２は、バッテリ５又は外部電源１０からの電力が利用されて作動する。モータ２は、ＥＣＵ２０に電気的に接続されており、その作動がＥＣＵ２０により制御される。モータ２は、クラッチ部４を介してエンジン１に接続されている。また、モータ２は、自動変速機３、プロペラシャフト１１、デファレンシャルギア１２及びドライブシャフト１３を介して、車輪１４と接続されている。

自動変速機３及びクラッチ部４は、機械式自動変速装置（ＡＭＴ：Automated Manual Transmission）を構成するものであり、自動変速機３のギア位置の変更及びクラッチ部４のクラッチ接続の制御等の変速動作を自動で行う。自動変速機３は、モータ２とプロペラシャフト１１との間に配置されており、エンジン１及びモータ２の駆動力（トルク）を増幅して車輪１４に伝達する。自動変速機３は、ＥＣＵ２０に電気的に接続されており、そのギア位置がＥＣＵ２０により自動で制御される。

自動変速機３は、入力軸の駆動力が出力軸に伝達されるギア位置として、前進用のギア位置と、後進用のギア位置とを有している。また、自動変速機３は、入力軸の駆動力が出力軸に伝達されない中立ギア位置を有している。自動変速機３のギア位置としては、例えば、１速、２速、３速、４速、５速（前進用のギア位置）、バック（後進用のギア位置）及びニュートラル（中立ギア位置）等がある。

自動変速機３において、前進用及び後進用の各ギア位置では、入力軸の駆動力が出力軸に伝達可能となる。このように、自動変速機３のギア位置が前進用及び後進用のギア位置に設定されている場合には、モータ２の駆動力が車輪１４に伝達可能な駆動可能状態となる。また、前進用及び後進用の各ギア位置では、自動変速機３の入力軸の回転数と出力軸との回転数の比（減速比）が１より大きい減速比に設定される。このような減速比では、出力軸の回転数は、入力軸の回転数未満となり、入力軸でのトルクは、自動変速機を介して増幅されて出力軸に伝達される。

クラッチ部４は、エンジン１とモータ２との間に配置されており、エンジン１の駆動力を伝達又は切断する機械要素である。クラッチ部４は、例えば複数の円板状のクラッチディスクを有している。クラッチ部４は、ＥＣＵ２０に電気的に接続されており、そのクラッチ接続がＥＣＵ２０により自動で制御される。このクラッチ部４は、クラッチ部４のクラッチ接続として、接続状態と切断状態とを有している。

バッテリ５は、電力を蓄える二次電池である。バッテリ５としては、例えばニッケル水素電池、リチウムイオン電池、鉛蓄電池及び電気二層コンデンサが挙げられる。バッテリ５は、充電器６と電気的に接続されており、外部電源１０により充電可能に構成されている。また、バッテリ５は、インバータ７を介してモータ２と電気的に接続されている。バッテリ５は、外部電源１０による充電中でない場合、バッテリ５が蓄えている電力をモータ２に供給可能とされている。

充電器６は、ＥＣＵ２０に電気的に接続されており、バッテリ５が充電中である場合、その旨の信号をＥＣＵ２０に送信する。バッテリ５が充電中である場合としては、例えば充電プラグ１０ｂが車両側プラグ１０ｃに接続された場合や、充電器６において充電に係る電流が検出された場合が含まれる。

Ｇセンサ８は、車両Ｖに作用する加速度を検出する加速度センサであり、ここでは、車両Ｖの前後方向の加速度を検出する。Ｇセンサ８は、ＥＣＵ２０に電気的に接続されており、その検出値をＥＣＵ２０へ出力する。なお、Ｇセンサ８は、例えば車両Ｖの上下方向の加速度を検出してもよい。

イモビライザ９は、例えば車両Ｖに不正なキーが用いられる場合等に、盗難に係る異常がある旨を判定する。具体的には、イモビライザ９は、ＩＤコードが書き込まれたトランスポンダを内蔵するキーを認識し、そのＩＤコードと車両Ｖ側のＩＤコードとを電子的に照合し、互いのＩＤコードが一致しない場合には、盗難に係る異常があると判定する。イモビライザ９は、ＥＣＵ２０に電気的に接続されており、盗難に係る異常があると判定した場合には、その旨の信号をＥＣＵ２０へ送信する。

外部電源１０は、バッテリ５を充電する電源であり、充電設備１０ａと充電プラグ１０ｂとを備えている。外部電源１０では、充電プラグ１０ｂが車両側プラグ１０ｃに接続されることで、充電設備１０ａと充電器６とが電気的に接続される。このようにして、外部電源１０は、充電設備１０ａから充電器６を介してバッテリ５に電力を供給する。外部電源１０は、バッテリ５を充電している場合、充電設備１０ａからモータ２に電力を直接供給することができる。

ＥＣＵ２０は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read OnlyMemory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）を含むコンピュータにより構成されている。ＥＣＵ２０は、モータ２、自動変速機３及びクラッチ部４に電気的に接続されており、外部電源１０によるバッテリ５の充電中において、車両Ｖの発進を制限するための制御（詳しくは、後述）を実行する。ＥＣＵ２０は、その機能的構成として、充電検出部２１と、勾配検出部２２と、異常検出部２３と、モータ制御部２４と、自動変速機制御部２５と、クラッチ制御部２６とを含んでいる。

充電検出部２１は、バッテリ５が充電中であることを検出する。ここでの充電検出部２１は、バッテリ５が充電中である旨の信号を充電器６から受信することにより、バッテリ５が充電中であると検出する。充電検出部２１の検出結果に係る信号は、モータ制御部２４と、自動変速機制御部２５と、クラッチ制御部２６とに出力される。

勾配検出部２２は、車両Ｖが存在する路面（以下、単に「路面」ともいう）の勾配を検出する。ここでの勾配検出部２２は、車両Ｖに作用する加速度の検出値をＧセンサ８から受信し、当該検出値に基づいて車両Ｖの車体の傾斜（車体の姿勢）を検出することにより、路面に勾配があるか否かを検出すると共に、路面の勾配が上り勾配か下り勾配かを検出する。勾配検出部２２の検出結果に係る信号は、モータ制御部２４と、自動変速機制御部２５と、クラッチ制御部２６とに出力される。

異常検出部２３は、車両Ｖの盗難に係る異常を検出する。ここでの異常検出部２３は、車両Ｖの盗難に係る異常がある旨の信号をイモビライザ９から受信することにより、車両Ｖの盗難に係る異常を検出する。異常検出部２３の検出結果に係る信号は、モータ制御部２４と、自動変速機制御部２５と、クラッチ制御部２６とに出力される。

モータ制御部２４は、充電検出部２１でバッテリ５が充電中と検出され、且つ勾配検出部２２で勾配があると検出された場合、駆動可能状態にて当該モータ２の回転数を０とする制御を実施する。また、モータ制御部２４は、充電検出部２１でバッテリ５が充電中と検出され、且つ勾配検出部２２で勾配がないと検出された場合であって異常検出部２３で異常が検出された場合、駆動可能状態にて当該モータ２の回転数を０とする制御を実施する。モータ制御部２４は、モータ２の回転数を０とする制御として、例えばモータ２へ出力する回転指令値を０とする制御を実行する。なお、モータ２の回転数を０とするとは、厳密に回転数が０となっている態様に限られず、例えば、モータ２の回転数がほぼ０となっている態様や、モータ制御部２４によってモータ２の回転数が０となるようにモータ２が制御されている状況も含まれる。

自動変速機制御部２５は、充電検出部２１でバッテリ５が充電中と検出され、且つ勾配検出部２２で勾配があると検出された場合、自動変速機３のギア位置を前進用のギア位置（例えば１速）又は後進用のギア位置（バック）に設定する。ここでの自動変速機制御部２５は、路面の勾配が上り勾配である場合、自動変速機３のギア位置を前進用のギア位置に設定し、路面の勾配が下り勾配である場合、自動変速機３のギア位置を後進用のギア位置に設定する。また、自動変速機制御部２５は、充電検出部２１でバッテリ５が充電中と検出され、且つ勾配検出部２２で勾配がないと検出された場合であって異常検出部２３で異常が検出された場合、自動変速機３のギア位置を前進用のギア位置（例えば１速）に設定する。

クラッチ制御部２６は、充電検出部２１でバッテリ５が充電中と検出され、且つ勾配検出部２２で勾配があると検出された場合、駆動可能状態として、クラッチ部４のクラッチ接続を接続状態とする。また、クラッチ制御部２６は、充電検出部２１でバッテリ５が充電中と検出され、且つ勾配検出部２２で勾配がないと検出された場合であって後述する異常検出部２３で異常が検出された場合、駆動可能状態として、クラッチ部４のクラッチ接続を接続状態とする。なお、クラッチ部４におけるクラッチ接続の接続状態では、エンジン１の駆動力が車輪１４に伝達可能であればよく、例えばクラッチディスクが互いに滑りながら駆動力が伝達されるいわゆる半クラッチ状態も含まれる。

次に、走行インターロックシステム１００における発進の制限の処理について、図２を参照しつつ説明する。図２は、車両Ｖの走行インターロックシステム１００の動作を説明するフローチャートである。図２に示すように、本実施形態では、ＥＣＵ２０により以下の処理が実行される。

すなわち、まず、バッテリ５が充電中であるか否かが判定される（Ｓ１）。上記Ｓ１では、充電検出部２１においてバッテリ５が充電中である旨の信号について充電器６から受信されたか否かによって判定される。上記Ｓ１にてバッテリ５が充電中でないと判定された場合、そのまま処理が終了される。

上記Ｓ１にてバッテリ５が充電中であると判定された場合、路面に勾配があるか否かが判定される（Ｓ２）。上記Ｓ２では、勾配検出部２２で検出された車両Ｖの車体の傾斜に基づいて、路面に勾配があるか否かが判定される。上記Ｓ２にて路面に勾配があると判定された場合、路面の勾配が上り勾配か下り勾配かが判定される（Ｓ３）。

上記Ｓ３にて路面の勾配が下り勾配であると判定された場合、自動変速機制御部２５により自動変速機３のギア位置が後進用のギア位置（バック）に設定され、クラッチ制御部２６によりクラッチ部４のクラッチ接続が接続状態とされる駆動可能状態にて、モータ２の回転数が０とされ、車両Ｖの発進が制限される（Ｓ４）。上記Ｓ４の後、処理が終了される。

一方、上記Ｓ３にて路面の勾配が上り勾配であると判定された場合には、自動変速機制御部２５により自動変速機３のギア位置が前進用のギア位置（例えば１速）に設定され、クラッチ制御部２６によりクラッチ部４のクラッチ接続が接続状態とされる駆動可能状態にて、モータ２の回転数が０とされ、車両Ｖの発進が制限される（Ｓ５）。上記Ｓ５の後、処理が終了される。

上記Ｓ２にて路面に勾配がないと判定された場合には、車両Ｖの盗難に係る異常が検出されているか否かが判定される（Ｓ６）。上記Ｓ６では、異常検出部２３の検出結果に基づいて上記判定が行われる。上記Ｓ６にて車両Ｖの盗難に係る異常が検出された場合、上記Ｓ５の処理が実行され、その後、処理が終了される。一方、上記Ｓ６にて車両Ｖの盗難に係る異常が検出されていないと判定された場合、そのまま処理が終了される。

なお、上記Ｓ４及びＳ５の後には、モータ制御部２４によってモータ２の回転数が０に維持（ロック）されて車両Ｖの発進の制限が維持されるが、例えば車両Ｖのブレーキペダルが踏まれた場合や車両Ｖのパーキングブレーキが作動とされた場合等、モータ２によらないで車両Ｖの発進が制限される場合には、モータ２の回転数を０とする制御をモータ制御部２４により解除（終了）してもよい。

以上、本実施形態では、坂道で外部電源１０によりバッテリ５を充電した際、充電検出部２１でバッテリ５が充電中と検出され、且つ勾配検出部２２で勾配があると検出されて、駆動可能状態にてモータ制御部２４によってモータ２へ出力される回転指令値が０と制御され、モータ２の回転数が０とされる。これにより、モータ２によって車輪１４の回転が制限され、車両Ｖのずり下がりが抑制される。すなわち、坂道で外部電源１０によるバッテリ５の充電時において車両Ｖの発進を適切に制限することが可能となる。

また、本実施形態では、平坦な路面上において外部電源１０によるバッテリ５の充電中に盗難に係る異常が検出されると、充電検出部２１でバッテリ５が充電中と検出され、且つ勾配検出部２２で勾配がないと検出されると共に異常検出部２３で異常が検出される。この場合、車両Ｖが盗難されるおそれがあるとして、駆動可能状態にてモータ制御部２４によってモータ２への回転指令値が０と制御され、モータ２の回転数が０とされる。これにより、モータ２によって車輪１４の回転が制限され、外部電源１０によるバッテリ５の充電時において車両Ｖの盗難防止効果を得ることができる。

また、本実施形態では、モータ２は、自動変速機３を介して車輪１４に接続されている。この場合、充電検出部２１でバッテリ５が充電中と検出され、且つ勾配検出部２２で勾配があると検出された場合、自動変速機３のギア位置が前進用のギア位置（例えば１速）又は後進用のギア位置（バック）に設定される。すなわち、自動変速機３の減速比が１より大きい減速比に設定された駆動可能状態にてモータの回転数が０とされる。モータ２のトルクは自動変速機３を介して増幅されて車輪１４に伝達されることから、モータ２の回転数が０とされる際、車輪１４の回転を制限するためのモータ２のトルクが小さくなる。その結果、モータ２での電力消費を抑えながら、車両Ｖの発進を適切に制限することが可能となる。

なお、上述のように、例えば勾配検出部２２によって車両Ｖが存在する路面の勾配が上り勾配であると判定された場合には、自動変速機３のギア位置は前進用のギア位置に変更される。この場合、自動変速機３を介してモータ２のトルクを増幅する観点からは、自動変速機３の減速比が大きいほど、モータ２のトルクが大きく増幅されて車輪１４に伝達されるため有利である。よって、この場合、自動変速機３における前進用のギア位置として、自動変速機３における減速比が最も大きな前進用のギア位置（例えば１速）が設定されると、上記作用効果が一層好適に奏される。

また、本実施形態では、モータ２は、クラッチ部４を介してエンジン１に接続されている。この場合、クラッチ部４のクラッチ接続が接続状態とされた駆動可能状態にてモータの回転数が０とされることで、停止されたエンジン１に係る回転抵抗も車両Ｖの車輪１４に伝達されることから、モータ２の回転数が０とされる際、車輪１４の回転を制限するためのモータ２のトルクが小さくなる。その結果、モータ２での電力消費を一層抑えながら、車両Ｖの発進を適切に制限することが可能となる。

なお、例えば坂道で車両Ｖのずり下がりを抑制する場合、モータ２の回転数を０とするためには、モータ２では一定の消費電力が発生する。この点、本実施形態では、バッテリ５が外部電源１０により充電されて電力がモータ２に供給されることから、外部電源１０からの電力を利用してモータ２を作動できるため、バッテリ５に蓄えられた電力の消費が抑制される。その結果、バッテリ５に蓄えられた電力の残量にかかわらず、上記作用効果が好適に奏される。

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、各請求項に記載した要旨を変更しない範囲で変形し、又は他のものに適用してもよい。

例えば、上記実施形態のモータ２は、自動変速機３を介して車輪１４に接続されていると共にクラッチ部４を介してエンジン１に接続されているが、モータ２が配置される箇所は上記実施形態に限られない。例えば、モータ２は、自動変速機３を介さずに車輪１４を駆動する箇所に配置されてもよいし、エンジン１のように自動変速機３及びクラッチ部４を介して車輪１４に接続されていてもよい。要は、モータ２の回転数が０とされる際に、モータ２の駆動力を車両Ｖの車輪１４に伝達可能な駆動可能状態が実現できれば、モータ２は様々な箇所に配置されてもよい。

また、上記実施形態では、外部電源１０は充電プラグ１０ｂを備えており、有線の形態による充電が行われるものであったが、例えば、外部電源１０は充電プラグ１０ｂを備えず、無線の形態により遠隔的に充電が行われるものであってもよい。また、上記実施形態では、外部電源１０による充電中において外部電源１０からの電力がモータ２に直接的に供給されるが、例えば、外部電源１０からの電力が一旦バッテリ５に供給され、その電力がバッテリ５からモータ２に供給されてもよい。

また、上記実施形態では、自動変速機制御部２５により設定される自動変速機３の前進用のギア位置の例として１速を示したが、そのギア位置は上記実施形態での例に限られない。要は、モータ２と車輪１４との間の減速比（総減速比）が１より大きい減速比となるギア位置であれば、前進用のギア位置として１速以外のギア位置が設定されてもよい。

また、上記実施形態では、自動変速機３として機械式自動変速装置（ＡＭＴ）が用いられていたが、他の種類の自動変速機を用いてもよい。例えば、オートマチックトランスミッション（ＡＴ）であってもよいし、無段変速機（ＣＶＴ）であってもよい。また、クラッチ部４は、複数の円板状のクラッチディスクを有する機械要素に限られない。クラッチ部４は、クラッチ部４のクラッチ接続として接続状態と切断状態とを有していればよく、例えば直結用クラッチを有するトルクコンバータであってもよい。

また、上記Ｓ６にて車両Ｖの盗難に係る異常が検出されていると判定された場合の駆動可能状態として、自動変速機３のギア位置が前進用のギア位置（例えば１速）に設定される例を示したが、この場合、上記Ｓ２にて路面に勾配がないと判定されているため、自動変速機３のギア位置が後進用のギア位置（バック）に設定されてもよい。

１…エンジン、２…モータ、３…自動変速機、４…クラッチ部、５…バッテリ、１０…外部電源、１４…車輪、２１…充電検出部、２２…勾配検出部、２３…異常検出部、２４…モータ制御部、２５…自動変速機制御部、２６…クラッチ制御部、１００…走行インターロックシステム、Ｖ…車両。

Claims (4)

1. 外部電源により充電可能なバッテリと、駆動源としてのモータと、を具備する車両において、走行インターロックを実施する走行インターロックシステムであって、
   前記バッテリが外部電源により充電中であることを検出する充電検出部と、
   前記車両が存在する路面の勾配を検出するための勾配検出部と、
   少なくとも前記充電検出部の検出結果及び前記勾配検出部の検出結果に基づいて、前記モータを制御するモータ制御部と、を備え、
   前記モータ制御部は、
   前記充電検出部で前記バッテリが充電中と検出され、且つ前記勾配検出部で前記勾配があると検出された場合、前記モータの駆動力を前記車両の車輪に伝達可能な駆動可能状態にて当該モータの回転数を０とする、車両の走行インターロックシステム。
2. 前記車両の盗難に係る異常を検出する異常検出部をさらに備え、
   前記モータ制御部は、
   前記充電検出部で前記バッテリが充電中と検出され、且つ前記勾配検出部で前記勾配がないと検出された場合であって前記異常検出部で前記異常が検出された場合、前記駆動可能状態にて当該モータの回転数を０とする、請求項１に記載の車両の走行インターロックシステム。
3. 前記モータは、自動変速機を介して前記車輪に接続されており、
   前記自動変速機の減速比を制御する自動変速機制御部をさらに備え、
   前記自動変速機制御部は、前記駆動可能状態として、前記モータと前記車輪との間の減速比が１より大きい減速比になるように前記自動変速機の減速比を設定する、請求項１又は２に記載の車両の走行インターロックシステム。
4. 前記モータは、クラッチ部を介してエンジンに接続されており、
   前記クラッチ部のクラッチ接続を制御するクラッチ制御部をさらに備え、
   前記クラッチ制御部は、前記駆動可能状態として、前記クラッチ部のクラッチ接続を接続状態とする、請求項１〜３の何れか一項に記載の車両の走行インターロックシステム。

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