JP4710633B2 - 回生制動に応じて前後輪間制動力配分を変更する4輪駆動車 - Google Patents

回生制動に応じて前後輪間制動力配分を変更する4輪駆動車 Download PDF

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本発明は、センターディファレンシャルを備えた4輪駆動車の回生制動を伴う制動の制御に係る。
前輪と後輪とにそれぞれ個別の電動発電機を接続した車輌に於いて、制動時に前輪の制動トルクと後輪の制動トルクの理想的配分率とそれに対する許容偏差とを算出し、電動発電機の発電効率が高くなるよう前記許容偏差の範囲内にて前記理想的配分より前後輪間トルク配分比を変更して回生制動行うことが下記の特許文献1に記載されている。また下記の特許文献2には、ハイブリッド動力源によりセンターディファレンシャルを介して前輪および後輪を駆動するハイブリッド車に於いて、前輪側または後輪側の一方に電動発電機を連結し、この電動発電機を電動機または発電機として作動させることにより前後輪間に於ける駆動トルク配分を変更することが記載されている。
特開2004-135471 特開2005-145334
センターディファレンシャルを介して前輪と後輪が駆動される4輪駆動車に於いては、駆動時に前後輪間に於ける接地荷重の配分が後寄りになることから、センターディファレンシャルの多くは、前輪に対するトルク配分より後輪に対するトルク配分の方が大きくなるよう設計されている。そのようなトルク配分比のセンターディファレンシャルを備えた4輪駆動車に於いては、エンジンブレーキによる制動力は後輪側に於いて前輪側に於けるより大きくなる。しかし、接地荷重が前寄りとなる制動時には、逆に前輪の制動トルクの方が後輪の制動トルクより大きい方が好ましい。前後輪間の制動トルクの配分は0.7:0.3程度であるのが好ましいので、センターディファレンシャルの前後輪間トルク配分が0.4:0.6程度であると、センターディファレンシャルによる前後輪間の制動トルクの配分は車輌の制動性能にとってはかなり不利である。
しかし、従来、通常の自動車等の車輌に於いては、別途制動装置が設けられており、しかも内燃機関による所謂エンジンブレーキによる制動力は制動装置による制動力に比してかなり小さいので、センターディファレンシャルによるエンジンブレーキの前後配分が制動にとって好ましい配分比とは逆であることは、さしたる問題とはなっていなかった。
しかし、自動車等の車輌の動力源が原動機と電気動力によってハイブリッド化されると、所謂エンジンブレーキ時に有効エネルギの回生が可能となり、また所謂エンジンブレーキの強さも従来の内燃機関によるエンジンブレーキよりはるかに強くできるので、燃費の更なる向上のため所謂エンジンブレーキの効きをより一層高めることが考えられる。そうなると、センターディファレンシャルによる4輪駆動車では、センターディファレンシャルのトルク前後配分比が制動性能にとって問題となることが想到される。そこで、かかる観点に立って、可能な限り回生制動を生かすよう、センターディファレンシャルによる4輪駆動車を改良することが考えられる。
ところで、回生制動は、車輌の制動に当って有効エネルギを回収し、車輌の燃費の向上や大気環境保全に役立つが、上記の通り制動トルクの前後配分の点で制約があることと、制動力の立ち上がりの機敏性に於いて、摩擦制動に比して劣り、車輌の走行状態或いは走行環境の如何によっては、喩えハイブリッド式動力源装置の作動状態の上からはより多くの回生制動力が得られる状態であっても、車輌の制動性能の上から、回生制動を控えて摩擦制動を用いることが好ましい状態があると考えられる。
本発明は、上記の如き諸点に鑑み、燃費と制動性能の間に調和を図って
センターディファレンシャルによる4輪駆動車を改良することを課題としている。
上記の課題を解決するものとして、本発明は、センターディファレンシャルを介して前輪および後輪と駆動連結された発電機による回生制動手段と、前輪を制動する前輪制動手段とを備えた4輪駆動車にして、全制動力の大きさと走行状態および走行環境に関するパラメータの少なくとも一つに基づいて定められる回生制動力の上限値とに応じて前記回生制動手段による制動力の大きさと前記前輪制動手段による制動力の大きさの割合を変更するようになっていることを特徴とする4輪駆動車を提案するものである。
上記の如き4輪駆動車は、更に後輪を制動する後輪制動手段を備え、全制動力の大きさと走行状態および走行環境に関するパラメータの少なくとも一つに基づいて定められる回生制動力の上限値とに応じて前記回生制動手段による制動力の大きさと前記前輪制動手段による制動力の大きさと前記後輪制動手段による制動力の大きさの割合を変更するようになっていてよい。
いずれにしても、上記の如き4輪駆動車は、全制動力の大きさに応じて前輪制動力の大きさに対する後輪制動力の大きさの比を定めたスケジュールを設定し、全目標制動力を前記スケジュールに従って前輪目標制動力と後輪目標制動力とに配分し、前輪および後輪の制動力がそれぞれ前記前輪目標制動力および前記後輪目標制動力となるよう制動制御を行うようになっていてよい。
その場合、前記後輪目標制動力を達成するに当たって前記回生制動手段により得られる回生制動力を走行状態および走行環境に関するパラメータの少なくとも一つに基づいて定められる回生制動力の上限値以下の範囲で最大限に使用するようになっていてよい。
更に詳細には、前記スケジュールは、前記全目標制動力が0より所定の第一の値までの範囲にあって前輪のトルクに対する後輪のトルクの比である「後前トルク比」が前記センターディファレンシャルの「後前トルク比」である低速スケジュール区分と、前記全目標制動力が前記第一の値より大きい所定の第二の値以上であって前記「後前トルク比」が前記センターディファレンシャルの「後前トルク比」より小さい値である高速スケジュール区分と、前記全目標制動力が前記第一の値より前記第二の値までの範囲にあって前記「後前トルク比」が前記センターディファレンシャルの「後前トルク比」から前記高速スケジュール区分の最初の値まで漸減する中速スケジュール区分とを含んでいてよい。前記高速スケジュール区分に於ける「後前トルク比」の値は1より小さくされてよい。
前記高速スケジュール区分は前記回生制動手段による回生制動力が所定の上限値となっても回生制動力のみによっては前記後輪目標制動力が得られない全目標制動力領域に対して設定されていてよい。
前記の走行状態および走行環境に関する少なくとも一つのパラメータは各輪に於ける摩擦係数、各輪のスリップ率、操舵角、車載重量、道路種別、道路勾配、渋滞度、車間距離、降雨度、明度から選択されてよい。
前後輪間の制動トルクの配分が後寄りであることが制動性能に及ぼす影響は、全制動力の値がある程度以上に大きくならないときには、さして重大ではない。一方、ハイブリッド車に於いては、所謂エンジンブレーキの効きを高めることができるとはいえ、得られる回生制動の強さにはやはり限度があり、必要とされる全制動力中に占める回生制動の割合はさして高くはならない。そこで、センターディファレンシャルを介して前輪および後輪と駆動連結された発電機による回生制動手段と、前輪を制動する前輪制動手段とを備えた4輪駆動車に於いて、全制動力の大きさと走行状態および走行環境に関するパラメータの少なくとも一つに基づいて定められる回生制動力の上限値とに応じて前記回生制動手段による制動力の大きさと前記前輪制動手段による制動力の大きさの割合を変更するようになっていれば、要求される全制動力がさして大きくない領域では、前後輪間の制動トルクの配分は多少後寄りであってもよいという事情と、要求される全制動力に比して得られる回生制動の大きさは然程大きくないという事情と、回生制動力の使用は走行状態および走行環境に関するパラメータの少なくとも一つに基づいて定められる回生制動力の上限値以下に控えられるのが好ましいという事情とを勘案し、これら3つの事情が矛盾無く整合するよう、全制動力の大きさに応じて回生制動手段による制動力の大きさと前輪制動手段による制動力の大きさの割合を変更することができる。
車輌が更に後輪を制動する後輪制動手段を備えているときには、全制動力の大きさと走行状態および走行環境に関するパラメータの少なくとも一つに基づいて定められる回生制動力の上限値とに応じて前記回生制動手段による制動力の大きさと前記前輪制動手段による制動力の大きさと前記後輪制動手段による制動力の大きさの割合を変更することにより、上記の整合をより適切に行うことができる。
また全制動力の大きさに応じて前輪制動力の大きさに対する後輪制動力の大きさの比を定めたスケジュールを設定し、全目標制動力を前記スケジュールに従って前輪目標制動力と後輪目標制動力とに配分し、前輪および後輪の制動力がそれぞれ前記前輪目標制動力および前記後輪目標制動力となるよう制動制御を行うことにより、上記の整合を的確に行うことができる。この場合、前記後輪目標制動力を達成するに当たって前記回生制動手段により得られる回生制動力を走行状態および走行環境に関するパラメータの少なくとも一つに基づいて定められる回生制動力の上限値以下の範囲で最大限に使用するようになっていれば、車輌の走行状態や走行環境に鑑みた制動性能を確保しつつ、回生制動による有効エネルギ回収効果を最大限に高めることができる。
前記スケジュールが、前記全目標制動力が0より所定の第一の値までの範囲にあって前輪のトルクに対する後輪のトルクの比である「後前トルク比」が前記センターディファレンシャルの「後前トルク比」である低速スケジュール区分と、前記全目標制動力が前記第一の値より大きい所定の第二の値以上であって前記「後前トルク比」が前記センターディファレンシャルの「後前トルク比」より小さい値である高速スケジュール区分と、前記全目標制動力が前記第一の値より前記第二の値までの範囲にあって前記「後前トルク比」が前記センターディファレンシャルの「後前トルク比」から前記高速スケジュール区分の最初の値まで漸減する中速スケジュール区分とを含むように設定されれば、制動時の車輌の走行安定性の確保と回生制動による有効エネルギ回収効果の向上と車輌の走行状態や走行環境に鑑みた制動性能の確保とを適切に調和させつつ、制動力零から最大制動力までの全制動力域にわたって要求される全目標制動力に対応して必要な制動力を発生することができる。この場合、前記高速スケジュール区分に於ける「後前トルク比」の値が1より小さくされれば、急制動時にも車輌の高い走行安定性を確保することができる。
前記高速スケジュール区分が前記回生制動手段による回生制動力が所定の上限値となっても回生制動力のみによっては前記後輪目標制動力が得られない全目標制動力領域に対して設定されていれば、車輌の走行状態や走行環境が許す限り回生制動を最大限に使用しつつ高速域での制動時に制動トルク配分を前輪寄りにする制御に滑らかに移行することができる。
前記の走行状態および走行環境に関する少なくとも一つのパラメータが各輪に於ける摩擦係数、各輪のスリップ率、操舵角、車載重量、道路種別、道路勾配、渋滞度、車間距離、降雨度、明度から選択されれば、車輌の制動性能の確保に当たって考慮すべき車輌の走行状態や走行環境の影響を的確に反映させることができる。
図1は本発明による車輌の一つの実施の形態をその要部の構成のみについて示す概略図である。但し、本発明はかかる構成による車輌の制動制御に関するソフトウエア的事項であり、図1に表れている構成そのものはいずれも公知のものである。
図1に於いて、10fl,10fr,10rl,10rrはそれぞれ一つの4輪駆動車の左前輪、右前輪、左後輪、左右輪である。12は内燃機関と電動発電機とを組み合わせたハイブリッド式動力源装置であり、その出力軸14により、センターディファレンシャル16、前輪駆動軸18、前輪ディファレンシャル20、左前輪駆動軸22、右前輪駆動軸24を経て左右の前輪10fl,10frを駆動すると共に、センターディファレンシャル16、後輪駆動軸26、後輪ディファレンシャル28、左後輪駆動軸30、右後輪駆動軸32を経て左右の後輪10rl,10rrを駆動するようになっている。またかかる駆動構造により、車輌の減速時には上記の駆動系を逆に伝わるトルクにより車輪がハイブリッド式動力源装置12に組み込まれた電動発電機を駆動して発電を行うことにより制動力を発生する回生制動が行われるようになっている。
更に、左右の前輪および後輪にはそれぞれブレーキディスクとブレーキパッドとによる摩擦制動装置34fl,34fr,34rl,34rrが組み込まれている。
ハイブリッド式動力源装置12の内燃機関または電動発電機の一方または両方を作動させて車輪を駆動し、また摩擦制動装置34fl,34fr,34rl,34rrに於けるブレーキパッドをブレーキディスクに押し付け或はハイブリッド式動力源装置12の電動発電機を発電機として作動させて車輌を制動することは、基本的には図には示されていないアクセルセンサからのアクセル開度を示す信号とブレーキペダル36の踏込み量を検出するブレーキセンサ38からの信号が供給される電子制御装置(ECU)40により制御されるが、電子制御装置40には更に操舵角センサ42から送られてくる操舵角を示す信号、図には示されていない車速センサからの車速を示す信号、カーナビゲーション装置(カーナビと略称)からの道路種別、道路勾配、渋滞度に関する信号、車間距離センサからの車間距離を示す信号、降雨センサからの降雨度を示す信号、明度センサからの明度を示す信号、重力加速度センサからの車体対する重力加速度の方向を示す信号、縦加速度センサからの車輌の縦方向加速度を示す信号、横加速度センサからの車輌の横方向加速度を示す信号、ヨーレートセンサからの車輌のヨーレートを示す信号等が供給され、電子制御装置はこれらの信号により得られる情報に基づいて運転者の運転意図を補助し、車輌の加速性や制動性をより高める制御を行うようになっている。
図2は、電子制御装置40により行われる制動制御の一つの実施の形態を前輪制動力の大きさに対する後輪制動力の大きさの比を定めたスケジュールとして示すグラフである。図2に於いて、横軸は前輪制動力の目標値Ffの値を示し、縦軸は後輪制動力の目標値Frの値を示す。図にて実線により示された前輪制動力の目標値Ffの値と後輪制動力の目標値Frの値との間の関係を定めるスケジュールは、FrをFfの関数f(Ff)として表したものであり、FfとFrの合計である全目標制動力が0より所定の第一の値Ffa++Fraまでの範囲にあって、センターディファレンシャルの「後前トルク比」をKeとしたとき、Fr=f(Ff)がFr=KeFfである低速スケジュール区分と、全目標制動力が前記第一の値より大きい所定の第二の値Ffb++Frb以上であってセンターディファレンシャルの「後前トルク比」Keより小さい一定値をKtとしてFr=f(Ff)が少なくとも初期にはFr=KtFfである高速スケジュール区分と、全目標制動力がFfa++FraよりFfb++Frbまでの範囲にあってFr/Ffがセンターディファレンシャルの「後前トルク比」KeからKtまで漸減する中速スケジュール区分とを含んでいる。尚、高速スケジュール区分に於けるFr=f(Ff)は、初期のFr=KtFfの如くFrがFfに一定の係数Ktにて比例する関係からFfの増大に連れてFfに対するFrの割合が次第に減小する関係に変化するようになっていてよい。
また図示の例では、高速スケジュール区分に於けるFr/Ffの値は1より小さく、また高速スケジュール区分は回生制動手段による回生制動力が所定の上限値Femaxとなり、その後輪側での回生制動力がFermax-mとなっても、回生制動力のみによっては後輪目標制動力が得られない全目標制動力領域に対して設定されている。
図3は、図2に示すスケジュールに基づいて図1に示す車輌の制動制御を行う要領の一つの実施の形態を示すフローチャートである。かかるフローチャートによる制御はイグニッションスイッチの如き車輌の運転指令装置がオンとされたときから始まって電子制御装置40により実行され、車輌の運転中数10〜数100ミリセカンドの周期にて繰り返されてよい。
制御が開始されると、このフローチャートに沿う制御を開始する度に、ステップ10に於いて、そのときの車輌の運転状態に応じて全制動力の目標値Ftが算出される。
次いで、ステップ20に於いて、そのときのハイブリッド式動力源装置12の作動状態より得られる回生制動力の最大値Femax-pが算出される。
次いで、ステップ30に於いて、車輌の走行状態および走行環境に関する少なくとも一つのパラメータ(図示の実施の形態では後に説明する図4に例示した10のパラメータ)に基づいて、そのときの走行状態または走行環境の下では回生制動力はそれ以下に抑えられるのが好ましい上限値Femax-sが算出される。
次いで、ステップ40に於いて、Femax-pがFemax-s以下であるか否かが判断される。答がイエス(Y)であれば、制御はステップ50へ進み、FemaxがFemax-pとされ、答がノー(N)であれば、制御はステップ60へ進み、FemaxがFemax-sとされる。
いずれにしても、次いで、ステップ70に於いて、全制動力の目標値Ftが0より大きいか否かが判断される。答がノーであれば、制御はステップ80へ進み、前輪に対する制動力の目標値Ffが0にリセットされ、この回の制御はこれにて終了する。ステップ70の答がイエスであれば、制御はステップ90へ進む。
ステップ90に於いては、今回のフローに於けるステップ10にて算出された全制動力の目標値Ft(n)が前回のフローに於けるステップ10にて算出された全制動力の目標値Ft(n-1)より大きいか否かが判断される。答がイエスであり、即ち、全制動力の目標値が増大中であれば、制御はステップ100へ進む。答がノーであり、即ち、全制動力の目標値が一定に停っているか減小中であれば、制御はステップ110へ進む。
制御がステップ100へ進んだ時には、前輪に対する制動力の目標値Ffが或る所定の微小値ΔFfだけ増大され、またそれに対応して関数f(Ff)に基づき後輪に対する制動力の目標値Frが算出される。次いで、制御はステップ120へ進み、ステップ100にて算出されたFfとFrの和がステップ10にて算出された全制動力の目標値Ftを越えたか否かが判断される。答がノーである間、制御はステップ100へ戻り、更にFfを微小値ΔFfずつ増大させ、またそれに対応して関数f(Ff)に基づき後輪に対する制動力の目標値Frも増大される。こうして、やがてステップ120の答はノーからイエスに転ずる。かかるステップ100と120の繰り返しは、電子制御装置のマイクロコンピュータの演算速度に応じた微小時間にて行われる。
一方、制御がステップ110へ進んだ時には、今回のフローに於けるステップ10にて算出された全制動力の目標値Ft(n)が前回のフローに於けるステップ10にて算出された全制動力の目標値Ft(n-1)より小さいか否かが判断される。答がイエスであり、即ち、全制動力の目標値が減小中であれば、制御はステップ130へ進む。答がノーであり、即ち、全制動力の目標値が一定に留まっているときには、制御は以下のステップ130および140をバイパスしてステップ150へ進む。
制御がステップ130へ進んだ時には、前輪に対する制動力の目標値Ffが或る所定の微小値ΔFfだけ低減され、またそれに対応して関数f(Ff)に基づき後輪に対する制動力の目標値Frが算出される。次いで、制御はステップ140へ進み、ステップ130にて算出されたFfとFrの和がステップ10にて算出された全制動力の目標値Ft以下に下がったか否かが判断される。答がノーである間、制御はステップ130へ戻り、更にFfを微小値ΔFfずつ低減させ、またそれに対応して関数f(Ff)に基づき後輪に対する制動力の目標値Frも低減される。こうして、やがてステップ140の答はノーからイエスに転ずる。かかるステップ130と140の繰り返しもまた、電子制御装置のマイクロコンピュータの演算速度に応じた微小時間にて行われ。
いずれにしても、次いで、制御はステップ150へ進み、上に算出された後輪に対する制動力の目標値Frが、ステップ50または60に於いて算出されたFemaxに基づいて後輪にて得られる回生制動力、即ち、FemaxKe/(Ke+1)より大きいか否かが判断される。これは、図2で見て、例えば全制動力の目標値に対する前輪の制動力の目標値Ffおよび後輪の制動力の目標値FrがそれぞれFfsとFrsであるとすると、これに対しステップ50または60に於いて算出された回生制動力の上限値Femaxが、後輪で見て、Fermax-1のような値であるか、Fermax-2のような値であるかの違いに対処するものである。
ステップ150の答がイエスであるとき、即ち、例えばFfおよびFrがそれぞれFfsとFrsであって、そのときステップ50または60に於いて算出された回生制動力の上限値が、後輪で見てFrs以下のFermax-1のような値であるときには、制御はステップ160へ進む。一方、ステップ150の答がノーであるとき、即ち、例えばFfおよびFrがそれぞれFfsとFrsであって、そのときステップ50または60に於いて算出された回生制動力の上限値が、後輪で見てFrs以上のFermax-2のような値であるときには、制御はステップ170へ進む。
ステップ160に於いては、後輪に対する回生制動力の目標値Ferがそのとき後輪にて得られ或は許容される回生制動力の最大値FemaxKe/(Ke+1)とされ、後輪に対する制動力の目標値Frに対する不足分Fr−Ferを摩擦制動装置にて得るための摩擦制動力の目標値FmrがFr−Ferとされる。また、前輪に対しては、回生制動力の目標値Fefがそのとき前輪にて得られる回生制動力の最大値Femax/(Ke+1)とされ、前輪に対する制動力の目標値Ffに対する不足分Ff−Fefを摩擦制動装置にて得るための摩擦制動力の目標値FmfがFf−Fefとされる。
一方、ステップ170に於いては、後輪に対する制動力の目標値Frは全て回生で得られるので、後輪に対する回生制動力の目標値FerはFrとされ、後輪に対する摩擦制動力の目標値Fmrは0とされる。また、前輪に対しては、回生制動力の目標値Fefは、後輪に対する回生制動力の目標値Ferに対応するFer/Keとされ、前輪に対する制動力の目標値Ffに対する不足分Ff−Fefを摩擦制動装置にて得るための摩擦制動力の目標値FmfがFf−Fefとされる。尚、ステップ160を省略してステップ170のみを実行する実施の形態も可能であり、そのような実施の形態はセンターディファレンシャルを介して前輪および後輪と駆動連結された発電機による回生制動手段と、前輪を制動する前輪制動手段とを備えた4輪駆動車に於いて可能である。
いずれにしても、次いで、制御はステップ180へ進み、上に算出されたKer,Kef,Kmr,Kmfに基づいて、電子制御装置40により、ハイブリッド式動力源装置12の電動発電機がKer+Kefを回生制動力の目標として発電機として作動するよう制御され、後輪の摩擦制動装置34rlおよび34rrがKmrを目標値として作動するよう制御され、前輪の摩擦制動装置34flおよび34frがKmfを目標値として作動するよう制御される。
図4は、図3のステップ30にて行われる制御演算を一つの実施の形態ついてより詳細に示すブロック図である。この実施の形態の於いては、車輌の走行情報として、各輪に於ける摩擦係数(各車輪と路面との間の摩擦係数)、各輪のスリップ率、操舵角、車載重量が採用されており、また走行環境情報として、カーナビより得られる普通道路、高速道路等の道路種別、カーナビより得られる道路勾配、カーナビより得られる渋滞度、車間距離センサより得られる車間距離、降雨センサより得られる降雨度、明度センサより得られる明度(昼夜の別、或は日中、薄暮、夜の別)が採用されている。尚、各輪に於ける摩擦係数およびは各輪のスリップ率は、上記の重力加速度の車体に対する方向、縦加速度、横加速度、ヨーレートおよび車高センサ等を利用した適当な荷重センサにより検出される車輌の積載荷重に基づいて算出できる。
図示の実施の形態の於いては、これらの走行状態情報および走行環境情報のそれぞれに基づいて指標値発生器FG1〜FG10によりその値が増大するほど回生制動力の上限値を下げる指標値X1〜X10を発生させ、これらを加算器44にて加算し、その合計値Xに基づいて関数発生器46にて図示の如き関数関係により上記のFemax-sの値を生成するようになっている。
以上に於いては本発明を一つの実施の形態について詳細に説明したが、かかる実施の形態について本発明の範囲内にて種々の変更が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
本発明による車輌の一つの実施の形態をその要部の構成のみについて示す概略図。 電子制御装置により行われる制動制御の一つの実施の形態を前輪制動力の大きさに対する後輪制動力の大きさの比を定めたスケジュールとして示すグラフ。 図2に示すスケジュールに基づいて図1に示す車輌の制動制御を行う要領の一つの実施の形態を示すフローチャート。 図3のステップ30にて行われる制御演算を一つの実施の形態ついてより詳細に示すブロック図。
符号の説明
10fl,10fr,10rl,10rr…左前輪、右前輪、左後輪、左右輪、12…ハイブリッド式動力源装置、14…動力源装置の出力軸、16…センターディファレンシャル、18…前輪駆動軸、20…前輪ディファレンシャル、22…左前輪駆動軸、24…右前輪駆動軸、26…後輪駆動軸、28…後輪ディファレンシャル、30…左後輪駆動軸、32…右後輪駆動軸、34fl,34fr,34rl,34rr…摩擦制動装置、36…ブレーキペダル、38…ブレーキセンサ、40…電子制御装置(ECU)、42…操舵角センサ、44…加算器、46…関数発生器

Claims (5)

  1. センターディファレンシャルを介して前輪および後輪と駆動連結された発電機による回生制動手段と、前輪を制動する前輪制動手段と、後輪を制動する後輪制動手段とを備えた4輪駆動車にして、全制動力の目標値と走行状態および走行環境に関するパラメータの少なくとも一つに基づいて定められる回生制動力の上限値とを算出し、算出された全制動力の目標値に応じて前輪制動力の大きさに対する後輪制動力の大きさの比を定めたスケジュールに基づいて前輪制動力と後輪制動力の目標値を算出し、前記回生制動手段による制動力の後輪分担量が前記の算出された後輪制動力の目標値を越えない範囲で前記回生制動手段による制動力を前記の算出された回生制動力の上限値を限度として増大させ、前記の算出された前輪制動力の目標値および後輪制動力の目標値のそれぞれを達成するに必要な制動力の不足分をそれぞれ前記前輪制動手段および前記後輪制動手段により補うようになっていることを特徴とする4輪駆動車。
  2. 前記スケジュールは、前記全目標制動力が0より所定の第一の値までの範囲にあって前輪のトルクに対する後輪のトルクの比である「後前トルク比」が前記センターディファレンシャルの「後前トルク比」である低速スケジュール区分と、前記全目標制動力が前記第一の値より大きい所定の第二の値以上であって前記「後前トルク比」が前記センターディファレンシャルの「後前トルク比」より小さい値である高速スケジュール区分と、前記全目標制動力が前記第一の値より前記第二の値までの範囲にあって前記「後前トルク比」が前記センターディファレンシャルの「後前トルク比」から前記高速スケジュール区分の最初の値まで漸減する中速スケジュール区分とを含んでいることを特徴とする請求項2に記載の4輪駆動車。
  3. 前記高速スケジュール区分に於ける「後前トルク比」の値は1より小さいことを特徴とする請求項2に記載の4輪駆動車。
  4. 前記高速スケジュール区分は前記回生制動手段による回生制動力が所定の上限値となっても回生制動力のみによっては前記後輪目標制動力が得られない全目標制動力領域に対して設定されていることを特徴とする請求項2または3に記載の4輪駆動車。
  5. 前記の走行状態および走行環境に関する少なくとも一つのパラメータは各輪に於ける摩擦係数、各輪のスリップ率、操舵角、車載重量、道路種別、道路勾配、渋滞度、車間距離、降雨度、明度から選択されることを特徴とする請求項1〜4のいずれかに記載の4輪駆動車。
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