JP2003209905A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

ハイブリッド車両の制御装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の減速時に、車両の走行安定性を確保し
つつ、車両全体において回収可能な回生エネルギーの総
量が低下することを防止する。 【解決手段】 ＥＣＵ１１は、車両の減速時に、フロン
トモータＭＦおよびリアモータＭＲの回生作動により回
生エネルギーを発生させる際に、前輪Ｗｆ，Ｗｆの操舵
角度および車両の減速状態に応じて、後輪側から前輪側
へと移行される回生量を設定し、この回生量をリアモー
タＭＲに対して要求するリア回生トルク指令から減算す
ると共にフロントモータＭＦに対して要求するフロント
回生トルク指令に加算する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン及びモー
タ駆動によるハイブリッド車両の制御装置に係るもので
あり、特に車両の減速時におけるモータの回生作動に対
する回生量を制御する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、例えば特開平９−２８４９１１号
公報に開示された４輪駆動型ハイブリッド車両の駆動制
御装置のように、車両走行用の動力源として前後輪の一
方を駆動する内燃機関および第１のモータと、前後輪の
他方を駆動する第２のモータとを備え、各モータと電気
エネルギーの授受を行う蓄電装置の蓄電量に基づいて前
後輪の駆動力配分を制御する４輪駆動型ハイブリッド車
両の駆動制御装置が知られている。この駆動制御装置
は、車両の走行駆動時において、車輪のスリップが解消
するように前後輪の駆動力配分を制御するスリップ時配
分制御手段と、車両の旋回走行中は前後輪の駆動力配分
の変更を制限する配分変更制限手段とを備え、所望の駆
動力を確保しつつ車両の操縦安定性を確保するように設
定されている。例えば、スリップ時配分制御手段は、車
輪速センサによって検出した前後の車輪の回転速度の差
等からスリップの発生を検知すると、車両の駆動モード
を四輪駆動状態に設定すると共にスリップ輪の駆動力だ
けを低下させて、スリップ状態を解消するように設定さ
れている。また、配分変更制限手段は、車両の旋回走行
中において、駆動モードの切換によって操縦安定性が損
なわれるか否かを基準として、所定のモード変更以外の
駆動モードの変更を禁止するように設定されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述したよ
うな従来技術の一例に係る４輪駆動型ハイブリッド車両
の駆動制御装置において、例えば第１および第２のモー
タを回生作動させる車両の減速時に車両のスリップ状態
を検出した場合に、車両の駆動時と同様にして、単に、
スリップ輪の回生トルクだけを低下させる、あるいは、
スリップ輪の回生作動のみを禁止すると、車両全体にお
いて回収可能な回生エネルギーの総量が低下してしまう
という問題が生じる。本発明は上記事情に鑑みてなされ
たもので、車両の減速時に、車両の走行安定性を確保し
つつ、車両全体において回収可能な回生エネルギーの総
量が低下することを防止することが可能なハイブリッド
車両の制御装置を提供することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決して係る
目的を達成するために、請求項１に記載の本発明のハイ
ブリッド車両の制御装置は、少なくとも内燃機関（例え
ば、後述する実施の形態における内燃機関Ｅ）または第
１モータ（例えば、後述する実施の形態におけるフロン
トモータＭＦ）の何れか一方に伝達手段（例えば、後述
する実施の形態におけるトランスミッションＴ）を介し
て連結される操舵可能な前輪（例えば、後述する実施の
形態における前輪Ｗｆ，Ｗｆ）と、第２モータ（例え
ば、後述する実施の形態におけるリアモータＭＲ）に連
結される後輪（例えば、後述する実施の形態における後
輪Ｗｒ，Ｗｒ）と、車両の減速時に、前記第１モータお
よび前記第２モータの回生作動により回生エネルギーを
発生させる回生作動制御手段（例えば、後述する実施の
形態におけるパワードライブユニット１２）と、前記前
輪の操舵角度に応じて、前記第２モータの回生量を減量
すると共に前記第１モータの回生量を増量する回生量制
御手段（例えば、後述する実施の形態におけるステップ
Ｓ２２およびステップＳ３３〜ステップＳ３８およびス
テップＳ４２〜ステップＳ４７）とを備えることを特徴
としている。
【０００５】上記構成のハイブリッド車両の制御装置に
よれば、車両の減速時に、回生作動制御手段によって、
前輪に連結された第１モータおよび後輪に連結された第
２モータが回生作動させられる際に、回生量制御手段
は、前輪の操舵角度に応じた所定の回生量を、第２モー
タの回生量から減算すると共に、第１モータの回生量に
加算する。すなわち、車両の旋回減速中において前輪に
比べて相対的に荷重が減少する後輪での減速回生力、つ
まり後輪による制動力を低減させることで、後輪の横力
を確保することができ、車両の走行安定性を向上させる
ことができる。しかも、後輪の第２モータの回生量から
減算した分の回生量を、後輪に比べて相対的に荷重が増
大する前輪の第１モータの回生量に加算するため、車両
全体にて回収する回生エネルギーの総量が低下すること
を防止して、効率の良い減速回生を行うことができる。
【０００６】さらに、請求項２に記載の本発明のハイブ
リッド車両の制御装置は、車両の減速状態（例えば、後
述する実施の形態におけるブレーキスイッチ３２のＯＮ
／ＯＦＦ、マスターパワー内負圧の値、アクセルペダル
開度の値）を検知する減速状態検知手段（例えば、後述
する実施の形態におけるブレーキスイッチ３２、マスタ
ーパワー内負圧センサ３５、アクセルペダル開度センサ
３６）と、前記回生量制御手段にて設定される前記第１
モータおよび前記第２モータの各回生量を、前記減速状
態検知手段にて検知される前記減速状態に応じて変更す
る回生量変更手段（例えば、後述する実施の形態におけ
るステップＳ０２〜ステップＳ０４およびステップＳ３
１〜ステップＳ３２およびステップＳ３９〜ステップＳ
４１）とを備えることを特徴としている。
【０００７】上記構成のハイブリッド車両の制御装置に
よれば、減速状態検知手段は、例えばアクセルペダルの
操作の有無や、例えばブレーキの作動の程度等に基づく
車両の減速度合い等からなる車両の減速状態を検知す
る。そして、回生量変更手段は、減速状態検知手段にて
検知される車両の減速状態に応じて、第２モータの回生
量から減算すると共に第１モータの回生量に加算する所
定の回生量を設定する。これにより、車両の減速時にお
ける後輪側から前輪側への回生量の移行量は、車両の旋
回の程度および減速の程度に応じて適切に設定され、車
両の走行安定性および減速回生の効率を、より一層、向
上させることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態に係る
ハイブリッド車両の制御装置ついて添付図面を参照しな
がら説明する。図１は本発明の一実施形態に係るハイブ
リッド車両の制御装置１０を備えるハイブリッド車両の
構成図であり、図２は図１に示すＥＣＵ１１の構成を示
すブロック構成図である。本実施の形態によるハイブリ
ッド車両の制御装置１０は、例えば前輪Ｗｆ，Ｗｆに対
して内燃機関Ｅ、フロントモータＭＦ、トランスミッシ
ョンＴを直列に直結し、後輪Ｗｒ，Ｗｒに対してリアモ
ータＭＲを接続した構造のものである。
【０００９】すなわち、内燃機関Ｅ及びフロントモータ
ＭＦの両方の駆動力は、例えばオートマチックトランス
ミッション（ＡＴ）やＣＶＴあるいはマニュアルトラン
スミッション（ＭＴ）などのトランスミッションＴか
ら、左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆ間で駆動力を配分するフロン
トディファレンシャルＤＦを介して前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝
達される。また、リアモータＭＲの駆動力は、例えば左
右の後輪Ｗｒ，Ｗｒに対する締結力を任意に制御可能な
２つのクラッチ（図示略）を具備し、左右の後輪Ｗｒ，
Ｗｒ間で駆動力を配分するリアディファレンシャルＤＲ
を介して後輪Ｗｒ，Ｗｒに伝達される。ここで、リアデ
ィファレンシャルＤＲに具備された２つのクラッチ（図
示略）の締結が解除されると前輪Ｗｆ，Ｗｆのみが駆動
される前輪駆動状態になり、これらのクラッチが締結力
を可変に締結されると前輪Ｗｆ，Ｗｆ及び後輪Ｗｒ，Ｗ
ｒが駆動される四輪駆動状態になり、この四輪駆動状態
では左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒ間での駆動力の配分が任意に
制御可能とされている。
【００１０】また、このハイブリッド車両の減速時に、
前輪Ｗｆ，Ｗｆ側からフロントモータＭＦ側および後輪
Ｗｒ，Ｗｒ側から後輪モータＭＲ側に駆動力が伝達され
ると、各モータＭＦ，ＭＲは発電機として機能していわ
ゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気
エネルギーとして回収する。
【００１１】各モータＭＦ，ＭＲの駆動及び回生作動
は、後述するＥＣＵ１１からの制御指令を受けてパワー
ドライブユニット（ＰＤＵ）１２により行われる。パワ
ードライブユニット１２には、各モータＭＦ，ＭＲと電
気エネルギーの授受を行う高圧系のバッテリ１３が接続
され、このバッテリ１３は、例えば、複数のセルを直列
に接続したモジュールを１単位として更に複数個のモジ
ュールを直列に接続したものである。さらに、このバッ
テリ１３には、ＤＣ−ＤＣコンバータからなるダウンバ
ータ１４を介して、各種補機類を駆動するための１２ボ
ルトの補助バッテリ１５が接続されている。ＥＣＵ１１
により制御されるダウンバータ１４は、バッテリ１３の
電圧を降圧して補助バッテリ１５を充電する。
【００１２】図２に示すように、ＥＣＵ１１は、ＭＧＥ
ＣＵ２１と、フロントモータＭＦの駆動及び回生作動を
制御するフロントモータＥＣＵ２２と、リアモータＭＲ
の駆動及び回生作動を制御するリアモータＥＣＵ２３
と、バッテリＥＣＵ２４と、アンチロックブレーキシス
テムの制御や姿勢安定制御等を行うＡＢＳＥＣＵ２５と
を備えている。
【００１３】ＭＧＥＣＵ２１は、フロント及びリアモー
タＥＣＵ２２，２３及びダウンバータ１４に加えて、ト
ランスミッションＴや電子スロットル制御装置ＤＢＷ等
を制御する。このため、ＭＧＥＣＵ２１には、運転者が
ステアリングホイールを介して入力した前輪Ｗｆに対す
る操舵角度の方向と大きさを検出する舵角センサ３１か
らの信号と、ブレーキペダルの操作を検出するブレーキ
スイッチ３２からの信号と、車両の速度（車速）ＶＰを
検出する車速センサ３３からの信号と、エンジン回転数
ＮＥを検出するエンジン回転数センサ３４からの信号
と、ブレーキペダルに連係された倍力装置に具備され、
ブレーキマスターパワー内負圧（以下マスターパワー内
負圧という）を検出するマスターパワー内負圧センサ３
５からの信号と、アクセルペダル開度を検出するアクセ
ルペダル開度センサ３６からの信号とが入力されてい
る。
【００１４】フロントモータＥＣＵ２２は、ＭＧＥＣＵ
２１から入力されるフロント回生トルク指令に応じてフ
ロントモータＭＦの回生作動を制御すると共に、フロン
トモータＭＦによる車両の駆動時等における要求電流値
の信号をＭＧＥＣＵ２１へ入力する。リアモータＥＣＵ
２３は、ＭＧＥＣＵ２１から入力されるリア回生トルク
指令に応じてリアモータＭＲの回生作動を制御するバッ
テリＥＣＵ２４は、バッテリ１３を保護すると共に、バ
ッテリ残容量ＳＯＣを算出し、この信号をＭＧＥＣＵ２
１へ入力する。
【００１５】ＡＢＳＥＣＵ２５は、例えば、各車輪Ｗ
ｆ，Ｗｒの回転速度を検出する車輪速センサ３７から入
力される信号と、ヨーレート（つまり、車両重心の上下
方向軸回りの回転角速度）を検出するヨーレートセンサ
３８から入力される信号と、車両の加速度を検出する加
速度センサ３９から入力される信号とに基づき、アンチ
ロックブレーキシステムの制御や姿勢安定制御等を行
う。そして、アンチロックブレーキシステムの作動時で
あることを示すＡＢＳビジー信号や、ブレーキの作動に
より車両の走行安定性を向上させる姿勢安定制御の実行
中であることを示すＶＳＡビジー信号等をＭＧＥＣＵ２
１へ入力する。
【００１６】そして、ＥＣＵ２１は、後述するように、
車両の減速時に、フロントモータＭＦおよびリアモータ
ＭＲの回生作動により回生エネルギーを発生させる際
に、前輪Ｗｆ，Ｗｆの操舵角度に応じて、リアモータＭ
Ｒに対して要求するリア回生トルク指令（回生量）を減
量すると共にフロントモータＭＦに対して要求するフロ
ント回生トルク指令（回生量）を増量する。
【００１７】本実施の形態によるハイブリッド車両の制
御装置１０は上記構成を備えており、次に、このハイブ
リッド車両の制御装置１０の動作、特に、車両の減速時
において各モータＭＦ，ＭＲに要求する回生量を設定す
る処理について添付図面を参照しながら説明する。図３
は車両の減速時においてフロントモータＭＦに要求する
回生量を設定する処理を示すフローチャートであり、図
４（ａ）は自然減速回生量マップを示すグラフ図であ
り、図４（ｂ）はブレーキ時減速回生量マップを示すグ
ラフ図であり、図５及び図６は車両の減速時においてリ
アモータＭＲに要求する回生量を設定する処理を示すフ
ローチャートであり、図７（ａ）は直線自然減速回生量
マップを示すグラフ図であり、図７（ｂ）は旋回自然減
速回生量マップを示すグラフ図であり、図７（ｃ）はＡ
ＰＯＦＦ減速旋回減算係数マップを示すグラフ図であ
り、図７（ｄ）は直線ブレーキ減速回生量マップを示す
グラフ図であり、図７（ｅ）は旋回ブレーキ減速回生量
マップを示すグラフ図であり、図７（ｆ）はブレーキ減
速旋回減算係数マップである。尚、この実施形態におけ
るハイブリッド車両はＣＶＴ車であるが、仕様上の理由
から以下に示す各フローチャートは、ＡＴ車およびマニ
ュアルトランスミション（ＭＴ）車の場合についても併
記したものとなっている。
【００１８】以下に、フロントモータＭＦに対して要求
する回生量（前輪回生指令値ＲＥＧＥＮＦ）を設定する
処理について説明する。先ず、図３に示すステップＳ０
１においては、例えばアクセルペダル開度がゼロとされ
内燃機関Ｅの摩擦損失等により減速する自然減速状態
や、ブレーキスイッチ３２がＯＮ状態とされブレーキに
より減速するブレーキ作動状態等において、車両の走行
状態を減速モードに設定する。次に、ステップＳ０２に
おいては、ブレーキスイッチ（ブレーキＳＷ）３２がＯ
Ｎ状態であるか否かを判定する。この判定結果が「ＹＥ
Ｓ」の場合には、ステップＳ０３に進み、例えば図４
（ｂ）に示すブレーキ時減速回生量マップをマップ検索
して減速回生指令値ＤＥＣＲＧＮを設定し、後述するス
テップＳ０８に進む。一方、この判定結果が「ＮＯ」の
場合には、ステップＳ０４に進み、例えば図４（ａ）に
示す自然減速回生量マップをマップ検索して減速回生指
令値ＤＥＣＲＧＮを設定し、ステップＳ０５に進む。な
お、ステップＳ０３およびステップＳ０４において、Ａ
Ｔ車またはＣＶＴ車に対しては車速ＶＰに応じて減速回
生指令値ＤＥＣＲＧＮを設定し、ＭＴ車に対してはエン
ジン回転数ＮＥに応じて減速回生指令値ＤＥＣＲＧＮを
設定する。
【００１９】ここで、自然減速回生量マップおよびブレ
ーキ時減速回生量マップは、例えば、車速ＶＰあるいは
エンジン回転数ＮＥの増加に伴って増加傾向に変化する
減速回生指令値ＤＥＣＲＧＮを設定しており、同等の車
速ＶＰあるいはエンジン回転数ＮＥに対しては、自然減
速回生量マップよりもブレーキ時減速回生量マップの方
がより大きな減速回生指令値ＤＥＣＲＧＮを与えるよう
に設定されている。なお、自然減速回生量マップおよび
ブレーキ時減速回生量マップは、空調装置のＯＮ／ＯＦ
Ｆ（Ａ／Ｃ ＯＮ／ＯＦＦ）に応じて異なる減速回生指
令値ＤＥＣＲＧＮを設定しており、空調装置のＯＮ時よ
りもＯＦＦ時の方がより大きな減速回生指令値ＤＥＣＲ
ＧＮを与えるように設定されている。
【００２０】次に、ステップＳ０５においては、バッテ
リ残容量ＳＯＣが所定残容量＃ＳＯＣ以上か否かを判定
する。この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するス
テップＳ０８に進む。一方、この判定結果が「ＹＥＳ」
の場合には、ステップＳ０６に進み、車速ＶＰが所定車
速＃ＶＰ以上か否かを判定する。ステップＳ０６での判
定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ０８
に進む。一方、ステップＳ０６での判定結果が「ＹＥ
Ｓ」の場合には、ステップＳ０７に進み、減速回生指令
値ＤＥＣＲＧＮに、例えば車速ＶＰの増加に伴い減少傾
向に変化する１よりも小さな所定係数ｋを乗算して得た
値を、新たな減速回生指令値ＤＥＣＲＧＮとして設定す
る。
【００２１】そして、ステップＳ０８においては、アン
チロックブレーキシステム（ＡＢＳ）の作動中あるいは
姿勢安定制御（ＶＳＡ）の実行中であるか否かを判定す
る。この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ
０９に進み、前輪減速回生指令値ＤＥＣＲＧＮＦにゼロ
を設定して、ステップＳ１０に進み、車両減速時の回生
作動の実行を示す減速回生作動フラグＦ＿ＤＥＣＲＧＮ
のフラグ値に「０」を設定して、後述するステップＳ２
２に進む。一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、
ステップＳ１１に進み、バッテリ残容量ＳＯＣが所定の
高残容量領域に存在するか否かを判定する。ステップＳ
１１での判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したス
テップＳ０９に進む。一方、ステップＳ１１での判定結
果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１２に進む。
【００２２】ステップＳ１２においては、減算タイマＡ
のタイマ値がゼロか否かを判定する。この判定結果が
「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１３に進み、減算タイ
マＡのタイマ値を減算し、後述するステップＳ２１に進
む。一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステ
ップＳ１４に進み、減算タイマＡのタイマ値に所定のタ
イマ値＃ＴＡを設定して、ステップＳ１５に進み、減速
回生指令値ＤＥＣＲＧＮが、前回の処理にて設定された
前輪減速回生指令値ＤＥＣＲＧＮＦ以上か否かを判定す
る。ステップＳ１５での判定結果が「ＹＥＳ」の場合に
は、後述するステップＳ１９に進む。一方、ステップＳ
１５での判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１
６に進み、前輪減速回生指令値ＤＥＣＲＧＮＦから所定
の徐々減算項ΔＲＧＮＭを減算して得た値を、新たに前
輪減速回生指令値ＤＥＣＲＧＮＦとして設定する。な
お、この徐々減算項ΔＲＧＮＭは、ブレーキスイッチ３
２のＯＮ／ＯＦＦに応じて異なる値（例えば、ＯＮにて
ΔＲＧＮＭＢ、ＯＦＦにてΔＲＧＮＭＮ）に持ち替えら
れる。
【００２３】次に、ステップＳ１７においては、前輪減
速回生指令値ＤＥＣＲＧＮＦが減速回生指令値ＤＥＣＲ
ＧＮ以上か否かを判定する。この判定結果が「ＹＥＳ」
の場合には、後述するステップＳ２１に進む。一方、こ
の判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１８に進
み、前輪減速回生指令値ＤＥＣＲＧＮＦに減速回生指令
値ＤＥＣＲＧＮを設定して、後述するステップＳ２１に
進む。
【００２４】また、ステップＳ１９においては、前輪減
速回生指令値ＤＥＣＲＧＮＦに所定の徐々加算項ΔＲＧ
ＮＰを加算して得た値を、新たに最終減速回生指令値Ｄ
ＥＣＲＧＮＦとして設定する。なお、この徐々加算項Δ
ＲＧＮＰは、ブレーキスイッチ３２のＯＮ／ＯＦＦに応
じて異なる値（例えば、ＯＮにてΔＲＧＮＰＢ、ＯＦＦ
にてΔＲＧＮＰＮ）に持ち替えられる。
【００２５】次に、ステップＳ２０においては、前輪減
速回生指令値ＤＥＣＲＧＮＦが減速回生指令値ＤＥＣＲ
ＧＮ以下か否かを判定する。この判定結果が「ＮＯ」の
場合には、上述したステップＳ１８に進む。一方、この
判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２１に進
み、車両減速時の回生作動の実行を示す減速回生作動フ
ラグＦ＿ＤＥＣＲＧＮのフラグ値に「１」を設定して、
ステップＳ２２に進む。ステップＳ２２においては、前
輪減速回生指令値ＤＥＣＲＧＮＦに、後述する減速回生
前輪移行指令値ＲＥＧＥＮＲを加算して得た値を、フロ
ントモータＭＦに対して要求する回生量である前輪回生
指令値ＲＥＧＥＮＦとして設定し、一連の処理を終了す
る。
【００２６】以下に、リアモータＭＲに対して要求する
回生量（後輪減速回生指令値ＦＣＭＤ）と、リアモータ
ＭＲの回生量から減量し、フロントモータＭＦの回生量
に増量する回生量の移行量（減速回生前輪移行指令値Ｒ
ＥＧＥＮＲ）とを設定する処理について説明する。先
ず、図５に示すステップＳ３１においては、例えば図７
（ａ）に示す直線自然減速回生量マップを車速ＶＰに応
じてマップ検索し、例えばアクセルペダル開度がゼロと
され、内燃機関Ｅの摩擦損失等により減速する自然減速
時における車両の直進状態での直線自然減速回生指令値
ＦＣＭＤ＿Ｓを設定する。次に、ステップＳ３２におい
ては、例えば図７（ｂ）に示す旋回自然減速回生量マッ
プを車速ＶＰに応じてマップ検索して、例えばアクセル
ペダル開度がゼロとされ、内燃機関Ｅの摩擦損失等によ
り減速する自然減速時における車両の旋回状態での旋回
自然減速回生指令値ＦＣＭＤ＿Ｃを設定する。ここで、
同等の車速ＶＰに対しては、例えば旋回自然減速回生指
令値ＦＣＭＤ＿Ｃよりも直線自然減速回生指令値ＦＣＭ
Ｄ＿Ｓの方がより大きな値となるように設定されてい
る。
【００２７】そして、ステップＳ３３においては、例え
ば図７（ｃ）に示すＡＰＯＦＦ減速旋回減算係数マップ
を前輪Ｗｆの操舵角度（舵角）に応じてマップ検索し
て、例えば自然減速時における車両の旋回状態でのリア
モータＭＲに対して要求する回生量を減算するためのＡ
ＰＯＦＦ減速旋回減算係数ＫＳＴＲＧ＿ＢＲＫ＿Ｎを設
定する。ここで、ＡＰＯＦＦ減速旋回減算係数マップに
は、例えば前輪Ｗｆに対する操舵角度の増加に伴い減少
傾向に変化する１以下の所定のＡＰＯＦＦ減速旋回減算
係数ＫＳＴＲＧ＿ＢＲＫ＿Ｎが設定されている。
【００２８】そして、ステップＳ３４においては、今回
の処理におけるＡＰＯＦＦ減速旋回減算係数ＫＳＴＲＧ
＿ＢＲＫ＿Ｎが、前回の処理にて算出した前回値ＫＳＴ
ＲＧ＿ＢＲＫ＿Ｎ＿ＯＬＤよりも大きいか否かを判定す
る。この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステ
ップＳ３６に進む。一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の
場合には、ステップＳ３５に進み、ＡＰＯＦＦ減速旋回
減算係数ＫＳＴＲＧ＿ＢＲＫ＿Ｎに前回値ＫＳＴＲＧ＿
ＢＲＫ＿Ｎ＿ＯＬＤを設定し、今回の処理におけるＡＰ
ＯＦＦ減速旋回減算係数ＫＳＴＲＧ＿ＢＲＫ＿Ｎが前回
値ＫＳＴＲＧ＿ＢＲＫ＿Ｎ＿ＯＬＤを超える大きな値に
なることを規制する。
【００２９】次に、ステップＳ３６においては、次回の
処理のために、前回値ＫＳＴＲＧ＿ＢＲＫ＿Ｎ＿ＯＬＤ
に、今回の処理におけるＡＰＯＦＦ減速旋回減算係数Ｋ
ＳＴＲＧ＿ＢＲＫ＿Ｎを設定する。そして、ステップＳ
３７においては、旋回自然減速回生指令値ＦＣＭＤ＿Ｃ
と直線自然減速回生指令値ＦＣＭＤ＿Ｓとの差にＡＰＯ
ＦＦ減速旋回減算係数ＫＳＴＲＧ＿ＢＲＫ＿Ｎを乗算し
て得た値に、旋回自然減速回生指令値ＦＣＭＤ＿Ｃを加
算して後輪減速回生指令値ＦＣＭＤを設定する。すなわ
ち、前輪Ｗｆの操舵角度によって、旋回自然減速回生指
令値ＦＣＭＤ＿Ｃと直線自然減速回生指令値ＦＣＭＤ＿
Ｓとの間の減速回生指令値を補間する。
【００３０】次に、ステップＳ３８においては、自然減
速状態における減速回生指令値のうち、リアモータＭＲ
に対して減量されフロントモータＭＦに対して増量され
るＡＰＯＦＦ減速回生前輪移行量ＤＥＣＲＧＮＲＦを、
直線自然減速回生指令値ＦＣＭＤ＿Ｓから後輪減速回生
指令値ＦＣＭＤを減算して得た値によって設定する。そ
して、ステップＳ３９においては、ブレーキスイッチ３
２がＯＮ状態であるか否かを判定する。この判定結果が
「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ４８に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップ
Ｓ４０に進み、例えば図７（ｄ）に示す直線ブレーキ減
速回生量マップをマスターパワー内負圧（ブレーキ圧）
に応じてマップ検索して、車両の直進状態にてブレーキ
により減速する際の直線ブレーキ減速回生指令値Ｂｒｋ
ＯｎＴｒｑ＿Ｓを設定する。次に、ステップＳ４１にお
いては、例えば図７（ｅ）に示す旋回ブレーキ減速回生
量マップをマスターパワー内負圧に応じてマップ検索し
て、車両の旋回状態にてブレーキにより減速する際の旋
回ブレーキ減速回生指令値ＢｒｋＯｎＴｒｑ＿Ｃを設定
する。なお、同等のマスターパワー内負圧に対しては、
例えば旋回ブレーキ減速回生指令値ＢｒｋＯｎＴｒｑ＿
Ｃよりも直線ブレーキ減速回生指令値ＢｒｋＯｎＴｒｑ
＿Ｓの方がより大きな値となるように設定されている。
【００３１】そして、ステップＳ４２においては、例え
ば図７（ｆ）に示すブレーキ減速旋回減算係数マップを
前輪Ｗｆの操舵角度に応じてマップ検索して、例えば車
両の旋回状態でのブレーキによる減速時において、リア
モータＭＲに対して要求する回生量を減算するためのブ
レーキ減速旋回減算係数ＫＳＴＲＧ＿ＢＲＫを設定す
る。ここで、ブレーキ減速旋回減算係数マップには、例
えば前輪Ｗｆに対する操舵角度の増加に伴い減少傾向に
変化する１以下の所定のブレーキ減速旋回減算係数ＫＳ
ＴＲＧ＿ＢＲＫが設定されている。
【００３２】そして、図６に示すステップＳ４３におい
ては、今回の処理におけるブレーキ減速旋回減算係数Ｋ
ＳＴＲＧ＿ＢＲＫが、前回の処理にて算出した前回値ブ
レーキ減速旋回減算係数ＫＳＴＲＧ＿ＢＲＫ＿ＯＬＤよ
りも大きいか否かを判定する。この判定結果が「ＮＯ」
の場合には、後述するステップＳ４５に進む。一方、こ
の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ４４に
進み、ブレーキ減速旋回減算係数ＫＳＴＲＧ＿ＢＲＫに
前回値ＫＳＴＲＧ＿ＢＲＫ＿ＯＬＤを設定し、今回の処
理におけるブレーキ減速旋回減算係数ＫＳＴＲＧ＿ＢＲ
Ｋが前回値ＫＳＴＲＧ＿ＢＲＫ＿ＯＬＤを超える大きな
値になることを規制する。
【００３３】次に、ステップＳ４５においては、次回の
処理のために、前回値ＫＳＴＲＧ＿ＢＲＫ＿ＯＬＤに、
今回の処理におけるブレーキ減速旋回減算係数ＫＳＴＲ
Ｇ＿ＢＲＫを設定する。そして、ステップＳ４６におい
ては、旋回ブレーキ減速回生指令値ＢｒｋＯｎＴｒｑ＿
Ｃと直線ブレーキ減速回生指令値ＢｒｋＯｎＴｒｑ＿Ｓ
との差にブレーキ減速旋回減算係数ＫＳＴＲＧ＿ＢＲＫ
を乗算して得た値に、旋回ブレーキ減速回生指令値Ｂｒ
ｋＯｎＴｒｑ＿Ｃを加算してブレーキ減速回生指令値Ｂ
ｒｋＯｎＴｒｑを設定する。すなわち、前輪Ｗｆの操舵
角度によって、旋回ブレーキ減速回生指令値ＢｒｋＯｎ
Ｔｒｑ＿Ｃと直線ブレーキ減速回生指令値ＢｒｋＯｎＴ
ｒｑ＿Ｓとの間の減速回生指令値を補間する。
【００３４】次に、ステップＳ４７においては、ブレー
キ減速状態における減速回生指令値のうち、リアモータ
ＭＲに対して減量されフロントモータＭＦに対して増量
されるブレーキ減速回生前輪移行量ＢＲＫＲＧＮＲＦ
を、直線ブレーキ減速回生指令値ＢｒｋＯｎＴｒｑ＿Ｓ
からブレーキ減速回生指令値ＢｒｋＯｎＴｒｑを減算し
て得た値によって設定し、後述するステップＳ４９に進
む。また、ステップＳ４８においては、直線ブレーキ減
速回生指令値ＢｒｋＯｎＴｒｑ＿Ｓおよび旋回ブレーキ
減速回生指令値ＢｒｋＯｎＴｒｑ＿Ｃおよびブレーキ減
速回生指令値ＢｒｋＯｎＴｒｑにゼロを設定すると共
に、今回の処理におけるブレーキ減速旋回減算係数ＫＳ
ＴＲＧ＿ＢＲＫおよび前回値ＫＳＴＲＧ＿ＢＲＫ＿ＯＬ
Ｄに「１」を設定し、ステップＳ４９に進む。
【００３５】そして、ステップＳ４９においては、アン
チロックブレーキシステム（ＡＢＳ）の作動中あるいは
姿勢安定制御（ＶＳＡ）の実行中であるか否かを判定す
る。この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するス
テップＳ５３に進む。一方、この判定結果が「ＮＯ」の
場合には、ステップＳ５０に進み、ブレーキ減速回生指
令値ＢｒｋＯｎＴｒｑおよびブレーキ減速回生前輪移行
量ＢＲＫＲＧＮＲＦを、車速ＶＰによって補正する。な
お、このステップＳ５０においては、例えば、車速ＶＰ
が所定の速度範囲内にて減少することに伴って、ブレー
キ減速回生指令値ＢｒｋＯｎＴｒｑおよびブレーキ減速
回生前輪移行量ＢＲＫＲＧＮＲＦが減少するように設定
されている。
【００３６】そして、ステップＳ５１においては、後輪
減速回生指令値ＦＣＭＤにブレーキ減速回生指令値Ｂｒ
ｋＯｎＴｒｑを加算して得た値を、新たに後輪減速回生
指令値ＦＣＭＤとして設定する。そして、ステップＳ５
２においては、ＡＰＯＦＦ減速回生前輪移行量ＤＥＣＲ
ＧＮＲＦにブレーキ減速回生前輪移行量ＢＲＫＲＧＮＲ
Ｆを加算して得た値を、減速回生前輪移行指令値ＲＥＧ
ＥＮＲとして設定し、ステップＳ５４に進む。
【００３７】また、ステップＳ５３においては、後輪減
速回生指令値ＦＣＭＤおよび減速回生前輪移行指令値Ｒ
ＥＧＥＮＲにゼロを設定して、ステップＳ５４に進む。
ステップＳ５４においては、後輪減速回生指令値ＦＣＭ
Ｄおよび減速回生前輪移行指令値ＲＥＧＥＮＲをバッテ
リ残容量ＳＯＣに応じて補正して、一連の処理を終了す
る。このステップＳ５４では、例えばバッテリ残容量Ｓ
ＯＣが所定の高残容量領域に存在する場合に、後輪減速
回生指令値ＦＣＭＤおよび減速回生前輪移行指令値ＲＥ
ＧＥＮＲを、バッテリ残容量ＳＯＣに応じて低減する。
【００３８】本実施の形態によるハイブリッド車両の制
御装置によれば、車両の旋回減速中において、後輪減速
回生指令値ＦＣＭＤから減算した分に相当する減速回生
前輪移行指令値ＲＥＧＥＮＲを前輪減速回生指令値ＤＥ
ＣＲＧＮＦに加算することにより、後輪での減速回生力
を低減させて車両の走行安定性を向上させることができ
ると共に、車両全体にて回収する回生エネルギーの総量
が低下することを防止して、効率の良い減速回生を行う
ことができる。
【００３９】なお、上述した本実施の形態においては、
ステップＳ０３およびステップＳ０４において算出する
減速回生指令値ＤＥＣＲＧＮに対して、１２Ｖの補助バ
ッテリ１５から出力される電流、つまり１２Ｖ系の負荷
に応じて補正を行ってもよい。この場合、例えば１２Ｖ
系の負荷が大きいほど、減速回生指令値ＤＥＣＲＧＮを
増大させればよい。
【００４０】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、車両の
旋回減速中において後輪での減速回生力を低減させるこ
とで、車両の走行安定性を向上させることができる。し
かも、後輪側の回生量から減算した分の回生量を前輪側
の回生量に加算するため、車両全体にて回収する回生エ
ネルギーの総量が低下することを防止して、効率の良い
減速回生を行うことができる。
【００４１】さらに、請求項２に記載の本発明のハイブ
リッド車両の制御装置によれば、車両の減速時における
後輪側から前輪側への回生量の移行量は、車両の旋回の
程度および減速の程度に応じて適切に設定され、車両の
走行安定性および減速回生の効率を、より一層、向上さ
せることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施形態によるハイブリッド車両
の制御装置を備えるハイブリッド車両の構成図である。
【図２】 図１に示すＥＣＵの構成を示すブロック構成
図である。
【図３】 車両の減速時においてフロントモータＭＦに
要求する回生量を設定する処理を示すフローチャートで
ある。
【図４】 図４（ａ）は自然減速回生量マップを示すグ
ラフ図であり、図４（ｂ）はブレーキ時減速回生量マッ
プを示すグラフ図である。
【図５】 車両の減速時においてリアモータＭＲに要求
する回生量を設定する処理を示すフローチャートであ
る。
【図６】 車両の減速時においてリアモータＭＲに要求
する回生量を設定する処理を示すフローチャートであ
る。
【図７】 図７（ａ）は直線自然減速回生量マップを示
すグラフ図であり、図７（ｂ）は旋回自然減速回生量マ
ップを示すグラフ図であり、図７（ｃ）はＡＰＯＦＦ減
速旋回減算係数マップを示すグラフ図であり、図７
（ｄ）は直線ブレーキ減速回生量マップを示すグラフ図
であり、図７（ｅ）は旋回ブレーキ減速回生量マップを
示すグラフ図であり、図７（ｆ）はブレーキ減速旋回減
算係数マップである。
【符号の説明】
１０ ハイブリッド車両の制御装置 １２ パワードライブユニット（回生作動制御手段） ３２ ブレーキスイッチ（減速状態検知手段） ３５ マスターパワー内負圧センサ（減速状態検知手
段） ３６ アクセルペダル開度センサ（減速状態検知手段） ステップＳ２２ 回生量制御手段 ステップＳ３３〜ステップＳ３８ 回生量制御手段 ステップＳ４２〜ステップＳ４７ 回生量制御手段 ステップＳ０２〜ステップＳ０４ 回生量変更手段 ステップＳ３１〜ステップＳ３２ 回生量変更手段 ステップＳ３９〜ステップＳ４１ 回生量変更手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 5H115 PA01 PA12 PC06 PG04 PI16 PI29 PO06 PO17 PU21 PU24 PU25 PV02 QE10 QE16 QI04 QN02 SE04 SJ13 TB03 TE02 TE03 TO02 TO30 TR19 UI04 UI13 UI23

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 少なくとも内燃機関または第１モータの
    何れか一方に伝達手段を介して連結される操舵可能な前
    輪と、第２モータに連結される後輪と、 車両の減速時に、前記第１モータおよび前記第２モータ
    の回生作動により回生エネルギーを発生させる回生作動
    制御手段と、 前記前輪の操舵角度に応じて、前記第２モータの回生量
    を減量すると共に前記第１モータの回生量を増量する回
    生量制御手段とを備えることを特徴とするハイブリッド
    車両の制御装置。
  2. 【請求項２】 車両の減速状態を検知する減速状態検知
    手段と、 前記回生量制御手段にて設定される前記第１モータおよ
    び前記第２モータの各回生量を、前記減速状態検知手段
    にて検知される前記減速状態に応じて変更する回生量変
    更手段とを備えることを特徴とする請求項１に記載のハ
    イブリッド車両の制御装置。
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