CN114786981A - 当存在不稳定性时控制转矩分配的车辆和相关联控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种陆地车辆(V)，所述陆地车辆包括：‑为车轮的第一车桥(T1)和第二车桥(T2)提供转矩的第一原动机(MM1)和第二原动机(MM2)，‑作用在所述车轮上的制动系统(SF)，‑控制在所述第一车桥(T1)与所述第二车桥(T2)之间的转矩分配的监控计算机(CS)，以及‑轨迹控制装置(DCT)，所述轨迹控制装置用于在检测到所述车辆(V)的不稳定性的情况下命令所述监控计算机(CS)使当前转矩分配维持原态，并且控制所述制动系统(SF)直到所述不稳定性消失，然后授权所述监控计算机(CS)执行对于所述转矩分配的修改。

Description

当存在不稳定性时控制转矩分配的车辆和相关联控制方法
技术领域
本发明要求于2019年12月6日提交的法国申请N°1913883的优先权，该申请的内容(文本、附图和权利要求)通过引用并入本文。
本发明涉及陆地车辆(其中，可使由动力总成(或GMP)产生的转矩在驱动车轮的两个车桥之间分配)，并且更确切地涉及对于该转矩分配的控制。
背景技术
一些陆地车辆包括动力总成(或GMP)，该动力总成包括分别为(驱动)车轮的第一车桥和第二车桥提供转矩的第一原动机和第二原动机、控制在这些第一车桥与第二车桥之间的转矩分配的监控计算机、作用在这些车轮上的制动系统以及至少控制该制动系统的轨迹控制装置。
所述轨迹控制装置负责每当检测到自身车辆的不稳定性时则通过选择性地作用在所述制动系统的与不同的驱动车轮相关联的子部分上以及任选地作用在所述原动机中的一个上和/或挡位更换装置上来实施干涉。这种轨迹控制装置可例如专用于抗滑移(由此通常称作ESP(“Electronic Stability Program”)或ESC(“Electronic StabilityControl”)又或专用于抗打滑(由此通常称作ASR(“Accélération Slip Régulation”)或TCS(“Traction Control System”)。
当所述监控计算机决定修改在第一车桥与第二车桥之间的转矩分配时，这有时可能导致所述车辆的不稳定性，所述轨迹控制装置需使该不稳定性消失。事实上，所述车桥中的一个的车轮可能发生打滑，并且，对于所述转矩分配的修改可能造成强烈地增加其它车桥的车轮的旋转速度。在该情形中，所述轨迹控制装置首先相当快地纠正出现在所述车桥中的一个上的打滑问题，然后该轨迹控制装置试图纠正在所述其它车桥上的强烈增加(当存在转矩转移或分配修改时)，这由于经累积延迟而通常需要更多的时间。
当所述监控计算机决定修改在所述第一车桥与第二车桥之间的转矩分配时，即使所述车辆已遭受不稳定性，也会出现类似的问题。
目前，尤其是在专利文件FR-B1 2980408和FR-A1 3078304中又或在FR-A1-2955533和JP-A1-2008120119中已提供了仅对于在第一车桥与第二车桥之间的转矩分配的优化。但该优化通常唯一地旨在尽可能地减少燃料消耗，以便限制污染物的排放以及二氧化碳的生成，而当所述车辆存在不稳定性时并不控制所述转矩分配。
由此，本发明的目的尤其是在于改善所述情形。
发明内容
为此，本发明尤其提供了一种陆地车辆，所述陆地车辆至少包括为车轮的第一车桥提供转矩的第一原动机、为车轮的第二车桥提供转矩的第二原动机、作用在这些车轮上的制动系统、控制在这些第一车桥与第二车桥之间的转矩分配的监控计算机以及控制该制动系统的轨迹控制装置。
该陆地车辆的特征在于，在检测到所述车辆的不稳定性的情况下，所述轨迹控制装置命令所述监控计算机使当前转矩分配维持原态，并且控制所述制动系统直到所述不稳定性消失，然后授权所述监控计算机执行对于所述转矩分配的修改。
由于本发明，所述轨迹控制装置可自此实时地起作用，而经检测到的不稳定性不会通过由所述监控计算机决定的对于所述转矩分配的修改进行修改。
根据本发明的陆地车辆可包括可单独地采用或组合地采用的其它特征，尤其是：
-当在对于所述转矩分配的当前修改之后检测到所述车辆的不稳定性的情况下，所述轨迹控制装置可确定所述修改是否可继续进行，并且，在否定情况下，所述轨迹控制装置可命令所述监控计算机使所述当前转矩分配维持原态，而在肯定情况下，所述轨迹控制装置可确定表征可进一步根据所述车轮之间的经估算抓地力变化进行的修改的值，然后可命令所述监控计算机创立由经确定的所述值限定的对于所述当前转矩分配的修改，并且，在否定情况下同在肯定情况下一样地，所述轨迹控制装置可控制所述制动系统直到所述不稳定性消失；
-当在不存在对于所述当前转矩分配的修改时检测到所述车辆的不稳定性的情况下，所述轨迹控制装置可命令所述监控计算机维持所述当前转矩分配，并且可控制所述制动系统直到所述不稳定性消失，然后可授权所述监控计算机执行对于所述当前转矩分配的修改；
-所述第一原动机可以是热力发动机；
-所述陆地车辆可包括为车轮的第一车桥提供转矩的第三原动机；
-所述第三原动机可以是由可再充电电池供应电能的电机；
-所述第二原动机可以是由可再充电电池供应电能的电机；
-所述陆地车辆可以是机动类型的。
本发明还提供了一种用于实施在陆地车辆中的控制方法，所述陆地车辆至少包括为车轮的第一车桥提供转矩的第一原动机、为车轮的第二车桥提供转矩的第二原动机、作用在这些车轮上的制动系统、控制在这些第一车桥与第二车桥之间的转矩分配的监控计算机以及控制该制动系统的轨迹控制装置。
该控制方法的特征在于，该控制方法包括步骤，其中，在检测到所述车辆的不稳定性的情况下，所述轨迹控制装置命令所述监控计算机使当前转矩分配维持原态，并且控制所述制动系统直到所述不稳定性消失，然后授权所述监控计算机执行对于所述转矩分配的修改。
本发明还提供了一种包括一组指令的电脑程序产品，所述一组指令能够在由处理部件执行时实施上文所述类型的控制方法，以控制在陆地车辆的车轮的第一车桥与第二车桥之间的转矩分配，所述陆地车辆至少包括为所述第一车桥提供转矩的第一原动机、为所述第二车桥提供转矩的第二原动机、作用在所述车轮上的制动系统、控制所述转矩分配的监控计算机以及控制所述制动系统的轨迹控制装置。
附图说明
通过阅读本发明下文中的详细说明和附图，本发明的其它特征和优点将更加清楚，在所述附图中：
-图1示意性地且功能性地示出了根据本发明的陆地车辆的实施例的俯视图，
-图2示意性地且功能性地示出了轨迹控制装置的实施例，以及
-图3在上部部分中示意性地示出了由驾驶员要求的转矩(c1)、当不存在本发明时在前车桥上的转矩(c2)、当不存在本发明时在后车桥上的转矩(c3)、当存在本发明时在前车桥上的转矩(c4)以及当存在本发明时在后车桥上的转矩(c5)的随时间演变的第一曲线图示例，并且在下部部分中示意性地示出了所述车辆的速度(c6)、当不存在本发明时前车轮的速度(c7)、当不存在本发明时后车轮的速度(c8)、当存在本发明时前车轮的速度(c9)以及当存在本发明时后车轮的速度(c10)的随时间演变的第一曲线图示例，这些第一曲线图示例是在由所述第一曲线图示例限定的情形的情况下，
-图4在上部部分中示意性地示出了由驾驶员要求的转矩(c1’)、当不存在本发明时在前车桥上的转矩(c2’)、当不存在本发明时在后车桥上的转矩(c3’)、当存在本发明时在前车桥上的转矩(c4’)以及当存在本发明时在后车桥上的转矩(c5’)的随时间演变的第二曲线图示例，并且在下部部分中示意性地示出了所述车辆的速度(c6’)、当不存在本发明时前车轮的速度(c7’)、当不存在本发明时后车轮的速度(c8’)、当存在本发明时前车轮的速度(c9’)以及当存在本发明时后车轮的速度(c10’)的随时间演变的第二曲线图示例，这些第二曲线图示例是在由所述第二曲线图示例限定的情形的情况下，以及
-图5示意性地示出了实施根据本发明的控制方法的算法示例。
具体实施方式
本发明的目的尤其是在于提供一种陆地车辆V，该陆地车辆包括动力总成(或GMP)，该动力总成至少包括分别为(驱动)车轮的第一车桥T1和第二车桥T2提供转矩的第一原动机MM1和第二原动机MM2，其中，当存在不稳定性时，可控制转矩分配。
在下文中，作为非限制性示例，认为陆地车辆V是机动类型的。所述车辆例如涉及汽车，如图1上所示。但本发明并不限于该类型的车辆。本发明事实上涉及包括动力总成(或GMP)的任何类型的陆地车辆，所述动力总成尤其至少包括分别为(驱动)车轮的第一车桥和第二车桥提供转矩的第一原动机和第二原动机。由此，本发明还涉及例如实用车辆、房车、小巴、长途客车、卡车、摩托车、道路施工器械、工地器械、农业器械、休闲器械(雪地摩托、卡丁车)、具有履带的器械和载人的探险器械。
此处，“原动机”理解成一种机器，所述机器产生转矩以基于经存储在能量存储部件中的能量使车辆移动。这种机器可因此是热力的或非热力的。热力原动机是消耗燃料或化学品的发动机(例如反应器、涡轮喷气发动机或化学发动机)。非热力原动机可例如是电机(或电动机)、液压机器、气动(或压缩空气式)机器或惯性飞轮。
另外，在下文中，作为非限制性示例，认为所述动力总成(或GMP)是混动类型的。但所述GMP可以是全电动类型的。
在图1上示意性地示出了根据本发明的车辆V，所述车辆包括牵引链(此处具有混动GMP的传动链)、能够监控(或管理)所述传动链的运行的监控计算机CS、制动系统SF以及轨迹控制装置DCT。
所述传动链此处尤其包括第一原动机MM1、发动机轴AM、第一联结装置DC1、挡位更换装置BV、第一传动轴AT1、第二原动机MM2、第二联结装置DC2、第二传动轴AT2、能量存储部件BR和可选的第三原动机MM3。
重要地注意到，对于本发明的实施，车辆V的GMP可不包括第三原动机MM3。
此处认为，第一原动机MM1是热力发动机。但该第一原动机可以是非热力(任选地电动)原动机。
另外，此处认为，第二原动机MM2是非热力的，更确切地是电动类型的。但该第二原动机可以是热力原动机或是除电动之外的非热力原动机。
第一原动机MM1包括包括曲轴(未示出)，该曲轴与发动机轴AM固定地连成一体，以便驱动该发动机轴(AM)旋转。该第一原动机MM1用于在监控计算机CS的指示下经由第一联结装置DC1、可选的第三原动机MM3和挡位更换装置BV为驱动轮的第一车桥T1提供转矩。
例如，该第一车桥T1位于车辆V的前部处，并且优选地且如图所示地经由第一差速器(此处前部差速器)D1与第一传动轴AT1联结。但在变型中，该第一车桥T1可以是位于车辆V的后部处的车桥(附图标记为T2)。
例如，第一联结装置DC1可以是离合器。但该第一联结装置还可涉及转矩转换器或爪式连接器(crabot)。
挡位更换装置BV可例如配置成变速箱的形式。该挡位更换装置包括：主轴(或输入轴)AP，该主轴用于接收转矩；以及副轴(或输出轴)，该副轴用于经由主轴AP接收该转矩，以便把该转矩传输至自身所联结至的第一传动轴AT1，该第一传动轴经由第一差速器D1与车辆V的驱动轮(此处前驱动轮)间接联结。但在实施变型中，挡位更换装置BV可例如包括至少一个行星齿轮系，该至少一个行星齿轮系包括一个、两个或三个同步器。通常，任何类型的变速箱可在此处构成挡位更换装置BV。
第二原动机MM2此处是电动类型的(这不是强制性的)。在所述第二原动机经由第二联结装置DC2与该第二车桥(T2)联结时，第二原动机负责在监控计算机CS的指示下基于经存储在能量存储部件BR中的能量为驱动轮的第二车桥T2产生转矩。
例如，第二车桥T2位于车辆V的后部处，并且优选地且如图所示地经由第二差速器(此处后部差速器)D2与第二传动轴AT2联结。但在上述变型中，该第二车桥T2可位于车辆V的前部处。
第二联结装置DC2可例如是爪式连接器。但该第二联结装置还可涉及离合器。
考虑到上文提及的选择，能量存储部件BR此处配置用于存储所述电能。由此，该能量存储部件此处涉及例如低电压类型(通常为220V或400V又或600V)的可再充电电池。
可选的第三原动机MM3是非热力的。例如，在所述第三原动机经由挡位更换装置BV与该第一车桥(T1)联结时，该第三原动机可以是电动类型的。该第三原动机负责在监控计算机CS的指示下基于经存储在能量存储部件(此处BR)中的能量为驱动轮的第一车桥T1产生转矩。
还注意到，如图1上非限制性所示，所述传动链此处包括与第一原动机MM1联结的起动器或交流起动器AD，该起动器或交流起动器负责发动该第一原动机(MM1)以便使该第一原动机能够起动。该发动由于电能而实施，例如且如图非限制性所示地，所述电能存储在服务电池BS中。该服务电池(BS)可例如是超低压类型(例如12V、24V或48V)的。该服务电池(BS)还可例如为车载网络供电，该车载网络上连接有车辆V的电气装备。注意到，服务电池BS可如图非限制性所示地经由DC/DC类型的转换器CV与可再充电电池BR和与第二原动机MM2联结，以便可被再充电。
第一原动机MM1、第二原动机MM2和第三原动机MM3的运行、第一联结装置DC1和第二联结装置DC2的运行以及挡位更换装置BV的运行可由监控计算机CS控制。
该监控计算机CS尤其配置用于控制在第一车桥T1与第二车桥T2之间的转矩分配。
轨迹控制装置DCT尤其配置用于控制制动系统SF，特别是在检测到车辆V的不稳定性时选择性地控制该制动系统的每个与车轮相关联的子部分。该检测基于由传感器(更确切地，由与所述车轮相关联的且用于测量所述车轮的当前旋转速度的传感器、横向加速度传感器、用于提供所述车辆的当前速度的传感器、偏航传感器以及与车辆V的方向盘相关联的且用于测量所述方向盘的旋转角度的传感器)测量(或估算)的信息来执行。
另外，轨迹控制装置DCT配置用于在该轨迹控制装置检测到车辆V的不稳定性时命令监控计算机CS使当前转矩分配维持原态，并且控制制动系统SF直到所述不稳定性消失。然后，一旦观察到所述不稳定性消失，轨迹控制装置DCT配置用于授权监控计算机CS执行对于所述转矩分配的修改(当需要对于所述转矩分配进行修改时)。
由此，轨迹控制装置DCT可自此通过作用在所述制动系统上来暂时地“接管”转矩分配事宜以消除自身车辆V的不稳定性，所述制动系统用于允许原动机MM1至MM3中的一个的转速的切向对接，以避免着地车轮的冲击或猛烈的抓地力恢复。事实上，这使轨迹控制装置DCT能够实时地起作用，而经检测到的不稳定性不会通过由监控计算机CS决定的对于所述转矩分配的修改进行修改。另外，当车桥(T1或T2)中的一个的车轮打滑时，不再存在其它车桥(T2或T1)的车轮的旋转速度的强烈增加风险。事实上，正如稍后看到的，不再存在所述其它车桥的车轮的旋转速度的强烈增加。
注意到，在图1上非限制性所示的GMP示例中，可自此使在第一车桥T1与第二车桥T2之间的转矩分配“冻结”(或维持原态)成处于全电动模式(热力发动机MM1熄火)，而非仅处于混动模式。
还注意到，当在不存在对于所述当前转矩分配的修改时检测到车辆V的不稳定性的情况下，轨迹控制装置DCT可配置用于命令监控计算机CS维持所述当前转矩分配，并且控制制动系统SF直到该不稳定性消失，然后授权监控计算机CS执行对于所述当前转矩分配的修改(当需要对于所述当前转矩分配进行修改时)。
在图3上示意性地示出了与以下情形对应的两个第一曲线图示例，在所述情形中，当初始地不存在对于所述转矩分配的修改时，轨迹控制装置DCT检测到车辆V的不稳定性。
位于图3的上部部分中的曲线图示出了以下项的随时间演变的第一示例：
-由车辆V的驾驶员要求的此处恒定的转矩(曲线c1)，
-当不存在本发明时在第一(前)车桥T1上的转矩(曲线c2)，
-当不存在本发明时在第二(后)车桥T2上的转矩(曲线c3)，
-当存在本发明时在第一(前)车桥T1上的转矩(曲线c4)，以及
-当存在本发明时在第二(后)车桥T2上的转矩(曲线c5)。
位于图3的下部部分中的曲线图示出了以下项的随时间演变的第一示例：
-车辆的速度(曲线c6)，
-当不存在本发明时前车轮(T1)的速度(曲线c7)，
-当不存在本发明时后车轮(T2)的速度(曲线c8)，
-当存在本发明时前车轮(T1)的速度(曲线c9)，以及
-当存在本发明时后车轮(T2)的速度(c10)。
当不存在本发明时，在时刻t1上，轨迹控制装置DCT检测到车辆V的不稳定性(前车轮(T1)的速度(曲线c7)相对于车辆V的速度(曲线c6)强烈增长)，并因此开始作用在制动系统SF上以消除前车轮(T1)的速度(曲线c7)的强烈增长。同时，监控计算机CS此处强制实施对于所述当前转矩分配的修改。轨迹控制装置DCT在制动系统SF上的动作非常快速地使前车轮(T1)的速度(曲线c7)朝向车辆V的速度(曲线c6)收敛，但对于所述转矩分配的修改导致后车轮(T2)的速度(曲线c8)相对于车辆V的速度(曲线c6)的非常强烈的增长，轨迹控制装置DCT可(在已解决涉及第一(前)车桥T1的问题之后)仅在一定延迟之后才响应该增长，这使该轨迹控制装置花费很多时间。
当存在本发明时，在时刻t1上，轨迹控制装置DCT检测到车辆V的不稳定性，并因此命令监控计算机CS维持所述当前转矩分配(在t1与t2之间恒定的曲线c4和c5)且作用在制动系统SF上以消除前车轮(T1)的速度(曲线c9)相对于车辆V的速度(曲线c6)的强烈增长。在时刻t2上，轨迹控制装置DCT感知到所述不稳定性消失并因此授权监控计算机CS执行对于所述当前转矩分配的修改(当需要对于所述当前转矩分配进行修改时)。此处，正好在时刻t2之后，监控计算机CS决定执行对于所述当前转矩分配的修改(在第一(前)车桥T1上的转矩(曲线c4)的下降，以及，在第二(后)车桥T2上的转矩(曲线c5)的增长)，该修改导致前车轮(T1)的速度(曲线c9)和后车轮(T2)的速度(曲线c10)的同样的增加，该增加等于车辆V的速度(曲线c6)的增加，但不存在新的不稳定性。
还注意到，当在对于所述转矩分配的当前修改之后检测到车辆V的不稳定性的情况下，轨迹控制装置DCT可配置用于确定所述修改是否可继续进行。在否定情况下(并因此当所述当前修改不可继续进行时)，轨迹控制装置DCT命令监控计算机CS使当前转矩分配维持原态。相反地，在肯定情况下(并因此当所述当前修改可继续进行时)，轨迹控制装置DCT可确定表征可进一步根据所述车轮之间的经估算抓地力变化(轨迹控制装置DCT可估算所述抓地力并且预防性地限制在车轴上的转矩)进行的修改的值。然后，在否定情况下同在肯定情况下一样地，轨迹控制装置DCT命令监控计算机CS创立由经确定的该值限定的对于所述当前转矩分配的修改，并且控制制动系统SF直到所述不稳定性消失。
在图4上示意性地示出了与以下情形对应的两个第二曲线图示例，在所述情形中，轨迹控制装置DCT检测到车辆V的不稳定性，该不稳定性由对于由监控计算机CS决定的转矩分配的当前修改促成(或放大)。
位于图4的上部部分中的曲线图示出了以下项的随时间演变的第二示例：
-由车辆V的驾驶员要求的此处恒定的转矩(曲线c1’)，
-当不存在本发明时在第一(前)车桥T1上的转矩(曲线c2’)，
-当不存在本发明时在第二(后)车桥T2上的转矩(曲线c3’)，
-当存在本发明时在第一(前)车桥T1上的转矩(曲线c4’)，以及
-当存在本发明时在第二(后)车桥T2上的转矩(曲线c5’)。
位于图4的下部部分中的曲线图示出了以下项的随时间演变的第二示例：
-车辆的速度(曲线c6’)，
-当不存在本发明时前车轮(T1)的速度(曲线c7’)，
-当不存在本发明时后车轮(T2)的速度(曲线c8’)，
-当存在本发明时前车轮(T1)的速度(曲线c9’)，以及
-当存在本发明时后车轮(T2)的速度(c10’)。
当不存在本发明时，在时刻t0上，监控计算机CS开始修改所述当前转矩分配。在时刻t1’上，当存在对于所述转矩分配的修改的开始时，轨迹控制装置DCT检测到车辆V的不稳定性(前车轮(T1)的速度(曲线c7’)相对于车辆V的速度(曲线c6’)强烈增长)，并因此开始作用在制动系统SF上以消除前车轮(T1)的速度(曲线c7’)的强烈增长。轨迹控制装置DCT在制动系统SF上的动作非常快速地使前车轮(T1)的速度(曲线c7’)朝向车辆V的速度(曲线c6’)收敛，但对于所述转矩分配的修改导致后车轮(T2)的速度(曲线c8’)相对于车辆V的速度(曲线c6’)的非常强烈的增长，轨迹控制装置DCT可(在已解决涉及第一(前)车桥T1的问题之后)仅在一定延迟之后才响应该增长，这使该轨迹控制装置花费很多时间。
当存在本发明时，在时刻t1’上，当存在对于所述转矩分配的修改的开始时，轨迹控制装置DCT检测到车辆V的不稳定性并因此确定该修改是否可继续进行。此处认为该继续进行不可能。因此，正好在时刻t1’之后，轨迹控制装置DCT命令监控计算机CS使所述当前转矩分配维持原态(曲线c4’和c5’由此在t1’与t2’之间变得恒定)。同时，轨迹控制装置DCT作用在制动系统SF上以消除前车轮(T1)的速度(曲线c9’)相对于车辆V的速度(曲线c6’)的强烈增长。轨迹控制装置DCT在制动系统SF上的动作非常快速地使前车轮(T1)的速度(曲线c9’)朝向车辆V的速度(曲线c6’)收敛。在时刻t2’上，轨迹控制装置DCT感知到所述不稳定性消失并因此授权监控计算机CS执行(或继续进行)对于所述转矩分配的修改。此处，正好在时刻t2’之后，监控计算机CS决定继续进行自身已在时刻t0上开始的对于所述转矩分配的修改(在第一(前)车桥T1上的转矩(曲线c4’)的下降，以及，在第二(后)车桥T2上的转矩(曲线c5’)的增长)。这导致前车轮(T1)的速度(曲线c9’)和后车轮(T2)的速度(曲线c10’)的同样的增加，该增加等于车辆V的速度(曲线c6’)的增加，但不存在新的不稳定性。
轨迹控制装置DCT包括至少一个计算机CA，所述至少一个计算机包括至少一个处理器PR(例如数字信号处理器(或DSP(“Digital Signal Processor”))以及执行上述操作的至少一个存储器MD。处理器PR可包括集成(或印刷)电路又或通过有线连接或无线连接联接的多个集成(或印刷)电路。“集成(或印刷)电路”理解成能够执行至少一个电气或电子操作的任何类型的装置。存储器MD是随机存取的以便存储指令，所述指令用于由处理器PR实施更下文描述的控制方法的至少一部分。计算机CA可因此实施成电气或电子回路或组成部件(或“hardware”)与软件模块(或“software”)组合的形式。
注意到，在图1上非限制性所示的示例中，轨迹控制装置DCT在监控计算机CS外部，同时直接地或间接地(例如经由任选地多路复用类型的内部通信网络)与该监控计算机(CS)联结。但在实施变型中，该轨迹控制装置可以是监控计算机CS的一部分。
还注意到，如图2上非限制性所示，计算机CA还可包括(作为自身的随机存取存储器MD和处理器PR的补充的)大容量存储器MM，该大容量存储器尤其用于存储由监控计算机CS决定的转矩分配、车辆V和前后车轮的速度的当前值、偏航角、横向加速度和方向盘转角以及在所有这些计算和处理中所涉及的中间数据。另外，计算机CA可还包括输入接口IE，该输入接口用于至少接收由监控计算机CS决定的转矩分配、车辆V和前后车轮的速度的当前值、偏航角、横向加速度和方向盘转角盘，以任选地在以本身已知的方式借助于数字信号处理器PR'对所述信息进行整形和/或解调和/或放大之后在计算或处理中使用这些信息。此外，计算机CA还可包括输出接口IS，该输出接口尤其用于(至少为制动系统SF和监控计算机CS)传递该计算机的消息和指示。
本发明还可经考虑成用于经实施在车辆V中的控制方法的形式。该控制方法可至少部分地由上文描述的轨迹控制装置DCT实施。
该控制方法包括步骤10-50，其中，在检测到车辆V的不稳定性的情况下，轨迹控制装置DCT开始于命令监控计算机CS使所述当前转矩分配维持原态，并且控制制动系统SF直到所述不稳定性消失。然后，轨迹控制装置DCT授权监控计算机CS执行对于所述转矩分配的修改(当需要对于所述转矩分配进行修改时)。
在图5上示意性地示出了实施根据本发明的控制方法的算法示例。
所述算法包括子步骤10，其中，轨迹控制装置DCT检测到车辆V的不稳定性。
然后，在子步骤20中，轨迹控制装置DCT命令监控计算机CS使所述当前转矩分配维持原态。
然后，在子步骤30中，轨迹控制装置DCT开始控制制动系统SF以使所述不稳定性消失。
只要轨迹控制装置DCT在子步骤40中观察到所述不稳定性未消失，该轨迹控制装置返回执行子步骤30。相反地，当轨迹控制装置DCT在子步骤40中感知到所述不稳定性消失时，该轨迹控制装置在子步骤50中授权监控计算机CS执行对于所述转矩分配的修改(当需要对于所述转矩分配进行修改时)。
还注意到，本发明还提供了一种包括一组指令的电脑程序产品(或计算机程序)，所述一组指令能够在由电子回路(或hardware)类型的处理部件(例如处理器PR)执行时实施上文所描述的控制方法，以控制在车辆V的车轮的第一车桥T1与第二车桥T2之间的转矩分配。
还注意到，所述控制方法的步骤的一个或多个子步骤可由不同的组成部件执行。由此，所述控制方法可由多个数字信号处理器、随机存取存储器、大容量存储器、输入接口、输出接口实施。

Claims (9)

1.一种陆地车辆(V)，所述陆地车辆至少包括为车轮的第一车桥(T1)提供转矩的第一原动机(MM1)、为车轮的第二车桥(T2)提供转矩的第二原动机(MM2)、作用在所述车轮上的制动系统(SF)、控制在所述第一车桥(T1)与所述第二车桥(T2)之间的转矩分配的监控计算机(CS)以及控制所述制动系统(SF)的轨迹控制装置(DCT)，其特征在于，当检测到所述陆地车辆(V)的不稳定性时，所述轨迹控制装置(DCT)命令所述监控计算机(CS)使当前转矩分配维持原态，并且控制所述制动系统(SF)直到所述不稳定性消失，然后授权所述监控计算机(CS)执行对于所述转矩分配的修改。
2.根据权利要求1所述的陆地车辆，其特征在于，当在对于所述转矩分配的当前修改之后检测到所述陆地车辆(V)的不稳定性时，所述轨迹控制装置(DCT)确定所述修改是否能够继续进行，并且，在否定情况下，所述轨迹控制装置命令所述监控计算机(CS)使所述当前转矩分配维持原态，而在肯定情况下，所述轨迹控制装置确定表征能够进一步根据所述车轮之间的经估算抓地力变化进行的修改的值，然后命令所述监控计算机(CS)创立由经确定的所述值限定的对于所述当前转矩分配的修改，并且，在否定情况下同在肯定情况下一样地，所述轨迹控制装置控制所述制动系统(SF)直到所述不稳定性消失。
3.根据权利要求1或2所述的陆地车辆，其特征在于，当在不存在对于所述当前转矩分配的修改时检测到所述陆地车辆(V)的不稳定性时，所述轨迹控制装置(DCT)命令所述监控计算机(CS)维持所述当前转矩分配，并且控制所述制动系统(SF)直到所述不稳定性消失，然后授权所述监控计算机(CS)执行对于所述当前转矩分配的修改。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的陆地车辆，其特征在于，所述第一原动机(MM1)是热力发动机。
5.根据权利要求4所述的陆地车辆，其特征在于，所述陆地车辆包括为车轮的第一车桥(T1)提供转矩的第三原动机(MM3)。
6.根据权利要求5所述的陆地车辆，其特征在于，所述第三原动机(MM3)是由可再充电电池(BR)供应电能的电机。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的陆地车辆，其特征在于，所述第二原动机(MM2)是由可再充电电池(BR)供应电能的电机。
8.一种用于陆地车辆(V)的控制方法，所述陆地车辆至少包括为车轮的第一车桥(T1)提供转矩的第一原动机(MM1)、为车轮的第二车桥(T2)提供转矩的第二原动机(MM2)、作用在所述车轮上的制动系统(SF)、控制在所述第一车桥(T1)与所述第二车桥(T2)之间的转矩分配的监控计算机(CS)以及控制所述制动系统(SF)的轨迹控制装置(DCT)，其特征在于，所述控制方法包括步骤(10-50)，其中，当检测到所述陆地车辆(V)的不稳定性时，所述轨迹控制装置(DCT)命令所述监控计算机(CS)使当前转矩分配维持原态，并且控制所述制动系统(SF)直到所述不稳定性消失，然后授权所述监控计算机(CS)执行对于所述转矩分配的修改。
9.一种包括一组指令的电脑程序产品，所述一组指令能够在由处理部件执行时实施根据权利要求8所述的控制方法，以控制在陆地车辆(V)的车轮的第一车桥(T1)与第二车桥(T2)之间的转矩分配，所述陆地车辆至少包括为所述第一车桥(T1)提供转矩的第一原动机(MM1)、为所述第二车桥(T2)提供转矩的第二原动机(MM2)、作用在所述车轮上的制动系统(SF)、控制所述转矩分配的监控计算机(CS)以及控制所述制动系统(SF)的轨迹控制装置(DCT)。
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